Titel

Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs.

Stand der Technik

Fahrerassistenzsysteme tragen durch die Unterstützung des Fahrers beim Lenken des Fahrzeugs zu einem komfortablen Fahrerlebnis bei. Darüber hinaus kann durch Fahrerassistenzsysteme die Sicherheit des eigenen Fahrzeugs sowie weiterer Verkehrsteilnehmer erhöht werden.

Aus der DE 10 2015 216 152 Al ist eine Spurhalteassistenzvorrichtung bekannt, wobei eine Kurve einer vorausliegenden Fahrspur ausgewertet wird. Durch einen Toleranzschwellwert wird eine maximale Abweichungsgrenze einer Querabweichung des Kraftfahrzeugs von der eigenen Fahrspur festgelegt. Der Toleranzschwellwert wird derart angepasst, dass das Schneiden einer benachbarten Fahrspur in der Kurve toleriert ist.

Die Akzeptanz von Fahrerassistenzsystemen im Nutzfahrzeugbereich in Baustellensituationen ist jedoch relativ gering. Um die Akzeptanz zu verbessern, müssten die Fahrerassistenzsysteme an das Fahrverhalten und die Fahrzeugdynamik der einzelnen Nutzfahrzeuge angepasst werden.

Im Bereich von Autobahnbaustellen sind die Umgebungsbedingungen aufgrund fester Spurmarkierungen, etwa durch Betonelementen, Leitpfosten, Leitkegel (Pylone) und dergleichen, sowie aufgrund der eingeschränkten Spurbreiten vor allem für größere Nutzfahrzeuge ungünstig. Bei Nutzfahrzeugen erfordern Autobahnbaustellen daher eine extrem hohe Aufmerksamkeit des Fahrers.

Häufig ist es unvermeidbar, dass größere Nutzfahrzeuge auf die Nebenspur ausweichen oder teilweise mittig auf beiden Fahrspuren fahren. Dadurch ergibt sich ein erhöhtes Risiko sowohl für das Nutzfahrzeug als auch für andere Verkehrsteilnehmer.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung stellt ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 bereit.

Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung demnach ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer Schnittstelle und einer Recheneinrichtung. Die Schnittstelle empfängt Sensorsignale von mindestens einem Umfeldsensor des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Die Recheneinrichtung erkennt eine Baustellensituation. Beim Erkennen der Baustellensituation erzeugt die Recheneinrichtung anhand der Sensorsignale ein Ansteuersignal zur Anpassung einer Fahrdynamik und/oder einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Die Recheneinrichtung gibt das Ansteuersignal zum Ansteuern des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs über die Schnittstelle aus.

Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung demnach ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Sensorsignalen werden durch mindestens einen Umfeldsensor des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs erzeugt. Eine Baustellensituation wird erkannt. Anhand der Sensorsignale wird ein Ansteuersignal zur Anpassung einer Fahrdynamik und/oder einer Fahrtrajektorie des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs erzeugt, sobald die Baustellensituation erkannt wird. Das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug wird anhand des Ansteuersignals angesteuert.

Vorteile der Erfindung

Durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems können Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs in kritischen Baustellensituationen entlastet werden. Die Erfindung ist somit insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge mit komplexem dynamischen Fahrverhalten vorteilhaft.

Im Rahmen dieser Erfindung kann es sich bei den „Nutzfahrzeugen“ insbesondere um Lastkraftwagen, Omnibusse, Kranwagen, Zugmaschinen, Gefahrguttransporter oder dergleichen handeln.

Bei der „Baustellensituation“ kann es sich insbesondere um eine Baustelle auf baulich getrennten Schnellstraßen bzw. Autobahnen handeln, wobei das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug auf der Autobahn fährt. Insbesondere ist die Erfindung somit für Autobahnfahrten ohne entgegenkommenden Verkehr anwendbar.

Unter einer „Fahrdynamik“ kann beispielsweise eine Beschleunigung oder die zu fahrende Geschwindigkeit bzw. der zu fahrende Geschwindigkeitsverlauf, eine Querbeschleunigung, eine Querneigung oder ein Lenkwinkel verstanden werden.

Durch die Anpassung der Fahrdynamik bzw. der Fahrtrajektorie des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs kann das Gefährdungspotenzial im Bereich der Baustellen deutlich reduziert werden. Besonders bevorzugt kann hierbei auf die spezifischen Eigenschaften des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs eingegangen werden. Der Fahrer kann dadurch in kritischen Baustellensituationen entlastet werden. Die Akzeptanz von Fahrerassistenzfunktionen im Nutzfahrzeugbereich bei Baustellen kann dadurch erhöht werden.

Gemäß einer Ausführungsform des Fahrerassistenzsystems ist die Recheneinrichtung dazu ausgebildet, das Ansteuersignal unter Berücksichtigung von mindestens einem der folgenden Parameter zu erzeugen:

- einer Anzahl von Fahrspuren einer Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug bewegt,

- einer Tageszeit,

- einer Umgebungshelligkeit (etwa: Tageslicht, Dämmerung, Nacht),

- einer Art (etwa: Schlagloch, Fußgänger, Baustellenarbeiter, Fahrzeug, Baustellenfahrzeug, Betonbegrenzung, Leitplanken, Leitpfosten, Leitkegel, Baustellenbegrenzung usw.) und/oder Eigenschaften (etwa: Abmessungen, Geschwindigkeit, Gefährdungspotenzial) und/oder einer Anzahl von Objekten im Bereich der Baustelle, welche anhand der Sensorsignale erkannt werden,

- einem über eine Kommunikationsschnittstelle empfangenen Kommunikationssignal,

- einer Art des Nutzfahrzeugs (etwa: Zugkombination),

- einem Gewicht des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs,

- einer Abmessung des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs (d.h. insbesondere einer Länge und/oder einer Breite des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs),

- einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs,

- einer Beschleunigung des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, und

- einer derzeitigen Fahrtrajektorie des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, zumindest die erfassten Fahrspuren, die Umgebungshelligkeit, die Objekte, das Gewicht des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, den Typ des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs zu ermitteln. Weitere Parameter, etwa die Zeit oder Tageszeit können optional sein.

Gemäß einer Ausführungsform weist das Fahrerassistenzsystem eine Ausgabeeinrichtung auf, wobei die Recheneinrichtung weiter dazu ausgebildet ist, beim Erkennen der Baustellensituation ein Ausgabesignal zu erzeugen und über die Ausgabeeinrichtung an einen Fahrer des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs auszugeben. Die Ausgabeeinrichtung kann ein haptisches, optisches und/oder akustisches Signal ausgeben. Insbesondere kann vorgesehen sein, eine Kaskade derartiger Signale auszugeben. So kann zuerst ein haptisches Signal, anschließend zusätzlich ein optisches Signal und schließlich zusätzlich ein akustisches Signal ausgegeben werden. Mittels der Ausgabeeinrichtung kann der Fahrer des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs somit bei Erkennung der Baustellensituation informiert werden. Der Fahrer kann dadurch frühzeitig reagieren und gegebenenfalls entsprechende Fahrmanöver einleiten.

Gemäß einer Ausführungsform weist das Fahrerassistenzsystem eine Kommunikationsschnittstelle auf, welche dazu ausgebildet ist, mit weiteren Verkehrsteilnehmern zu kommunizieren. Die Kommunikationsschnittstelle kann eine V2V- Kommunikation (vehicle-to-vehicle) bereitstellen. Insbesondere kann das Nutzfahrzeug Teil einer Fahrzeugflotte sein. Die Recheneinrichtung ist dazu ausgebildet, beim Erkennen der Baustellensituation ein Kommunikationssignal zu erzeugen und über die Kommunikationsschnittstelle auszugeben. Alternativ oder zusätzlich kann die Recheneinrichtung über eine erkannte bzw. detektierte Gefährdungssituation informieren.

Gemäß einer Ausführungsform des Fahrerassistenzsystems kann das Nutzfahrzeug über eine Cloud mit weiteren Fahrzeugen verknüpft sein bzw. kommunizieren. Das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug kann über eine V2X- Verkehrsvernetzung (vehicle-to-everything; V2X) kommunizieren. Unter V2X- Kommunikation kann Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V), Fahrzeug- zu-Straße- Kommunikation (V2R), Fahrzeug-zu-lnfrastruktur- Kommunikation (V2I), Fahrzeug-zu-Netzwerk-Kommunikation (V2N) und Fahrzeug-zu-Personen- Kommunikation (V2P) verstanden werden. Mittels der V2X-Kommunikation kann das Nutzfahrzeug das Erkennen der Baustellensituation und/oder eine erkannte bzw. detektierte Gefährdungssituation sowie zusätzlich oder alternativ die Art der Anpassung der Fahrdynamik und/oder Fahrtrajektorie weiteren Verkehrsteilnehmern mitteilen. Die weiteren Verkehrsteilnehmer können dadurch frühzeitig gewarnt werden und gegebenenfalls ihr eigenes Fahr- oder Bewegungsverhalten entsprechend anpassen.

Gemäß einer Ausführungsform des Fahrerassistenzsystems ist die Recheneinrichtung dazu ausgebildet, die Baustellensituation anhand der Sensorsignale des mindestens einen Umfeldsensors und/oder anhand von Navigationsdaten zu erkennen. Die Navigationsdaten können etwa GPS-Daten sowie aktuelle Verkehrsinformationsdaten umfassen.

Gemäß einer Ausführungsform des Fahrerassistenzsystems ist die Recheneinrichtung weiter dazu ausgebildet, anhand der Sensorsignale ein Gefährdungspotenzial anderer Verkehrsteilnehmer oder Objekte durch das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug zu berechnen, und die Anpassung der Fahrdynamik und/oder der Fahrtrajektorie des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs unter Verwendung des berechneten Gefährdungspotenzials durchzuführen. Die Recheneinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Art und Eigenschaften der weiteren Verkehrsteilnehmer oder Objekte bei der Berechnung des Gefährdungspotenzials zu berücksichtigen. Gemäß einer Ausführungsform des Fahrerassistenzsystems umfasst das Berechnen des Gefährdungspotenzials das Berechnen einer Sogwirkung des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs.

Gemäß einer Ausführungsform des Fahrerassistenzsystems umfasst das Berechnen des Gefährdungspotenzials das Berechnen einer Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs mit anderen Verkehrsteilnehmern oder Objekten. Die Recheneinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Fahrdynamik und/oder Fahrtrajektorie des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs in Abhängigkeit von der berechneten Kollisionswahrscheinlichkeit anzupassen. Bei einer erhöhten oder hohen Kollisionswahrscheinlichkeit kann die Recheneinrichtung beispielsweise ein Bremsmanöver oder Ausweichmanöver durchführen. Weiter kann vorgesehen sein, den Fahrer des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs zu warnen und die Lenkung des Fahrzeugs an den Fahrer zu übergeben und das Fahrzeug, insbesondere das Nutzfahrzeug in einen sicheren Zustand bringen.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens zum Ansteuern des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs wird beim Erkennen der Baustellensituation ein Ausgabesignal erzeugt und über eine Ausgabeeinrichtung an einen Fahrer des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs ausgegeben.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Es zeigen:

Figur 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Nutzfahrzeugs mit einem

Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Figur 2 eine Draufsicht auf eine schematische Fahrsituationen zur

Erläuterung der Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems; und

Figur 3 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ansteuern eines

Nutzfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. In allen Figuren sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente und Vorrichtungen mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Nummerierung von Verfahrensschritten dient der Übersichtlichkeit und soll im Allgemeinen keine bestimmte zeitliche Reihenfolge implizieren. Insbesondere können auch mehrere Verfahrensschritte gleichzeitig durchgeführt werden.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Figur 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Nutzfahrzeugs 5 mit einem Fahrerassistenzsystem 1. Bei dem Nutzfahrzeug 5 kann es sich beispielsweise um einen Lastkraftwagen, einen Omnibus, einen Kranwagen, eine Zugmaschine, einen Gefahrguttransporter oder dergleichen handeln.

Das Nutzfahrzeug 5 weist einen oder mehrere Umfeldsensoren 4 auf, welche Sensorsignale erzeugen und ausgeben. Die Umfeldsensoren 4 können beispielweise mindestens eines umfassen von Fahrzeugkameras, Radarsensoren, Infrarotkameras, Lidarsensoren, Ultraschallsensoren oder dergleichen.

Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst eine Schnittstelle 2, welche die Sensorsignale empfängt. Die Schnittstelle 2 kann mittels elektrischer oder optischer Kabel oder über eine kabellose Schnittstelle, etwa WLAn, Bluetooth oder dergleichen, mit den Umfeldsensoren 4 kommunizieren.

Die empfangenen Sensorsignale werden von der Schnittstelle 2 an eine Recheneinrichtung 3 übertragen. Die Recheneinrichtung 3 umfasst einen oder mehrere Prozessoren, Mikroprozessoren, integrierte Schaltkreise, FPGAs oder dergleichen, und ist zur weiteren Auswertung der Sensorsignale ausgebildet. Die Recheneinrichtung 3 kann weiter einen oder mehrere Speicher, etwa RAM, ROM oder dergleichen, umfassen, um die empfangenen Sensorsignale zu speichern.

Der Recheneinrichtung 3 können zusätzlich Navigationsdaten über die Schnittstelle 2 bereitgestellt werden. Hierzu kann das Fahrerassistenzsystem 1 beispielsweise ein GPS-Modul umfassen.

Die Recheneinrichtung 3 kann anhand der Sensorsignale und/oder anhand der Navigationsdaten eine Baustellensituation erkennen. Beispielweise können anhand der Sensorsignale eine Beschilderung der Baustelle, spezifische Spurbegrenzungen im Baustellenbereich, eine Verengung der Fahrbahn, eine Verschmutzung der Fahrbahn oder dergleichen detektiert werden.

Falls die Recheneinrichtung 3 die Baustellensituation erkennt, generiert sie anhand der Sensorsignale ein Ansteuersignal. Mittels des Ansteuersignals wird eine Fahrdynamik und/oder eine Fahrtrajektorie des Nutzfahrzeugs 5 angepasst. Das Ansteuersignal wird über die Schnittstelle 2 ausgegeben. Anhand des Ansteuersignals kann das Fahrzeug automatisch gelenkt, abgebremst oder beschleunigt werden. Dadurch werden Fahrdynamik und/oder Fahrtrajektorie angepasst, wie von der Recheneinrichtung 3 berechnet.

Weiter umfasst das Fahrerassistenzsystem 1 eine Ausgabeeinrichtung 6, wobei die Recheneinrichtung 3 beim Erkennen der Baustellensituation ein Ausgabesignal erzeugt und über die Ausgabeeinrichtung 6 an den Fahrer des Nutzfahrzeugs 5 ausgibt.

Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst schließlich eine

Kommunikationsschnittstelle 7, um weitere Verkehrsteilnehmer beim Erkennen der Baustellensituation mittels eines Kommunikationssignals zu informieren.

Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf eine schematische Fahrsituation zur Erläuterung der Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems 1. Das Nutzfahrzeug 5 fährt auf einer Fahrbahn mit zwei Fahrspuren 13, 14. Mittels der Fahrzeugsensoren 4 wird ein erster Korridor 11 des Egofahrzeugs, d.h. des Nutzfahrzeugs 5 ermittelt, sowie ein zweiter Korridor 12 zur Überwachung der inneren Fahrspur 13. Weiter kann ein weiteres Fahrzeug 8 auf der inneren Fahrspur 13 erkannt werden, wobei das Nutzfahrzeug 5 mit dem weiteren Fahrzeug 8 über eine V2V- Kommunikation oder V2X-Kommunikation verbunden sein kann. Weiter können Spurkegel 10-1 bis 10-4 sowie ein Baustellenarbeiter 9 anhand der Sensorsignale erkannt werden.

Das Nutzfahrzeug 5 folgt derzeit einer ersten Fahrtrajektorie TI. Anhand der Sensorsignale berechnet die Recheneinrichtung 3 eine angepasste Fahrtrajektorie T2. Diese ist um einen Abstand d von der ursprünglichen Fahrtrajektorie TI versetzt. Die angepasste Fahrtrajektorie T2 kann derart berechnet werden, dass ein entsprechender Fahrkorridor entlang der zweiten Fahrtrajektorie T2 einen vorgegebenen Mindestabstand zu den Spurkegeln 10-1 bis 10-4 sowie zu dem Baustellenmitarbeiter 9 aufweist. Der Mindestabstand kann von einer Art des Objekts 9, 10-1 bis 10-4 sowie von weiteren Eigenschaften der Objekte 9, 10-1 bis 10-4 abhängen. Beispielweise kann auch die Geschwindigkeit der Objekte 9, 10-1 bis 10-4 berücksichtigt werden. Für Personen, etwa den Baustellenmitarbeiter 9, kann der Mindestabstand größer gewählt werden als für statische Objekte, wie die Spurkegel 10-1 bis 10-4. Für Personen wird somit noch ein zusätzlicher Sicherheitsabstand berücksichtigt, um die Sogwirkungen zu minimieren und die Personen zu schützen.

Figur 3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ansteuern eines Nutzfahrzeugs 5 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Verfahren kann unter Verwendung des oben beschriebenen Fahrerassistenzsystems 1 durchgeführt werden.

In einem ersten Verfahrensschritt S1 werden Eingangsparameter bereitgestellt. Diese können insbesondere anhand der Sensordaten von mindestens einem Umfeldsensor 4 des Nutzfahrzeugs 5 erzeugt bzw. berechnet werden. Die Eingangsparameter können zusätzlich anhand von Navigationsdaten, etwa GPS- Daten oder Kartendaten, erzeugt werden. Die Eingangsparameter umfassen beispielsweise mindestens eines von einer Anzahl von Fahrspuren der Fahrbahn, auf welcher sich das Nutzfahrzeug 5 bewegt, einer Tageszeit, einer Umgebungshelligkeit, einer Art und/oder Eigenschaften und/oder einer Anzahl von Objekten 9, 10-1 bis 10-4 im Bereich der Baustelle, einem über eine Kommunikationsschnittstelle empfangenen Kommunikationssignal, einem Gewicht des Nutzfahrzeugs 5, einer Abmessung des Nutzfahrzeugs 5, einer Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 5 und einer derzeitigen Fahrtrajektorie TI des Nutzfahrzeugs 5.

In einem zweiten Verfahrensschritt S2 wird das Ansteuerverfahren initialisiert.

In einem dritten Verfahrensschritt S3 werden die Korridore der relevanten Objekte ermittelt. Beispielsweise können ein erster Korridor 11 des Egofahrzeugs, d.h. des Nutzfahrzeugs 5, sowie ein zweiter Korridor 12 zur Überwachung der inneren Fahrspur 13 ermittelt werden. In einem weiteren Verfahrensschritt S4 wird eine Kollisionswahrscheinlichkeit des Nutzfahrzeugs 5 mit anderen Objekten anhand der geplanten Fahrtrajektorie TI berechnet. Hierbei können weiter zumindest einige der Eingangsparameter berücksichtigt werden, etwa die Fahrzeugbreite des Nutzfahrzeugs 5, die Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 5 und der Objekte. Weiter wird ein erforderlicher Abstand d von den Objekten 9, 10-1 bis 10-4 berechnet.

Zur Berechnung des erforderlichen Abstands d kann in einem Verfahrensschritt S5 ermittelt werden, ob es sich um eine Person oder um ein statisches Objekt handelt. Bei einer Person wird zusätzlich zu einem vorgegebenen Mindestabstand zum Nutzfahrzeug 5 noch ein Sicherheitsabstand hinzuaddiert, um den erforderlichen Abstand d zu berechnen.

In einem weiteren Verfahrensschritt S6 wird über eine V2V- bzw. V2X- Kommunikation ein Warnsignal bezüglich der Objekte an die weiteren Verkehrsteilnehmer bzw. an die Fahrzeugflotte ausgegeben.

In einem Verfahrensschritt S7 wird mit Sensorsignalen einer Umfeldsensorik abgeglichen, ob weitere Objekte bzw. Verkehrsteilnehmer sich in dem zweiten Korridor 12 zur Überwachung der inneren Fahrspur befinden.

In einem Verfahrensschritt S8 wird eine Entscheidung durchgeführt, in Abhängigkeit, ob sich ein Verkehrsteilnehmer in dem zweiten Korridor 12 befindet.

Befindet sich das Objekt nicht in dem zweiten Korridor 12, wird in einem Verfahrensschritt S9 die Objektart des Objekts ermittelt.

Handelt es sich um eine Person, wird in einem Verfahrensschritt S10 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 5 reduziert. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt Sil die Fahrtrajektorie in Abhängigkeit von dem berechneten Abstand d_obj verschoben, d.h. angepasst. Handelt es sich um ein statisches Objekt, wird die Geschwindigkeit nicht reduziert, d.h. Verfahrensschritt S10 kann entfallen.

In einem Verfahrensschritt S12 wird ein akustisches, optisches und/oder haptisches Warnsignal über einen Aktuator an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben, um ihn über das geplante Ausweichmanöver zu informieren. Anschließend wird Verfahrensschritt S2 wiederholt.

Wird in dem Verfahrensschritt S8 erkannt, dass sich ein Objekt teilweise in dem zweiten Korridor 12 befindet, so wird ein Abstand zu einem möglichen

Kollisionsort berechnet, S13.

Wird festgestellt, dass der Abstand kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, S15, so wird die Übergabe an den Fahrer des Nutzfahrzeugs 5 vorgenommen, um einen sicheren Zustand einzuleiten, S16.

Wird festgestellt, dass der Abstand größer als der vorgegebener Schwellenwert ist, S14, wird Verfahrensschritt S2 wiederholt. Wird in dem Verfahrensschritt S8 erkannt, dass sich ein Objekt vollständig in dem zweiten Korridor 12 befindet, wird eine Warnung über eine Ausgabeeinrichtung 6 des Nutzfahrzeugs 5 an den Fahrer des Nutzfahrzeugs 5 ausgegeben, S17. Optional kann vorgesehen sein, eine Warnkaskade auszugeben, d.h. eine Abfolge von optischen, akustischen und/oder haptischen Warnsignalen, S18.

Weiter wird die Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 5 reduziert, S19, und berechnet, ob eine konkrete Kollisionsgefahr besteht, S20. Ist dies der Fall, wird an den Fahrer übergeben, S16, andernfalls Verfahrensschritt S2 wiederholt.