WUERZ-WESSEL, Alexander (Bluetenstr. 4a, Stuttgart, 70599, DE)
Ansprüche
1. Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems (20) eines Fahrzeugs mit Sensoren (24) für die Erfassung von Daten aus dem Umfeld des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bewegung des Fahrzeugs im grenzüberschreitenden Verkehr aus einem Herkunftsland in ein Zielland die Position des Fahrzeugs bestimmt wird, dass in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs die länderspezifische Händigkeit des Verkehrssystems in dem Zielland erfasst wird und dass bei einer Abweichung der Händigkeit des Verkehrssystems in dem jeweiligen Zielland von jener des Herkunftslandes das Fahrerassistenzsystem (20) zwecks Anpassung an die Händigkeit des Ziellandes gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Händigkeit des Verkehrssystems in dem Zielland die Ausrichtung von Sensoren (24) des Fahrerassistenzsystems (20) zwecks Optimierung ihres Erfassungsbereichs verändert wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, abhängig von der festgestellten Händigkeit des Verkehrssystems in dem Zielland, Softwareprogramme des Fahrerassistenzsystems (20) gesteuert werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bestimmung des Standorts des Fahrzeugs und eine Feststellung der dem Standort des Fahrzeugs entsprechenden Händigkeit des Verkehrssystems bei jeder Inbetriebnahme des Fahrzeugs durchgeführt werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel der Händigkeit des Verkehrssystems der Fahrer des Fahrzeugs über den Wechsel der Händigkeit informiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer des Fahrzeugs bei Wechsel der Händigkeit optische, akustische und/oder haptische Warnsignale übermittelt werden.
7. Fahrerassistenzsystem (20) umfassend mindestens Funktionen wie LDW (Lane
Departure Warnung) und/oder LKS (Lane Keeping Support) gekennzeichnet durch Mittel für die Erfassung der Händigkeit des Verkehrssystems und Mittel für die Steuerung des Fahrerassistenzsystems (20) zu dessen Anpassung an die jeweilige Händigkeit des Verkehrssystems.
8. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel für die Erfassung der Händigkeit des Verkehrssystems eine Einrichtung für die Standortbestimmung des Fahrzeugs und eine Zuordnungstabelle für die Zuordnung des bestimmten Standorts zu einer Händigkeit des Verkehrssystems umfassen.
9. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung für die Standortbestimmung des Fahrzeugs zumindest ein Empfangsmodul (23) für die Kommunikation mit Satelliten (24) eines Satellitensystems (z.B. GPS-System) oder ein bordeigenes Navigationssystem umfasst.
10. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (20) ein Steuermodul (22) für die Steuerung von Hardware- und/oder Softwarekomponenten des Fahrerassistenzsystems (20) umfasst. |
Fahrerassistenzsystem und Verfahren zu dessen Steuerung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Fahrerassistenzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7. Ein Fahrerassistenzsystem soll dem Fahrer die Führung des Fahrzeugs erleichtern, insbesondere bei schlechten Witterungsverhältnissen oder schwierigen Verkehrssituationen. Noch in Entwicklung oder bereits im Einsatz befindliche Fahrerassistenzsysteme umfassen Unterstützungsfunktionen wie LDW und LKS. Unter LDW (Lane Departure Warning) versteht man eine Warnfunktion, die den Fahrer vor einem ungewollten Verlassen der Fahrspur warnt. Unter LKS (Lane Keeping Support) versteht man eine Unterstützungsfunktion, die, insbesondere durch einen automatischen Lenkeingriff, den Fahrer bei der Einhaltung einer gewählten Fahrspur unterstützt. Voraussetzung für die Realisierung beider Funktionen ist die Erkennung der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur. Ein Fahrerassistenzsystem muss daher über Mittel für die Erfassung der Fahrspurmarkierungen verfügen. Diese Mittel umfassen insbesondere videobasierte Sensorsysteme aber auch Radar- und Ultraschallsensoren, um zum Beispiel Fahrbahnränder, wie Bordsteine oder dergleichen, zu detektieren.
Bei einem grenzüberschreitenden Kraftfahrzeugverkehr kann, je nachdem welche Staaten betroffen sind, insbesondere für einen ungeübten Fahrer, wie einen Urlauber und dergleichen, ein zusätzliches Problem dadurch entstehen, dass er mit einer ihm völlig fremden Verkehrssituation, wie beispielsweise Linksverkehr für Festlandeuropäer in Großbritannien bzw. Rechtsverkehr für Briten auf dem Kontinent, konfrontiert wird. Hier spielen also die Erkennung und Einhaltung der richtigen Fahrspur eine besonders große Rolle.
Bei modernen Fahrzeugen bereits weit verbreitet sind weiterhin auf dem GPS/DGPS- System beruhende Funktionsmodule, die eine autonome Positionsbestimmung des Fahrzeugs ermöglichen.
Aus DE 196 37 053 Al sind ein Verfahren und eine darauf basierende Vorrichtung zur
Erkennung der Ausrichtung eines Verkehrsflusses, das heißt zur Erkennung, ob in einer Verkehrssituation oder in einem Verkehrsumfeld Rechtsverkehr, wie in vielen europäischen Ländern und den USA , oder Linksverkehr, wie beispielsweise in Großbritannien, vorherrscht. Angewendet wird das Verfahren im Rahmen einer adaptiven oder automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs. Die vorherrschende
Ausrichtung des Verkehrsflusses wird dabei anhand von weiteren Fahrzeugen bestimmt, die dem eigenen Fahrzeug entgegenkommen. Dieses bekannte Verfahren setzt also das Vorhandensein von Fremdfahrzeugen voraus.
Aus US 5,400,864 ist eine adaptive Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs bekannt, bei der mit Hilfe eines Sensors der Abstand und die Geschwindigkeit eines voraus fahrenden Fahrzeugs bestimmt und auf der Basis dieser Informationen die Geschwindigkeit des geregelten Fahrzeugs eingestellt wird. Anschaulich gesprochen wird dabei einer reinen Geschwindigkeitsregelung eine Abstandsregelung zu einem voraus fahrenden Fahrzeug überlagert. Wesentlicher Inhalt der genannten Schrift ist, dass diese
Abstandsregelung bei dem Vorliegen bestimmter Bedingungen für eine Zeitspanne unterbrochen wird und nach Ablauf dieser Zeitspanne selbsttätig ihre alte Funktion wieder aufnimmt. Dies ermöglicht dem Fahrer, das Fahrzeug beispielsweise für ein überholmanöver bereits frühzeitig zu beschleunigen. Ebenfalls angesprochen ist in dieser Schrift, dass ein solcher überholvorgang auch durch ein automatisches Beschleunigen durch die Regeleinrichtung unterstützt werden kann. Dazu muss ein überholvorgang jedoch von der Regeleinrichtung selbsttätig erkannt werden. Dies kann beispielsweise anhand des Fahrtrichtungsanzeigers geschehen, wobei dann zusätzlich das Wissen notwendig ist, ob ein überholvorgang auf der rechten oder auf der linken Seiten stattfindet. Dies wiederum erfordert die Kenntnis, ob in der jeweiligen Verkehrssituation
Rechts- oder Linksverkehr vorherrscht.
Weiterhin ist in der EP 0 716 949 Al ein Verfahren zur adaptiven Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beschrieben. In dieser Schrift ist die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs als Regelungsziel für die Abstandsregelung offenbart, wenn
zumindest zwei Fahrzeuge zur Auswahl stehen. Dabei soll das nicht ausgewählte Fahrzeug überholt werden können, wenn es sich auf einer langsameren Fahrspur befindet. Demgegenüber soll ein vorausfahrendes Fahrzeug, das sich auf einer eigentlich schnelleren Fahrspur befindet, nicht überholt werden dürfen. Die Entscheidung hierüber hängt wiederum von den jeweils geltenden gesetzlichen Bestimmungen und damit letztendlich von der Kenntnis der jeweiligen Verkehrsflussrichtung ab. Dementsprechend wird in dieser Schrift bereits erwähnt, dass ein manuelles oder automatisches Umschalten der Regeleinrichtung zwischen zwei verschiedenen Betriebsarten notwendig ist, in Abhängigkeit davon, ob in der jeweiligen Verkehrssituation Rechts- oder Linksverkehr vorherrscht. Es wird jedoch keine Realisierungsmöglichkeit für ein automatisches
Umschalten oder eine dafür zunächst erforderliche Erkennung der Verkehrsflussrichtung beschrieben.
Offenbarung der Erfindung
Technische Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems bzw. ein Fahrerassistenzsystem dahingehend zu verbessern, dass eine Spurerkennung, bzw. die Einhaltung der korrekten Fahrspur auch bei grenzüberschreitendem Verkehr, mit Wechsel zwischen Links- und Rechtsverkehr und umgekehrt, ermöglicht wird, um dadurch die Verkehrssicherheit zu verbessern.
Technische Lösung
Dies wird durch ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems gemäß Anspruch 1 beziehungsweise durch ein Fahrerassistenzsystem gemäß Anspruch 7 erreicht.
Vorteilhafte Wirkungen
Das erfindungsgemäße Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs mit Sensoren für die Erfassung von Daten aus dem Umfeld des Fahrzeugs ermöglicht auf vorteilhafte Weise eine optimale Anpassung des Fahrerassistenzsystems
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an eine von dem Herkunftsland des Fahrzeugs abweichende Händigkeit im grenzüberschreitenden Verkehr, wenn das Fahrzeug in ein Zielland mit dort von dem Herkunftsland abweichender Händigkeit verbracht wird. Dazu wird zunächst die jeweilige Position des Fahrzeugs festgestellt und anschließend die dieser Position zugeordnete Händigkeit des Verkehrssystems bestimmt. Die Anpassung an eine von dem
Herkunftsland abweichende Händigkeit erfolgt zweckmäßig durch eine Steuerung des Fahrerassistenzsystems, wobei eine hardwaremäßige und/oder eine softwaremäßige Steuerung vorgesehen sind. Beispielsweise kann die Ausrichtung von Sensoren des Fahrerassistenzsystems verändert werden, um den Erfassungsbereich des Sensors besser an die abweichende Händigkeit des Verkehrssystems anzupassen. Weiterhin können durch diese Steuerung Softwareprogramme oder zumindest Softwaremodule beeinflusst werden, um das Fahrerassistenzsystem an das abweichende Verkehrssystem anzupassen. Besonders vorteilhaft wird die vorliegende Händigkeit des Verkehrssystems bei jeder Inbetriebnahme bestimmt. Auf diese Weise können auch Fälle erfasst werden, bei denen ein Fahrzeug nicht mit eigener Kraft eine Grenze überquert sondern als Frachtgut im grenzüberschreitenden Verkehr von einem Herkunftsland in ein Zielland mit abweichender Händigkeit des Verkehrssystems verbracht wird. Damit der Fahrer sich stärker auf die erhöhten Anforderungen eines fremden Verkehrssystems einstellen kann, wird er zweckmäßig durch optische, akustische und/oder haptische Signale auf die ihm nicht so vertraute Verkehrssituation hingewiesen. Weitere Vorteile des Verfahrens für die
Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung länderspezifischer Verkehrsräume;
Figur 2 ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems.
Ausführungsformen der Erfindung
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass das Führen eines Kraftfahrzeugs in einem im Ausland gelegenen Zielland, in dem der
Verkehr mit einer von dem Herkunftsland des Fahrers unterschiedlichen Händigkeit abläuft (z.B. England mit Linksverkehr für Festlandeuropäer, bzw. Festlandeuropa mit Rechtsverkehr für Engländer), generell eine erhöhte Belastung für den Fahrer darstellt. Der Begriff ,, Händigkeit" wird also in der vorliegenden Anmeldung zur Beschreibung des in dem jeweils behandelten Land vorherrschenden Verkehrssystems verwendet, wobei zwischen Ländern mit Rechtsverkehr und Ländern mit Linksverkehr unterschieden wird. Der Fahrer befindet sich, zum Beispiel, durch sein für ein anderes Verkehrssystem ausgelegtes Fahrzeug (Linkslenker bzw. Rechtslenker), nicht in einer optimalen übersichtsposition. Bei Fahrten mit seinem Fahrzeug im Zielland, in dem eine andere Händigkeit des Verkehrssystems gegeben ist, sitzt er am Fahrbahnrand und nicht in der
Fahrbahnmitte. Die im jeweiligen Zielland vom Herkunftsland abweichende Händigkeit belastet den Fahrer zusätzlich in Verkehrssituationen, wie beispielsweise beim Abbiegen. Bei einem Abbiegevorgang muss die korrekte Spur angesteuert werden. Der Fahrer muss sich zur richtigen Fahrzeugseite orientieren, um beispielsweise vorfahrtberechtigten Verkehr erkennen zu können. ähnliche Probleme entstehen bei einem überholvorgang.
Speziell in Großbritannien sind weiterhin 2-spurige Kreisverkehre häufig, mit der Pflicht, zur korrekten Einordnung für eine gewünschte Ausfahrt aus dem Kreisverkehr. Bei Ländern mit Linksverkehr nimmt die linke Spur der Autobahn den langsameren Verkehr auf während rechts überholt wird. Die genannten Probleme werden bei schlechten Sichtbedingungen und Nachtfahrt noch verstärkt. Zur Lösung dieser Probleme sieht die
Erfindung vor, dass bei grenzüberschreitendem Verkehr die Position des Fahrzeugs bestimmt wird. Zugleich wird festgestellt, ob das nach überfahren einer jeweiligen Grenze erreichte Zielland eine von dem Herkunftsland abweichende Händigkeit der Verkehrsorganisation aufweist oder nicht. Wird in dem erreichten Zielland eine Abweichung der Händigkeit von jener in dem Herkunftsland festgestellt, dann wird das
Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs entsprechend gesteuert und zwecks Optimierung der Assistenzfunktionen an das in dem Zielland herrschende Verkehrssystem angepasst. Diese Anpassung kann sich hardware- und softwaremäßig auswirken. So kann beispielsweise die Ausrichtung bordeigener Sensoren verändert werden, um signifikante Bereiche des Verkehrsraums nun besser erfassen zu können. Dies kann beispielsweise
durch Steuerung der mit den Sensoren verbundenen Stellglieder erfolgen, die den jeweiligen Sensor in eine optimierte Erfassungslage verschwenken. Weiterhin kann ein für die jeweilige Händigkeit optimiertes Softwareprogramm aktiviert werden, das für die Auswertung der Sensorsignale vorgesehen ist. In alternativen Ausführungsvarianten können dabei für diesen Zweck länderspezifische Softwareprogramme in einem
Steuergerät bereitgestellt werden oder es werden zumindest länderspezifische Module oder Programmteile vorgesehen, die abhängig von dem jeweils befahrenen Land und der dort angetroffenen Händigkeit aktiviert werden.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung länderspezifischer Verkehrsräume. Dabei sind schematisch zwei durch eine Grenze G voneinander getrennte Länder Ll und L2 dargestellt. Lediglich beispielhaft ist für jedes Land Ll, L2 ein Verkehrsraum Vl, V2 in Gestalt einer zweispurigen Fahrbahn eingezeichnet. Zwei sich in dem Verkehrsraum Vl bewegende Fahrzeuge sind mit Bezugsziffern 3 und 4 bezeichnet. Aus dieser Darstellung ist ohne weiteres die Händigkeit des in dem Land Ll vorherrschenden Verkehrssystems zu erkennen. Der Darstellung ist zu entnehmen, dass in dem Land Ll Rechtsverkehr üblich ist. Analog bewegen sich in dem Verkehrsraum V2 des Landes L2 zwei Fahrzeuge 5 und 6. Aus der gewählten Darstellung ergibt sich, dass in dem Land L2 Linksverkehr vorgegeben ist. Mit Bezugszifferl ist ein Fahrzeug bezeichnet, das sich die Grenze G überschreitend fortbewegt. Durch den Pfeil 1.1 wird angedeutet, dass sich das Fahrzeug 1 aus dem Herkunftsland Ll mit Rechtsverkehr kommend in das Land L2 mit Linksverkehr fortbewegt. Mit Bezugsziffer 2 ist ein Erdsatellit bezeichnet, der stellvertretend für mehrere, beispielsweise dem GPS-System angehörige, Satelliten steht. Mit Hilfe des Satelliten 2 bestimmt ein an Bord des Fahrzeugs 1 befindliches Navigationssystem den jeweiligen Standort des Fahrzeugs 1. Aus der Standortbestimmung ergibt sich, in welchem Land Ll, L2 sich das Fahrzeug 1 befindet und demzufolge, mit welcher Händigkeit des Verkehrssystems an dem jeweiligen Standort jeweils zu rechnen ist. Vorteilhaft wird die Information über die Händigkeit des Verkehrssystems des jeweiligen Landes den jeweiligen Ortskoordinaten zugeordnet. Dies kann beispielsweise durch eine Zuordnungstabelle erfolgen, die die Händigkeit mit Ortskoordinaten verknüpft. In einer
Ausführungsvariante ist eine solche Tabelle in einer Speichereinrichtung eines Kommunikationsmoduls 23 abgelegt, das Bestandteil eines erfindungsgemäßen Fahrerkommunikationssystems 20 ist. Ein vereinfachtes Blockdiagramm eines derartigen Fahrerassistenzsystems 20 ist in Figur 2 dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem 20 umfasst mindestens einen Sensor 24 für die Erfassung des Fahrzeugumfelds,
insbesondere für die Erkennung der Fahrspur, beispielsweise einen Videosensor. In der Praxis ist eine Vielzahl der eingangs schon genanten Sensorarten vorgesehen, so dass dieser hier in Figur 2 gezeigte Sensor 24 nur stellvertretend für eine Vielzahl von Sensoren steht. Der Sensor 24 ist mit einem Steuergerät 21 für die Auswertung der Sensorsignale verbunden. Weiterhin ist mit dem Steuergerät 21 ein Interfacemodul 25 verbunden, das eine Kommunikation des Steuergeräts 21 mit weiteren bordeigenen Systemen des Fahrzeugs, wie beispielsweise dem Lenksystem, dem Bremssystem und dem Antriebsstrang ermöglicht, deren Steuerung durch das Fahrerkommunikationssystems 20 ggf. erforderlich ist, um Funktionen wie LDW und/oder LKS zu realisieren. Das Interfacemodul 25 kann auch in das Steuergerät 21 integriert sein. Das Fahrerassistenzsystem 20 umfasst weiterhin ein Steuermodul 22, das einerseits mit dem Steuergerät 21 und andererseits mit dem Kommunikationsmodul 23 verbunden ist. Das Steuermodul 22 steuert die Betriebsweise des Fahrerassistenzsystems 20 in Abhängigkeit von der Händigkeit des in dem jeweiligen Land Ll, L2 vorgegebenen Verkehrssystems. Die Information über das jeweils vorliegende Verkehrssystem erhält das Steuermodul 22 wiederum von dem Kommunikationsmodul 23, das, wie schon erwähnt, eine Zuordnung von festgestellten Ortskoordinaten zu der landesspezifischen Händigkeit ermöglicht. Das Kommunikationsmodul 23 kann zugleich auch funktionaler Bestandteil des bordeigenen Navigationssystems sein und steht zu diesem Zweck in Wirkverbindung mit Satelliten 2 des GPS-Systems. Alternativ zu der tabellenförmigen
Zuordnung der länderspezifischen Händigkeit zu Ortskoordinaten ist auch denkbar, dass Informationen zu der länderspezifϊschen Händigkeit über Satelliten 2 des GPS-Systems vermittelt werden.
Nach jeweiliger Steuerung auf die länderspezifische Händigkeit kann das
Fahrerassistenzsystem 20 auch bei Fahrten in einem Zielland L2 mit einer von der Händigkeit des Herkunftslands Ll abweichenden Händigkeit seine wertvolle Unterstützungsfunktion des Fahrers optimal und fehlerfrei wahrnehmen. So kann weiterhin bestimmt werden, ob sich das Fahrzeug auf seiner korrekten Spur befindet. Falls das nicht der Fall sein sollte, kann der Fahrer bei der Ansteuerung der korrekten
Spur unterstützt werden. Besonders wertvolle Hilfe kann auch bei Abbiegevorgängen in der fremden Verkehrsumgebung geleistet werden. Wie bei Fahrerassistenzsystemen üblich, kann der Fahrer dabei durch optische Signale, wie LED-Anzeigen oder Einblendungen in Head-Up-Displays, durch akustische Signale, wie zum Beispiel Warntöne, Sprachwarnungen oder dergleichen, sowie durch haptische Signale, wie
Vibration des Lenkrads und/oder des Sitzes, unterstützt werden. Besonders vorteilhaft ist auch, dass sich aus der jeweiligen Händigkeit diejenige Seite der Fahrbahn ableiten lässt, auf der sich mit höherer Wahrscheinlichkeit der nahe gelegene Fußgängerweg befindet. Für objektbasierte Funktionen, wie zum Beispiel der Warnung vor überraschend die Fahrbahn querenden Verkehrsteilnehmern, wie zum Beispiel einem Kind, ist dies eine sehr nützliche Information, da von dieser Seite aus Objekte mit kürzerer Vorlaufzeit zu erwarten sind.
Um auch diejenigen Fälle abzudecken, bei denen das Fahrzeug 1 eine Grenze G nicht mit eigener Kraft überfährt, sondern beispielsweise als Frachtgut aus dem Herkunftsland Ll in das Zielland L2 überführt wird, kann gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung bei jeder Inbetriebnahme des Fahrzeugs sein gegenwärtiger Standort bestimmt und die zu diesem Standort zugeordnete Händigkeit des Verkehrssystems ermittelt werden. Nach Feststellung der vorherrschenden Händigkeit wird dann das Fahrerassistenzsystem 20 entsprechend gesteuert.
Next Patent: WHIP, ESPECIALLY DOUBLE WHIP, AS PART OF A SLAUGHTERING LINE