Fahrerassistenzsystem

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Fahrerassistenzsystem unterstützt den Fahrer bei der Führung des Fahrzeugs, zum Beispiel bei der Einhaltung der gewählten Fahrspur, bei einem beabsichtigten Spurwechsel, bei der Einhaltung des Sicherheitsabstands zu vorausfahrenden Fahrzeugen und bei der Fahrt unter schlechten Sichtbedingungen, wie beispielsweise bei Nacht oder bei schlechtem Wetter. Häufig werden in ein Fahrerassistenzsystem Assistenzfunktionen wie LDW (Lane Departure Warning), LKS (Lane Keeping Support), LCA (Lane Change Assistant) und ACC (Automatic Cruise Control) implementiert. Um das Fahrzeugumfeld zu erfassen, umfasst ein derartiges Fahrerassistenzsystem mindestens einen Bildsensor, wie beispielsweise eine Mono- oder Stereovideokamera in CCD- oder CMOS-T echnik, die typischerweise mit Blickrichtung nach vorn in das Fahrzeug eingebaut ist. Weitere Bildsensoren können seitwärts oder rückwärts schauend eingebaut sein. Zusätzlich kann das Fahrerassistenzsystem eine Abstandsmesseinrichtung mit Radar-, Lidar- und Ultraschallsensoren umfassen. Mit Hilfe einer derartigen Abstandsmesseinrichtung kann das Fahrassistenzsystem den Abstand zu Objekten in dem Fahrzeugumfeld erfassen. Als solche Objekte kommen andere Verkehrsteilnehmer im fließenden oder ruhenden Verkehr, Fahrbahnbegrenzungen, sowie Hindernisse und dergleichen in Betracht. Aus zeitlich aufeinander folgenden Abstandsmessungen können vorteilhaft auch Geschwindigkeitswerte abgeleitet werden. Um das Risiko bei Kolonnenfahrt und/oder Spurwechsel möglichst gering zu halten, muss die Erfassung der Messwerte mit möglichst hoher Präzision erfolgen. Bekannt sind bereits Verfahren für die Ableitung eines Gütemaßes für die Relativgeschwindigkeit eines Objekts, das mittels eines Umfelderfassungssystems erfasst wird. Dabei wird das Gütemaß zum Beispiel aus den

statistischen Schwankungen der historisch gemessenen Geschwindigkeitswerte generiert. Hierfür ist ein beträchtlicher Rechenaufwand erforderlich. Zudem führt ein derartiges Verfahren zu einem in der Praxis unbrauchbaren Ergebnis, falls nur geringe Schwankungen des Messwertes oder einer davon abgeleiteten Größe auftreten. In diesem Fall würde unzutreffenderweise ein vergleichsweise hohes Gütemaß ermittelt werden.

Offenbarung der Erfindung

Technische Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Fahrerassistenzsystem zu schaffen, bei dem für Messwerte, insbesondere Abstandsmesswerte, bzw. für davon abgeleitete Größen, ein zuverlässigeres Gütemaß ermittelt werden kann.

Technische Lösung

Eine Lösung dieser Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem mit einer Abstandsmesseinrichtung erreicht, die Abstandswerte von Objekten 13 aus dem Umfeld eines Fahrzeugs 11 erfasst, wobei, basierend auf einem fahrzeugfesten

Koordinatensystem, das Umfeld des Fahrzeugs in Bereiche unterteilt wird und Abstandswerten aus den jeweiligen Bereichen, bzw. aus diesen Abstandswerten abgeleiteten Messgrößen, individuelle Gütemaße zugeordnet werden.

Vorteilhafte Wirkungen

Durch die feste Zuordnung eines Gütemaßes zu aus einem bestimmten Bereich stammenden Messwert wird vermieden, dass sich, wie bei Zuordnung eines Gütemaßes nach statistischen Methoden, ein für die Praxis unbrauchbares Gütemaß ergibt, wenn sich der Messwert oder eine daraus abgeleitete Größe vergleichsweise wenig ändert.

Bei einem Fahrerassistenzsystem, bei dem die Abstandsmesseinrichtung eine Mehrzahl von Messstrahlen erzeugt, wobei die Bereiche von einem oder mehreren Messstrahlen abgedeckt werden, können alternativ und/oder zusätzlich den aus den jeweiligen Messstrahlen stammenden Abstandswerten bzw. aus diesen Abstandswerten abgeleiteten Messgrößen, individuelle Gütemaße zugeordnet werden. Besonders zweckmäßig wird

dabei die Größe des den Abstandswerten zugeordneten Gütemaßes von der Variationsbreite einer von den Abstandswerten abgeleiteten Messgröße abhängt gemacht.

So kann insbesondere die Größe des den Abstandswerten zugeordneten Gütemaßes von einer änderung einer Komponente der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Objekt aus dem Umfeld des Fahrzeugs und dem Fahrzeug abhängig sein, wobei der Messgröße bei geringer Variationsbreite ein niedriges Gütemaß und bei großer Variationsbreite ein hohes Gütemaß zugeordnet wird. Besonders vorteilhaft können diskrete Gütemaße durch rekursive Filterung zusätzlich auch noch quasikontinuierlich abgestuft werden. Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt

Figur 1 eine Aufsicht auf eine Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren und ein Fahrzeug mit einer mehrstrahligen Abstandsmesseinrichtung;

Figur 2 die schematische Darstellung einer Abstandsmesseinrichtung eines Fahrerassistenzsystems mit lediglich einem Messstrahl;

Figur 3 die schematische Darstellung einer Abstandsmesseinrichtung eines Fahrerassistenzsystems mit mehreren Messstrahlen;

Figur 4 in einem Diagramm die Zuordnung eines Gütemaßes zu bestimmten Bereichen aus dem Umfeld eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Figur 1 zeigt eine Aufsicht auf eine Fahrbahn 10, die mehrere Fahrspuren 10.1, 10.2, 10.3 umfasst. Auf der Fahrspur 10.1 fahren zwei Fahrzeuge 11, 12 hintereinander in x- Richtung. Das Fahrzeug 11 (Egofahrzeug) ist mit einem eine Abstandsmesseinrichtung

- A -

umfassenden Fahrerassistenzsystem ausgerüstet. Eine bordgestützte Abstandsmesseinrichtung kann mit Radar-, Lidar- oder Ultraschallsensoren oder mit Kombinationen derartiger Sensoren ausgestattet sein. Bei der hier beispielhaft dargestellten Abstandsmesseinrichtung handelt es sich vorzugsweise um ein mehrstrahliges Lidar- System. Unter einem mehrstrahligen Lidar- System ist eine

Abstandsmesseinrichtung zu verstehen, bei der, vorzugsweise zeitlich gestaffelt, oder aber auch zeitgleich, eine Mehrzahl von Messstrahlen generiert werden, die jeweils einen bestimmten Raumwinkelbereich aus dem Umfeld des Fahrzeugs erfassen. Falls sich ein Objekt in dem jeweiligen Winkelbereich aufhält, wird Strahlung zu dem Fahrzeug 11 reflektiert. Die an dem Objekt reflektierte Strahlung kann dort erfasst und ausgewertet werden. Auf diese Weise kann die Winkellage (Azimut) des von einem Messstrahl getroffenen Objekts erfasst werden. Weiterhin kann der Abstand des Objekts aus der Laufzeit des von dem Lidar-System des 11 ausgesandten und an dem Objekt reflektierten Strahls ermittelt werden. In dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Lidar-System des Fahrzeugs 11 insgesamt acht Messstrahlen, die mit den Bezugsziffern 1 bis 8 bezeichnet sind. Die Messstrahlen 1 bis 8 erstrecken sich seitlich von dem Egofahrzeug 11 und decken einen Bereich der links von der eigenen Fahrspur 10.1 verlaufenden Fahrspur 10.2 ab. Selbstverständlich kann das Lidar-System des Fahrzeugs 11 auch weitere Messstrahlen umfassen, die das vor dem, hinter dem oder seitlich rechts von dem Fahrzeug 11 liegende Fahrzeugumfeld abdecken. Die in Figur 1 dargestellten

Messstrahlen 1 bis 8 ermöglichen eine gute überwachung der überholspur 10.2 im Rahmen einer LCA-Funktion (LCA = Lane Change Assistant) des

Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs 11. Auf diese Weise können sich dem Fahrzeug 11 von hinten oder seitlich nähernde Objekte, wie insbesondere andere Verkehrsteilnehmer, sicher erfasst und Spurwechselaktivitäten des Fahrzeugs 11 risikoärmer gestaltet werden.

Dies gilt insbesondere dann, wenn das sich nähernde Objekt sich gerade in dem toten Winkel der Rückspiegel des Fahrzeugs 11 befindet. In Figur 1 ist mit Bezugsziffer 13 ein Motorrad bezeichnet, das sich dem Fahrzeug 11 auf der Fahrspur 10.2 von hinten nähert. Mit Hilfe der Messstrahlen des Lidar-System kann die LCA-Funktion des Fahrerassistenzsystems bestimmen, ob ein Spurwechsel des Fahrzeugs 11 gefahrlos möglich ist oder nicht. Im Fall eines Risikos kann der Fahrer des Fahrzeugs 11 zweckmäßig durch optische, akustische und oder haptische Signale auf dieses Risiko aufmerksam gemacht werden. Notfalls können bordeigene Systeme durch Eingriff in Lenk-, Bremssystem und/oder Antriebsstrang des Fahrzeugs 11 die Einleitung eines Spurwechsels so lange verhindern, bis das Motorrad 13 das Fahrzeug 11 überholt hat und

die überholspur 10.2 wieder frei ist. Das von den Messstrahlen 1 bis 8 des Lidar- Systems des Fahrzeugs 11 erfassbare Fahrzeugumfeld ist in unterschiedliche Bereiche 20, 21, 22, 23 unterteilt. In einem sich mit dem Fahrzeug 11 fort bewegenden Koordinatensystem liegen die Bereiche 20 und 21 querab zur linken Seite des Fahrzeugs 11. Die Bereiche 22 und 23 schließen sich nach hinten links seitlich und rückwärts an. Der Bereich 20 wird im

Wesentlichen von dem Messstrahl 8 abgedeckt. Der Bereich 21 wird von den Messstrahlen 6 und 7 abgedeckt. Der Bereich 22 wird von den Messstrahlen 1 bis 7 abgedeckt. Der Bereich 23 schließlich wird von den Messstrahlen 1 bis 6 abgedeckt.

Wenn ein sich dem Fahrzeug 11 näherndes Objekt, wie beispielsweise das Motorrad 13, in dem Bereich 23 befindet, wird dieses Objekt von den Messstrahlen 1 bis 4 im wesentlichen in radialer Richtung getroffen. Dies bedeutet, dass in diesem Bereich 23 die Komponente V _rx der Relativgeschwindigkeit V _r zwischen dem sich nähernden Objekt und dem Fahrzeug 11 aus der zeitlichen Ableitung des Abstands mit einem hohen Gütemaß ermittelt werden kann. Je geringer die Bewegungskomponente herannahender Objekte in radialer Strahlrichtung ist, desto schlechter kann die Geschwindigkeit dieses Objekts in x- Richtung bestimmt werden. Dies ist zum Beispiel in den querab zu dem Fahrzeug 11 liegenden Bereichen 20 und 21 der Fall, die von den Messstrahlen 8 bzw. 6 und 7 abgedeckt werden. In diesen Bereichen 20, 21 werden das Fahrzeug 11 überholende Objekte von den Messstrahlen 6 und 7 bzw. 8 im Wesentlichen nur seitlich getroffen.

Eine Geschwindigkeitskomponente V ₁₇ der Relativgeschwindigkeit in y-Richtung könnte dagegen mit einem hohen Gütemaß bestimmt werden. Anhand von Figur 2a und Figur 2b wird im Folgenden verdeutlicht, wie sich die Struktur der Messstrahlen auf die Erfassungsmöglichkeit der interessierenden Geschwindigkeitskomponente auswirkt. Figur 2b zeigt eine Abstandsmesseinrichtung mit nur einem einzigen Messstrahl M.

Weiterhin dargestellt sind die Konturen eines von dem Messstrahl M getroffenen Objekts O zu den Zeitpunkten t und t+δt. In dem skizzierten Fall ist die von dem Abstandsmesseinrichtung erfasste Geschwindigkeitskomponente V _rx gleich Null, da alle vorhandenen Messstrahlen der Abstandsmesseinrichtung, in diesem Fall also nur der Messstrahl M, das Objekt O zu den Zeitpunkten t und t+δt treffen. In diesem Fall ist die erfassbare Relativgeschwindigkeit auch weitgehend unabhängig von der Geschwindigkeit des von dem Messstrahl M erfassten Objekts O. Eine vorteilhaftere

Abstandsmesseinrichtung mit einer Vielzahl von Messstrahlen Ml bis MIO ist in Figur 2a dargestellt. Angedeutet sind auch wiederum die Konturen eines von den Messstrahlen erfassten Objekts zu den Zeiten t und t+δt. Infolge der großen Anzahl von Messstrahlen

hat diese Abstandsmesseinrichtung eine höhere Winkelauflösung. Da das Objekt O zu unterschiedlichen Zeiten von unterschiedlichen Messstrahlen getroffen wird, ist auch die Bestimmung einer Komponente V _1x der Geschwindigkeit leichter möglich. Ein Auswerteverfahren, das, in herkömmlicher Weise, versucht, das Gütemaß von Messwerten aus der statistischen Schwankung der Komponente V _rx der Geschwindigkeit zu ermitteln, würde, im vorliegenden Beispielsfall, bei den aus den Bereichen 20 und 21 gewonnenen Messwerten, zu einem völlig falschen Ergebnis führen. Da nämlich nur sehr geringe Schwankungen der Geschwindigkeitskomponente V _rx auftreten, würde, unzutreffenderweise, ein vergleichsweise hohes Gütemaß der Messwerte festgestellt werden. Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass den Messwerten ein von dem jeweiligen Bereich 20, 21, 22, 23, beziehungsweise von dem jeweiligen Messstrahl 1, 2,3,4,5,6,7,8 abhängiges Gütemaß zugeordnet wird. So kann beispielsweise den Messwerten aus den Bereichen 22 und 23, bei denen eine relativ große Schwankung der Geschwindigkeitskomponente V _rx auftritt, ein relativ hohes Gütemaß zugeordnet werden. Falls ein Bereich von mehreren Messstrahlen abgedeckt wird, wie beispielsweise der Bereich 23 von den Messstrahlen 1 bis 6, kann vorteilhaft Messwerten aus jedem dieser Messstrahlen ein individuelles Gütemaß zugeordnet werden, das von der zu erwartenden Schwankung der Geschwindigkeitskomponente V _rx abhängig ist. Figur 4 zeigt noch, in einem schematischen Diagramm, die Zuordnung eines Gütemaßes zu einem bestimmten Bereich aus dem Umfeld eines Fahrzeugs. So wird Messwerten aus dem Bereich 23 mit 100% ein höchstes Gütemaß zugeordnet, während Messwerten aus dem Bereich 20 ein vergleichsweise niedriges Gütemaß zugeordnet wird.

Alternativ oder zusätzlich zu der Anwendung in der Funktion LCA des Fahrerassistenzsystems kann die einem jeweiligen Messstrahl zugeordnete Bestimmung eines Gütemaßes vorteilhaft auch bei anderen Funktionen eines Fahrerassistenzsystems eingesetzt werden. Beispielsweise in für die Längsführung vorgesehenen Funktionen, wie ACC (ACC = Automatic Cruise Control) oder ACC-FSR (ACC-FSR = Automatic Cruise Control Füll Speed Range). Weiterhin auch in Notbremsfunktionen oder Insassenschutzsystemen mit Precrasherkennung.