Es wird ein fahrerloses Transportfahrzeug zum Bewegen eines Sattelaufliegers angegeben. Weiterhin wird ein Verfahren zum Bewegen eines Sattelaufliegers durch ein fahrerloses Transportfahrzeug angegeben.

Nach heutigem Stand der Technik werden Anhänger in Form von Sattelaufliegern beziehungsweise Trailern in Produktionswerken mit einer klassischen Zugmaschine transportiert. Diese Zugmaschinen sind für den Langstreckeneinsatz auf der Straße ausgelegt. Im Werk muss oft rangiert werden, die Zugmaschinen sind allerdings nicht sehr wendig. Zum Fahren der Betriebsmaschinen wird zudem ein Mitarbeiter benötigt, der die Zugmaschine fährt. Die Fahrten sind meist nur sehr kurz, was nicht sehr effizient hinsichtlich des Benzinverbrauchs ist.

Nachteilig bei den bekannten Zugmaschinen ist, dass jeweils zumindest ein Mitarbeiter benötigt wird, der die Zugmaschine fährt. Weiterhin sind Zugmaschinen nicht ideal geeignet für Werksgelände.

Es ist eine zu lösende Aufgabe zumindest einiger Ausführungsformen, ein fahrerloses Transportfahrzeug anzugeben, durch welches ein Sattelauflieger bewegt werden kann. Eine weitere Aufgabe ist es, ein Verfahren zum Bewegen eines Sattelaufliegers durch ein fahrerloses Transportfahrzeug anzugeben.

Diese Aufgaben werden durch Gegenstände gemäß den unabhängigen

Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen des Gegenstandes gehen weiterhin aus den abhängigen Patentansprüchen, der

nachfolgenden Beschreibung und aus den Zeichnungen hervor.

Ein hier beschriebenes fahrerloses Transportfahrzeug weist eine Koppeleinrichtung zum Koppeln, insbesondere zum automatisierten Koppeln, des fahrerlosen

Transportfahrzeugs (FTF) mit einem Königszapfen eines Sattelaufliegers

beziehungsweise eines sogenannten Trailers auf. Das fahrerlose Transportfahrzeug kann auch als fahrerloses Transportsystem (FTS) oder als Automated Guided Vehicle (AGV) bezeichnet werden.

Das flächenbewegliche fahrerlose Transportsystem wird insbesondere für den Transport eines Trailers auf dem Werksgelände verwendet. Dabei hebt das fahrerlose

Transportsystem den Trailer am vorderen Ende an und kann ihn mit Hilfe der Räder am hinteren Ende des Trailers verfahren. Das fahrerlose Transportsystem nimmt den Trailer am Abstellort auf und bringt ihn automatisch zur gewünschten Werkshalle

beziehungsweise eine Ablade- und/oder Beladestelle. Das fahrerlose Transportsystem kann dabei mit Hilfe von Sensoren Hindernisse in der Nähe der Plattform und des gegebenenfalls angehängten Sattelaufliegers erkennen und um diese gegebenenfalls herum fahren oder anhalten.

Vorzugsweise kann das fahrerlose Transportsystem Lasten bis zu 40 t, also

beispielsweise einen Sattelauflieger mit 40 t, ziehen. Weiterhin ist das fahrerlose

Transportfahrzeug in- und outdoorfähig und weist einen omnidirektionalen Antrieb auf. Vorzugsweise weist das fahrerlose Transportfahrzeug weiterhin die neuste Sensor- und Navigationstechnik auf.

Das fahrerloses Transportsystem kann zum Zugbetrieb von unterschiedlichen Varianten von Sattelaufliegern eingesetzt werden, beispielsweise von Planenaufliegern,

Kofferaufliegern, Tiefladeaufliegern, Containeraufliegern, Tankaufliegern.

Vorzugsweise weist die Koppeleinrichtung eine Adaptereinheit zum form- und/oder kraftschlüssigen Verbinden mit dem Königszapfen des Sattelaufliegers auf. Insbesondere umfasst die Koppeleinrichtung eine Sattelkupplung mit einer Sattelplatte, welche von dem fahrerlosen Transportsystem getragen ist. Die Sattelkupplung dient dabei unter anderem einerseits zum Abstützen und Tragen des Trailers unter Vermittlung des Königszapfens, und andererseits zum Verriegeln des Königszapfens an der Sattelplatte. Insbesondere wird hierbei eine normierte Sattelkupplung und Sattelplatte eingesetzt, um möglichst viele gängige Sattelauflieger aufnehmen und rangieren zu können.

Weiterhin kann die Koppeleinrichtung eine Vorrichtung zum Anheben des

Sattelaufliegers, insbesondere eine hydraulische Vorrichtung, aufweisen. Diese

Vorrichtung kann beispielsweise zwischen der Sattelkupplung und dem Aufbau/Gestell des fahrerlosen Transportsystems angeordnet sein, so dass die Sattelkupplung (und damit einhergehend der vordere Bereich des Sattelaufliegers/Trailers) relativ zum

Aufbau/Gestell des fahrerlosen Transportsystems angehoben und abgesenkt werden kann. Alternativ hierzu könnte das Fahrwerk des fahrerlosen Transportsystems auch mit einer Luftfederung oder dergleichen als besagte Vorrichtung versehen sein, wie dies üblicherweise auch bei Sattelzugmaschinen der Fall ist, so dass das Anheben und Absenken des vorderen Teils des Sattelaufliegers/Trailers durch Höhenverstellung des Aufbaus/Gestells des fahrerlosen Transportsystems und damit auch der Sattelkupplung erfolgt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das fahrerlose Transportfahrzeug eine Mehrzahl von Sensoren zur Umgebungserfassung auf. Beispielsweise kann das fahrerlose Transportfahrzeug einen im Wesentlichen quaderförmigen Grundkörper aufweisen, an welchem zumindest vier Lasersensoren angeordnet sind. Es kann zum Beispiel an vier verschiedenen Ecken bzw. Kanten des Grundkörpers des fahrerlosen Transportfahrzeugs jeweils mindestens ein Lasersensor zur Umfelderkennung

angeordnet sein. Zudem weist das fahrerlose Transportfahrzeug in weiterer

Ausgestaltung der Erfindung Sensoren zum automatisierten Koppeln der

Koppeleinrichtung des fahrerlosen Transportfahrzeugs mit dem Königszapfen auf.

Hierdurch kann beispielsweise die Sattelkupplung in einfacher Weise zum Königszapfen ausgerichtet und mit diesem gekoppelt werden. Hierzu wird insbesondere in Abhängigkeit der durch die entsprechenden Sensoren ermittelten Daten das fahrerlose

Transportfahrzeug relativ zum Königszapfen bewegt. Alternativ hierzu wäre es

gegebenenfalls auch denkbar, die Sattelkupplung in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung relativbeweglich zum Aufbau/Gestell des fahrerlosen

Transportfahrzeugs zu lagern, um hierdurch die Kupplungsposition zwischen

Sattelkupplung und Königszapfen zu erreichen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das fahrerlose Transportfahrzeug eine Mehrzahl von Antriebsrädern auf, welche derart ansteuerbar sind, dass das fahrerlose Transportfahrzeug omnidirektional bewegbar ist. Beispielsweise können mindestens zwei Antriebsräder mit unterschiedlichen Antriebsdrehmomenten und/oder gegenläufig orientierten Antriebsdrehmomenten und/oder gegenläufig orientierten Drehrichtungen beaufschlagt werden. Insbesondere weist das fahrerlose Transportsystem wenigstens eine Vorderachse und wenigstens eine Hinterachse beziehungsweise entsprechende, den Achsen zugeordnete Antriebsräder auf, die mit unterschiedlichen

Antriebsdrehmomenten und/oder gegenläufig orientierten Antriebsdrehmomenten und/oder gegenläufig orientierten Drehrichtungen betreibbar sind. Weiterhin wird ein Verfahren zum Bewegen eines Sattelaufliegers durch ein fahrerloses Transportfahrzeug angegeben. Dabei wird ein fahrerloses Transportfahrzeug mit einem Sattelauflieger, vorzugsweise automatisch, gekoppelt, wobei vorzugsweise eine

Koppeleinrichtung des fahrerlosen Transportfahrzeugs mit dem Königszapfen des Sattelaufliegers verbunden wird. Beispielsweise kann eine Adaptereinheit der

Koppeleinrichtung eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung mit dem Königszapfen eingehen. Insbesondere wird hierfür eine bereits oben beschriebene Sattelkupplung eingesetzt. Weiterhin kann der Sattelauflieger durch eine Vorrichtung zum Anheben, insbesondere eine hydraulische Vorrichtung, unmittelbar vor und/oder während und/oder unmittelbar nach dem Koppeln angehoben werden, sodass der Sattelauflieger durch das fahrerlose Transportfahrzeug bewegt werden kann. Hierfür wird beispielsweise eine bereits oben beschriebene Vorrichtung zum Anheben des Sattelaufliegers eingesetzt.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des hier beschriebenen fahrerlosen Transportfahrzeugs und des Verfahrens zum Bewegen eines Sattelaufliegers durch ein fahrerloses Transportfahrzeug ergeben sich aus den im Folgenden in Verbindung mit den Figuren 1 und 2 beschriebenen Ausführungsformen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs zum Bewegen eines Sattelaufliegers gemäß einem Ausführungsbeispiel, und

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs zum Bewegen eines Sattelaufliegers gemäß einem weiteren

Ausführungsbeispiel.

In den Ausführungsbeispielen und Figuren können gleiche oder gleich wirkende

Bestandteile jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen sein. Die dargestellten Elemente und deren Größenverhältnisse untereinander sind grundsätzlich nicht als maßstabsgerecht anzusehen. Vielmehr können einzelne Elemente zur besseren

Darstellbarkeit und/oder zum besseren Verständnis übertrieben dick oder groß

dimensioniert dargestellt sein. Die Fig. 1 zeigt ein fahrerloses Transportfahrzeug 1 , welches einen Sattelauflieger 2 bewegt. Wie in der Figur 2 zu erkennen ist, ist dabei eine Koppeleinrichtung 4 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 mit dem Königszapfen 3 des Sattelaufliegers 2 verbunden.

Alternativ oder zusätzlich können die in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele weitere Merkmale gemäß den Ausführungsformen der allgemeinen Beschreibung aufweisen.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, dient das fahrerlose Transportfahrzeug 1 zum Bewegen des Sattelaufliegers 2 insbesondere innerhalb eines Werksgeländes W. Es hat sich nämlich gezeigt, dass das bisherige Verfahren in Werksgeländen W, bei welchem jeweilige Sattelauflieger 2 beziehungsweise Trailer in Produktionswerken mit einer klassischen Zugmaschine transportiert werden, insbesondere aus wirtschaftlicher Sicht nicht sinnvoll ist. Diese Zugmaschinen sind nämlich für den Langstreckeneinsatz auf der Straße ausgelegt und sind bei Fahrten in Werksgeländen W, welche im Verhältnis zum Langstreckeneinsatz meist nur sehr kurz sind, nicht sehr effizient hinsichtlich des Energieverbrauchs. Zudem muss auf dem Werksgelände W oft rangiert werden;

allerdings sind die Zugmaschinen nicht sehr wendig.

Aus diesem Grund wird vorliegend auf dem Werksgelände W anstelle einer

Sattelzugmaschine das fahrerlose Transportfahrzeug 1 bereitgestellt, welches mit dem Sattelauflieger 2 automatisch gekoppelt werden kann. Hierzu weist das fahrerlose Transportfahrzeug 1 die in Fig. 2 erkennbare Koppeleinrichtung 4 auf, welche mit dem Königszapfen 3 des Sattelaufliegers 2 verbindbar beziehungsweise in Fig. 2 verbunden ist.

Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, weist die Koppeleinrichtung 4 eine Adaptereinheit zum form- und/oder kraftschlüssige Verbinden mit dem Königszapfen 3 auf, die hier eine üblicher Weise eingesetzte Sattelkupplung 5 umfasst. Die Sattelkupplung 5 weist hierbei eine Sattelplatte 6 auf, welche von einem Aufbau beziehungsweise Gestell 7 des fahrerlosen Transportsystems 1 getragen ist. In die Sattelplatte 6 ist eine

Verriegelungseinrichtung 8 integriert, mittels welcher der Königszapfen 3 an der

Sattelplatte 6 verriegelt werden kann. Die Sattelkupplung 5 dient somit unter anderem einerseits zum Abstützen und Tragen des Trailers 2 unter Vermittlung des Königszapfens 3, und andererseits zum Verriegeln des Königszapfens 3 an der Sattelplatte 6. Insbesondere wird hierbei eine normierte Sattelkupplung 5 und Sattelplatte 6 eingesetzt, um möglichst viele gängige Sattelauflieger 2 aufnehmen und rangieren zu können.

Weiterhin umfasst das fahrerlose Transportfahrzeug 1 eine Mehrzahl von Antriebsrädern, von welchen in den Fig. 1 und 2 jeweilige vordere und hintere Antriebsräder 9, 10 gezeigt sind. Diese sind hier derart ansteuerbar sind, dass das fahrerlose Transportfahrzeug 1 omnidirektional bewegbar ist. Beispielsweise können mindestens zwei Antriebsräder 9, 10 derart ausgebildet sein, dass sie mit unterschiedlichen Antriebsdrehmomenten und/oder gegenläufig orientierten Antriebsdrehmomenten und/oder gegenläufig orientierten Drehrichtungen beaufschlagt werden können. Insbesondere kann das fahrerlose

Transportsystem 1 wenigstens eine Vorderachse 1 1 und wenigstens eine Hinterachse 12 beziehungsweise entsprechende, zugehörige Antriebsräder 9, 10 aufweisen, die mit unterschiedlichen Antriebsdrehmomenten und/oder gegenläufig orientierten

Antriebsdrehmomenten und/oder gegenläufig orientierten Drehrichtungen betreibbar sind. Somit ist das fahrerlose Transportfahrzeug 1 beispielsweise omnidirektional in

Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung bewegbar. In einer besonderen Ausführungsform weist das fahrerlose Transportfahrzeug 1 eine Vorderachse 1 1 mit jeweiligen, angetriebenen und lenkbaren Vorderrädern 9 und zwei Hinterachsen 12 mit jeweiligen, angetriebenen und lenkbaren Hinterrädern 10 auf. Hierdurch ist der

Sattelauflieger 2 besonders gut manövrierbar.

Es ist klar, dass im Rahmen der Erfindung auch andere Konfigurationen von

angetriebenen und lenkbaren Rädern des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 denkbar sind. Dabei kann das fahrerlose Transportfahrzeug 1 auch starre und/oder nicht angetriebene Räder aufweisen.

Weiterhin umfasst das fahrerlose Transportfahrzeug 1 eine Vorrichtung 13 zum Anheben des vorderen Endes des Sattelaufliegers 2, so dass dieser mit Hilfe seiner Räder 14, 15 am hinteren Ende des Trailers 2 verfahren werden kann. Diese Vorrichtung 13 kann beispielsweise eine hydraulische Vorrichtung sein, mittels welcher unmittelbar vor und/oder während und/oder unmittelbar nach dem Koppeln des Königszapfens 3 mit der Sattelkupplung 5 der Trailer 2 angehoben werden kann, sodass dieser durch das fahrerlose Transportfahrzeug 1 bewegt werden kann. Gegebenenfalls wäre es, insbesondere zur Verbesserung der Wendigkeit des Trailers 2 und des Sattelzugs insgesamt, auch denkbar, dass durch einsprechende Steuerung/Beeinflussung wenigstens eine Achse beziehungsweise die entsprechenden Räder 14, 15 des Trailers 2 angehoben werden. Gemäß Fig. 2 ist im vorliegenden Fall die hydraulische Vorrichtung 13 zwischen der Sattelkupplung 5 und dem Aufbau/Gestell 7 des fahrerlosen Transportsystems 1 angeordnet. Hierbei sind beispielsweise jeweilige Hydraulikelemente, beispielsweise Kolben-Zylinder-Elemente, zwischen der Sattelplatte 6 und dem Aufbau/Gestell 7 angeordnet, mittels welchen die Sattelplatte 6 relativ zum Aufbau/Gestell 7 in

Fahrzeughochrichtung anhebbar und absenkbar ist.

Um ein automatisches Ankoppeln des Königszapfens 3 an der Sattelkupplung 5 zu erreichen, weist die Kopplungseinrichtung 4 beispielsweise jeweilige Sensoren zum automatisierten Koppeln mit dem Königszapfen 3 auf. Hierdurch kann beispielsweise die Position der Sattelkupplung 5 relativ zu dem Königszapfen 3 ermittelt werden hierbei wäre es denkbar, die Sattelkupplung 5 in Fahrzeugquerrichtung und/oder in

Fahrzeuglängsrichtung relativbeweglich zum Aufbau/Gestell 7 des fahrerlosen

Transportfahrzeugs 1 zu lagern, so dass je nach mittels der Sensorik ermittelter

Relativposition die Sattelkupplung 5 relativ zum Königszapfen 3 (fein) verstellt werden kann, bis die Kupplungsposition zwischen Sattelkupplung 5 und Königszapfen 3 erreicht ist. Ist insbesondere eine Grobverstellung zwischen Sattelkupplung 5 und Königszapfen 3 erforderlich, kann diese durch Verfahren des fahrerlosenTransportfahrzeugs 1 relativ zum Königszapfen 3 erfolgen. Gegebenenfalls kann die Positionierung der Sattelkupplung 5 relativ zum Königszapfen 3 auch ausschließlich durch Verfahren des

fahrerlosenTransportfahrzeugs 1 durchgeführt werden. Nach erreichter

Kupplungsposition zwischen Sattelkupplung 5 und Königszapfen 3, welche beispielsweise über eine entsprechende Sensorik erfasst wird, kann dann das automatische Verriegeln des Königszapfens 3 an der Sattelkupplung 5 mittels der Verriegelungseinrichtung 8 erfolgen.

Das Abkoppeln nach dem Rangieren des Trailers 1 kann in entsprechend umgekehrter Reihenfolge erfolgen, indem zunächst die Verriegelungseinrichtung 8 gelöst und dann durch Unterstützung mittels der Sensorik die Sattelkupplung 5 außer Eingriff mit dem Königszapfen 3 gebracht wird, indem beispielsweise das fahrerloseTransportfahrzeug 1 verfahren und/oder die Sattelkupplung 5 relativ zum Aufbau/Gestell 7 verfahren wird.

Alternativ zu der beschriebenen Vorrichtung zum Anheben der Sattelplatte 6 kann als Vorrichtung zum Anheben des vorderen Endes des Sattelaufliegers 2 auch das Fahrwerk des fahrerlosen Transportsystems 1 dienen. Hierbei wäre es beispielsweise denkbar, die jeweiligen Räder 9, 10 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 über eine Luftfederung oder dergleichen am Aufbau/Gestell 7 abzustützen, so dass das Anheben und Absenken des fahrerlosen Transportsystems 1 und damit auch des vorderen Endes des Trailers 2 durch Höhenänderung jeweiliger Luftfedern oder dergleichen der Luftfederung vorgenommen werden kann.

Das fahrerlose Transportfahrzeug 1 weist außerdem eine Mehrzahl von Sensoren zur Umgebungserfassung auf. Beispielsweise kann das fahrerlose Transportfahrzeug 1 einen Aufbau 7 mit einem im Wesentlichen quaderförmigen Grundkörper aufweisen, an welchem zumindest vier Lasersensoren oder dergleichen Sensoren angeordnet sind. Beispielsweise können jeweilige Sensoren an vier verschiedenen Ecken bzw. Kanten 16, 17 des Grundkörpers 7 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 1 angeordnet sein. Das fahrerlose Transportsystem 1 kann dabei mit Hilfe der Sensoren Hindernisse in der Nähe des Fahrzeugs 1 und des gegebenenfalls angehängten Sattelaufliegers 2 erkennen und um diese gegebenenfalls herum fahren oder anhalten.

Das fahrerlose Transportfahrzeug 1 kann außerdem beispielsweise mittels einer Sende- und/oder Empfängereinheit 18 mit einer zentralen Steuerung des Werksgeländes verbunden sein, um somit beispielsweise zu den entsprechenden Trailern 1

beziehungsweise den entsprechenden Ablade- und/oder Beladestellen geleitet zu werden.

Bezugszeichenliste

1 Fahrerloses Transportfahrzeug

2 Sattelauflieger

3 Königszapfen

4 Koppeleinrichtung

5 Sattelkupplung

6 Sattelplatte

7 Aufbau/Gestell

8 Verriegelungseinrichtung

9 Antriebsräder

10 Antriebsräder

1 1 Vorderachse

12 Hinterachse

13 Vorrichtung zum Anheben des Trailers 2

14 Räder

15 Räder

16 Kante

17 Kante

18 Sende- und/oder Empfängereinheit

W Werksgelände