Die Erfindung betrifft ein Fahrer-Bremsventil, ein Druckluft- Bremssystem mit dem Fahrer-Bremsventil und ein Verfahren zur Herstellung oder zur Kalibrierung des Fahrer-Bremsventils.

Bei Druckluft-Bremssystemen für Nutzfahrzeuge sind unterschiedliche Systeme bekannt, um eine vom Fahrer über sein Bremspedal eingegebene Bremsanforderung zu den Radbremsen weiter zu leiten. Bei analogen Druckluft-Bremssystemen wird durch das Bremspedal über ein Betätigungsglied, zum Beispiel eine durch das Bremspedal verstellte Betätigungs-Stange, ein Fahrer-Bremsventil betätigt, das an einen Vorratsdruck bzw. Systemdruck angeschlossen ist und in Abhängigkeit der Betätigung einen analogen Bremsdruck-Steuerwert über eine Bremsdruck-Steuerleitung zu einem Bremskreis weiterleitet. Somit wird durch die Bremspedal-Betätigung direkt ein analoger Bremsdruck erzeugt, der dann nachfolgend zum Beispiel über Relais-Ventile zur Mengenverstärkung und eine ABS-Ventileinrichtung eines Antiblockiersystems zu den Radbremsen weiter gegeben wird. Derartige Systeme zeichnen sich durch eine hohe Zuverlässigkeit aus. Der von dem Bremsventil ausgesteuerte Bremsdruck kann ergänzend durch einen Drucksensor gemessen werden, damit zum Beispiel der an der ABS- Ventileinrichtung anliegende Fahrer-Bremsdruck (Vorsteuer-Druck) bekannt ist und die Taktung der ABS-Sperrventile in Kenntnis des anliegenden Fahrer- Bremsdrucks erfolgen kann.

Weiterhin sind Fahrerassistenz-Systeme wie zum Beispiel ein ACC (au- tomatic cruise control) zur Abstandsregelung zu einem oder mehreren Vor- derfahrzeugen, sowie Systeme zur Vermeidung oder Verringerung der Schwere von Auffahrunfällen durch selbsttätigen Bremseingriff (AEBS) bekannt, die als externe Systeme ein sogenanntes externes Bremsanfrage- Signal oder XBR-Signal an die Brems-Steuereinrichtung ausgeben; aber auch die Brems-Steuereinrichtung selbst kann Bremssystem-interne Steuersignale zur Aktivierung der Radbremsen ausgeben, insbesondere für elektronische Stabilitätsprogramme zur Vermeidung von Fahrzeuginstabilitäten (ESP, ESC) durch selbsttätige, selektive Bremseingriffe (RSC-Bremsungen). Durch eine externes XBR-Signal oder ein Bremssystem-internes Bremssignal wird eine Bremsung an geeigneten Radbremsen angefordert, ohne dass der Fahrer das Bremspedal betätigt. Für eine derartige externe Bremsung (XBR-Bremsung) bzw. interne RSC-Bremsung wird ein Systemdruck oder Vorratsdruck über eine Zuschalt-Ventileinrichtung auf eine Bremsleitung zugeschaltet und zum Beispiel durch die ABS-Ventileinrichtung getaktet oder gepulst an die Radbremsen durchgesteuert, um eine angemessenen

Bremswirkung auszubilden. Auch für derartige Fahrerassistenz-Systeme o- der deren Bremssystem-seitige Unterstützung ist eine Kenntnis des bei den Fahrer-Bremsungen anliegenden Bremsdrucks hilfreich, damit eine ausreichende Regelgenauigkeit unter anderem auch beim Anbremsen erreicht werden kann sowie bei Umschaltvorgängen abrupte Übergänge von dem bisher anliegenden Fahrer-Bremsdruck vermieden werden können.

Neben analogen Druckluft-Bremssystemen sind weiterhin elektronische Druckluft-Bremssysteme bekannt, bei denen die Pedalbetätigung des Bremspedals durch einen Bremswertgeber elektrisch sensiert wird, ohne hierdurch - wie bei einem Bremsventil - einen analogen Bremsdruck- Steuerwert über einen angeschlossenen pneumatischen Kanal zu den Radbremsen weiter zu leiten. Bei derartigen nicht-analogen, elektronischen Bremssystemen wird somit eine Bremswirkung an den Radbremsen direkt aus einem Systemdruck erzeugt, wobei das Sensorsignal des Bremswertgebers als Soll-Verzögerung bzw. Bremskraft-Anforderung des Fahrers zur Aussteuerung eines Bremsdrucks an den Radbremsen heran gezogen wird. Bei derartigen elektronischen Bremssystemen ist die Zuschaltung von externen Bremsanforderungs-Signalen (XBR-Signalen) relativ einfach, da sie in entsprechender Weise wie eine Fahrer-Bremsanforderung herangezogen werden können, um den Bremsdruck an den Radbremsen auszusteuern. Bei elektronischen Bremssystemen ist jedoch zum Teil aus Sicherheitsgründen die Ausbildung einer pneumatischen Rückfallebene erforderlich.

Die DE 10 2012 003 106 B3 beschreibt ein Verfahren zur Bestimmung eines Bremsdruckwertes anhand von Kennlinien, bei dem einem elektrischen Kanal des Bremsventils bzw. Bremswertgebers ein elektrischer Sensor zugeordnet ist, durch den abhängig von Betätigungen des Bremswertgebers elektrische Signale erzeugt werden, die die erfolgte Betätigung repräsentieren. Hierbei wird zunächst eine erste Kennlinie ermittelt und gespeichert, in der die Abhängigkeit der von dem elektrischen Sensor ausgesteuerten elektrischen Signale vom Grad der Betätigung des Bremswertgebers dargestellt ist, und weiterhin eine zweite Kennlinie, die die Abhängigkeit des von dem pneumatischen Kanal ausgesteuerten Bremsdruckwertes von den elektrischen Signalen des elektrischen Sensors darstellt. Bei einer Bremsanforderung durch Betätigung des Bremswertgebers kann der entsprechende Bremsdruckwert anhand der Kennlinien ermittelt werden.

Bei einem derartigen System kann ohne Verwendung eines Bremsdrucksensors die Bremspedal-Betätigung anhand der in der Brems- Steuereinrichtung gespeicherten Kennlinien als Anforderung eines spezifischen Bremsdrucks bewertet werden, um eine entsprechende Bremsung auszusteuern. Durch den Wegfall eines Bremsdrucksensors zur Ermittlung des ABS-Vordrucks können Kosten bei dennoch hoher Sicherheit eingespart werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrer-Bremsventil für ein Druckluft-Bremssystem, ein derartiges Druckluft-Bremssystem und ein Verfahren zum Herstellen des Fahrer-Bremsventils zu schaffen, die die Ausbildung eines sicheren Druckluft-Bremssystems mit geringen Herstellungsoder Wartungskosten ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrer-Bremsventil, ein Druckluft- Bremsventil mit dem Fahrer- Bremsventil, und ein Verfahren zum Herstellen des Fahrer-Bremsventils nach den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen.

Somit ist bereits in dem Bremsventil eine Kennlinie gespeichert, auf deren Grundlage eine Bremspedal-Betätigung bereits durch eine Ermittlungseinrichtung des Bremsventils bewertet bzw. umgerechnet werden kann. Die mechanische Bremspedal-Betätigung durch den Fahrer geht somit vorzugsweise über die Verstellung eines Betätigungsglieds, z. B. einer Betätigungsstange ein, die durch einen Sensor gemessen wird, der in Abhängigkeit der Betätigung ein elektrisches Betätigungssignal erzeugt. Der Sensor kann zum Beispiel ein Weg-Sensor bzw. Hall-Sensor sein, der ein elektrisches Betätigungssignal erzeugt, das den Stellweg des Betätigungsgliedes wiedergibt.

Das so direkt ermittelte Betätigungssignals wird jedoch nicht direkt als Sensorsignal zu der Brems-Steuereinrichtung ausgegeben, sondern mittels einer Ermittlungseinrichtung und der mindestens einen gespeicherten Kennlinie verarbeitet bzw. umgerechnet, wobei die Kennlinie eine zuvor in einer Kalibrierung ermittelte Druckabhängigkeit des Bremsventils enthält. Somit kann ein Sensorsignal ausgegeben werden, das das spezifische Verhalten genau dieses Bremsventils, z. B. seine Federsteifigkeiten, die tatsächlichen Durchlass-Querschnitte für die Druckluft in Abhängigkeit der Betätigung usw. berücksichtigt. Die Kennlinie wird hierbei vorteilhafterweise bereits bei der Herstellung des Bremsventils ermittelt, indem in einer Kalibrier-Einrichtung das Betätigungsglied bzw. ein Aktuator der Kalibrier-Einrichtung unterschiedliche Verstellwege anfährt, wobei an den Druckluft-Eingang des Bremsventils ein pneumatischer Systemdruck angeschlossen wird und der durch das

Bremsventil bei den verschiedenen Verstellwegen an seinem pneumatischen Kanal ausgesteuerte analoge Druckwert gemessen wird. Somit wird zunächst eine Druck-Stellweg-Kennlinie bzw. Druck-Betätigungssignal- Kennlinie erzeugt, die die Druck-Charakteristik des Bremsventils widergibt bzw. enthält. Diese Daten bzw. eine aus diesen Messungen ermittelte Kennlinie wird dann in einer Speichereinrichtung des Bremsventils als Kennlinie abgespeichert, die somit individuell bzw. spezifisch die Charakteristik dieses Bremsvehtils wiedergibt.

Auch baugleiche Bremsventile können aufgrund fertigungsbedingter Toleranzen unterschiedliche Kennlinien bzw. Druck-Verstellweg-Kennlinien aufweisen, wobei die Kennlinien insbesondere zueinander verschoben sein können, was bei steileren Kennlinien-Bereichen zu deutlichen Abweichungen führen kann. Indem bereits in dem Bremsventil die kalibrierte Kennlinien- Eigenschaft herangezogen wird, kann somit ein elektrisches Sensorsignal ausgegeben werden, das einheitlich und standardisiert ist. Somit können Bremsventile ohne weiteren Aufwand ausgetauscht werden. Auch ein Austausch des Bremsventils gegen ein bauähnliches Gerät mit gleichartig erfolgter Kalibrierung ist möglich.

Das Bremsventil ist hierbei die Einheit, die durch das Bremspedal bzw. eine Betätigungsstange des Bremspedals angesteuert wird und in Abhängigkeit der Betätigung zum einen einen angeschlossenen Systemdruck, z. B. eines Druckluftspeichers bzw. Vorratsspeichers, als analogen Fahrer- Bremsdruck durchsteuert und zum anderen ein elektrisches Sensorsignal ausgibt, das von der Brems-Steuereinrichtung aufgenommen wird. Somit gehen von dem Bremsventil ein analoger pneumatischer Kanal und ein elektrischer Kanal ab, wobei das elektrische Signal z. B. über einen fahrzeuginternen oder Bremssystem-internen Datenbus (CAN-Bus) an die Brems-Steuereinrichtung übermittelt werden kann, oder z.B. als pulsweiten- moduliertes elektrisches Signal.

Anders als zum Beispiel in der DE 10 2012 003 106 B3 wird die Kennlinie nicht in der Brems-Steuereinrichtung bzw. einer angeschlossenen Speichereinheit, sondern bereits in dem Bremsventil gespeichert, das in dem Druckluft-Bremssystem pneumatisch und elektrisch angeschlossen wird. Somit wird der Vorteil einer höheren Variabilität und Möglichkeit eines Austausches einzelner Komponenten erreicht; auch unterschiedliche, prinzipiell bauähnliche Bremsventile können direkt in einem Bremssystem eingesetzt werden, ohne dass hierzu zum Beispiel eine Speichereinrichtung der Steuereinrichtung zunächst entsprechend zu programmieren ist.

Die Kalibrierung kann insbesondere noch während der Produktion bzw. am Ende der Produktion des Bremsventils erfolgen während der finalen Dich- tigkeits- und Funktionsprüfung. Das Bremsventil wird ohnehin bei der End- Überprüfung zum Beispiel auf Dichtigkeit und Druckcharakteristik überprüft, wobei es mit seinem Druckluft-Eingang an einen Systemdruck angeschlossen wird und die Dichtigkeit seines Druckluft-Eingangs und Druckluft- Ausgangs überprüft wird. Anschließend oder während dieser Prüfung kann die Kalibrierung erfolgen, indem durch zum Beispiel einen Aktuator eine Reihe von Betätigungswegen (Stellwegen) abgefahren wird und der am Druckausgang ausgegebene, ausgesteuerte analoge pneumatische Druckwert von einem Drucksensor ermittelt. Somit erfolgt eine druckorientierte Kalibrierung des Bremsventils mit geringem Aufwand, individuell und spezifisch für das Bremsventil, dessen interne Speichereinrichtung nachfolgend mit den Kennlinien-Daten für die spätere Umrechnung programmiert werden kann. Gemäß einer Ausführungsform wird die Möglichkeit einer redundanten Messung geschaffen, indem das Bremsventil zwei unabhängig voneinander vorgesehene und Messungen durchführende Wegsensoren aufweist, die jeweils den Verstellweg des Betätigungsgliedes separat messen, wobei deren Betätigungssignale aufgrund ihrer individuellen Kennlinien nachfolgend verarbeitet werden können, sodass zwei Sensorsignale ausgegeben werden, das heißt dass das Bremsventil zwei elektrische Kanäle zu der Brems- Steuereinrichtung aufweist. Auch bei Ausfall oder Störungen eines elektrischen Kanals bzw. eines Sensors wird somit eine Redundanz durch den weiteren Sensor und den weiteren elektrischen Kanal geschaffen, ohne das zum Beispiel ein Drucksensor erforderlich ist.

Erfindungsgemäß kann somit auch eine hohe Genauigkeit des abgeleiteten, vom Fahrer verursachten Ventilausgangsdrucks erreicht werden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein elektropneumatisches Schaltschema eines Druckluft- Bremssystems gemäß einer Ausführungsform;

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung des Bremsventils aus Fig. 1 ;

Fig. 3 ein Diagramm des ausgesteuerten Bremsdrucks zweier

Bremsventile gleicher Bauart in dem Bremssystem der Figur 1 , in Abhängigkeit eines Betätigungsweges des Bremspedals;

Fig. 4 Diagramme der elektrischen Ausgangssignale der beiden

Bremsventile in Abhängigkeit des Betätigungsweges; Fig. 5 ein Diagramm mit den aus Figur 2 und 3 abgeleiteten Abhängigkeiten des Bremsdrucks von den elektrischen Sensorsignalen der beiden Bremsventile aus Figur 2 und 3;

Fig. 6 eine Anordnung zur Kalibrierung eines Bremsventils aus Fig. 2;

Fig. 7 ein Flussdiagramm eines Kalibrier-Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Ein Druckluft-Bremssystem 1 eines Nutzfahrzeugs 7 ist in Figur 1 mit einem Bremskreis 22 gezeigt; im Allgemeinen sind mehrere Bremskreise 22 vorgesehen. Der Fahrer betätigt ein Bremspedal 2 und hierdurch ein Bremsventil 3, das Druckluft mit einem Systemdruck pO von einem ersten Druckluft- Vorratsspeicher 4 über seinen Druckluft-Eingang 3a aufnimmt und über seinen Druckluft-Ausgang 3b auf eine Bremsdruck-Steuerleitung 5 durchsteuert. Somit wird in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals 2 durch das Bremsventil 3 ein analoger Fahrer-Bremsdruck p1 auf die Bremsdruck- Steuerleitung 5 gelegt. Der analoge Fahrer-Bremsdruck p1 wird gemäß der gezeigten Ausführungsform über eine in der Grundstellung offene Zuschalt- Ventileinrichtung 10, die hier als ein einziges Zuschaltventil 10, und zwar als 3/2-Wege-Solenoidventil ausgebildet ist, dem Bremskreis 22 zugeführt. Das Zuschaltventil 10 dient der wahlweisen Zuschaltung einer Fahrerassistenz- Funktion in Abhängigkeit eines externen Bremsanforderungssignals XBR oder z.B. internen Bremsanforderungssignals RSC, wie weiter unten beschrieben wird.

In dem Bremskreis 22 ist eine ABS-Ventileinrichtung 13 mit einem ABS- Einlassventil 1 1 und einem ABS-Auslassventil 12 vorgesehen, an die sich nachfolgend eine Bremsleitung 16 mit einer an einem Fahrzeugrad 15 vorgesehenen Radbremse 14 anschließt. Eine Brems-Steuereinrichtung 8 (ABS-Steuereinrichtung) nimmt Raddrehzahlsignale n der an den Fahrzeugrädern 15 vorgesehenen Raddrehzahl-Sensoren 17 auf und gibt Steuersignale S2 und S3 als ABS- Steuersignale an die ABS-Ventileinrichtung 13 für eine Bremsschlupf-Regelung aus, mit den bekannten Phasen, den Bremsdruck p16 in der Bremsleitung 16 zu halten, zu senken oder zu erhöhen, wie es als solches bekannt ist.

Das Bremsventil 3 weist somit die Bremsdruck-Steuerleitung 5 als pneumatischen Ausgangs-Kanal auf; weiterhin weist das Bremsventil 3 als elektrischen Ausgangs-Kanal ein Sensornutzsignal S1 auf, das von dem Bremsventil 3 zu der Brems-Steuereinrichtung 8 ausgegeben wird. Hierzu weist das Bremsventil 3 gemäß der Detailvergrößerung der Figur 2 als Betätigungselement oder Betätigungsglied eine vom Bremspedal 2 um einen Stellweg sw verstellbare Betätigungsstange 6 auf, durch die - in an sich bekannter Weise - zum Beispiel ein Durchlass-Querschnitt 33 des Bremsventils 3 zur Ausgabe des analogen Fahrer-Bremsdrucks p1 auf die Bremsdruck- Steuerleitung 5 eingestellt wird. An der Betätigungsstange 6 ist ein Wegsensor 18, z. B. ein Hall-Sensor, zur Sensierung des Stellweges sw angeordnet.

Der Wegsensor 18 erzeugt in Abhängigkeit des Stellwegs sw ein Betätigungssignal S5 und gibt es an eine Ermittlungseinrichtung 20 aus, die auf Grundlage einer in einem Speicher 21 des Bremsventils 3 gespeicherten Kennlinie KL aus dem Betätigungssignal S5 das Sensornutzsignal S1 bildet, das z. B. als PWM-Signal oder Dateninhalt auf einem CAN-Bus ausgelegt ist, und an die Brems-Steuereinrichtung 8 ausgegeben wird.

Die Brems-Steuereinrichtung 8 ermittelt aus dem Sensornutzsignal S1 direkt den Fahrer-Bremsdruck p1. Der Fahrer-Bremsdruck p1 kann bei offenem Zuschaltventil 10 und offenem Einlassventil 1 der ABS-Ventileinrichtung 13 direkt zu der Radbremse 14 geführt werden. Weiterhin können - in hier nicht gezeigter, aber bekannter Weise - zusätzliche Ventileinrichtungen, zum Beispiel für eine Achslastverteilung (ALB-Ventileinrichtung), vorgesehen sein.

Von einer externen Fahrerassistenz-Steuereinrichtung 30 kann zum Beispiel über den CAN-Bus ein externes Bremsanforderungs-Signal XBR an die Brems-Steuereinrichtung 8 ausgegeben werden, woraufhin diese ein Zuschaltsignal S4 zum Umschalten des Zuschaltventils 10 ausgibt, das z. B. den Druckluft- Vorratsspeicher 4 oder auch einen anderen Druckluft- Vorratsspeicher mit dem Systemdruck pO über eine Versorgungsleitung 29 an den Bremskreis 22 mit der ABS-Ventileinrichtung 13 legt. Die Brems- Steuereinrichtung 8 taktet über die Steuersignale S2, S3 die ABS- Ventileinrichtung 13 derartig, dass aus dem Systemdruck pO der für die Fahrerassistenz-Funktion einzustellende analoge Betriebsbremsdruck p16 in der Bremsleitung 16 zu der Radbremse 14 eingestellt wird.

Eine genaue Kenntnis des vom Fahrer ausgesteuerten analogen Fahrer-Bremsdrucks p1 in der Brems-Steuerleitung 5 ist insbesondere für die ABS-Regelung, aber auch für die Einleitung einer derartigen fahrerunabhängigen externen (XBR) oder fahrerunabhängigen internen (RSC)-Bremsung wichtig, da das Bremssystem einen Zusammenhang zwischen Druckausteuerung und Fahrzeugreaktion (Verzögerung) bereits beim Anbremsen zur Erreichung einer genauen Umsetzung des Bremswunsches heranzieht, welcher aus Fahrerbremsungen ableitbar ist, und weiterhin an dem Zuschaltventil 10 zwischen dem Fahrer-Bremsdrucks p1 und dem Systemdruck pO umgeschaltet wird und daher erhebliche Druckunterschiede vorliegen können. Die Brems-Steuereinrichtung 8 sollte daher den vorliegenden Fahrer- Bremsdrucks p1 berücksichtigen, da sonst beim Umschalten ruckartige Bremseingriffe auftreten können, die zu Instabilitäten des Fahrzeugs 7 führen können. Hierzu nimmt die Brems-Steuereinrichtung 8 das Sensornutzsignal S1 von dem Bremsventil 3 auf.

Nachfolgend wird die Ermittlung und Verarbeitung des Betätigungssignals S5 zu dem Sensornutzsignal S1 und die Verwendung in der Brems- Steuereinrichtung 8 detaillierter mit Bezug zu den Diagrammen der Figuren 3, 4 und 5 erläutert, in denen jeweils Kennlinien von zwei grundsätzlich baugleichen, aber aufgrund fertigungsbedingter Toleranzen etwas unterschiedlichen Bremsventilen 3, d.h. einem ersten Bremsventil 3-I und einem zweiten Bremsventil 3-II gezeigt sind; entsprechend sind die jeweiligen Kennlinien mit -I und -II gekennzeichnet.

In Figur 3 ist der Fahrer-Bremsdruck p1 , beispielsweise in Bar, gegenüber dem durch das Betätigungssignal S5 angezeigten Stellweg sw, z. B. in mm, gezeigt. Es ergibt sich eine Druck-Weg-Kennlinie P-SW, die für die beiden Bremsventile als P-SW-I und P-SW-II gezeigt ist.

In dem Bremsventil 3 wird durch die Betätigungsstange 6 zum Beispiel über eine Federeinrichtung 32 mit zwei Federn 32a, 32b mit unterschiedlicher Feder- Charakteristik eine Ventilklappe zum Öffnen des Durchlass- Querschnitts betätigt. Durch diese spezifische Feder-Ausbildung wird eine Öffnungs-Charakteristik als sogenannte "Feeling-Kurve" festgelegt, bei der kleine Betätigungen und somit Stellwege sw in einem Anfangs- Verstellbereich VbO von sw0-sw1 zunächst noch nicht zu einer Öffnung der Ventilklappe führen, das heißt es liegt ein Fahrer-Bremsdruck p1 =0 vor. In einem nachfolgendem ersten Verstellbereich Vb1 wird eine erste Federsteif ig keit der ersten Feder 32a als z. B. geringere erste Steigung SL1 relevant, und nachfolgend in einem zweiten Verstellbereich Vb2 von sw1 bis sw2 eine zweite Federsteif ig keit SL2 der zweiten Feder 32b als zweite Steigung. Somit wird zunächst eine allmähliche Druckerhöhung, und dann bei stärkerer Betätigung eine deutlichere Druckerhöhung ermöglicht. Derartige Feeling-Kurven werden für einen Fahrer als angenehm empfunden.

Zur Definition der in Fig. 3 gezeigten Druck-Weg-Kennlinien P-SW sind hier Fixpunkte Fp-i mit i= 1 , 2, 3, ... als Wert-Paare aus einem Druckwert p1 und einem Wert des Stellwegs sw vorgesehen, zwischen denen die Kurve dann interpoliert wird. Die Fixpunkte Fp-i dienen dazu, charakteristische Bereiche der Kennlinie festzulegen:

Der Fixpunkt Fp-1 liegt hier zunächst bei sw=0 und somit p1 =0, entsprechend keiner Bremspedal-Betätigung.

Der nachfolgende Fixpunkt Fp-2 kann zum Beispiel bei einem Betätigungsweg sw-2 vorliegen, bei dem ein erster Druckanstieg erfolgt, wobei hier zum Beispiel ein Druck von p1 kleiner/gleich 0,1 bar vorliegt. In Punkt Fp-3 mit zum Beispiel einem Stellweg sw-3 liegt zum Beispiel ein Druck von p1 =0,8 bar vor; nachfolgend werden dann bei dem Übergang der linearen Abschnitte der Feder-Kennlinien mehrere Fixpunkte gesetzt, sodass die Druck-Weg-Kennlinie P-SW durch einen Linien-Zug oder Strecken-Zug aus mehreren Abschnitten gebildet wird, wobei hier zum Beispiel zwischen Fp-2 und Fp-3 ein längerer gerader Abschnitt, nachfolgend ein Übergang und zwischen Fp-6 und Fp-7 ein weiterer gerader Abschnitt der zweiten Feder festgelegt ist. Bei Fp-9 ist bereits eine volle Bremsbetätigung erreicht, sodass die weitere Betätigung auf Fp-10 zu keiner weiteren Erhöhung des Fahrerbremsdrucks p1 führt. Bei Fp-10 ist dann eine maximale Betätigung des Bremspedals 2 erreicht, das heißt das Bremspedal 2 ist vollständig betätigt.

Die Druck-Weg-Kennlinie KL kann somit zum Beispiel als Tupel von Fixpunkten Fp-i, jeweils als Werte-Paare (p, sw) sind, definiert sein. Fig. 4 zeigt die von der Ermittlungseinrichtung 20 herangezogene Ventil-Kennlinie KL, d.h. wiederum die beiden Ventil-Kennlinien KL-I und KL-II für die beiden baugleichen Bremsventile 3. Die Ventil-Kennlinie KL kann in der Speichereinrichtung 21 gespeichert sein; grundsätzlich kann aber auch die Druck-Weg-Kennlinie P-SW in der Speichereinrichtung 21 gespeichert werden, so dass die Ermittlungseinrichtung 20 auf deren Grundlage das Sensornutzsignal S1 ermittelt; relevant ist, dass die Ermittlungseinrichtung 20 das Sensornutzsignal S1 erzeugt und ausgibt.

Gemäß Fig. 4 wird somit auch für das Sensornutzsignal S1 , das als PWM-Signal mit einer Signalbreite t_PWM oder über einen CAN-Bus ausgegeben wird, eine Abhängigkeit von dem durch das Betätigungssignal S5 angezeigten Stellweg sw ermittelt, die die Ventil-Kennlinie KL darstellt. Die Ventil-Kennlinie KL kann somit in der Speichereinrichtung 21 gespeichert werden.

Bei einer Betätigung des Bremspedals 2 wird somit in dem Bremsventil 3 zunächst von dem Wegsensor 8 ein Betätigungssignal S5 erzeugt, aus dem dann von der Ermittlungseinrichtung 20 auf Grundlage der gespeicherten Kennlinie KL (oder P-SW) das Sensornutzsignal S1 ermittelt und an die Brems-Steuereinrichtung 8 ausgegeben wird.

Gemäß Fig. 5 zeigt das Sensornutzsignal S1 hierbei für beide

Bremsventile 3-I und 3-II eine lineare Abhängigkeit, wobei sich die Funktionen p1 (S1 ) nach Fig. 5 auch decken, d.h. identisch sind, auch wenn die Fixpunkte der Kennlinien P-SW-I, P-SW-II und entsprechend KL-I und KL-II verschieden sind. Somit kann durch die Brems-Steuereinrichtung 8 für jedes eingesetzte Bremsventil 3 ein einheitliches, identisches Sensornutzsignal S1 verwendet werden; die spezifischen Toleranzen und Ungleichheiten können somit erfindungsgemäß durch die gespeicherten Kennlinien bereits in dem Bremsventil 3 berücksichtigt und kompensiert werden. Auch ein Austausch eines Bremsventils 3 führt - ohne Umprogrammierung der Brems- Steuereinrichtung 8 - zu keiner Änderung des Bremsverhaltens.

Die Kennlinie KL oder P-SW wird gemäß Figur 6 in einem Kalibrier- Prozess bzw. Kalibrier-Verfahren ermittelt, das bereits in der Fertigung des Bremsventils 3, insbesondere End-of-Line bei einer Abschlussprüfung durchgeführt wird. Bei der Abschlussprüfung werden die Bremsventile 3 zunächst in üblicher weise einer Prüfung auf Dichtigkeit usw. unterzogen, wozu sie gemäß Fig. 6 mit ihrem Druckluft-Eingang 3a an einen Vorratsdruck pO angeschlossen wird und an ihren Druckluft-Ausgang 3b ein Drucksensor 52 angeschlossen wird. Weiterhin wird zur Kalibrierung ein Aktuator 50 entsprechend der Betätigungs-Stange 6 eingesetzt, der definiert verstellt wird, wobei das von dem Wegsensor 18 erzeugte Betätigungssignal S5 aufgenommen wird. Hierbei werden durch den Stellweg sw des Betätigungssignals S5 die Fixpunkte Fp1 bis Fp10 der Figur 1 abgefahren, und über den Drucksensor 52 der durchgesteuerte Fahrer-Bremsdruck p1 gemessen.

Somit kann direkt die Druck-Weg-Kennlinie P-SW oder die Bremsventil- Kennlinie KL ermittelt und in der Speichereinheit 21 nicht-flüchtig gespeichert werden. Hierdurch erfolgt eine druckorientierte Kalibrierung.

Gemäß einer Weiterbildung können zwei Wegsensoren 18 in einem

Bremsventil 3 vorgesehen sein, um eine Redundanz zu erzeugen. Somit können die Figuren 3, 4, 5 auch dahingehend gewertet werden, dass die beiden Druck-Weg-Kennlinien P-SW-I, P-SW-II bzw. die beiden Bremsventil- Kennlinien KL-I und Kl-Il jeweils zwei gleichartig kalibrierte Wegsensoren 18-1 und 18-11 darstellen, die in einem einzigen Bremsventil 3 vorgesehen sind und gemäß Fig. 5 eine Redundanz, d.h. gleiche Messergebnisse liefern. Hierbei können in dem Kalibrier-Prozess beide Wegsensoren 18-1 und 18-li gleichzeitig bzw. parallel vermessen werden, sodass auch sichergestellt ist, dass ihre Kennlinien bei genau gleichen Druckwerten des später auszusteuernden Fahrer- Bremsdrucks p1 kalibriert sind.

Somit wird in dem Herstellungs-Prozess der Figur 7 nach dem Start in Schritt StO nachfolgend gemäß Schritt St1 der Vorratsspeicher 4 bzw. ein Systemdruck pO an den Druckluft-Eingang 3a angeschlossen, und an den Druckluft-Ausgang 3b der Drucksensor 52 angeschlossen; dieser Schritt kann Teil der vorhergehenden Dichtigkeitsprüfung sein.

Nachfolgend wird in Schritt St2 der Aktuator 50 aktiviert und verschiedene Stellwege sw eingestellt, die jeweils als Betätigungssignal S5 gemessen werden, entsprechend den Fixpunkten Fp1 -Fp10 sukzessive verstellt. In Schritt St3 wird somit - gleichzeitig mit dem Schritt St2, jeweils in den eingestellten Stellwegen sw-1 bis sw-10 der jeweilige Druckwert p1-1 bis p1 -10 von dem Drucksensor 52 gemessen, wobei eine Messvorrichtungs- Steuereinrichtung diese Messwerte aufnimmt, und nachfolgend in Schritt St4 die Kennlinie KL oder P-SW z. B. als Werte-Tupel der Fixpunkte Fp-i bildet und in der Speichereinrichtung 21 abspeichert.

Der Kalibrier-Prozess erfolgt somit in Schritt St1 bis St4 einmalig bei der Herstellung und Kalibrierung des Bremsventils 3. Er kann grundsätzlich nachher erneuert werden; dies ist jedoch nicht erforderlich. Nach der Herstellung wird im Betrieb bei einer Betätigung des Bremspedals 2 somit

- gemäß Schritt St5 zum einen der analoge Fahrer-Bremsdruck p1 durchgesteuert und weiterhin ein Stellweg sw als Betätigungssignal S5 ermittelt,

- gemäß Schritt St6 von der Ermittlungseinrichtung 20 aufgrund der Kennlinie KL oder P-SW und des Stellweges sw das Sensornutzsignal S1 ermittelt,

- in Schritt St7 das Sensornutzsignal S1 ausgegeben an die Brems- Steuereinrichtung 8,

- wobei die Brems-Steuereinrichtung 8 nachfolgend in Schritt St8 aus dem Sensornutzsignal S1 direkt und linear den Fahrer-Bremsdruck p1 entnehmen und zur Ausgabe der Steuersignale S2, S3 und ggf. S4 heranziehen kann.

Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung) Druckluft-Bremssystem

Bremspedal

Fahrer-Bremsventil

a Druckluft-Eingang

b Druckluft-Ausgang erster Druckluft-Vorratsspeicher

Bremsdruck-Steuerleitung

Betätigungsstange des Bremspedals 2

Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug

Brems-Steuereinrichtung (Steuereinrichtung des Bremssystems) 0 Zuschaltventil 1 , 12 ABS-Sperrventile

1 ABS-Einlassventil

2 ABS-Auslassventil

3 ABS-Ventileinrichtung, mit ABS-Einlassventil 1 1 und

ABS-Auslassventil12

4 Rad bremse

5 Fahrzeugrad

6 Bremsleitung

7 Raddrehzahl-Sensor

8 Wegsensor

0 Ermittlungseinrichtung 1 Kennlinien-Speicher

2 Bremskreis 28 Relaisventil

29 Versorgungsleitung

30 externe Fahrerassistenz-Steuereinrichtung

32 Federeinrichtung im Fahrer-Bremsventil 3

32a erste Feder

32b zweite Feder

33 Durchlassquerschnitt

50 Aktuator

52 Drucksensor n Raddrehzahlsignal pO Systemdruck

p1 analoger Fahrer-Bremsdruck in der Brems-Steuerleitung 5 p1-i Fahrer-Bremsdruck-Werte

p16 analoger Betriebsbremsdruck in der Bremsleitung 16

51 Sensornutzsignal

S2, S3 Steuersignale an die ABS-Sperrventile 1 1 , 12

54 Zuschalt-Signal

55 Betätigungssignal sw Stellweg

sw-i Stellweg-Werte

Fp-i Fixpunkte als Zahlentupel aus sw-i, p1-i

P-SW Druck-Weg-Kennlinie

P-SW-I erste Druck-Weg-Kennlinie

P-SW-II zweite Druck-Weg-Kennlinie KL Bremsventil-Kennlinie

KL-I erste Bremsventil-Kennlinie

Kl-Il zweite Bremsventil-Kennlinie

VbO Anfangs- Verstellbereich

Vb1 erster Verstellbereich

Vb2 zweiter Verstellbereich

SL1 erste Federsteif ig keit als erste Steigung

SL2 zweite Federsteif ig keit als zweite Steigung

PWM Pulsweitenmodulation

XBR externes Bremsanforderungs-Signai (eXternal Brake Request) RSC internes, Fahrer-unabhängiges Bremsanforderungs-Signai (Roll Sta- bility Control)

St0-St8 Schritte des Verfahrens, dabei

St1 - St4 Schritte des Kalibrierverfahrens,

St5 - St8 Schritte des Bremsverfahrens