Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem, ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug und ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere eine Reaktivierung einer durch einen Fahrer ausgeschalteten Nothaltefunktion eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.

Stand der Technik

Fahrerassistenzsysteme zur Bewältigung kritischer Situationen während der Fahrt gewinnen mit der Entwicklung von (teil-)autonom fahrenden Fahrzeugen stetig an Bedeutung. Beispielsweise ist in der Druckschrift DE 10 2012 001 312 Al ein Fahrassistenzsystem beschrieben, bei dem mittels einer Eingabevorrichtung, wie einem Schalter, ein Bedienbefehl eingebbar ist. Erfolgt eine solche Eingabe, so ist ein autonom durchführbares Fahrmanöver auslösbar. Das Fahrassistenzsystem ermöglicht insbesondere einen durch den Fahrer oder einen Beifahrer auslösbaren Nothalt für den Fall einer Fahruntüchtigkeit des Fahrers. Solche Fahrassistenzsysteme sind oftmals durch den Fahrer deaktivierbar. Vergisst der Fahrer nun, das Fahrassistenzsystem zu reaktiveren oder verzichtet der Fahrer bewusst darauf, kann es zu Gefahrensituationen, wie beispielsweise Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Hindernissen, kommen.

Offenbarung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem, ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug und ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens anzugeben, die eine Funktionsbereitschaft einer Nothaltefunktion maximieren können. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, potenzielle Gefahrensituationen im Straßenverkehr zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß einem unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrassistenzsystem umfasst ein Benutzerschnittstellen-Modul, das eingerichtet ist, um eine Benutzereingabe zum Deaktivieren einer Nothaltefunktion zu empfangen; ein Fahrerüberwachungsmodul, das eingerichtet ist, um einen Fahrerzustand zu bestimmen; und ein Steuermodul, das eingerichtet ist, um die deaktivierte Nothaltefunktion zu reaktivieren, wenn der Fahrerzustand einem vorbestimmten Zustand entspricht.

Erfindungsgemäß wird die Nothaltefunktion in bestimmten Situationen im Hintergrund aktiviert bzw. scharfgeschaltet, auch wenn der Fahrer die Nothaltefunktion zuvor deaktiviert hat. Wenn zum Beispiel der Fahrer als sehr müde erkannt wird, kann die Nothaltefunktion entgegen der Fahrereingabe automatisch aktiviert bzw. scharfgeschaltet werden. Im Ergebnis kann eine Funktionsbereitschaft der Nothaltefunktion maximiert werden, wodurch potenzielle Gefahrensituationen im Straßenverkehr, wie beispielsweise Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Hindernissen, vermieden werden können. Der Begriff „Aktivieren“ bezieht sich im Rahmen der vorliegenden Offenbarung auf ein Scharf schal ten der Nothaltefunktion. Anders gesagt bezieht sich der Begriff nicht auf ein Auslösen eines Nothalts. Insbesondere kann bei deaktivierter Nothaltefunktion kein Nothalt ausgelöst werden, auch wenn eine Auslösebedingung, wie ein medizinischer Notfall, erfüllt ist. Bei aktivierter Nothaltefunktion wird hingegen ein Nothalt ausgelöst, wenn die Auslösebedingung, wie ein medizinischer Notfall, erfüllt ist.

Der Begriff „Nothalt“ bezieht sich auf ein autonomes Fahrmanöver des Fahrzeugs, um das Fahrzeug beispielsweise auf einem Seitenstreifen oder am Straßenrand zum Stillstand zu bringen. Hierzu kann das Fahrzeug selbstständig bremsen und optional lenken.

Der Nothalt wird durchgeführt bzw. ausgelöst, wenn wenigstens eine Auslösebedingung erfüllt ist. Die wenigstens eine Auslösebedingung kann insbesondere ein Kriterium definieren, bei dem der Nothalt durchgeführt wird. Beispielsweise kann die wenigstens eine Auslösebedingung einen erkannten Schlafzustand, eine Ohnmacht, einen medizinischer Notfall, eine Betätigung eines Schalters durch den Fahrer oder einen anderen Insassen, etc. umfassen. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf diese Beispiele beschränkt und es können zusätzliche oder andere geeignete Kriterien definiert werden, bei denen das Durchführen eines Nothalts erfolgen soll.

Das Benutzerschnittstellen-Modul kann wenigstens eine Ausgabevorrichtung und wenigstens eine Eingabevorrichtung umfassen. Das Benutzerschnittstellen-Modul kann zum Beispiel eine zentrale Informationsausgabe- und Informationseingabevorrichtung eines Infotainmentsystems, wie beispielsweise eine Head Unit, sein. Vorzugsweise ist das Benutzerschnittstellen-Modul fest im Fahrzeug verbaut.

Die wenigstens eine Ausgabevorrichtung kann wenigstens eine Anzeigevorrichtung und/oder wenigstens einen Lautsprecher umfassen. Die wenigstens eine Anzeigevorrichtung kann ein Display umfassen, insbesondere ein LCD-Display, ein Plasma-Display oder ein OLED- Display. Ergänzend oder alternativ kann die wenigstens eine Anzeigevorrichtung eine Projektionsvorrichtung umfassen, die eingerichtet ist, um Informationen direkt im Sichtfeld des Fahrers einzublenden, insbesondere auf eine Windschutzscheibe zu projizieren.

Die wenigstens eine Eingabevorrichtung kann eine berührungsempfindliche Eingabevorrichtung, wie ein Berührungsfeld bzw. Touch Pad, und/oder eine taktile Eingabevorrichtung, wie einen Schaler (z.B. Drückschalter und/oder Drehschalter) oder andere mechanisch betätigbare Tastenelemente umfassen.

Vorzugsweise umfasst, oder ist, das Benutzerschnittstellen-Modul ein Touchscreen, der die wenigstens eine Ausgabevorrichtung und die wenigstens eine Eingabevorrichtung bereitstellt.

Vorzugsweise umfasst das Fahrerüberwachungsmodul wenigstens einen Sensor, der eingerichtet ist, um den Fahrer zu erfassen und Erfassungsdaten bereitzustellen. Der wenigstens eine Sensor kann ein optischer Sensor sein, wie zum Beispiel eine Kamera, insbesondere eine Innenraumkamera. Optional kann das Fahrerüberwachungsmodul wenigstens eine Lichtquelle umfassen. Die Lichtquelle kann in einigen Ausführungsformen eine Infrarotlichtquelle sein, und der wenigstens eine Sensor kann ein Infrarotsensor, wie zum Beispiel eine Infrarotkamera, sein.

Das Fahrerüberwachungsmodul ist eingerichtet, um die durch den wenigstens einen Sensor bereitgestellten Erfassungsdaten, wie zum Beispiel Bilddaten, auszuwerten. Durch das Auswerten der Erfassungsdaten ist der Zustand des Fahrers erfassbar bzw. bestimmbar. Beispielsweise kann ein Schlafzustand erkannt werden, wenn der Fahrer seine Augen dauerhaft geschlossen hat.

Der Begriff „Fahrerzustand“ bzw. „Zustand des Fahrers“ kann einen Wachzustand (schlafend oder wach) und/oder einen Müdigkeitszustand (müde oder nicht müde) und/oder einen Emotionszustand (z.B. ruhig oder aufgeregt) und/oder einen medizinischen Zustand (z.B. Bewusstlosigkeit) des Fahrers umfassen. Insbesondere betrifft der Fahrerzustand eine Müdigkeit (müde oder nicht müde) und/oder ein Müdigkeitslevel (leicht müde oder stark müde). Vorzugsweise ist der vorbestimmte Zustand ein müder Zustand des Fahrers. Anders gesagt kann die Nothaltefunktion wieder aktiviert werden, wenn erkannt wird, dass der Fahrer müde ist.

Vorzugsweise ist das Benutzerschnittstellen-Modul eingerichtet, um eine Anfrage zum Reaktivieren der Nothaltefunktion auszugeben, wenn der Fahrerzustand dem vorbestimmten Zustand entspricht; und die Nothaltefunktion zu reaktivieren, wenn als Antwort auf die Anfrage eine Benutzereingabe zum Reaktivieren der Nothaltefunktion empfangen wird. Beispielsweise kann bei einer erkannten (z.B. leichten) Müdigkeit des Fahrers ein akustischer und/oder optischer Hinweis ausgegeben werden, der den Fahrer auffordert, eine Reaktivierung der Nothaltefunktion zu bestätigen. Falls der Fahrer bestätigt, kann die Nothaltefunktion reaktiviert werden. Falls der Fahrer nicht bestätigt, kann die Nothaltefunktion nicht reaktiviert werden bzw. deaktiviert bleiben.

Vorzugsweise ist das Steuermodul eingerichtet, um die deaktivierte Nothaltefunktion automatisch zu reaktivieren, wenn der Fahrerzustand dem vorbestimmten Zustand entspricht. Insbesondere kann das Steuermodul die Nothaltefunktion ohne Beteiligung des Fahrers direkt reaktivieren. Beispielsweise kann erkannt werden, dass der Fahrer sehr müde ist, woraufhin das Steuermodul die Nothaltefunktion direkt scharfschalten kann.

Vorzugsweise ist das Fahrerüberwachungsmodul eingerichtet, um ein Maß des Fahrerzustand zu bestimmen, und wobei das Steuermodul eingerichtet ist, um das Reaktivieren der Nothaltefunktion basierend auf dem Maß des Fahrerzustands auszuführen. Das Maß kann einen Grad oder eine Ausprägung eines bestimmten Fahrerzustands, wie einer Müdigkeit, angeben. Beispielsweise kann das Fahrerüberwachungsmodul eine Klassifizierung oder Einstufung des Fahrerzustands, wie zum Beispiel einer Müdigkeit, in zwei oder mehr Klassen bzw. Stufen durchführen. Die zwei oder mehr Klassen bzw. Stufen können z.B. „leicht/gering“, „stark/schwer“ und optional „mittel“ umfassen.

In einigen Ausführungsformen kann das Steuermodul eingerichtet sein, um das Reaktivieren der Nothaltefunktion später durchzuführen, je geringer das Maß des Fahrerzustands ist. In anderen Worten kann das Steuermodul eingerichtet sein, um das Reaktivieren der Nothaltefunktion früher durchzuführen, je höher das Maß des Fahrerzustands ist. Beispielsweise kann bei geringer Müdigkeit länger mit dem Reaktiveren der Nothaltefunktion gewartet werden als bei starker Müdigkeit.

Vorzugsweise ist das Steuermodul eingerichtet, um die Anfrage zum Reaktivieren der Nothaltefunktion auszugeben, wenn das Maß des Fahrerzustands einem ersten Maß entspricht, insbesondere wobei das erste Maß ein erster Müdigkeitszustand des Fahrers ist; und die deaktivierte Nothaltefunktion automatisch bzw. direkt zu reaktivieren, wenn das Maß des Fahrerzustands einem zweiten Maß entspricht, das höher als das erste Maß ist. Typischerweise sind das erste Maß und das zweite Maß eine Müdigkeit bzw. ein Müdigkeitszustand des Fahrers. Falls nur eine leichte Müdigkeit erkannt wird, kann der Fahrer zunächst gefragt werden, ob die Nothaltefunktion wieder aktiviert werden soll. Wird jedoch eine starke Müdigkeit erkannt, kann die Nothaltefunktion ohne Rückfrage beim Fahrer direkt wieder aktiviert werden.

Vorzugsweise ist das Fahrerüberwachungsmodul für eine Langzeitbeobachtung des Fahrers eingerichtet. Das Steuermodul kann eingerichtet sein, um das Reaktivieren der Nothaltefunktion basierend auf der Langzeitbeobachtung des Fahrers durchzuführen. Beispielsweise können im Rahmen der Langzeitbeobachtung häufige schwere Müdigkeitszustände oder häufige Ohnmachtsanfälle erkannt werden. In solchen Fällen kann das Steuermodul das Reaktivieren der Nothaltefunktion niederschwellig durchführen, beispielswiese automatisch bei Fahrtantritt oder schon bei einer leichten Müdigkeit.

Vorzugsweise ist das Steuermodul eingerichtet, um die Nothaltefunktion für einen aktuellen Fahrzyklus zu reaktivieren und für einen auf den aktuellen Fahrzyklus folgenden Fahrzyklus wieder zu deaktivieren. Anders gesagt kann das Reaktivieren der Nothaltefunktion temporär für den aktuellen Fahrzyklus erfolgen.

Vorzugsweise ist das Steuermodul eingerichtet, um die Nothaltefunktion für diesen Fahrer dauerhaft zu reaktivieren, wenn der Fahrerzustand einem vorbestimmten Zustand entspricht. Insbesondere kann die Nothaltefunktion für den aktuellen Fahrzyklus aktiviert werden und für einen oder mehrere nachfolgende Fahrtzyklen aktiviert bleiben, falls der Fahrer derselbe ist. Der Begriff „Fahrzyklus“ kann als Zeitraum zwischen einem Anfangspunkt und einem Endpunkt geeignet definiert sein. Beispielsweise kann der Anfangspunkt ein Start des Motors oder ein Losfahren an einem Startort sein. Ähnlich kann der Endpunkt ein Abstellen des Fahrzeugs oder ein Routenziel sein.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrzeug umfasst das Fahrassistenzsystem gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

Der Begriff Fahrzeug umfasst PKW, LKW, Busse, Wohnmobile, Krafträder, etc., die der Beförderung von Personen, Gütern, etc. dienen. Insbesondere umfasst der Begriff Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung.

Das Fahrassistenzsystem ist zum automatisierten Fahren eingerichtet. Insbesondere umfasst das automatisierte Fahren wenigstens die Nothaltefunktion bzw. das automatisierte Durchführen eines Nothalts.

Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe B ASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012).

Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich.

Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrassistenzverfahren umfasst ein Empfangen einer Benutzereingabe zum Deaktivieren einer Nothaltefunktion; ein Bestimmen eines Fahrerzustands; und ein Reaktivieren der deaktivierten Nothaltefunktion, wenn der Fahrerzustand einem vorbestimmten Zustand entspricht.

Das Fahrassistenzverfahren kann die Aspekte des in diesem Dokument beschriebenen Fahrassistenzsystems implementieren.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Software (SW) Programm angegeben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug auszuführen.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Speichermedium angegeben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug auszuführen.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Software mit Programmcode zur Durchführung des Fahrassistenzverfahrens für ein Fahrzeug auszuführen, wenn die Software auf einer oder mehreren softwaregesteuerten Einrichtungen abläuft.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein System für ein Fahrzeug angegeben. Das System umfasst einen oder mehrere Prozessoren; und wenigstens einen Speicher, der mit dem einen oder den mehreren Prozessoren verbunden ist und Anweisungen enthält, die von dem einen oder den mehreren Prozessoren ausgeführt werden können, um das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug auszuführen.

Ein Prozessor bzw. ein Prozessormodul ist ein programmierbares Rechenwerk, also eine Maschine oder eine elektronische Schaltung, die gemäß übergebenen Befehlen andere Elemente steuert und dabei einen Algorithmus (Prozess) vorantreibt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Offenbarung sind in den Figuren dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,

Figur 2 schematisch ein Fahrassistenzsystem gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,

Figur 3 schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrassi stenz system gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, und Figur 4 ein Flussdiagram eines Fahrassistenzverfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

Ausführungsformen der Offenbarung

Im Folgenden werden, sofern nicht anders vermerkt, für gleiche und gl eich wirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.

Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrassistenzsystem 100 zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

Beim automatisierten Fahren erfolgt die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 10 automatisch. Das Fahrassistenzsystem 100 übernimmt also die Fahrzeugführung. Hierzu steuert das Fahrassistenzsystem 100 den Antrieb 20, das Getriebe 22, die hydraulische Betriebsbremse 24 und die Lenkung 26 über nicht dargestellte Zwischeneinheiten.

Zur Planung und Durchführung des automatisierten Fahrens werden Umfeldinformationen einer Umfeldsensorik, die das Fahrzeugumfeld beobachtet, vom Fahrerassistenzsystem 100 entgegengenommen. Insbesondere kann das Fahrzeug wenigstens einen Umgebungssensor 12 umfassen, der zur Aufnahme von Umgebungsdaten, die das Fahrzeugumfeld angeben, eingerichtet ist. Der wenigstens eine Umgebungssensor 12 kann beispielsweise ein oder mehrere LiDAR-Systeme, ein oder mehrere Radar-Systeme, einen oder mehrere Laserscanner, einen oder mehrere Ultraschall sensoren und/oder eine oder mehrere Kameras umfassen.

Das Fahrassistenzsystem 100 ist eingerichtet, um einen Nothalt durchzuführen. Ein Nothalt ist ein autonomes Fahrmanöver des Fahrzeugs 10, um das Fahrzeug 10 beispielsweise auf einem Seitenstreifen oder am Straßenrand zum Stillstand zu bringen. Der Nothalt wird dabei ausgelöst, wenn wenigstens eine Auslösebedingung erfüllt ist. Beispielsweise kann die wenigstens eine Auslösebedingung einen erkannten Schlafzustand, eine Ohnmacht, einen medizinischer Notfall, eine Betätigung eines Schalters durch den Fahrer oder einen anderen Insassen etc. umfassen. Figur 2 zeigt schematisch ein Fahrassistenzsystem 200 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Figur 3 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10 mit dem Fahrassi stenz system 200 der Figur 2.

Das Fahrassistenzsystem 200 umfasst ein Benutzerschnittstellen-Modul 210, das eingerichtet ist, um eine Benutzereingabe zum Deaktivieren einer Nothaltefunktion zu empfangen; ein Fahrerüberwachungsmodul 220, das eingerichtet ist, um einen Fahrerzustand zu bestimmen; und ein Steuermodul 230, das eingerichtet ist, um die deaktivierte Nothaltefunktion zu reaktivieren, wenn der Fahrerzustand einem vorbestimmten Zustand entspricht.

Das Fahrerüberwachungsmodul 220 und das Steuermodul 230 können in einem gemeinsamen Software- und/oder Hardware-Modul realisiert sein. Alternativ dazu können das Fahrerüberwachungsmodul 220 und das Steuermodul 230 jeweils in getrennten Software- und/oder Hardware-Modulen realisiert sein.

Das Benutzerschnittstellen-Modul 210 kann in einigen Ausführungsformen eine zentrale Informationsausgabe- und Informationseingabevorrichtung eines Infotainmentsystems, wie beispielsweise eine Head Unit, sein. Typischerweise umfasst das Benutzerschnittstellen-Modul 210 einen Touchscreen, der sowohl eine Informationsausgabe als auch einen Empfang von Benutzereingaben durch Berührungen ermöglicht.

Das Fahrerüberwachungsmodul 220 kann in einigen Ausführungsformen wenigstens einen Sensor umfassen, wie zum Beispiel eine Kamera, insbesondere eine Innenraumkamera. Optional kann das Fahrerüberwachungsmodul 220 wenigstens eine Lichtquelle umfassen. Die Lichtquelle kann in einigen Ausführungsformen eine Infrarotlichtquelle sein, und der wenigstens eine Sensor kann ein Infrarotsensor, wie zum Beispiel eine Infrarotkamera, sein. Das Fahrerüberwachungsmodul 220 ist eingerichtet, um die durch den wenigstens einen Sensor bereitgestellten Erfassungsdaten, wie zum Beispiel Bilddaten, auszuwerten. Durch das Auswerten der Erfassungsdaten ist der Zustand des Fahrers, wie zum Beispiel eine Müdigkeit, erfassbar bzw. bestimmbar. Falls das Fahrerüberwachungsmodul 220 erkennt, dass der Fahrer müde ist, kann die zuvor durch den Fahrer manuell deaktivierte Nothaltefunktion wieder aktiviert werden. In einigen Ausführungsformen kann das Aktivieren der Nothaltefunktion dem Fahrer optisch und/oder akustisch mittels des Benutzerschnittstellen-Moduls 210 angezeigt werden. Optional kann dem Fahrer auch ein Hinweis auf die erkannte Müdigkeit gegeben und zum Beispiel eine Pause empfohlen werden.

In beispielhaften Ausführungsformen kann das Reaktiveren der Nothaltefunktion basierend auf einer Rückmeldung durch den Fahrer erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrer optisch und/oder akustisch mittels des Benutzerschnittstellen-Moduls 210 gefragt werden, ob die Nothaltefunktion wieder aktiviert werden soll. Die Anfrage für eine Bestätigung der Aktivierung kann zum Beispiel dann erfolgen, wenn nur eine leichte Müdigkeit erkannt wird.

Alternativ kann das Reaktiveren der Nothaltefunktion automatisch ohne Beteiligung des Fahrers erfolgen. Die automatische Aktivierung ohne Anfrage für eine Bestätigung der Aktivierung kann zum Beispiel dann erfolgen, wenn eine starke Müdigkeit, Ohnmacht oder Schlaf erkannt werden.

Das Reaktivieren der Nothaltefunktion kann nur für den aktuellen Fahrzyklus oder zum Beispiel dauerhaft für diesen Fahrer bzw. diese Fahrerprofil erfolgen. In einigen Ausführungsformen kann der Fahrer optisch und/oder akustisch mittels des Benutzerschnittstellen-Moduls 210 gefragt werden, ob die Nothaltefunktion nur für den aktuellen Fahrzyklus oder dauerhaft für dieses Fahrerprofil aktiviert werden soll. In anderen Ausführungsformen kann das Steuermodul 230 ohne Beteiligung des Fahrers entscheiden, ob die Nothaltefunktion nur für den aktuellen Fahrzyklus oder dauerhaft für dieses Fahrerprofil aktiviert werden soll.

Figur 4 zeigt schematisch ein Flussdiagramm eines Fahrassistenzverfahrens 400 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrassistenzverfahren 400 kann durch eine entsprechende Software implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren (z.B. eine CPU) ausführbar ist. Das Fahrassistenzverfahren 400 umfasst im Block 410 ein Empfangen einer Benutzereingabe zum Deaktivieren einer Nothaltefunktion; im Block 420 ein Bestimmen eines Fahrerzustands; und im Block 430 ein Reaktivieren der deaktivierten Nothaltefunktion, wenn der Fahrerzustand einem vorbestimmten Zustand entspricht.

Damit wird die Nothaltefunktion in bestimmten Situationen im Hintergrund aktiviert bzw. scharfgeschaltet, auch wenn der Fahrer die Nothaltefunktion zuvor deaktiviert hat. Wenn zum Beispiel der Fahrer als sehr müde erkannt wird, kann die Nothaltefunktion entgegen der Fahrereingabe automatisch aktiviert bzw. scharfgeschaltet werden. Im Ergebnis kann eine Funktionsbereitschaft der Nothaltefunktion maximiert werden, wodurch potenzielle Gefahrensituationen im Straßenverkehr, wie beispielsweise Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Hindernissen, vermieden werden können.

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.