Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft einen hydraulischen Fahrerhauskippzylinder gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Stand der Technik, insbesondere dessen Nachteile und technische Probleme

Ein hydraulischer Fahrerhauskippzylinder zum Kippen eines Fahrerhauses eines Lastkraftwagens in eine gekippte Montagestellung und zum Zurückkippen in eine fahrbereite ungekippte Fahrstellung ist bekannt (vgl. Druckschrift DE 197 30 499 A1).

Der Fahrerhauskippzylinder hat unter anderem eine Hydraulikpumpe, einen Druckmittelbehälter für die Hydraulikflüssigkeit und einen doppelt wirkenden Hubzylinder, in dem eine zentrale Hubstange beweglich vorgesehen ist. Die Hubstange ist mit dem Fahrerhaus koppelbar und ist mit einem Kolben des Hubzylinders verbunden.

Der Kolben ist in einem Zylindergehäuse des Hubzylinders untergebracht, in dem sich der Kolben hin und her bewegen kann und das mit einem Fahrgestell des Lastkraftwagens verbunden ist. Eine Steuerventileinrichtung steuert den Hydraulikeinlass oder den Hydraulikauslass in Zylinderräume vor und hinter dem Kolben, um die Hubstange entweder in die gekippte Stellung des Fahrerhauses oder in die ungekippte, fahrbereite Stellung des Fahrerhauses zu bewegen.

Damit der Hubzylinder mit den Schwingungen des Fahrerhauses bei fahrendem Lastkraftwagen mit schwingen kann, ist eine aufwändige hydraulische Steuerung der Ein- und Auslässe der Zylinderräume erforderlich.

Darstellung der vorliegenden Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile

Ausgehend von den vorstehend dargelegten Nachteilen und Unzulänglichkeiten sowie unter Würdigung des umrissenen Stands der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen zum Kippen eines Fahrerhauses vorgesehenen hydraulischen Fahrerhauskippzylinder gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzubilden, dass sich der Fahrerhauskippzylinder mit den Schwingungen des Fahrerhauses ohne aufwändige hydraulische Steuerung mitbewegen kann.

Diese Aufgabe wird durch einen hydraulischen Fahrerhauskippzylinder mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die vorliegende Erfindung beruht also auf einem hydraulischen Fahrerhauskippzylinder, der eine in einem Hydraulikzylinder von dessen Kolben bewegte Hubstange aufweist und zum Kippen eines Fahrerhauses eines Lastkraftwagens von einer ungekippten Fahrstellung mit eingefahrener Hubstange in eine gekippte Montagestellung mit ausgefahrener Hubstange dient,

- mit einem an deren Ende vorgesehenen, insbesondere als ringförmiges Augenteil ausgebildeten, Kolbenstangenlager zum Verbinden mit dem Fahrerhaus und - mit einer am Hydraulikzylinder vorgesehenen Anlenkung für ein Fahrgestell des Lastkraftwagens,

wobei mit in den Hydraulikzylinder eingefahrener Hubstange ein in der Fahrstellung eine Relativbewegung zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell in einem vorgebbaren Schwinghubbereich zulassendes Schwinghubsystem vorgesehen ist.

Erfindungsgemäß ist das Schwinghubsystem als die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Kolbenstangenlager und der Hubstange lösende und im Schwinghubbereich freigegebene bzw. entriegelte Kugelarretiereinrichtung ausgebildet.

Demnach hat der hydraulische Fahrerhauskippzylinder zum hydraulischen Kippen eines Fahrerhauses eines Lastkraftwagens mit einer Hubstange zwischen einer gekippten oder voll gekippten Stellung und einer ungekippten Stellung des Fahrerhauses eine Kugelarretiereinrichtung zum Arretieren der Hubstange am Fahrerhaus in einer gekippten Stellung des Fahrerhauses und zum Dearretieren der Hubstange vom Fahrerhaus in der ungekippten Stellung des Fahrerhauses.

Wird das Fahrerhaus von der ungekippten in die gekippte Montagestellung bewegt, wird die Hubstange mittels der Kugelarretiereinrichtung mit dem Fahrerhaus starr verbunden, ohne dass eine hydraulische Steuerung für den Vorgang der Ankopplung an das Fahrerhaus erforderlich wäre.

Umgekehrt ermöglicht die Kugelarretiereinrichtung ein Lösen der Hubstange vom Fahrerhaus in der ungekippten Stellung des Fahrerhaus, wodurch der hydraulische Fahrerhauskippzylinder die Schwingungsbewegungen des Fahrerhauses beim der Fahrt des Lastkraftwagens mitmachen kann, ohne dass eine aufwändige hydraulische Steuerung eingesetzt werden muss.

Folglich trägt die Kugelarretiereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erheblich zur Vereinfachung des Fahrerhauskippzylinders bei, wobei nach der vorliegenden Erfindung eine LKW-spezifische Kippmechanik nicht erforderlich und somit entbehrlich ist.

Die Kugelarretiereinrichtung kann eine Arretierkugel oder auch mehrere arretierende oder sperrende Kugeln und mindestens einen Arretierzylinder haben, wobei die Hubstange mindestens eine ringförmige Umfangsnut oder auch mehrere ringförmige Umfangsnuten aufweisen kann, die senkrecht zur Symmetrieachse der Hubstange ausgebildet ist bzw. sind.

Eine (jeweilige) Arretierkugel kann in die (jeweilige) Umfangsnut der Hubstange zum Arretieren der Hubstange eingreifen, wenn das Fahrerhaus in der ungekippten Stellung ist. Durch den Eingriff der Arretierkugel in die Umfangsnut der Hubstange wird die formschlüssige Verbindung bzw. Spielfreiheit der Arretierung insbesondere in Hubrichtung der Hubstange und eine Kraftaufnahme auch bei hohem Gewicht des Fahrerhauses ermöglicht.

In bevorzugter weise kann die Kugelarretiereinrichtung eine Hülse aufweisen, die mit dem Fahrerhaus verbunden ist und in der die Hubstange beweglich ist. Zudem kann die Hülse eine Hülsenwand aufweisen, in der eine Querbohrung oder auch mehrere Querbohrungen mit einer Symmetrieachse senkrecht zur Symmetrieachse der Hülse vorgesehen ist bzw. sind.

Die mindestens eine Arretierkugel kann in zweckmäßiger Weise in der mindestens einen Querbohrung der Hülsenwand angeordnet sein, um eine Bewegung der mindestens einen Arretierkugel in Hubrichtung der Hubstange zu vermeiden.

In bevorzugter Weise kann die Kugelarretiereinrichtung mindestens eine Arretiereinheit aufweisen, die die mindestens eine Arretierkugel in der Querbohrung der Hülse in Radialrichtung senkrecht zur Hubrichtung der Hubstange arretiert, wenn die Arretierkugel in die mindestens eine Umfangsnut der Hubstange in einer gekippten

Stellung des Fahrerhauses eingreift, um eine sichere und auch selbsttätige Arretierung der Hubstange am Fahrerhaus zu ermöglichen.

Die Arretiereinheit kann in vorteilhafter Weise mindestens eine Arretierhülse aufweisen, die außerhalb der Hülse koaxial zu dieser und zur Hubstange verschiebbar in Hubrichtung der Hubstange angeordnet ist, um eine sichere und selbsttätige Freigabe oder Entriegelung der Hubstange vom Fahrerhaus in seiner ungekippten Fahrstellung und auch eine sichere und selbsttätige Arretierung der Hubstange am Fahrerhaus in seiner gekippten Stellung bewerkstelligen zu können. Die Arretierhülse kann wiederum in zweckmäßiger weise mindestens einen innenliegenden Arretiervorsprung bzw. Arretierring aufweisen, der die mindestens eine Arretierkugel gegen eine Radialbewegung in der Querbohrung berührt oder sperrt, um eine sichere und selbsttätige Arretierung in der gekippten Stellung des Fahrerhauses sicherstellen zu können. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Fahrerhauskippzylinder mindestens einen Anschlag oder mindestens einen Entsperrer aufweisen, der bei einer Bewegung der Hubstange in die ungekippte Stellung des Fahrerhauses an der Arretierhülse anschlägt und die Arretierhülse oder ihren Arretiervorsprung relativ zur mindestens einen Arretierkugel zum Entsperren der Arretierkugel bewegt, um die Hubstange vom Fahrerhaus in der ungekippten Stellung sicher und selbsttätig zu lösen.

Die Kugelarretiereinrichtung kann in vorteilhafter Weise des Weiteren mindestens einen Arretierkolben aufweisen, der in der Hülse beweglich angeordnet ist und an einer Innenwand der Hülse geführt ist, wobei der Arretierkolben die mindestens eine Arretierkugel gegen eine Bewegung aus der Querbohrung in das Innere der Hülse sperrt, wenn die Hubstange nicht durch die Kugelarretiereinrichtung festgehalten ist, also das Fahrerhaus in der ungekippten Fahrstellung ist.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung kann der Arretierkolben entgegen der Hubrichtung der Hubstange in die ungekippte Stellung des Fahrerhauses in Richtung auf die Hubstange vorgespannt sein, um die mindestens eine Arretierkugel sicher und selbsttätig ohne hydraulische Unterstützung bei ungekippter Stellung des Fahrerhauses in der Querbohrung der Hülse der Kugelarretiereinrichtung halten zu können.

Die Arretierhülse kann zum Beispiel mit der Kraft mindestens einer ersten Feder, insbesondere mindestens einer ersten Schraubenfeder, beaufschlagt sein, um eine selbstständige oder selbsttätige Bewegung der Arretierhülse in ihre Arretierstellung in der gekippten Stellung des Fahrerhauses zu ermöglichen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann mindestens eine zusätzliche Anschlaghülse vorgesehen sein, die über Federkraft bzw. über mindestens eine Feder, insbesondere über mindestens eine Schraubenfeder, mit der Hubstange gekoppelt ist und über die Arretierhülse mit mindestens einer weiteren Federkraft bzw. mit mindestens einer weiteren Feder, insbesondere mit mindestens einer weiteren Schraubenfeder, gekoppelt ist, die auch auf die Arretierhülse wirkt, um das selbsttätige Arretieren oder Lösen der Hubstange ohne hydraulische Unterstützung zu ermöglichen.

In vorteilhafter Weise kann am Kolbenstangenlager mindestens ein an der Außenseite des Hydraulikzylinders im freigegebenen bzw. entriegelten Zustand der Kugelarretiereinrichtung geführter Außenzylinder vorgesehen sein, wobei der mindestens eine Außenzylinder die Arretierhülse und die Hülse sowie die diese umgebende Feder übergreifen kann.

Der Hydraulikzylinder kann bei voll gekippter Stellung des Fahrerhauses außerhalb des Außenzylinders und/oder beabstandet vom Außenzylinder angeordnet sein.

In ungekippter Stellung des Fahrerhauses kann die Hubstange in zweckmäßiger weise

- bei minimalem Schwinghub des Fahrerhauses in ihrem Arretiersitz in der Kugelarretiereinrichtung, nicht jedoch darin arretiert sein und/oder

- bei maximalem Schwinghub des Fahrerhauses von der Kugelarretiereinrichtung beabstandet sein.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Wie bereits vorstehend erörtert, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten, weiterzubilden und anzuwenden. Hierzu wird einerseits auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche verwiesen, andererseits werden weitere Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung nachstehend unter anderem anhand der durch Fig. 1 bis Fig. 18 veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Querschnittansicht eines Ausführungsbeispiels eines Fahrerhauskippzylinders gemäß der vorliegenden Erfindung bei gekippter Zwischenstellung des Fahrerhauses;

Fig. 2 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 mit entriegelter Hubstange bei mittlerem Schwinghub und ungekipptem Fahrerhaus;

Fig. 3 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 mit entriegelter Hubstange bei minimalem Schwinghub und ungekipptem Fahrerhaus, wobei durch den Pfeil links in Fig. 3 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist;

Fig. 4 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 mit entriegelter Hubstange bei maximalem Schwinghub und ungekipptem Fahrerhaus, wobei durch den Pfeil links in Fig. 4 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist;

Fig. 5 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 mit entriegelter Hubstange beim Kippen des Fahrerhauses von der ungekippten Stellung in die gekippte Stellung, wobei die hydraulisch betätigte Hubstange an der Stirnseite eines Arretierkolbens anschlägt und wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 5 die Bewegung und durch den unteren Pfeil links in Fig. 5 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist; Fig. 6 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 mit noch entriegelter Hubstange beim Kippen des Fahrerhauses von der ungekippten Stellung in die gekippte Stellung, wobei die hydraulisch betätigte Hubstange den angefederten Arretierkolben zum Arretieren der Hubstange bewegt hat und wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 6 die Bewegung und durch den unteren Pfeil links in Fig. 6 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist;

Fig. 7 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 beim Kippen des Fahrerhauses von der ungekippten Stellung in die gekippte Stellung, wobei die hydraulisch betätigte Hubstange in der Arretiereinrichtung arretiert ist, wie auch in Fig. 1 größer gezeigt ist, und wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 7 die Bewegung und durch den unteren Pfeil links in Fig. 7 die Gewichtskraft des

Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist;

Fig. 8 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 beim Kippen des Fahrerhauses von der ungekippten Stellung in die gekippte Stellung, wobei die hydraulisch betätigte Hubstange in der Arretiereinrichtung arretiert ist und aufgrund des anliegenden hydraulischen Drucks weiter ausgefahren wird und wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 8 die Bewegung und durch den unteren Pfeil links in Fig. 8 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist;

Fig. 9 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 beim Kippen des Fahrerhauses von der ungekippten Stellung in die voll gekippte Stellung, wobei die Hubstange arretiert ist und durch das

Gewicht des Fahrerhauses weiter ausgefahren wird, wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 9 die Bewegung und durch den unteren Pfeil links in Fig. 9 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist und wobei durch das Bezugszeichen P in Fig. 9 ein gedrosselter Staudruck bezeichnet ist;

Fig. 10 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 in der voll bzw. maximal gekippten Stellung des Fahrerhauses, wobei die Hubstange arretiert und maximal ausgefahren ist;

Fig. 1 1 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 beim Kippen des Fahrerhauses von der voll gekippten Stellung in die ungekippte Stellung, wobei die Hubstange arretiert ist und gegen das

Gewicht des Fahrerhauses hydraulisch eingefahren wird und wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 1 1 die Bewegung und durch den unteren Pfeil links in Fig. 11 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist; Fig. 12 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 beim Zurückkippen des Fahrerhauses von der voll gekippten Stellung in die ungekippte Stellung, wobei die Hubstange arretiert ist und weiter eingefahren wird, wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 12 die Bewegung und durch den unteren Pfeil links in Fig. 12 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist und wobei durch das Bezugszeichen P in Fig. 12 ein gedrosselter Staudruck bezeichnet ist;

Fig. 13 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 beim Zurückkippen des Fahrerhauses von der voll gekippten Stellung in die ungekippte Stellung, wobei die Hubstange arretiert ist und weiter eingefahren wird, wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 13 die Bewegung und durch den unteren Pfeil links in Fig. 13 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist und wobei durch das Bezugszeichen P in Fig. 13 ein gedrosselter Staudruck bezeichnet ist; Fig. 14 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 beim Zurückkippen des Fahrerhauses von der voll gekippten Stellung in die ungekippte Stellung, wobei die Hubstange arretiert ist und weiter aufgrund des Gewichts des Fahrerhauses eingefahren wird, wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 14 die Bewegung und durch den unteren Pfeil links in Fig. 14 die Gewichtskraft des Fahrerhauses oder der Kabine angedeutet ist und wobei durch das Bezugszeichen P in Fig. 14 ein gedrosselter Staudruck bezeichnet ist;

Fig. 15 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 beim Zurückkippen des Fahrerhauses von der voll gekippten Stellung in die ungekippte Stellung über die Lage des mittleren Schwinghubs hinaus, wobei die Hubstange dearretiert wird und wobei durch den oberen Pfeil links in Fig. 15 die Bewegung, durch den unteren Pfeil links in Fig. 15 die in die Mitte des Schwinghubs ziehende Fahrerhaus- oder Kabinenfederung und durch den Pfeil in der Mitte der Fig. 15 die Bewegung angedeutet ist;

Fig. 16 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 1 beim Zurückkippen des Fahrerhauses von der voll gekippten Stellung in die ungekippte Stellung, wobei die Hubstange entriegelt ist und weiter aufgrund des hydraulischen Drucks in den Zustand eingefahren wird, der dem bei mittlerem Schwinghub bei zurückgekipptem Fahrerhaus entspricht, und wobei durch den Pfeil in der Mitte der Fig. 16 die Bewegung angedeutet ist;

Fig. 17 eine schematische Querschnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Fahrerhauskippzylinders gemäß der vorliegenden Erfindung im oberen Bereich des Schwinghubs, insbesondere am oberen Ende des Schwinghubs; und

Fig. 18 eine Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders aus Fig. 17 im unteren Bereich des Schwinghubs, insbesondere am unteren Ende des Schwinghubs.

Gleiche oder ähnliche Ausgestaltungen, Elemente oder Merkmale sind in Fig. 1 bis Fig. 18 mit identischen Bezugszeichen versehen. Etwaige Bemessungsangaben oder Dimensionierungen in Fig. 1 bis Fig. 18 verstehen sich als rein exemplarisch und nicht notwendigerweise maßstabsgerecht.

Bester Weg zur Ausführung der vorliegenden Erfindung

Fig. 1 zeigt einen Fahrerhauskippzylinder 1 zum Kippen eines Fahrerhauses eines Lastkraftwagens in eine gekippte Stellung und zum Zurückkippen des Fahrerhauses in eine ungekippte, fahrbereite Stellung des Fahrerhauses gemäß einer beispielhaften und bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei in Fig. 1 der Fahrerhauskippzylinder 1 genauer in einer gekippten Zwischenstellung des Fahrerhauses gezeigt ist.

Der Fahrerhauskippzylinder 1 hat eine massive metallene Hubstange 2, die rotationssymmetrisch zu einer Symmetrieachse 3 des Fahrerhauskippzylinders 1 angeordnet ist, die mit einer strich-punktierten Hilfslinie in Fig. 1 gezeigt ist. Die Hubstange 2 ist entlang der Symmetrieachse 3 linear hydraulisch hin und her bewegbar, wobei der Hydraulikdruck auf einen beweglichen, hydraulikbeaufschlagten Kolben (nicht gezeigt) in einem Hydraulikzylinder 4 wirkt.

Der Kolben überträgt seine Bewegung oder seine Hub auf die Hubstange 2, die mit ihm verbunden ist auf das Fahrerhaus. Der Hydraulikzylinder 4 ist weiterhin mit einem Fahrgestell des Lastkraftwagens verbunden und hat an seinem freien Ende eine Hubstangenlagerung 5, in der die Hubstange 2 geführt ist.

Der Fahrerhauskippzylinder 1 hat auf der Seite des Fahrerhauses weiterhin ein ringförmiges Augenteil 6 zum Verbinden des Fahrerhauskippzylinders 1 mit dem Fahrerhaus des Lastkraftwagens und einen massiven metallenen Ansatz 7, der mit dem Augenteil 6 starr verbunden ist sowie rotationssymmetrisch zur Symmetrieachse 3 des Fahrerhauskippzylinders 1 aufgebaut ist.

Der Ansatz 7 hat eine mittige ringförmige und stirnseitige Nut 7.1 und einen zylindrischen, massiven Vorsprung 7.2, der radial stirnseitig von der Nut 7.1 begrenzt ist, wobei diese gegenüber einer ebenen Anschlagstirnseite 7.3 des Vorsprungs 7.2 zurückgesetzt ist.

Der Fahrerhauskippzylinder 1 hat weiterhin eine Kugelarretiereinrichtung 9 zum Arretieren oder Sperren der Hubstange 2 in einer gekippten Stellung des Fahrerhauses des Lastkraftwagens, die in Fig. 1 gezeigt ist. Die vorzugweise metallische Kugelarretiereinrichtung 9 weist eine Hülse 9.1 , mindestens eine Arretierkugel 9.2, eine Arretierhülse 9.3 und einen Arretierkolben 9.4 auf.

Die Hülse 9.1 ist koaxial zur Symmetrieachse 3 mit dem Ansatz 7 starr verbunden, umfasst den Vorsprung 7.2 umfangsseitig und greift mit ihrem Ende auf der Seite des Fahrerhauses in die ringförmige Nut 7.1 ein. Die Hülse 9.1 hat zudem wenigstens eine durch ihre Hülsenwand 9.7 hindurchgehende Querbohrung 9.5, in die jeweils eine Arretierkugel 9.2 eingesetzt werden kann. Auf dem Umfang der Hülse 9.1 ist eine Schraubenfeder 9.6 angeordnet.

Im Inneren der Hülse 9.1 ist der eingepasste Arretierkolben 9.4 koaxial zur Symmetrieachse 3 untergebracht, der entlang der Symmetrieachse 3 und somit in Hubrichtung der Hubstange 2 beweglich geführt ist. Im Inneren des Arretierkolbens 9.4 ist eine weitere Schraubenfeder 9.71 untergebracht, die den Arretierkolben 9.4 in Richtung zur Hubstange 2 hin vorspannt.

Der Arretierkolben 9.4 hat eine ringförmige Abstufung 9.8, die an einem Teil seines Umfangs endständig zur Hubstange 2 hin ausgebildet ist. Eine ebene Stirnseite 9.41 des Arretierkolbens 9.4 ist senkrecht zur Symmetrieachse 3 und parallel zur Symmetrieachse der Querbohrung 9.5 in der Hülse 9.1 ausgebildet.

Der Arretierkolben 9.4 hält die Arretierkugel 9.2 in der Querbohrung 9.5 oder Öffnung von unten fest, wenn die Hubstange 2 in der ungekippten Stellung des Fahrerhauses ist, also gelöst und vom Fahrerhaus entkoppelt ist.

Die Arretierhülse 9.3 umfasst die Hülse 9.1 und liegt innen an einem am Ansatz 7 festgelegten Außenzylinder 8 an. Die Arretierhülse 9.3 hat einen radial nach innen vorspringenden, ringförmigen Arretiervorsprung 9.9, der die Arretierkugel 9.2 in der Querbohrung 9.5 der Hülse 9.1 gegen eine Radialbewegung zum Außenzylinder 8 hin in der gekippten Stellung des Fahrerhauses sperrt, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

Die Arretierhülse 9.3 kann durch ein Entsperrmittel, insbesondere durch einen durch das freie Ende des Hydraulikzylinders 4 gebildeten Anschlag 5.12, entgegen der Kraft der Feder 9.6 in Hubrichtung zum Ansatz 7 hin bewegt werden, wodurch der Arretiervorsprung 9.9 die Arretierkugel 9.2 radial entsperrt und freigibt, ohne dass diese aus der Querbohrung 9.5 freikommt.

Die Hubstange 2 hat im Bereich ihres Endes, das in die Hülse 9.1 eingreift, eine umlaufende geschlossene Umfangsnut 2.1 , in die die Arretierkugel 9.2 eingepasst ist, um die Hubstange 2 in der gekippten Stellung des Fahrerhauses fest verbunden, kraftschlüssig arretieren zu können.

Soll das Fahrerhaus des Lastkraftwagens aus der in Fig. 1 gezeigten gekippten und arretierten Stellung in die ungekippte Stellung bewegt werden, schlägt zunächst durch die Einfahrbewegung der Hubstange 2 der Anschlag 5.12 als Entsperrmittel an der Arretierhülse 9.3 der Kugelarretiereinrichtung 9 an.

Die Arretierhülse 9.3 wird dadurch dann entgegen der Kraft der Schraubenfeder 9.6 zum Ansatz 7 hin linear in Hubrichtung soweit verschoben, dass der Arretiervorsprung 9.9 die Arretierkugel 9.2 freigibt, die sich nun in Radialrichtung bis auf Anschlag an einer Innenseite 9.31 der Arretierhülse 9.3 etwas bewegen kann, ohne völlig frei zu kommen.

Gleichzeitig übt die weitere Schraubenfeder 9.71 eine Kraft auf den Arretierkolben 9.4 aus, der mit seiner Stirnseite 9.41 an der Stirnseite der Hubstange 2 anschlägt und somit die Federkraft der Schraubenfeder 9.71 auf die Hubstange 2 in Richtung zum Fahrgestell hin überträgt.

Zudem wirkt auch die Kraft einer weiteren Schraubenfeder 9.72 in Hubrichtung, die sich zwischen dem Arretierkolben 9.4 und der Hubstange 2 erstreckt. Aufgrund der ausgeübten Federkraft wird die Arretierkugel 9.2 somit aus ihrer arretierenden Eingriffslage in der Umfangsnut 2.1 der Hubstange 2 heraus in Radialrichtung zur Innenseite 9.31 der Arretierhülse 9.3 hin bis auf Anschlag bewegt, wodurch sich die Arretierkugel 9.2 vollständig aus der Umfangsnut 2.1 der Hubstange 2 radial heraus bewegt.

Für ein kurzes Hubstück der Hubstange 2 gerät die Arretierkugel 9.2 dann in Berührung mit einer Umfangsfläche 2.2 der Hubstange 2 und ist in dieser Stellung also in der Querbohrung 9.5 der Hülse 9.1 zwischen der Innenseite 9.31 der Arretierhülse 9.3 und der Umfangsfläche 2.2 angeordnet, aber noch innerhalb der Querbohrung 9.5 der Hülse 9.1 gehalten.

Der Arretierkolben 9.4 rückt auf Anschlag mit der Hubstange 2 nach, bis seine Abstufung 9.8 oder Abstufungsfläche unter der Arretierkugel 9.2 zu liegen kommt und an ihr anschlägt, nachdem die Arretierkugel 9.2 die Umfangsfläche 2.2 der Hubstange 2 verlassen hat. In dieser erreichten Stellung ist die Arretierkugel 9.2 dann in der Querbohrung 9.5 der Hülse 9.1 zwischen der Innenseite 9.31 der Arretierhülse 9.3 und der Abstufung 9.8 angeordnet und gehalten.

Die Hubstange 2 wird damit in der ungekippten Stellung des Fahrerhauses selbsttätig gelöst und ist nicht mehr mit dem Fahrerhaus verbunden, und befindet sich im Bereich des Schwinghubs, wodurch sich die am kabinenseitigen Lager, dem ringförmiges Augenteil 6, festgelegte Kugelarretiereinrichtung 9 frei mit den Schwingungen des Fahrerhauses bewegen kann, ohne dass eine aufwändige hydraulische Steuerung erforderlich wäre.

Soll das Fahrerhaus nun wieder in die gekippte Stellung übergehen, wird zunächst die Hubstange 2 entgegen der Kraft der Schraubenfeder 9.72 in entgegengesetzte Hubrichtung zum Fahrerhaus hin hydraulisch bewegt, bis sie mit ihrer Stirnseite an der Stirnseite 9.41 des beweglichen Arretierkolbens 9.4 anschlägt, der sich beim Anschlag mit seiner Abstufung 9.8 noch unter der Arretierkugel 9.2 befindet.

Aufgrund des Drucks der Hubstange 2 wird der Arretierzylinder 9.4 innerhalb der Hülse 9.1 entgegen der Kraft der Schraubenfeder 9.71 bewegt, bis die Arretierkugel 9.2 auf der Umfangsfläche 2.2 der Hubstange 2 anliegt und schließlich in die Umfangsnut 2.1 eingreift. Die Hubstange 2 wird dadurch zu Beginn des Kippens des Fahrerhauses arretiert und mit dem Fahrerhaus fest und starr verbunden.

Der Arretierkolben 9.4 schlägt in der gekippten Stellung des Fahrerhauses an der Anschlagstirnfläche 7.3 des Vorsprungs 7.2 des Ansatzes 7 an. Gleichzeitig mit dem Eingreifen der Arretierkugel 9.5 in die Umfangsnut 2.1 der Hubstange 2 wird der Arretiervorsprung 9.9 der Arretierhülse 9.3 durch die Kraft der Schraubenfeder 9.6 in eine Stellung über der Arretierkugel 9.2 geschoben, wodurch eine Radialbewegung der Arretierkugel 9.2 aus der Umfangsnut 2.1 der Hubstange 2 heraus verhindert und eine sichere und selbsttätige Arretierung der Hubstange 2 am Fahrerhaus des Lastkraftwagens in einer gekippten Stellung erreicht wird.

Fig. 17 zeigt eine schematische, hälftige Querschnittsansicht eines rotationssymmetrischen Fahrerhauskippzylinders 10 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer in einem Hydraulikzylinder 40 angeordneten Hubstange 200 in der gelösten ungekippten Stellung des Fahrerhauses im oberen Bereich des Schwinghubs, wobei gleiche Namen identische Teile mit gleicher Funktion sein sollen.

Fig. 18 zeigt die schematische hälftige Schnittansicht des Fahrerhauskippzylinders 10 nach Fig. 17 in einer Stellung kurz vor Beginn des Kippens des Fahrerhauses oder kurz vor dem Arretieren, aber auch kurzzeitig nach dem Entriegeln der Hubstange 200, und zwar im unteren Bereich des Schwinghubs. Die massive, metallene und rotationssymmetrische Hubstange 200 ist wiederum in Hubrichtung linear hydraulisch hin und her bewegbar, wobei der Hydraulikdruck auf einen beweglichen Kolben (nicht gezeigt) wirkt, der seinen Hub auf die Hubstange 200 überträgt, die mit ihm verbunden ist.

Die Hubstange 200 ist innerhalb des Hydraulikzylinders 40 vom Kolben hin- und her bewegbar. Am fahrerhausseitigen Lager ist ein Außenzylinder 80 vorgesehen. Das freie Ende des als Anschlag 41 wirkenden

Hydraulikzylinders 40 führt die Hubstange 200. Durch den Anschlag 41 erstreckt sich mittig die Hubstange 200, und der Anschlag 41 ist an der Innenseite 80.1 des Außenzylinders 80 beweglich in Hubrichtung im Bereich des Schwinghubs geführt. Am Umfang hat der Innenzylinder 40 mindestens zwei umlaufende, abgeflachte Führungsringe 42, an denen sich der Hydraulikzylinder 40 gegen die Innenseite 80.1 des Außenzylinders 80 abstützt. Die Führungsringe 42 können aus Kunststoff bestehen.

Der Fahrerhauskippzylinder 10 hat auf der Seite des Fahrerhauses weiterhin ein ringförmiges Augenteil (nicht gezeigt) als fahrerhausseitiges Lager zum kraftschlüssigen Verbinden der Hubstange 200 mit dem Fahrerhaus des Lastkraftwagens beim Kippen und einen massiven metallenen Ansatz 70, der mit dem Augenteil starr verbunden ist und rotationssymmetrisch zur Symmetrieachse 30 des Fahrerhauskippzylinders 10 aufgebaut ist.

Der Ansatz 70 hat eine mittige zylinderförmige und stirnseitige Aufnahme 70.1 und einen ringförmigen massiven, umfänglichen Außenvorsprung 70.2, der die Aufnahme 70.1 radial begrenzt.

Der Fahrerhauskippzylinder 10 hat weiterhin eine Kugelarretiereinrichtung 90 zum Arretieren oder Sperren der Hubstange 200 in der gekippten Stellung des Fahrerhauses des Lastkraftwagens. Die Kugelarretiereinrichtung 90 weist eine Hülse 90.1 , mindestens eine Arretierkugel 90.2, eine Arretierhülse 90.3 und einen Arretierkolben 90.4 auf. Die Hülse 90.1 ist koaxial zur Symmetrieachse 30 mit dem Ansatz 70 starr verbunden und greift in die Aufnahme 70.1 ein. Die Hülse 90.1 hat zudem zumindest eine durch ihre Hülsenwand 90.7 durchgehende Querbohrung 90.5, in die jeweils eine Arretierkugel 90.2 eingepasst ist.

Im Inneren der Hülse 90.1 ist der eingepasste rotationssymmetrische Arretierkolben 90.4 koaxial zur Symmetrieachse 30 untergebracht, der entlang der Symmetrieachse 30 und somit in Hubrichtung der Hubstange 200 beweglich geführt ist. Im Inneren des Arretierkolbens 90.4 ist eine weitere Schraubenfeder 90.71 untergebracht, die den Arretierkolben 90.4 in Richtung zur Hubstange 200 hin drückt.

Der Arretierkolben 90.4 hat eine ringförmige Abstufung 90.8, die an einem Teil seines Umfangs endständig zur Hubstange 200 hin ausgebildet ist. Eine ebene Stirnseite 70.3 des Arretierkolbens 90.4 ist senkrecht zur Symmetrieachse 30 und parallel zur Symmetrieachse der Querbohrung 90.5 der Hülse 90.1 ausgebildet.

Der Arretierkolben 90.4 hält die Arretierkugel 90.2 in der Querbohrung 90.5 fest, wenn die Hubstange 200 in der ungekippten Stellung des Fahrerhauses gelöst ist und sich frei hin und her bewegen kann.

Die Arretierhülse 90.3 umfasst die Hülse 90.1 und hat einen radial nach innen vorspringenden, ringförmigen Arretiervorsprung 90.9, der die zumindest eine Arretierkugel 90.2 in der Querbohrung 90.5 der Hülse 90.1 gegen eine Radialbewegung zum Außenzylinder 80 hin in der ungekippten Stellung des Fahrerhauses sperrt.

Die Arretierhülse 90.3 kann durch ein Entsperrmittel insbesondere einen Anschlag, der hier durch das freie Ende 41 des Hydraulikzylinders 40 realisiert ist, entgegen der Kraft einer äußeren Schraubenfeder 90.6 in Hubrichtung zum Ansatz 70 hin bewegt werden, wodurch der Arretiervorsprung 90.9 die Arretierkugel 90.2 freigibt und dabei die Kugelarretiereinrichtung 90 entsperrt.

Die äußere Schraubenfeder 90.6 erstreckt sich dabei zwischen dem Außenvorsprung 70.2 des Ansatzes 70 und einem ringförmigen Vorsprung 90.91 der Arretierhülse 90.3, der zum Außenzylinder 80 hin absteht.

Die Hubstange 200 hat im Bereich ihres Endes, das in die Hülse 90.1 eingreift, eine umlaufende Umfangsnut 20.1 , in die die Arretierkugel 90.2 formmäßig eingepasst ist, um die Hubstange 200 in der gekippten Stellung des Fahrerhauses fest verbinden und mit der Kugelarretiereinrichtung 90 kraftschlüssig arretieren zu können.

Im Raum zwischen der Arretierhülse 90.3 und dem Außenzylinder 80 ist eine Anschlaghülse 60 angeordnet, die einen ersten abstehenden, ringförmigen Anschlagvorsprung 60.1 , der an den Vorsprung 90.91 stirnseitig anschlägt, und einen zweiten ringförmigen Anschlagvorsprung 60.2 hat, der zum Außenzylinder 80 hin absteht. Zwischen dem zweiten Anschlagvorsprung 60.2 und dem Innenring 41 erstreckt sich eine weitere Schraubenfeder 60.3, die sich am freien Ende 41 des Hydraulikzylinders 40 abstützt.

Wenn das Fahrerhaus aus der ungekippten Stellung in eine gekippte Stellung gekippt werden soll, wird zunächst der Kolben (nicht gezeigt) in Hubrichtung zum Fahrerhaus hin durch den Hydraulikdruck bewegt, bis die Hubstange 200 mit ihrem freien Ende an einer Stirnseite 70.3 des beweglichen Arretierkolbens 90.4 anschlägt, der sich beim Anschlag mit seiner Abstufung 90.8 noch unter der Arretierkugel 90.2 befindet.

Aufgrund der Kraft der Hubstange 200 wird der Arretierkolben 90.4 innerhalb der Hülse 90.1 entgegen der Kraft der weiteren Schraubenfeder 90.71 bewegt, bis die Arretierkugel 90.2 auf einer Umfangsfläche 20.2 liegt und schließlich in die Umfangsnut 20.1 eingreift und die Hubstange 200 zu Beginn des Kippens in der gekippten Stellung arretiert. Der Arretierkolben 90.4 schlägt in der gekippten Stellung des Fahrerhauses dann an einer Stirnfläche innerhalb der Aufnahme 70.1 des Ansatzes 70 an. Gleichzeitig mit dem Eingreifen der Arretierkugel 90.2 in die Umfangsnut 20.1 der Hubstange 200 wird der

Arretiervorsprung 90.9 der Arretierhülse 90.3 durch die Kraft der Schraubenfeder 90.6 in die Position über der Arretierkugel 90.2 geschoben, wodurch eine Radialbewegung der Arretierkugel 90.2 aus der Umfangsnut 20.1 der Hubstange 200 heraus sicher verhindert wird und eine sichere und selbsttätige Arretierung und Verbindung der Hubstange 200 über die Kugelarretiereinrichtung 90 am Fahrerhaus des Lastkraftwagens in einer gekippten Stellung erreicht wird.

Wenn das Fahrerhaus des Lastkraftwagens aus der gekippten und arretierten Stellung in die ungekippte Stellung bewegt werden soll, wird zunächst die Hubstange 200 hydraulisch eingefahren. Durch den Anschlag des Innenrings 41 am Anschlagvorsprung 60.1 der Anschlaghülse 60 wird dann auch die Arretierhülse 90.3 an ihrem ringförmigen Vorsprung 90.91 gegen die Federkraft der Schraubenfeder 90.6 zum Ansatz 70 hin linear in

Hubrichtung verschoben.

Der Arretiervorsprung 90.9 gibt dabei die Arretierkugel 90.2 frei, die sich nun in Radialrichtung bis auf Anschlag an einer Innenseite 90.31 der Arretierhülse 90.3 etwas bewegen kann. Gleichzeitig übt die Schraubenfeder 90.71 Druck auf den Arretierkolben 90.4 aus, der mit seiner Stirnseite 70.3 an der Stirnseite der Hubstange 200 anschlägt und somit die Federkraft der Schraubenfeder 90.71 auf die Hubstange 200 in Richtung zum Fahrgestell hin überträgt.

Aufgrund der ausgeübten Federkraft der Schraubenfeder 90.71 wird die Arretierkugel 90.2 somit aus ihrer arretierenden Eingriffslage in der Umfangsnut 20.1 der Hubstange 200 heraus in Radialrichtung zur Innenseite

90.31 der Arretierhülse 90.3 hin bis auf Anschlag bewegt, wodurch sich die Arretierkugel 90.2 vollständig aus der Umfangsnut 20.1 der Hubstange 200 radial heraus bewegt.

Für ein kurzes Hubstück der Hubstange 200 gerät die Arretierkugel 90.2 dabei in Berührung mit der Umfangsfläche 20.2 der Hubstange 200 und ist in dieser Stellung also in der Querbohrung 90.5 der Hülse 90.1 zwischen der Innenseite 90.31 der Arretierhülse 90.3 und der Umfangsfläche 20.2 angeordnet und gehalten.

Der Arretierkolben 90.4 rückt auf Anschlag mit der Hubstange 200 nach, bis seine Abstufung 90.8 oder Abstufungsfläche unter der Arretierkugel 90.2 liegt, nachdem die Arretierkugel 90.2 die Umfangsfläche 20.2 der Hubstange 200 verlassen hat. In dieser erreichten Stellung ist die Arretierkugel 90.2 dann in der Querbohrung

90.5 der Hülse 90.1 zwischen der Innenseite 90.31 der Arretierhülse 90.3 und der Abstufung 90.8 angeordnet und gehalten.

Die Hubstange 200 wird danach durch die Kraft der Schraubenfeder 60.3 in Hubrichtung zum Fahrgestell hin weiter bewegt, bis die ungekippte Stellung des Fahrerhauses erreicht wird.

Bezugszeichenliste

1 Fahrerhauskippzylinder, insbesondere hydraulischer Fahrerhauskippzylinder (vgl. erstes

Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16) Hubstange (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Umfangsnut, insbesondere umlaufende geschlossene Umfangsnut, der Hubstange 2 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Umfangsfläche der Hubstange 2 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Symmetrieachse des Fahrerhauskippzylinders 1 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Hydraulikzylinder oder Innenzylinder (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16) Lagerung der Hubstange 2 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Entsperrmittel, insbesondere Anschlag, oder freies Ende des Hydraulikzylinders oder Innenzylinders 4 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Kolbenstangenlager, insbesondere ringförmiges Augenteil (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Ansatz (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Nut, insbesondere mittige ringförmige und stirnseitige Nut, des Ansatzes 7 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Vorsprung, insbesondere zylindrischer Vorsprung, des Ansatzes 7 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Stirnfläche oder Stirnseite, insbesondere ebene Stirnfläche oder ebene Stirnseite, des Vorsprungs 7.2 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Außenzylinder (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Kugelarretiereinrichtung (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Hülse (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Arretierkugel (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Arretierhülse (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Innenseite der Arretierhülse 9.3 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Arretierkolben oder Arretierzylinder (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16) Stirnseite, insbesondere ebene Stirnseite, des Arretierkolbens 9.4 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Querbohrung, insbesondere radiale Querbohrung, in Hülsenwand 9.7 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Feder, insbesondere äußere Schraubenfeder (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Hülsenwand der Hülse 9.1 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

weitere Feder, insbesondere weitere Schraubenfeder (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

weitere Feder, insbesondere weitere Schraubenfeder (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Abstufung, insbesondere ringförmige Abstufung, oder Abstufungsfläche des Arretierkolbens 9.4 (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Arretiervorsprung, insbesondere ringförmiger Arretiervorsprung (vgl. erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis Fig. 16)

Fahrerhauskippzylinder, insbesondere hydraulischer Fahrerhauskippzylinder (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Umfangsnut, insbesondere umlaufende geschlossene Umfangsnut, der Hubstange 200 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18) Umfangsfläche der Hubstange 200 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18) Symmetrieachse des Fahrerhauskippzylinders 10 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und

Fig. 18)

Hydraulikzylinder oder Innenzylinder (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18) Entsperrmittel, insbesondere Anschlag, oder freies Ende des Hydraulikzylinders oder Innenzylinders 40 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Führungsring, insbesondere umlaufender abgeflachter Führungsring, des Hydraulikzylinders oder Innenzylinders 40 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Anschlaghülse (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

erster Anschlagvorsprung, insbesondere erster ringförmiger Anschlagvorsprung, der Anschlaghülse 60 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

zweiter Anschlagvorsprung, insbesondere zweiter ringförmiger Anschlagvorsprung, der Anschlaghülse 60 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

äußere Feder, insbesondere äußere Schraubenfeder (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Ansatz (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Aufnahme, insbesondere mittige zylinderförmige und stirnseitige Aufnahme, des Ansatzes 70 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Vorsprung, insbesondere ringförmiger umfänglicher Außenvorsprung, des Ansatzes 70 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Stirnfläche oder Stirnseite, insbesondere ebene Stirnfläche oder ebene Stirnseite, des Arretierkolbens oder Arretierzylinders 90.4 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Außenzylinder (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Innenseite des Außenzylinders 80 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18) Kugelarretiereinrichtung (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Hülse (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Arretierkugel (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Arretierhülse (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Innenseite der Arretierhülse 90.3 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18) Arretierkolben oder Arretierzylinder (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18) Querbohrung, insbesondere radiale Querbohrung, in Hülsenwand 90.7 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Feder, insbesondere äußere Schraubenfeder (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Hülsenwand der Hülse 90.1 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18) weitere Feder, insbesondere weitere Schraubenfeder (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Abstufung, insbesondere ringförmige Abstufung, oder Abstufungsfläche des Arretierkolbens 90.4 (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Arretiervorsprung, insbesondere ringförmiger Arretiervorsprung (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Vorsprung, insbesondere ringförmiger Vorsprung, der Arretierhülse 90.3 (vgl. zweites

Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

Hubstange (vgl. zweites Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 und Fig. 18)

gedrosselter Staudruck