Titel

Fahrerassistenzsystem mit zusätzlichen Informationen zu einer Straßenkarte

Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Fahrerassistenzsystem gemäß Anspruch 1 , einem Verfahren zum unterstützen eines Fahrers gemäß Anspruch 6, ein Verfahren zur Hinterlegung zusätzlicher Informationen in einer Straßenkarte für ein Fahrerassistenzsystem gemäß Anspruch 8, einem System gemäß Anspruch 12 und einem Datenspeicher gemäß Anspruch 13.

Stand der Technik

Automatisierte Fahr-bzw. Fahrerassistenzfunktionen oder auch autonome Fahrzeuge sind häufig abhängig von einer Karte des Straßennetzes. Außerdem müssen sie die Verkehrsregeln des betreffenden Landes kennen, in dem sich das Fahrzeug momentan befindet.

Desweiteren können mit Hilfe einer sogenannten Umfeldsensorik zusätzlich Informationen aus der Fahrzeugumgebung gewonnen werden, wie beispielsweise über den aktuellen und vorausliegenden Straßenverlauf, den Zustand der Fahrbahnoberfläche, aber auch Informationen über weitere Verkehrsteilnehmer in der unmittelbaren Umgebung. Damit ist es beispielsweise möglich, eine Parametri- sierung für das Fahrerassistenzsystem vorzunehmen, welches einer Veränderung der Gefahrensituation entsprechend Rechnung trägt.

Offenbarung der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrerassistenzsystem zu verbessern.

Eine Verbesserung der Fahrerassistenzsysteme, die -teilautonom oder autonom- in Antrieb, Steuerung oder Signalisierungseinnchtungen des Fahrzeuges eingrei- fen, oder durch Mensch-Maschine-Schnittstellen den Fahrer entsprechend warnen, besteht darin, Informationen über das Verhalten anderer relevanter Verkehrsteilnehmer besser vorhersagen zu können.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Straßenkarten, auf die die Fahrerassistenzsysteme der Fahrzeuge zurückgreifen mit Zusatzinformationen über die orts- und/oder zeitspezifische Einhaltung von Verkehrsregeln angereichert werden,. Gemäß fest vorgegebener Regeln kann die Schicht aktiv sein und ermöglicht damit eine verbesserte Vorhersage über das Verhalten bestimmter Verkehrsteilnehmer, zu denen nicht nur Autofahrer, sondern auch Radfahrer, Fußgänger und andere gehören. Die Interpretation des Fahrzeugumfeldes wird mit Hilfe dieser zusätzlichen Informationen verbessert. Das eigene Fahrverhalten kann auf diese Weise optimiert werden, es wird komfortabler und sicherer und schlussendlich können Unfälle verhindert werden.

Weiterhin wird die Aufgabe mit einem Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug gelöst, das auf Zusatzinformationen über eine orts- und/oder zeitspezifische Einhaltung von Verkehrsregeln zugreifen kann.

In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Hinterlegung zusätzlicher Informationen in einer Straßenkarte eines Fahrerassistenzsystems aufgeführt.

Die diesbezüglichen Zusatzinformationen können auf vorteilhafte Art und Weise in länderspezifischen orts- und zeitabhängigen Faktoren unterteilt und in Kartenschichten zusammengefasst werden.

Die Anreicherung der zusätzlichen Kartenschicht kann beispielsweise auf Basis von Unfallstatistiken und durch die Abbildung von„ungeschriebenen Gesetzen" erfolgen. Außerdem können gefährliche Situationen aus Messdaten klassifiziert und dazu genutzt werden, die Kartenschicht zu füllen.

In einer Weiterbildung wird die Zusatzinformation in einer separaten Kartenschicht zusätzlich zu der Straßenkarte gespeichert. Dadurch ist ein schneller Zugriff möglich. Zudem können die Zusatzdaten einfach geändert werden, ohne die Kartendaten ändern zu müssen. In einer Weiterbildung werden länderspezifische orts- und zeitabhängige Faktoren gruppiert und in Kartenschichten zusammengefasst. Dadurch kann schnell auf die gewünschte Zusatzinformation zugegriffen werden In einer Weiterbildung werden die Zusatzinformationen aus Informationsquellen, wie z.B. Unfallstatistiken, Erfassung„ungeschriebener Gesetze" eines Landes/Region sowie dem Lernen aus Messdaten ermittelt. Auf diese Weise ist eine einfache und zuverlässige Ermittlung von Zusatzinformationen möglich. In einer weiteren Ausführungsform wird die Zusatzinformation in Form eines Bewegungsmodells berücksichtigt wird, wobei das Bewegungsmodell ausgebildet ist, um das Verhalten eines Verkehrsteilnehmers vorauszusagen, und wobei das Bewegungsmodell abhängig von einem Ort und/oder einer Uhrzeit ist. Das Bewegungsmodell kann z.B. das Verhalten eines Fußgängers oder das Verhalten eines Fahrzeuges voraussagen. Entsprechend dem Bewegungsmodell kann das

Fahrerassistenzsystem eine andere Empfehlung und/oder eine andere Steuerung des Fahrzeuges vornehmen. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise in die Motorsteuerung und/oder in die Lenkung und/oder in das Bremssystem eingreifen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Figur ist schematisch der Aufbau und die Parametrisierung eines Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von Umfeldinformationen dargestellt.

Die Figur zeigt eine beliebige Anzahl von Sensoren 2, die in einem Fahrzeug vorzufinden sind. Zu derartigen Umfeldsensoren gehören beispielsweise ein Navigationssys- tem mit einer hinterlegten Straßenkarte, Radar- oder Lasersensoren zur Erfassung des

Abstandes zu anderen Fahrzeugen, sowie eine Fahrzeug-Fahrzeug- Kommunikationseinrichtung. Desweiteren sind Sensoren 2 zur Erfassung von Zustandsgrößen des Fahrzeuges vorgesehen, wie beispielsweise die Geschwindigkeit, Drehraten der Fahrzeugräder oder die Fahrzeugquerbeschleunigung.

Die Informationen der einzelnen Sensoren werden als Eingangssignale einem Regelbzw. Steuergerät 4 zugeführt, welches wiederum einen Bewertungsblock 6, einen Speicherblock 8 sowie einen Auswahlblock 10 aufweist. Die von den Sensoren 2 er- fassten aktuellen Daten werden zunächst im Bewertungsblock 6 einer Analyse unterzogen, wie kritisch die aktuelle Fahr- bzw. Verkehrssituation zu bewerten ist. Anhand von bestimmten diskreten Annahmen kann dabei eine Einstufung in unkritische, normale und kritische Fahrsituationen vorgenommen werden. Eine kritische Fahrsituation wird einem hohen Gefährdungspotenzial beigemessen, während einer unkritischen Fahrsituation ein niedriges Gefährdungspotenzial zugeordnet ist. Im Speicherblock 8 sind verschiedene Parametersätze hinterlegt, die den jeweiligen Gefährdungssituationen entsprechen.

Im Auswahlblock 10 des Steuergeräts 4 wird in Abhängigkeit der aktuellen Bewertung der Fahrsituation aus dem Bewertungsblock 6 der entsprechende Parametersatz aus dem Speicherblock 8 ausgewählt und aktiviert. Der ausgewählte Parametersatz wird anschließend einem oder mehreren Fahrerassistenzsystemen 12 zur Verfügung gestellt, so dass das betreffende Fahrerassistenzsystem entsprechend auf ein normales, ein hohes oder niedriges Gefährdungspotenzial eingestellt wird.

Im Weiteren wird dabei ein Navigationssystem mit hinterlegter Straßenkarte betrachtet. Derartige Navigationssysteme geben dabei auf ihrem Display auch aktuelle orts- und/oder zeitspezifische Informationen, beispielsweise über Geschwindigkeitsbegrenzungen, aus. Diese Informationen sind entweder in der Straßenkarte bzw. im Navigationssystem bereits hinterlegt, oder werden beispielsweise über den Verkehrsfunk eingespielt.

Auch die Einhaltung bzw. Nichteinhaltung von Verkehrsregeln können unterschiedliche Gefährdungspotenziale hervorrufen. Derartige Verkehrsregeln sind länderspezifisch und deren Einhaltung hängt von den Faktoren Zeit und Ort ab. Zu den ortsabhängigen (Risiko-)Faktoren zählen beispielsweise die Umgebung von Schulen und Kindergärten, bei denen entlang der Zufahrtsrouten die Wahrscheinlichkeit erhöht ist, dass Verkehrsregeln, z.B. von Kindern auf dem Weg zur Schule, nicht beachtet werden. Während in vielen Kulturkreisen die Einhaltung vieler Verkehrsregeln zu erwarten ist und Ausnahmen, wie beispielsweise Geisterfahrer auf einer Autobahn, nur selten auftreten, ist in bestimmten Ländern die Gefahr der Missachtung bestimmter Verkehrsregeln, z.B. das Befahren von Einbahnstraßen in Gegenrichtung sehr hoch. Andere Regeln, wie z.B. die Einhaltung eines Mindestabstandes zum Vordermann werden zum Beispiel in Deutschland häufig nicht beachtet und können daher in der automatisierten Fahrfunktion des Fahrerassistenzsystems entsprechend hinterlegt werden.

In der direkten Umgebung von Schulen und Kindergärten und entlang der Zufahrtsrouten ist die Wahrscheinlichkeit erhöht, z.B. kurz vor Schulbeginn oder kurz nach Schul- schluss, dass Verkehrsregeln missachtet werden, wie beispielsweise die ordnungsgemäße Nutzung des Fußgängerübergangs („Zebrastreifen").

Die zuvor geschilderten orts- und/oder zeitabhängigen Faktoren können entsprechend gruppiert und in Kartenschichten zusammengefasst werden. Aktive Schichten werden bei der Interpretation der Umgebung verwendet und entweder dem Fahrer auf seinem Display des Navigationssystems angezeigt oder das Verhalten des Fahrzeugs ent- sprechend angepasst. Die Anreicherung der einzelnen Schichten kann auf den unterschiedlichsten Informationsquellen basieren. So geben z. B. Unfallstatistiken Hinweise, wo und wie häufig Verkehrsregeln missachtet worden sind. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit für die Entstehung von Unfällen besser abgeschätzt werden. Es können zudem „Ungeschriebene Gesetze" eines Landes/Region abgebildet und gefährliche Situationen aus Messdaten klassifiziert und berücksichtigt werden.

Die Zusatzinformationen können von dem Fahrerassistenzsystem bei der Unterstützung des Fahrers beim Fahren des Fahrzeugs, bei einem autonomen Fahren des Fahrzeugs und bei Sicherheitsfunktionen wie z. B. einem automatischen

Bremsen berücksichtigt werden. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise

Hinweise abhängig von der Fahrsituation und der Zusatzinformation ausgeben.

Zudem kann das Fahrerassistenzsystem aktiv in die Steuerung und Regelung des Fahrzeuges abhängig von der Fahrsituation des Fahrzeuges und abhängig von der Zusatzinformation eingreifen.

Eine Möglichkeit die Zusatzinformation zu nutzen besteht z.B. darin, je nach Ort und/oder Zeit andere Bewegungsmodelle zu verwenden.

Bewegungsmodelle werden genutzt, um eine Vorhersage zu machen, wohin sich ein anderer Verkehrsteilnehmer bewegt. Die Vorhersage ist eine Grundlage, um das eigene Verhalten zu planen. Bewegungsmodelle können für Fahrzeuge, aber auch für Fußgänger eingesetzt werden. „Normale" Fußgänger bewegen sich typischerweise entlang von Fußwegen. Schüler nach Schulschluss oder kurz vor Schulbeginn überqueren eher spontan (unvorsichtig) die Straße. Ihre Bewegung widerspricht dann dem einfachen Bewegungsmodell für einen normalen Fußgänger. Somit wird zwischen 7:45-8:15 Uhr oder 13:00-14:00 Uhr im Bereich von Schulen ein Bewegungsmodell für einen Schüler verwendet. Das Fahrerassistenzsystem erhält somit durch das veränderte Bewegungsmodell den Hinweis zwischen 7:45-8:15 Uhr oder 13:00-14:00 Uhr im Bereich von Schulen passiver und langsamer an einer Schule vorbei zu fahren als außerhalb der angegebenen Zeiten.

In analoger Weise können für verschiedene Länder unterschiedliche Bewegungsmodelle für Fußgänger und/oder Fahrzeuge verwendet werden. In manchen Ländern gehen die Fußgänger mit größerer Wahrscheinlichkeit über eine rote Fußgängerampel als in anderen Ländern. Zudem überholen in manchen Ländern die Fahrzeuge oder Motorräder aggressiver als in anderen Ländern. Entsprechend werden die entsprechenden Zusatzinformationen zu den Ländern bzw. zu den Orten und/oder Uhrzeiten abgelegt.