L'invention concerne en général un dispositif de guidage et un système de guidage, également appelé système d'aide à la conduite, d'un mobile circulant sur une infrastructure, et plus particulièrement, un système utilisant des réflecteurs électromagnétiques passifs.

Dans le cadre de la sécurité routière par exemple, les sorties de routes sont la cause de nombreux accidents ^" mortels. Il est donc important de pouvoir connaître en permanence la position du véhicule, et ceci indépendamment des conditions environnementales ou climatiques.

De nombreux systèmes de guidage existent déjà. Parmi ceux-ci, le choix d'un système de détection utilisant le magnétisme présente de nombreux avantages. En effet, les propriétés magnétiques des matériaux ne sont presque pas modifiées par les conditions climatiques extérieures telles que la pluie, le brouillard, la neige, la luminosité, ...

On connaît déjà des systèmes de guidage par des procédés magnétiques statiques faisant appel à un marquage magnétique sous forme d'aimants permanents enterrés dans la chaussée ou sous forme d'une bande magnétisée déposée sur ou intégré dans la chaussée. Dans le cas d'aimants permanents, le système de détection magnétique embarqué sur le véhicule détecte un champ magnétique dont l'atténuation est proportionnelle au cube de la distance entre un des aimants permanents et le capteur magnétique. Dans le cas d'une bande magnétisée, le système de détection magnétique embarqué sur le véhicule détecte un champ magnétique dont l'atténuation est proportionnelle au carré de la distance entre la bande magnétisée et le capteur magnétique. Dans ces deux cas, cela conduit à de très faibles valeurs du signal mesuré dès que la distance entre la source du champ magnétique et le capteur augmente et que le champ magnétique rémanent des aimants permanents ou de la bande est faible, et par conséquent, à de mauvaises performances du système de positionnement. Ainsi pour des aimants permanents de faible champ magnétique rémanent ou pour une bande magnétisée, leur position devrait être sensiblement au centre de la voie de circulation de sorte à minimiser leur distance aux capteurs embarqués dans le véhicule lorsqu'il circule sur cette chaussée. Pour des aimants permanents de champ magnétique rémanent plus fort, leur positionnement peut être rendu plus excentré sur la voie de circulation.

Le coût d'installation d'aimants permanents ou d'une bande magnétisée enterrés dans la chaussée est très important ce qui limite leur implantation, donc l'impact sur l'amélioration de la sécurité, ainsi que les évolutions susceptibles d'être apportées au système d'aide à la conduite une fois implanté, par exemple lorsqu'un rétrécissement de chaussé est imposé par des travaux.

L'installation d'une bande magnétisée déposée sur la surface de la chaussée et au centre de la voie de circulation risque de perturber l'aspect visuel de la chaussée et donc de provoquer des risques pour le conducteur si ce dernier confond la bande magnétisée avec les marquages au sol. L'installation d'une bande magnétisée sous ou à proximité des marquages au sol ne permettrait pas aux capteurs embarqués dans le véhicule de détecter le champ magnétique produit par la bande magnétisée et donc rendrait le système d'aide à la conduite inutilisable.

On connaît également l'utilisation d'un champ magnétique variable produit par le passage d'un courant alternatif dans un ou plusieurs fils enterrés dans la chaussée. Le champ magnétique alternatif est plus facile à détecter même pour des amplitudes de champ magnétique sensiblement plus faibles que celles produites par des aimants permanents ou par une bande magnétisée. Le cout d'installation reste cependant élevé à cause de l'enterrement des fils, cela nécessite une source d'énergie permanente pour alimenter lesdits fils en courant alternatif et le dispositif devient inutilisable en cas de rupture d'un desdits fils puisque cela empêcherait le courant électrique de passer et donc de produire le champ magnétique nécessaire à la détection dudit fil rompu par les capteurs embarqués dans le véhicule circulant sur la chaussée.

Le but de la présente invention est de proposer un système d'aide à la conduite innovant, comprenant notamment des réflecteurs d'ondes électromagnétiques déposés sous les marquages au sol ou dans l'infrastructure et qui soient bon marché à installer, à entretenir et à faire évoluer, et de dispositifs embarqués dans le véhicule permettant l'émission, la réception d'ondes électromagnétiques et les traitements des signaux appropriés pour ce système d'aide à la conduite. Lorsque les réflecteurs sont disposés sous les marquages au sol, ils peuvent également servir à quantifier l'état desdits marquages au sol et donc d'optimiser leur entretien.

A cet effet, un premier aspect de la présente invention a pour objet un dispositif d'aide à la conduite pour fournir, à un véhicule circulant sur une infrastructure, des informations, comportant :

des moyens d'émission d'ondes électromagnétiques embarqués dans ledit véhicule comprenant au moins une antenne d'émission agencée pour émettre des ondes électromagnétiques de fréquence variable vers des réflecteurs installés dans l'infrastructure,

des moyens de réception d'ondes électromagnétiques embarqués dans ledit véhicule comprenant au moins une antenne de réception, agencée pour recevoir les ondes électromagnétiques réfléchies par lesdits réflecteurs, et des moyens de traitement configurés pour extraire des ondes électromagnétiques réfléchies par lesdits réflecteurs et captées par les moyens de réception, des données permettant de déterminer la distance entre lesdits réflecteurs et le véhicule.

Selon un mode de réalisation de l'invention les ondes électromagnétiques émises sont de fréquence inférieure à 1 GHz. De façon préférentielle les ondes électromagnétiques émises sont de fréquence entre 100 MHz et 1 GHz. Cette gamme de fréquence permet la pénétration dans l'eau.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de traitement sont configurés pour détecter, à partir des ondes électromagnétiques réfléchies, les modes de résonance des réflecteurs pour déterminer la distance entre lesdits réflecteurs et le véhicule.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de traitement sont configurés pour déterminer la distance entre les réflecteurs et le véhicule à partir de la phase des modes de résonance détectés.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de traitement sont configurés pour extraire des ondes électromagnétiques réfléchies des données stockées par les réflecteurs.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de traitement sont configurés pour déterminer des données stockées par les réflecteurs à partir de l'amplitude des modes de résonance détectés

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens d'émission sont configurés pour émettre des ondes électromagnétiques à une fréquence lentement variable en direction des réflecteurs.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de réception sont configurés pour convertir les ondes électromagnétiques captées en un signal électrique de même fréquence.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de traitement sont configurés pour comparer l'amplitude et/ou la phase des ondes

électromagnétiques captées par les moyens de réception par rapport à l'amplitude et/ou la phase des ondes électromagnétiques émises par les moyens d'émission.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de traitement sont configurés pour traiter les évolutions de ladite amplitude et/ou de ladite phase en fonction de la fréquence des ondes électromagnétiques émises par les moyens d'émission pour détecter parmi les bruits électromagnétiques environnants les modes de résonance imposés par les réflecteurs afin de calculer la position du véhicule par rapport à celle desdits réflecteurs.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens d'émission sont configurés pour émettre les ondes électromagnétiques par impulsions séparées par des laps de temps irréguliers

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de traitement sont configurés pour multiplier le signal électrique reçu des moyens de réception par un signal de référence pour déterminer l'amplitude et la phase des ondes électromagnétiques captées par les moyens de réception en fonction de la fréquence des ondes électromagnétiques produites par les moyens d'émission.

Selon un mode de réalisation de l'invention, ladite au moins une antenne des moyens d'émission et ladite au moins une antenne des moyens de réception comportent des polarisations croisées chacune étant à un angle sensiblement autour de 45° par rapport à la polarisation des réflecteurs.

Selon un mode de réalisation de l'invention, ladite au moins une antenne des moyens d'émission est placée à une position à laquelle le rayonnement dudit au moins une antenne d'émission présente un faible niveau vers ladite au moins une antenne des moyens de réception et/ou la captation de ladite au moins une antenne des moyens de réception présente un faible niveau en provenance de ladite au moins une antenne des moyens d'émission. Selon un mode de réalisation de l'invention, un matériau absorbant agencé pour faire barrage aux ondes électromagnétiques est placé entre ladite au moins une antenne des moyens d'émission et ladite au moins une antenne des moyens de réception

Dans un mode de réalisation les moyens d'émission sont configurés pour émettre des ondes électromagnétiques à une fréquence lentement variable en direction des réflecteurs. Dans ce mode de réalisation les réflecteurs sont configurés pour réagir en renvoyant des ondes électromagnétiques de même fréquence et d'amplitude plus ou moins marquée selon les modes de

résonance desdits réflecteurs en direction des moyens de réception. Les moyens de réception dans ce mode de réalisation sont configurés pour convertir les ondes électromagnétiques captées en un signal électrique de même fréquence et pour transmettre ce signal électrique aux moyens de traitement. Dans un mode de réalisation les moyens de traitement sont configurés pour extraire l'amplitude et la phase des ondes

électromagnétiques captées par les moyens de réception par rapport à celles des ondes électromagnétiques émises par les moyens d'émission. Selon un mode de réalisation les moyens de traitement sont configurées pour traiter les évolutions de ladite amplitude et de ladite phase en fonction de la fréquence des ondes électromagnétiques émises par les moyens d'émission pour détecter parmi les bruits électromagnétiques environnants les modes de résonance imposés par les résonateurs desdits réflecteurs afin de calculer la position du véhicule par rapport à celle desdits réflecteurs et de déterminer l'information que porte éventuellement lesdits réflecteurs.

Dans un mode de réalisation particulier, les moyens d'émission sont configurés pour émettre les ondes électromagnétiques par impulsions séparées par des laps de temps irréguliers de sorte à ce que s'il y a deux véhicules cote à cote équipés d'un dispositif d'aide à la conduite selon un mode de réalisation de la présente invention, il y ait une fenêtre temporelle pendant laquelle un seul des véhicules émette des ondes électromagnétiques pour éviter des interférences. La présence de deux véhicules équipés dudit dispositif à proximité l'un de l'autre se détecte facilement sur l'amplitude des ondes électromagnétiques captées par les moyens de réception lorsque les deux véhicules émettent en même temps. Lorsque qu'un seul véhicule émet des ondes électromagnétiques, le signal produit par les moyens de réception est transmis aux moyens de traitement. Dans un mode de réalisation les moyens de traitement sont configurés pour multiplier le signal électrique reçu des moyens de réception par un signal de référence pour déterminer l'amplitude et la phase des ondes électromagnétiques captées par les moyens de réception en fonction de la fréquence des ondes électromagnétiques produites par les moyens d'émission. Les moyens de traitement sont configurés pour détecter les modes de résonance des réflecteurs et pour les extraire du bruit. Cela permet d'estimer l'amplitude des ondes réfléchies par les réflecteurs et la phase de ces ondes par rapport à celle des ondes émises. L'amplitude des modes de résonance détectés représente l'information stockée par les réflecteurs et la phase représente la distance entre les réflecteurs et le véhicule.

Dans un autre mode de réalisation l'antenne d'émission et de réception peuvent être séparées pour éviter l'utilisation de composants micro-ondes spécifiques comme par exemple des circulateurs ou des coupleurs. Il est alors avantageux de disposer les antennes en polarisation croisée de sorte à ce qu'elles n'interfèrent pas trop entre elles, chacune étant à un angle sensiblement autour de 45° par rapport à la polarisation des réflecteurs pour maximiser le signal. Une autre solution avantageuse selon un mode de réalisation de l'invention consiste à placer les antennes à des positions auxquelles le rayonnement des antennes d'émission présente un faible niveau vers les antennes de réception et/ou la captation des antennes de réception présente un faible niveau en provenance des antennes d'émission. Une variante de cette dernière solution avantageuse consiste à placer entre les antennes d'émission et de réception un matériau absorbant ayant pour objet de faire barrage aux ondes électromagnétiques pouvant aller directement desdites antennes d'émission auxdites antennes de réception

Dans un autre mode de réalisation, deux dispositifs d'émission et de réception sont mis de part et d'autre du véhicule de sorte à détecter les réflecteurs positionnés à droite et les réflecteurs positionnés à gauche de la voie de circulation, ce qui permet une estimation de la position relative du véhicule par rapport au centre de ladite voie de circulation réputé trajectoire idéale. Ce mode de réalisation peut être encore amélioré en plaçant des dispositifs d'émission et de réception aux quatre coins du véhicule ce qui permet en plus de la position du véhicule d'estimer son angle par rapport à la direction de la voie de circulation et ainsi de permettre aux systèmes d'aide à la conduite de prédire de façon plus précise la trajectoire exacte du véhicule.

Dans ces différents modes de réalisation, les antennes peuvent être intégrée dans le véhicule à tout endroit permettant aux ondes électromagnétiques produites par le dispositif d'émission d'atteindre les réflecteurs et aux ondes électromagnétiques réfléchies par lesdits réflecteurs d'atteindre le dispositif de réception, par exemple et de manière non limitative, dans les parechocs, les garnitures des portières ou des ailes, les bas de caisse.

Un autre aspect de l'invention présent un véhicule comportant un dispositif d'aide à la conduite selon l'un des modes de réalisation de l'invention.

Selon un mode de réalisation de l'invention, des moyens de réception et des moyens d'émission sont placés de chaque côté du véhicule de sorte à détecter les réflecteurs positionnés à droite et les réflecteurs positionnés à gauche d'une voie de circulation de l'infrastructure.

Selon un mode de réalisation de l'invention, des moyens de réception et des moyens d'émission sont placés aux quatre coins extrêmes du véhicule.

Un deuxième aspect de la présente invention a pour objet un dispositif d'aide à la conduite installé dans une infrastructure de circulation comportant des réflecteurs d'ondes électromagnétiques agencés pour réfléchir des ondes électromagnétiques vers un véhicule circulant sur l'infrastructure, le dispositif comprenant un résonateur présentant un ou plusieurs modes de résonance de sorte à modifier la puissance et/ou la phase des ondes réfléchies par lesdits réflecteurs en fonction de la fréquence .

Selon un mode de réalisation ledit au moins un résonateur est adapté pour coder des informations destinées audit véhicule.

des informations sont codées selon la phase et/ou l'amplitude des modes de résonance.

Selon un mode de réalisation l'amplitude des modes de résonance représente une information stockée par le dispositif.

Selon un mode de réalisation la phase des modes de résonance représente la distance entre le réflecteur et le véhicule.

Selon un mode de réalisation les résonateurs présentent des fréquences de résonances différentes chaque fréquence de résonance étant associé à un élément différent de l'infrastructure.

Selon un mode de réalisation chaque réflecteur comporte au moins une antenne dont le diagramme de rayonnement est choisi pour permettre une captation et un rayonnement suffisant dans un plan sensiblement parallèle à une chaussée de l'infrastructure et dans une direction principale sensiblement perpendiculaire à la direction de circulation.

Selon un mode de réalisation les réflecteurs sont configurés pour recevoir des ondes électromagnétiques et renvoyer des ondes électromagnétiques de même fréquence et d'amplitude en fonction des modes de résonance dudit réflecteur en direction du véhicule.

Selon un mode de réalisation le dispositif est disposé dans une composition de marquage au sol

Dans un mode de réalisation chaque réflecteur comporte au moins une antenne dont le diagramme de rayonnement est choisi pour permettre une captation et un rayonnement suffisant dans un plan sensiblement parallèle à la chaussée et dans une direction principale sensiblement perpendiculaire à la direction de circulation.

Selon un mode de réalisation les résonateurs sont réalisés, par exemple et de manière non limitative, par des condensateurs et des inductances, par des cavités, ou par des résonateurs à ondes de volume ou à ondes de surface et ayant pour objet de modifier la puissance et/ou la phase des ondes réfléchies par les réflecteurs en fonction de sa fréquence afin que les réflecteurs puissent être distingués des bruits électromagnétiques environnants. La fréquence des ondes électromagnétiques utilisés est de sorte à permettre une pénétration suffisante dans l'eau, la neige ou la boue par exemple.

Dans un mode de réalisation avantageux les réflecteurs présentent des fréquences de résonance différentes permettant de distinguer, par exemple et de manière non limitative, les différentes voies de circulation, notamment la limite droite de la chaussée, la limite gauche de la chaussée et les limites séparant deux voies. Ainsi le comportement du système d'aide à la conduite peut s'adapter selon que le véhicule entre dans une trajectoire dangereuse, par exemple une sortie de route, ou change simplement de voie de circulation, par exemple pour doubler un autre véhicule. Ces informations peuvent être codées par les réflecteurs en se servant, par exemple et de manière non limitative, de l'écart de fréquence existant entre deux modes de résonance distincts, un écart de fréquence donné codant un niveau binaire « 0 » et un écart de fréquence différent codant un niveau binaire « 1 ». Un ensemble de modes de résonance peut également coder des informations plus complexes, les écarts de fréquence entre les modes de résonance successifs codant un message plus complet à l'image des codes à barres.

Dans un autre mode de réalisation, l'alternance de réflecteurs de modes de résonance différents permet un codage d'information plus riche et plus long que dans le mode de réalisation précédant pouvant indiquer des informations de danger à venir liées à la voie de circulation, par exemple des virages, des dévers, des rétrécissements de chaussée, ou toute autre information de nature à adapter le comportement du conducteur en fonction des dangers prévisibles.

Dans un mode de réalisation supplémentaire, les réflecteurs sont insérés et/ou dissimulés dans une composition de marquage au sol ce qui permet à des véhicules spécialement équipés de caractériser la densité de réflecteurs présents dans chaque marquage au sol à chaque passage du véhicule spécialement équipé et donc de déclencher une rénovation des marquages au sol uniquement si ceux-ci sont trop dégradés, notamment par la perte d'un nombre important de réflecteurs. L'insertion des réflecteurs dans les marquages au sol utilise des techniques connues de signalisation routière, comme celles utilisées pour y inclure des billes de verre à des fins de rétro- réflexion de la lumière provenant des phares des véhicules.

Un autre aspect de l'invention présente un système d'aide à la conduite comportant un dispositif embarqué selon l'un des modes de réalisation du premier aspect de l'invention et un dispositif installé dans une infrastructure de circulation selon l'un des modes de réalisation du deuxième aspect de l'invention.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et devrait être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

la figure 1 présente un schéma de principe du système d'aide à la conduite selon au moins un mode de réalisation de l'invention,

la figure 2 présente le schéma d'un réflecteur et des dispositifs embarqués sur le véhicule selon un mode de réalisation de l'invention dans le but de déterminer la distance du véhicule au réflecteur,

la figure 3a présente un exemple de l'amplitude du signal produit par le dispositif de réception en fonction de la fréquence d'émission dans une bande de fréquences autour d'un mode de résonance du réflecteur, cette amplitude étant superposée à une amplitude théorique ajustée,

la figure 3b présente un exemple de la phase du signal produit par le dispositif de réception en fonction de la fréquence d'émission dans une bande de fréquences autour d'un mode de résonance du réflecteur, cette phase étant superposée à une phase théorique ajustée,

la figure 4 présente dans une représentation polaire l'évolution des signaux produits par le dispositif de réception en présence d'un réflecteur pour plusieurs distances dudit réflecteur en fonction de la fréquence d'émission dans une bande de fréquence autour d'un mode de résonance dudit réflecteur, ces signaux étant superposés à des signaux théoriques ajustés,

la figure 5a présente la distance du réflecteur calculée par l'unité de traitement comparée à la distance exacte dudit réflecteur dans un environnement sans élément perturbateur, la figure 5b présente la distance du réflecteur calculée par l'unité de traitement comparée à la distance exacte dudit réflecteur dans un environnement contenant de nombreux éléments perturbateurs, tels des plaques métalliques et des réflecteurs parasites notamment,

la figure 6a présente une séquence de mesures standards en présence de deux véhicules équipés du système d'aide à la conduite selon un mode de réalisation de la présente invention émettant à des instants différents non recouvrant,

la figure 6b présente une séquence de mesures en présence de deux véhicules équipés du système d'aide à la conduite selon un mode de réalisation de la présente invention émettant à des instants susceptibles d'être recouvrant dans une séquence standard,

la figure 7 présente des exemples de codage des informations par les réflecteurs.

La figure 1 présente un schéma de principe du système d'aide à la conduite selon au moins un mode de réalisation de l'invention. Dans le schéma de la figure 1 , un véhicule 10 circule sur une infrastructure routière 20. On entend par infrastructure routière l'ensemble des voies de circulation d'un réseau utilisé pour le déplacement de mobiles. Il peut bien entendu s'agir de routes, mais également d'un réseau à plus petite échelle comme des voies de circulations sur un site industriel, dans un bâtiment, ... Des réflecteurs 30 et 31 sont disposés de part et d'autre de chaque voie de circulation et recouverts par les marquages au sol. Les réflecteurs 30 et 31 peuvent être de natures différentes selon le marquage considéré et/ou être inséré de manière continue ou discontinue afin de coder des informations routières. Des dispositifs d'émission 40 et de réception 50 d'ondes électromagnétiques sont embarqués de part et d'autre du véhicule 10 afin d'émettre une onde électromagnétique 41 vers les réflecteurs 30 situés à droite et 31 situés à gauche de la voie de circulation et de capter les ondes électromagnétiques 51 que lesdits réflecteurs réfléchissent. Le temps mis par l'onde électromagnétique pour aller du dispositifs d'émission 40 à un réflecteur 30 puis revenir dudit réflecteur au dispositif de réception 50 est proportionnel à la distance d entre le véhicule 10 et ledit réflecteur, le coefficient de proportionnalité étant la vitesse de propagation c des ondes électromagnétiques qui est de l'ordre de 300 000 km/s. Ce temps d'aller et retour des ondes électromagnétiques se traduit dans le signal produit par le dispositif de réception par une phase φ qui varie en fonction de la distance D parcourue par les ondes électromagnétiques selon

<p = Ζ Ή f Ό / c où f est la fréquence des ondes électromagnétiques émises par ledit dispositif d'émission. La distance D parcourue par les ondes électromagnétiques est proportionnelle à la distance d séparant le véhicule des réflecteurs. Ainsi dans le cas où la distance d'aller correspond à la distance de retour, c'est-à-dire lorsque les dispositifs d'émission et de réception ne sont pas trop éloignés l'un de l'autre, on a D = 2 d. Dans le cas contraire un coefficient supérieur à 2 est utilisé. L'avantage d'utiliser la phase comme moyen d'estimation de la distance d entre le véhicule et les réflecteurs est que cela rend ladite estimation indépendante de l'amplitude des ondes électromagnétiques captées par le dispositif de réception 50 et donc indépendante de l'efficacité avec laquelle les ondes électromagnétiques sont réfléchies par les réflecteurs 30. Pour être efficace en toute circonstance climatique, la fréquence des ondes électromagnétiques produites par le dispositif d'émission ne devrait pas être trop élevée pour éviter une atténuation trop importante des ondes électromagnétiques dans l'eau, la neige ou le brouillard par exemple. Une onde électromagnétique de fréquence inférieure à environ 1 GHz est un bon compromis. Bien entendu, si le système d'aide à la conduite est installé dans un endroit à l'écart des intempéries, la fréquence des ondes électromagnétiques émise peut être bien supérieure, typiquement dans une bande de 1 GHz à 1 00 GHz.

La phase étant une fonction périodique de période 2π radians, la portée absolue du système d'aide à la conduite est limitée à une demi-période de la phase. Pour des fréquences émises inférieures à 1 00 MHz une portée absolue de plus de 1 .5 m est envisageable rendant le système d'aide à la conduite selon un mode de réalisation de l'invention utilisable avec des infrastructures routières existantes avec des réflecteurs ne possédant qu'un mode de résonance. Cependant pour des fréquences plus élevées, la portée absolue est plus faible, par exemple 1 73 mm environ à 868 MHz. L'utilisation de réflecteurs avec au moins deux modes de résonance distincts ou l'utilisation de réflecteurs voisins ayant des modes de résonance différents permet d'augmenter la portée absolue du système d'aide à la conduite. À titre d'exemple pour deux modes de résonance, si le premier mode de résonance est à une fréquence fl et le second mode de résonance est à une fréquence fZ, alors la phase φΊ produite par le premier mode de résonance et la phase φ2 produite par le second mode de résonance vérifient respectivement

D = n l c / fl + c cp1 / (2 π Π )

D = n2 c / f2 + c φ2 / (2 π f2)

Dans ces expressions ni représente le plus grand nombre entier de longueurs d'onde c / fl de l'onde émise à la fréquence fl tel que ni c < D f 1 et n2 représente le plus grand nombre entier de longueurs d'onde c / f2 de l'onde émise à la fréquence f2 tel que n2 c < D f2. Si fi < f2 alors la distance est estimée sans ambiguïté sur une portée absolue de c / (f 2 - f 1 ) par

Si φ2 > φΐ ,

alors D = c ( φ2 - φΊ ) / ( 2 π ( f2 - f 1 ) )

sinon D = c ( φ2 - φ1 + 2 ΤΤ ) / ( 2 ΤΤ ( Γ2 - Π ) )

Dans ce mode de réalisation, l'écart de fréquence f2 - f 1 sert à augmenter la portée absolue de l'estimation de distance mais peut également servir à coder de l'information, un écart de fréquence donné pouvant coder un niveau binaire « 0 » et un écart différent un niveau binaire « 1 ».

Dans le schéma de la figure 1 , les réflecteurs 30 et 31 étant positionnés de part et d'autre de la voie de circulation 20 sur laquelle le véhicule 10 circule, la position idéale dudit véhicule correspond alors à des distances horizontales égales entre l'axe principal dudit véhicule et les réflecteurs de droite 30 et les réflecteurs de gauche 31 . Cependant d'autres cas de figure sont envisageables, notamment des réflecteurs intégrés dans l'enrobage de la chaussée à toute autre position latérale de la voie de circulation ou de l'infrastructure. Dans la suite de l'exposé, on supposera que les réflecteurs sont sous les marquages au sol disposés de part et d'autre de la voie de circulation.

La figure 2 présente le schéma d'un mode de réalisation selon l'invention d'un réflecteur 30, du dispositif d'émission 40 d'ondes électromagnétiques, du dispositif de réception 50 d'ondes électromagnétiques et de l'unité de traitement 60 permettant de fournir à un module 65 la distance d et les informations portées par les réflecteurs à partir des ondes électromagnétiques captées par le dispositif de réception 50 et connaissant les ondes électromagnétiques émises par le dispositif d'émission 40. Les dispositifs d'émission 40 et de réception 50 sont attachés au véhicule à l'aide d'un support (non représenté sur le schéma). Ledit support permet aux antennes d'émettre et de recevoir préférablement les ondes électromagnétiques dans une polarisation sensiblement parallèle à l'infrastructure et sensiblement orientée selon la direction de la voie de circulation. Ledit support peut être camouflé dans une garniture non- métallique du véhicule de sorte à être rendu invisible vis-à-vis de l'aspect extérieur du véhicule. Les antennes peuvent servir uniquement à l'émission 42, uniquement à la réception 52 ou simultanément à l'émission et la réception ce qui permet au système d'aide à la conduite sujet de l'invention de fonctionner avec un minimum d'antennes, soit une seule antenne. Pour simplifier le propos l'antenne d'émission 42 et l'antenne de réception 52 sont séparées dans la suite de la description. Les dispositifs d'émission 40 et de réception 50 sont reliés à une unité de traitement 60 qui est adaptée pour analyser les signaux du dispositif de réception 50, et notamment déterminer la distance entre les réflecteurs 30 et le véhicule 10, ainsi que lire ou décoder les éventuelles informations codées par les modes de résonance des réflecteurs 30.

Les dispositifs embarqués 40, 50 et 60 peuvent être logés par exemple dans les pare-chocs ou les garnitures du véhicule. Dans certains cas, le dispositif de traitement peut être mutualisé entre plusieurs dispositifs d'émission et de réception, par exemple une unité de traitement peut traiter les signaux provenant d'un dispositif de réception positionné à droite du véhicule et d'un autre à gauche du véhicule. La distance déterminée par l'unité de traitement 60 ainsi que les informations décodées, sont transmises ensuite à un module 65 remplissant plusieurs fonctions, comme par exemple la fusion des données, l'utilisation de l'information décodée, la transmission de la position du véhicule au conducteur, la transmission des informations au conducteur, ... Des messages d'avertissement peuvent être prévus afin d'attirer l'attention du conducteur sur un éloignement trop important de l'axe du véhicule par rapport à la trajectoire idéale symbolisée par le centre de la voie de circulation calculée à partir des distances du véhicule 10 aux réflecteurs de droite 30 et de gauche 31 , ou sur des informations importantes codées par les réflecteurs selon leurs modes de résonance ou leur distribution le long de la voie de circulation (virage serré à proximité, ralentissement à prévoir, ...) comme présenté dans la suite de l'exposé.

Les antennes des dispositifs d'émission 40 et de réception 50 peuvent avantageusement être réalisé avec des circuits imprimés pour obtenir des antennes plates faciles à intégrer sur le véhicule.

Le dispositif de réception 50 capte les ondes électromagnétiques environnantes composées de bruits électromagnétiques et des ondes réfléchies par les réflecteurs. Pour éliminer les bruits électromagnétiques et ne conserver que les ondes électromagnétiques provenant des réflecteurs, les bruits électromagnétiques sont approximés, par exemple et de manière non limitative, par une fonction polynomiale. Le degré de cette fonction polynomiale dépend de la complexité des bruits électromagnétiques rencontrés et sera imposée à titre de description à 3. Ce choix n'est pas limitatif vis-à-vis des traitements et devrait être pris uniquement à titre d'exemple. Les ondes réfléchies par les réflecteurs dépendent notamment des modes de résonance desdits réflecteurs. À titre d'exemple et dans un but d'illustration des propos, une résonance simple sera prise en compte. Cet exemple ne doit pas être vue comme limitatif vis-à-vis des traitements qui s'appliquent de la même manière à des modes de résonance plus complexes. Les ondes électromagnétiques reçues par le dispositif de réception se comportent vis-à-vis de la fréquence f des ondes électromagnétiques émises par le dispositif d'émission selon la fonction théorique : B0 + B1 f + B2 f ² + B3 f ³ + G j f f0 / (Q (f0 ² -f ² ) + j f fO)

avec

* B0, B1 , B2 et B3 les coefficients du polynôme de degré 3 décrivant les bruits électromagnétiques environnants, ces coefficients étant des nombres complexes,

* G le gain des ondes électromagnétiques réfléchies par les réflecteurs, ce gain étant un nombre complexe dont la phase φ est représentative de la distance à mesurer tel que décrit précédemment, et dont le module est caractéristique de chaque réflecteur et donc susceptible de porter une information si les réflecteurs n'ont pas tous la même amplitude d'émission ou s'ils disposent de plusieurs modes de résonance ayant des gains G distincts,

* fO la fréquence du mode de résonance du réflecteur, susceptible de porter une information si les réflecteurs n'ont pas tous la même fréquence fO ou s'ils disposent de plusieurs modes de résonance à des fréquences fO distinctes,

* Q le coefficient de qualité du mode de résonance du réflecteur, susceptible de porter une information si les réflecteurs n'ont pas tous le même coefficient de qualité Q ou s'ils disposent de plusieurs modes de résonance avec des coefficients de qualité Q distincts,

* j la racine carrée du nombre -1 .

Le terme de droite de l'expression est adapté selon la complexité des modes de résonance des réflecteurs. Si les modes de résonance d'un réflecteur sont suffisamment distincts, chaque mode de résonance peut être traité indépendamment et de manière similaire avec l'expression précédente. Dans le but de déterminer la distance entre le véhicule et les réflecteurs selon certains modes de réalisation de la présente invention, l'unité de traitement compare le signal sr produit par le dispositif de réception en fonction de la fréquence des ondes électromagnétiques émises fe par le dispositif d'émission avec la réponse théorique st en fonction de ladite fréquence fe et estime les coefficients B0, B1 , B2, B3, G, f 0 et Q à l'aide, par exemple et de manière non limitative, d'une méthode des moindre carrés. Dans cette méthode, un critère J est défini selon

J =∑fe ( sr(fe) - st(fe) ) ²

Le minimum dudit critère J, calculé par toute procédure connue directe ou itérative telle que celle du gradient conjugué, permet d'estimer les coefficients B0, B1 , B2, B3, G, fO et Q. La figure 3a montre l'amplitude d'un signal reçu et celle du signal théorique au minimum dudit critère J et la figure 3b montre la phase dudit signal reçu et celle dudit signal théorique au minimum dudit critère J. La figure 4 présente dans une représentation polaire le module et la phase de signaux reçus pour plusieurs distances des dispositifs embarqués au réflecteur auxquels sont superposés les signaux théoriques calculés par la minimisation dudit critère J pour chacune desdites distances. À partir de la phase du gain G, la distance d est estimée selon les expressions précédemment présentées.

La figure 5a présente la comparaison entre la distance d issue de l'unité de traitement selon les traitements présentés ci-dessus en fonction de la distance réelle du réflecteur aux dispositifs embarqués dans une situation simple où seuls un réflecteur et les dispositifs embarqués sont présents. La figure 5b présente la comparaison entre la distance d issue de l'unité de traitement selon les traitements présentés ci-dessus en fonction de la distance réelle du réflecteur aux dispositifs embarqués dans une situation présentant des éléments perturbateurs tels que des plaques métalliques réfléchissantes et la présence de plusieurs réflecteurs.

Les résultats d'essais montrent que l'estimation de la distance d n'est pas significativement perturbée par la présence d'objets perturbateurs dans l'environnement du réflecteur. L'erreur d'estimation est meilleure que 1 cm sur une plage de mesure de 70 à 1 10 cm.

Lorsque deux véhicules équipés du système d'aide à la conduite selon un mode de réalisation de la présente invention passent à proximité l'un de l'autre, le dispositif de réception d'un des véhicules peut être ébloui par le dispositif d'émission de l'autre véhicule si ce dernier émet à la même fréquence au même moment. Pour éviter ce problème, un mode de réalisation avantageux de l'invention consiste à ce que le dispositif d'émission de chaque véhicule émette des ondes électromagnétiques de manière puisée de sorte à ce qu'il existe toujours un laps de temps pendant lequel un seul des véhicules émette. Il faut mentionner qu'un avantage des modes de réalisation de l'invention est que les ondes électromagnétiques mettent très peu de temps à aller du dispositif d'émission aux réflecteurs puis desdits réflecteurs au dispositif de réception, typiquement moins d'une microseconde, ce qui permet d'effectuer des mesures sur une durée très petite correspondant à un déplacement du véhicule très faible. À titre d'exemple, un véhicule circulant à 130 km/h parcoure une distance inférieure à 4 mm en 100 /JS. A titre de description et de façon non limitative, le dispositif d'émission émet des ondes électromagnétiques de fréquence variable pendant une durée T0 et s'arrête de fonctionner pendant un temps T1 strictement supérieur à T0. Si à la fin du temps d'arrêt Tl aucune onde électromagnétique provenant d'un autre véhicule n'est détectée, alors la procédure d'émission est réitérée. Si au contraire une onde provenant d'un autre véhicule est détectée à la fin du temps d'arrêt Tl , le temps d'arrêt est prolongé d'une durée T0. Bien sûr cette procédure n'est donnée qu'à titre d'exemple et toute autre procédure visant à éviter l'émission simultanée de plusieurs dispositifs d'émission est envisageable. La séquence de mesure présentée sur la figure 6a est d'une durée totale T0+T1 et correspond selon la description précédente au cas d'un véhicule seul ou de plusieurs véhicules dans la mesure où chacun émet pendant le temps d'arrêt T1 des autres dispositifs d'émission. La séquence de mesure présentée sur la figure 6b est d'une durée totale de 2T0+T1 et correspond selon la description précédente au cas d'un véhicule détectant l'émission d'un autre véhicule à la fin du temps d'arrêt T1 . Ce temps d'arrêt est donc augmenté d'une durée TO.

Une variante du système d'aide à la conduite consiste à ajouter un ou plusieurs dispositifs embarqués additionnels à une position différente selon l'axe principale du véhicule 10. Des premiers dispositifs embarqués peuvent être par exemple intégrés dans le pare-choc avant tandis que des seconds dispositifs embarqués peuvent être intégrés par exemple dans le pare-choc arrière du véhicule. Ainsi la connaissance de la distance calculée comme présenté précédemment pour les premiers dispositifs, associée à la connaissance de la seconde distance produites par les dispositifs additionnels permet d'accéder à l'orientation de l'axe du véhicule par rapport à la voie de circulation. Cette donnée peut s'avérer très utile pour un contrôle antidérapage, par exemple.

Les réflecteurs peuvent également être déposés dans l'infrastructure, en prévoyant une encoche peu profonde à cet effet, afin ensuite de les recouvrir par un autre matériau pour combler l'encoche et assurer une tenue plus durable dans le temps des réflecteurs.

Les réflecteurs peuvent servir de support à l'information en définissant des portions successives de réflecteurs, ou intervalle élémentaire, avec une fréquence et/ou un coefficient de qualité du mode de résonance variable dans le cas d'un résonateur simple ou des fréquences et/ou des coefficients de qualité et/ou des amplitudes des modes de résonances dans le cas d'un résonateur plus complexe attribués à chaque portion. Les portions ou intervalles peuvent se toucher (distribution continue de réflecteurs) ou non (distribution discontinue des réflecteurs). Ces intervalles, comme dans le schéma de la figure 1 (repères 31 et 32) peuvent être répartis régulièrement dans le sens de la longueur de la voie de circulation. Dans un mode de réalisation préférentiel, les intervalles élémentaires ont une longueur comprise entre une fois et deux fois la distance moyenne entre lesdits réflecteurs et les dispositifs embarqués de sorte à optimiser la densité d'information portée par les réflecteurs sans produire de mélange trop important entre les informations des différents réflecteurs.

Les variations des modes de résonance d'un intervalle à l'autre, que la distribution des réflecteurs soit continue ou non, peuvent inclure, par exemple et sans caractère limitatif, un simple changement de fréquence fO, ou un simple écart de fréquences entre deux modes de résonance successifs, permettant ainsi de représenter une suite d'état logique « 0 » et « 1 » pour un codage binaire de l'information. Le codage peut être plus complexe si l'on tient compte des différents modes de résonance que peut présenter les réflecteurs. On peut également jouer sur le coefficient de qualité ou l'amplitude du mode de résonance. La figure 7 présente à titre d'exemple plusieurs façons de coder de l'information en utilisant un seul mode de résonance dans le cas où la fréquence d'émission est suffisamment faible pour garantir une portée absolue suffisante, deux modes de résonance sinon, ou encore un ensemble de modes de résonance pour un codage plus riche.

Les informations codées par les réflecteurs peuvent être de natures variées :

* des rappels de la signalisation de l'infrastructure (ligne continue, ligne discontinue, limitation de vitesse, céder le passage, sens interdit, ...),

* des données topographiques de l'infrastructure (pente, rayon de courbure des virages, ...), * des informations temporaires (travaux, déviations, ...)■

Dans le cas d'informations temporaires, des réflecteurs spécifiques peuvent être intégrés, à titre d'exemple non limitatif, à des cônes ou à des plots délimitant des zones de travaux et ainsi redéfinir temporairement les dimensions de la voie de circulation pendant la durée de travaux.

Un autre avantage des réflecteurs selon certains modes de réalisation de l'invention est qu'en cas de perte locale de réflecteurs, le dispositif de détection ne perdra qu'un nombre limité de bits d'information. Le système d'aide à la conduite continue donc à fonctionner dans de tels cas de figures. On peut même envisager de prévoir une certaine redondance de l'information de manière à répéter ces informations à plusieurs reprises.