Titel

Fahrerassistenzsvstem für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Fahrerassistenzsysteme für Fahrzeuge als solche sind bekannt. Üblicherweise umfassen bekannte Fahrerassistenzsysteme einen Abstandssensor zum Messen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und weiteren Fahrzeugen im Umfeld bzw. in der näheren Umgebung des Fahrzeugs. Abhängig von dem entsprechenden Abstand zwischen dem Fahrzeug und den weiteren Fahrzeugen wird beispielsweise ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben. Angesichts einer Zunahme des Automatisierungsgrades von Fahrzeugen werden immer komplexere Fahrerassistenzsysteme eingesetzt. Für solche Fahrerassistenzsysteme und Funktionen, wie z.B. dem hochautomatisierten Fahren oder dem vollautomatisiertem Fahren, wird eine große Zahl von Sensoren im Fahrzeug benötigt, die eine exakte Erfassung des Fahrzeugumfelds ermöglichen. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Fahrzeug autonom gebremst wird, um eine mögliche Kollision zu verhindern. Für automatisiert oder automatisch fahrende Fahrzeuge werden Sensoren und Verfahren zur Erfassung des Umfelds benötigt. Diese Umfelderfassung wird soweit durch geeignete Methoden etabliert, dass die Fahraufgabe durchgeführt werden kann.

Im Folgenden werden unter höher automatisiert all diejenigen Automatisierungsgrade verstanden, die im Sinne der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine automatisierte Längs- und Querführung mit steigender Systemverantwortung entsprechen, z.B. das hoch- und vollautomatisierte Fahren.

So ist beispielsweise aus der DE 102011076763 A1 ein Verfahren zur Ermittlung der für einen Straßenabschnitt geltenden Verkehrszeichen bekannt. Die Erfindung offenbart insbesondere, dass ein Abbild einer realen bzw. aktuellen Situation, also das Fahrzeugumfeld und der dazu relativen Fahrzeugposition, mit einer ontologischen Datenstruktur derart verknüpft wird, und dass Verkehrsregeln implementiert werden können. Da in der ontologischen Datenstruktur ferner Verkehrsregeln implementiert sind, steht in vorteilhafter Weise Wissen zur Verfügung, um beispielsweise die aktuelle Situation in Bezug auf zulässige und nicht zulässige Fahrzeugmanöver besser einschätzen zu können. So erkennt das Fahrerassistenzsystem beispielsweise, dass das Fahrzeug einem weiteren Fahrzeug die Vorfahrt gewähren muss. Eine pure Erkennung, also eine reine Erfassung und Darstellung von Verkehrszeichen reicht jedoch häufig nicht aus, da die Zeichen oft redundant aufgestellt oder für verschiedene Fahrsituationen beachtet werden müssen. So ist beispielsweise ein eine Stausituation mit einer einhergehenden kooperativen Fahrweise schwierig umzusetzen.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere eines höher automatisierten Fahrzeugs (HAF) und ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines höher automatisierten Fahrzeugs (HAF) bereitzustellen, dass sowohl eine frühzeitige Erfassung einer eventuellen Streckenänderung bzw. eines Streckenfehlers als auch eine entsprechende Reaktion auf diese ermöglicht.

Offenbarung der Erfindung Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrerassistenzsystem für ein

Fahrzeug, insbesondere einer höher automatisierten Fahrzeugs (HAF) mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen, Varianten und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüche zu entnehmen. Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere einer höher automatisierten Fahrzeugs (HAF), umfasst eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Informationen in einem Fahrzeugumfeld. Ferner umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Positionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Fahrzeugposition relativ zu dem Fahrzeugumfeld sowie eine Datenbank, wobei die Datenbank eine digitale Straßenkarte umfasst, und eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Fahrzeugposition in der digitalen Karte zu lokalisieren und an der Fahrzeugposition geltende Verkehrsre- geln zu ermitteln. Dabei ist die Ermittlung der geltenden Verkehrsregeln zumindest teilweise unter Verwendung von durch die Erfassungseinrichtung erfassten ersten Informationen und/oder unter Verwendung von in der Datenbank hinterlegten Karteninformationen erfolgt. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit weiterhin dazu eingerichtet ist, von der Erfassungseinrichtung erfasste zweite Informationen dahingehend auszuwerten, ob die an der Fahrzeugposition maßgeblichen Verkehrsregeln von anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden oder ob die anderen Verkehrsteilnehmer anstelle der maßgeblichen Verkehrsregeln alternative Verkehrsregeln befolgen. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform handelt es sich bei den maßgeblichen Verkehrsregeln und bei den alternativen Verkehrsregeln jeweils um Vorfahrtsbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmern, wobei die Vorfahrtsbeziehung zweier Verkehrsteilnehmer wiedergibt, welcher der beiden Verkehrsteilnehmer dem anderen gegenüber vorfahrtsberechtigt ist.

Vorteilhafterweise ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, die Auswertung, ob die an der Fahrzeugposition maßgeblichen Verkehrsregeln von den anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden oder ob die anderen Verkehrsteilnehmer anstelle der maßgeblichen Verkehrsregeln alternative Verkehrsregeln befol- gen, dadurch durchzuführen, dass sie Soll-Vorfahrtsbeziehungen der Verkehrsteilnehmer untereinander unter Berücksichtigung der maßgeblichen Verkehrsregeln ermittelt und mit tatsächlichen, durch die Erfassungseinrichtung erfassten Ist-Vorfahrtsbeziehungen der Verkehrsteilnehmer untereinander vergleicht. ln einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, in einem Speicher der Steuereinrichtung hinterlegte, vordefinierte alternative Verkehrsregeln zu identifizieren, wobei es sich bei den vordefinierten alternativen Verkehrsregeln insbesondere um Vorfahrtsbeziehungen handelt, bei denen sich die Verkehrsteilnehmer jeweils im Wechsel das Vorfahrtsrecht geben, besonders bevorzugterweise um sogenannte Reißverschlussverfahren.

Bevorzugterweise ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, die alternativen Verkehrsregeln anhand von regelmäßig auftretenden Abweichungen zwischen den Soll-Vorfahrtsbeziehungen und den Ist-Vorfahrtsbeziehungen zu identifizieren.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, eine Fahrtrajektorie unter Berücksichtigung der alternativen Verkehrsregeln zu entwerfen und das Fahrzeug entlang dieser Fahrtrajektorie zu steuern.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, dass die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, basierend auf den alternativen Verkehrsregeln zumindest einem anderen Verkehrsteilnehmer Vorfahrt zu gewähren, wobei die Steuereinrichtung insbesondere dazu eingerichtet ist, anhand der zweiten Informationen eine Durchflussrate zu bestimmen, wobei die Durchflussrate eine Anzahl an Fahrzeugen wiedergibt, welche die Fahrzeugposition auf einer Fahrspur passieren.

Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, die Fahrtrajektorie basierend auf den alternativen Verkehrsregeln so zu entwickeln, als ob das Fahrzeug gegenüber einem anderen Fahrzeug vorfahrtsberechtigt wäre, obwohl das andere Fahrzeug den maßgeblichen Verkehrsregeln zufolge vorfahrtsberechtigt ist.

Dabei ist bevorzugterweise die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, vor und während des Steuerns entlang der Fahrtrajektorie sicherzustellen, dass das andere Fahrzeug sich konform der dem Entwurf der Fahrtrajektorie zugrundegelegten alternativen Verkehrsregeln verhält, insbesondere dadurch, dass die Steuereinrich- tung durch die Erfassungseinrichtung bereitgestellte zweite Informationen überwacht.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die ersten Informationen in Form einer optischen Detektion von Verkehrszeichen, Fahrbahnmarkierungen und/oder Lichtzeichenanlagen erfasst werden.

Ferner erweist es sich als Vorteil, dass die zweiten Informationen in Form von Radar- oder Bild- oder Lidaraufnahmen oder C2X-lnformationen der anderen Verkehrsteilnehmer erfasst.

Einen weiteren Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, insbesondere einer höher automatisierten Fahrzeugs (HAF), wobei das Verfahren in einem ersten Schritt Informationen in einem Fahrzeugumfeld erfasst. In einem weiteren Schritt wird eine Fahrzeugposition relativ zu dem Fahrzeugumfeld bestimmt und anschließend in einer Datenbank bereitgestellt, wobei die Datenbank eine digitale Straßenkarte umfasst. Die Fahrzeugposition wird in der digitalen Karte lokalisiert und an der Fahrzeugposition geltenden Verkehrsregeln ermittelt, wobei die Ermittlung der geltenden Verkehrs- regeln zumindest teilweise unter Verwendung von ersten Informationen des

Fahrzeugumfelds und/oder unter Verwendung von in der Datenbank hinterlegten Karteninformationen erfolgt.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zweite Informationen dahingehend ausgewertet werden, ob die an der Fahrzeugposition maßgeblichen Verkehrsregeln von anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden oder ob die anderen Verkehrsteilnehmer anstelle der maßgeblichen Verkehrsregeln alternative Verkehrsregeln befolgen.

Bevorzugterweise handelt es sich bei den maßgeblichen Verkehrsregeln und bei den alternativen Verkehrsregeln jeweils um Vorfahrtsbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmern, wobei die Vorfahrtsbeziehung zweier Verkehrsteilnehmer wiedergibt, welcher der beiden Verkehrsteilnehmer dem anderen gegenüber vorfahrtsberechtigt ist. Dabei ist es von Vorteil, dass die Auswertung, ob die an der Fahrzeugposition maßgeblichen Verkehrsregeln von den anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden oder ob die anderen Verkehrsteilnehmer anstelle der maßgeblichen Verkehrsregeln alternative Verkehrsregeln befolgen, dadurch erfolgt, dass Soll- Vorfahrtsbeziehungen der Verkehrsteilnehmer untereinander unter Berücksichtigung der maßgeblichen Verkehrsregeln ermittelt und mit tatsächlichen, durch die Erfassungseinrichtung erfassten Ist-Vorfahrtsbeziehungen der Verkehrsteilnehmer untereinander verglichen werden.

Vorteilhafterweise wird eine Fahrtrajektorie des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der alternativen Verkehrsregeln entworfen und das Fahrzeug entlang dieser Fahrtrajektorie gesteuert.

Ein Kerngedanke der vorliegenden Erfindung liegt insbesondere darin, eine In- formationsbasis zu schaffen, die ein Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern berücksichtigt und dadurch zu einer verbesserten Qualität einer digitalen Karte beiträgt. Dabei werden Szenenelemente genutzt und Verhaltensmuster zum aktuellen oder und/oder zu anderen Zeitpunkten durch das eigene und/andere Fahrzeuge genutzt. Vorgeschlagen wird, die Ablage und Aggregation von Verhal- tensmustern von Fahrzeugen und/oder die Interpretation von deren Verhalten in der Interaktion mit der Infrastruktur bereitzustellen. Diese Kernaspekte werden im Folgenden näher beschrieben.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung erge- ben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung, welche in den Figuren dargestellt sind. Dabei ist zu beachten, dass die dargestellten Merkmale nur einen beschreibenden Charakter haben und auch in Kombination mit Merkmalen anderer oben beschriebener Weiterentwicklungen verwendet werden können und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgend- einer Form einzuschränken. Die Figuren sind vor allem dazu gedacht, die erfindungswesentlichen Prinzipien zu verdeutlichen und sind nicht unbedingt maßstabgetreu ausgeführt.

Zeichnungen Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Die Zeichnungen sind schematisch und zeigen:

Fig. 1 eine prinzipielle Darstellung einer Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Figur 1 stellt ein Beispiel eines Verkehrsknotenpunktes 300 dar, an welchem Fahrzeuge, insbesondere höher automatisierten Fahrzeugs (HAF)aus zwei Richtungen aufeinandertreffen. Das Fahrzeug 500, insbesondere ein höher automatisiertes Fahrzeug (HAF), bei dem das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zum Einsatz kommt, ist in der Figur mit„EGO" gekennzeichnet. Das EGO- Fahrzeug 500 fährt in einem Fahrzeugumfeld entlang einer ersten Fahrspur 201 , auf der sich außerdem auch eine Vielzahl dicht auffahrender und mit reduzierter Geschwindigkeit fahrender anderer Fahrzeuge bewegen.

Der Knotenpunkt 300 ist in der Figur 1 als Kreuzung dargestellt. Eine weitere Kategorie Knotenpunkt, auf weiche die folgenden Ausführungen analog übertragen werden können, stellen beispielsweise die Kreisverkehre dar.

Das Fahrerassistenzsystem 101 des EGO-Fahrzeugs umfasst eine Positionsbestimmungseinrichtung 105 zum Bestimmen einer Fahrzeugposition relativ zu dem Fahrzeugumfeld. Hierbei kann es sich insbesondere um ein bekanntes GPS-System handeln.

Das Fahrerassistenzsystem 101 weist eine Datenbank mit einer digitalen Straßenkarte auf, wobei eine Steuerung des Fahrerassistenzsystems dazu eingerichtet ist, die Fahrzeugposition des EGO-Fahrzeugs in der digitalen Karte zu lokalisieren. Die Datenbank kann sich in einem im EGO-Fahrzeug untergebrachten Speicher befinden oder in einem entfernten Server, der durch eine geeignete Software in das Fahrerassistenzsystem eingebunden ist („Cloud' -Lösung). Ferner umfasst das Fahrerassistenzsystem 101 des EGO-Fahrzeugs eine Erfassungseinrichtung 103 zum Erfassen von Informationen in dem Fahrzeugumfeld, wobei die Informationen erste Informationen einschließen, die der Ermittlung maßgeblicher Verkehrsregeln dienen. Diese ersten Informationen können bei- spielsweise durch optische Detektion von Verkehrszeichen, Fahrbahnmarkierungen 400 und/oder Lichtzeichenanlagen gewonnen werden.

Eine maßgebliche Verkehrsregel ist in dem in Figur 1 dargestellten Fall, dass die entlang der ersten Fahrbahn 201 fahrenden Fahrzeuge gegenüber den entlang der zweiten Fahrbahn fahrenden Fahrzeugen vorfahrtsberechtigt sind. Es handelt sich also bei den maßgeblichen Verkehrsregeln um eine Vorfahrtsbeziehung zwischen den Fahrzeugen.

Alternativ oder ergänzend zu der Ermittlung der maßgeblichen Verkehrsregeln anhand der ersten Informationen kann es vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems die maßgeblichen Verkehrsregeln anhand von in der Datenbank gespeicherten Informationen ermittelt.

Die Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems ist erfindungsgemäß dazu eingerichtet, von der Erfassungseinrichtung erfasste zweite Informationen zu empfangen und auszuwerten. Die zweiten Informationen können insbesondere in Form von Radar- oder Bildaufnahmen der anderen Verkehrsteilnehmer vorliegen. Geeignete Erfassungseinrichtungen können zu diesem Zweck an sich bekannte Radar-, Lidar- oder Bildsensoren, insbesondere Kameras einschließen, mit je- weils geeigneten softwarebasierten Auswertealgorithmen.

Die Steuereinrichtung ist dazu weiterhin dazu eingerichtet, die zweiten Informationen dahingehend auszuwerten, ob die an der Fahrzeugposition maßgeblichen Verkehrsregeln von anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden oder ob die anderen Verkehrsteilnehmer anstelle der maßgeblichen Verkehrsregeln alternative Verkehrsregeln befolgen.

Aufgrund einer hohen Verkehrsdichte am Verkehrsknotenpunkt 300, einem Stau, oder einem Unfall, um nur zwei Beispiele zu nennen, kann es nämlich zu der Si- tuation kommen, dass sich die von den Verkehrsteilnehmern tatsächlich akzep- tierte und durchgeführte Vorfahrtsregelung an dem Verkehrsknotenpunkt 300 unter Anwendung einer kooperativen Fahrweise entgegen der maßgeblichen Verkehrsregel dahingehend geändert hat, eine Art Reißverschlussverfahren umgesetzt wird, bei dem sich die Verkehrsteilnehmer jeweils im Wechsel das Vorfahrtsrecht geben bzw. abtreten. Im Sinne der Erfindung wird eine solche von der der maßgeblichen Verkehrsregeln abweichende, von den beteiligten Verkehrsteilnehmern jedoch akzeptierte Verkehrsregel als alternative Verkehrsregel bezeichnet.

Die Feststellung, dass alternative Verkehrsregeln befolgt werden, kann vorzugsweise dadurch erfolgen, dass die Steuereinheit die Soll-Vorfahrtsbeziehungen der Verkehrsteilnehmer untereinander unter Berücksichtigung der maßgeblichen Verkehrsregeln ermittelt und mit tatsächlichen, durch die Erfassungseinrichtung erfassten Ist-Vorfahrtsbeziehungen der Verkehrsteilnehmer untereinander vergleicht.

Im Beispiel der Figur 1 ergäbe beispielsweise die Auswertung der zweiten Informationen, dass das Fahrzeug 501 von der Fahrbahn 202 auf die Fahrbahn 201 einfährt, obwohl das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 502 noch zuvor den Knotenpunkt 300 hätte durchfahren können. Insbesondere ist es in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die alternativen Verkehrsregeln anhand von regelmäßig auftretenden Abweichungen zwischen den Soll- Vorfahrtsbeziehungen und den Ist-Vorfahrtsbeziehungen identifiziert werden. Eine solche Regemäßigkeit könnte unter Bezugnahme auf Figur 1 beispielsweise steuerungsseitig konstatiert werden, wenn die Auswertung der zweiten Information ergibt, dass die Reihenfolge der den Knotenpunkt 300 in Richtung der Fahrbahn 201 durchfahrenden Fahrzeuge gemäß Fahrzeug 501 vor Fahrzeug 502 vor Fahrzeug 503 vor Fahrzeug 504 angegeben werden kann. In diesem Fall könnte deine Steuereinrichtung eines Fahrerassistenzsystems eines EGO- Fahrzeugs 500 durch Auswertung der zweiten Informationen feststellen, dass die seitens der anderen Verkehrsteilnehmer akzeptierten alternativen Verkehrsregeln mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Reißverschlussregelung am Verkehrsknotenpunkt 300 beinhalten. Damit das Fahrerassistenzsystem solche alternativen Verkehrsregeln leichter bzw. schneller identifizieren kann, ist es in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, in seinem Fahrzeugumfeld bestimmte, in einem Speicher der Steuereinrichtung hinterlegte, vordefinierte alternative Verkehrsregeln der anderen Verkehrsteilnehmer zu identifizieren.

Bei diesen alternativen Verkehrsregeln kann es sich beispielsweise um die vorgenannten Reißverschlussverfahren handeln, es ist aber auch denkbar, dass es sich hierbei um ein durch einen Unfall bedingtes Ausweichen der dem EGO- Fahrzeug 500 vorausfahrenden Fahrzeuge 501 , 502, 503, 504 auf eine Gegenfahrbahn handelt, wobei die auf der Gegenfahrbahn befindlichen Fahrzeuge wiederum in kooperativer Fahrweise stehen bleiben und die nach maßgeblicher Verkehrsregel ihnen zustehende Vorfahrt an den Gegenverkehr abtreten.

Die Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems ist in einer Ausführungsform der Erfindung dazu eingerichtet, eine Fahrtrajektorie unter Berücksichtigung der alternativen Verkehrsregeln zu entwerfen und das EGO-Fahrzeug 500 entlang dieser Fahrtrajektorie zu steuern.

Dabei kann es vorkommen, dass das Fahrerassistenzsystem basierend auf den alternativen Verkehrsregeln zumindest einem anderen Verkehrsteilnehmer Vorfahrt gewährt, der den maßgeblichen Verkehrsregeln zufolge gegenüber dem EGO-Fahrzeug 500 nicht vorfahrtsberechtigt ist.

Hierbei kann die Steuereinrichtung insbesondere dazu eingerichtet sein, anhand der zweiten Informationen eine Durchflussrate zu bestimmen, wobei die Durchflussrate eine Anzahl an Fahrzeugen 501 , 502, 503, 504 wiedergibt, welche die Fahrzeugposition auf einer Fahrspur 201 , 202 passieren. Auf Basis dieser Durchflussrate kann es beispielsweise angemessen sein, zwei auf Grundlage der maßgeblichen Verkehrsregeln nicht vorfahrtsberechigten Fahrzeugen 501 Vorfahrt zu gewähren.

In ähnlicher Weise ist die Steuereinrichtung bevorzugterweise dazu eingerichtet, die Fahrtrajektorie basierend auf den alternativen Verkehrsregeln so zu entwi- ekeln, als ob das EGO-Fahrzeug 500 gegenüber einem anderen Fahrzeug 501 ,

502, 503, 504 vorfahrtsberechtigt wäre, obwohl das andere Fahrzeug 501 , 502,

503, 504 den maßgeblichen Verkehrsregeln zufolge vorfahrtsberechtigt ist.

In diesem Fall ist die Steuereinrichtung bevorzugterweise und aus Sicherheitsgründen dazu eingerichtet, vor und während des Steuerns entlang der

Fahrtrajektorie sicherzustellen, dass das andere Fahrzeug sich konform der dem Entwurf der Fahrtrajektorie zugrundegelegten alternativen Verkehrsregeln verhält, insbesondere dadurch, dass die Steuereinrichtung durch die Erfassungseinrichtung bereitgestellte zweite Informationen überwacht.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Sie umfasst vielmehr auch alle fachmännischen Weiterbildungen im Rahmen der durch die Patentansprüche definierten Erfindung.

Neben den beschriebenen und abgebildeten Ausführungsformen sind weitere Ausführungsformen vorstellbar, welche weitere Abwandlungen sowie Kombinationen von Merkmalen umfassen können.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung, welche in den Figuren dargestellt sind. Dabei ist zu beachten, dass die dargestellten Merkmale nur einen beschreibenden Charakter haben und auch in Kombination mit Merkmalen anderer oben beschriebener Weiterentwicklungen verwendet werden können und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.