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Patent Searching and Data


Title:
DRIVETRAIN FOR A MOTOR VEHICLE AND METHOD FOR STARTING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE IN SUCH A DRIVETRAIN
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/141440
Kind Code:
A1
Abstract:
A drivetrain (10) for a motor vehicle, having an internal combustion engine (12) which can be started by means of a starter device, having a transmission arrangement (14) via which drive power can be conducted from the internal combustion engine (12) to an output (16) of the motor vehicle, which transmission arrangement (14) has at least one component (23; 32) which can be actuated in a way which can be automated, and having an actuator arrangement (40) which has at least one electric actuator motor (52; 78) by means of which the at least one component (23; 32) of the transmission arrangement can be actuated. In this context, the electric actuator motor (52; 78) is coupled to the starter device in order to be able to start the internal combustion engine (12) by means of the electric actuator motor (52; 78).

Inventors:
BÜNDER, Carsten (Lutzweg 4, Stuttgart, 70563, DE)
Application Number:
EP2018/084224
Publication Date:
July 25, 2019
Filing Date:
December 10, 2018
Export Citation:
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Assignee:
MAGNA PT B.V. & CO. KG (Hermann-Hagenmeyer-Straße 1, Untergruppenbach, 74199, DE)
International Classes:
F16H61/32
Foreign References:
DE102011106019A12013-01-03
DE102010021598A12011-12-01
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
ZANGGER, Bernd (Magna International Europe GmbH, PatentabteilungLiebenauer Hauptstrasse 317, 8041 Graz, 8041, AT)
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Claims:
Patentansprüche

1. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor (12), der mittels eines Startereinrichtung startbar ist, einer Getriebeanordnung (14), über die Antriebsleistung von dem Verbren- nungsmotor (12) auf einen Abtrieb (16) des Kraftfahrzeugs führbar ist und die wenigstens eine automatisierbar betätigbare Komponente (23; 32) auf- weist, und - einer Aktuatoranordnung (40), die wenigstens einen elektrischen Aktua- tormotor (52; 78) aufweist, mittels dessen die wenigstens eine Komponente (23; 32) der Getriebeanordnung betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Aktuatormotor (52; 78) mit der Startereinrichtung gekoppelt ist, um den Verbrennungsmotor (12) mittels des elektrischen Aktuatormotors (52; 78) star- ten zu können.

2. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Startereinrichtung einen Hydromotor (64) auf- weist, mittels dessen der Verbrennungsmotor (12) startbar ist, wobei der Hydromo- tor (64) mit einer Fluidleitung (55) eines Hydraulikkreises (42) der Aktuatoranord- nung (40) verbindbar ist, wobei der Hydraulikkreis (62) eine elektromotorisch ange- triebene Aktuatorpumpe (50) aufweist, die dazu ausgebildet ist, einen Fluidvolu- menstrom zum Antreiben des Hydromotors (64) in der Fluidleitung (55) bereit zu stellen.

3. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoran- ordnung (40) wenigstens einen Pumpenaktuator (48) aufweist, der die elektromo- torisch angetriebene Aktuatorpumpe (50) beinhaltet, die einen Druckanschluss (54) aufweist, der über eine Ventilanordnung (58) mit einem Aktuatorzylinder (56) zum Betätigen der Komponente (23) verbunden ist, wobei die Ventilanordnung

(58) umschaltbar ist, um einen an dem Druckanschluss (54) bereitgestellten Fluid- volumenstrom zu dem Hydromotor (64) der Startereinrichtung zu leiten.

4. Antriebsstrang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Aktuatormotor (78) zum Betätigen einer Schalteinrichtung (32) der Getriebeanord- nung (14) ausgebildet ist, wobei der elektrische Aktuatormotor (78) über eine Kop- peleinrichtung (80) mit der Startereinrichtung verbindbar ist.

5. Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere in einem Antriebsstrang (10) nach einem der Ansprüche 1 - 4, mit den Schritten: - Erhalten eines Startbefehls für den Verbrennungsmotor (12);

Ansteuern einer Aktuatoranordnung (40) der Getriebeanordnung (14) dazu, den Verbrennungsmotor (12) zu starten.

Description:
Antriebsstranq für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Starten eines Verbrennunqs- motors in einem solchen Antriebsstranq

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor, der mittels einer Startereinrichtung startbar ist, mit einer Getriebean- ordnung, über die Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor auf einen Abtrieb des Kraftfahrzeugs führbar ist und die wenigstens eine automatisierbar betätigbare Kompo- nente aufweist, und mit einer Aktuatoranordnung, die wenigstens einen elektrischen Aktuatormotor aufweist, mittels dessen die wenigstens eine Komponente der Getriebean- ordnung betätigbar ist.

Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungs- motors in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, insbesondere in einem Antriebs- strang der oben beschriebenen Art.

Auf dem Gebiet der Antriebsstränge, die einen Verbrennungsmotor aufweisen, ist es bekannt, zum Starten des Verbrennungsmotors einen speziell hierfür vorgesehenen elektrischen Startermotor (Anlasser) in den Antriebsstrang zu integrieren. Der elektrische Startermotor muss dabei eine gewisse Leistung haben, um den Verbrennungsmotor aus dem Stillstand anschleppen zu können, bis dieser zündet und anschließend selbst tätig laufen kann. Der Verbrennungsmotor muss dabei mindestens auf eine Startdrehzahl geschleppt werden, ab der der Verbrennungsmotor selbsttätig unter Zufuhr von Kraftstoff und bei geeigneter Ansteuerung (Zündanlage) hochdrehen kann. Diese Mindestdrehzahl liegt in der Regel unterhalb einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, ist jedoch in der Regel größer als 200 U/min.

Je nach Fahrzeugtyp trägt der elektrische Startermotor nicht unerheblich zum Gesamtge- wicht des Kraftfahrzeuges bei. Auf dem Gebiet der Hybrid-Antriebsstränge ist es auch bekannt, den Verbrennungsmotor bedarfsweise mittels einer elektrischen Antriebsmaschine des Antriebsstranges zu starten. In Hybrid-Antriebssträngen dient eine elektrische Antriebsmaschine alternativ oder gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor zum Antreiben des Kraftfahrzeuges. Die elektrische Antriebsmaschine kann beispielsweise koaxial zu einer Kurbelwelle des Antriebsmotors angeordnet sein. In anderen Varianten kann die elektrische Antriebsma- schine mit einem Eingang eines Übersetzungsgetriebes der Getriebeanordnung verbun- den sein. Beispielsweise bei Doppelkupplungsgetrieben ist es bekannt, eine elektrische Antriebsmaschine an einen Getriebeeingang von einem der Teilgetriebe des Doppelkupp- lungsgetriebes anzuschließen. Bei dieser Variante sind verschiedene Hybridmodi möglich. Zum einen kann Antriebsleistung der elektrischen Antriebsmaschine zusätzlich zu der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors bereitgestellt werden (Boostmodus). Ferner ist ein rein elektrisches Fahren mittels der elektrischen Antriebsmaschine möglich. In diesem Fall ist die zugeordnete Reibkupplung dieses Teilgetriebes geöffnet und eine Schaltkupp- lung in dem zugeordneten Teilgetriebe ist geschlossen. Ferner ist auch ein Starten des Verbrennungsmotors möglich. Hierzu werden die Schaltkupplungen des einen Teilgetrie- bes geöffnet. Die zugeordnete Reibkupplung wird geschlossen, und die Reibkupplung des anderen Teilgetriebes wird vorzugsweise geöffnet. Anschließend kann die elektrische Antriebsmaschine dazu verwendet werden, um den Verbrennungsmotor auf eine Start- drehzahl hoch zu schleppen. In einem solchen Doppelkupplungsgetriebe-Hybrid- Antriebsstrang sind auch weitere Hybrid-Antriebsmodi realisierbar, beispielsweise eine Rekuperation, etc.

In vielen Antriebssträngen ist es heutzutage gewünscht, einen Start-Stopp-Betrieb einzu- richten. Dies bedeutet, dass auch bei einem verbrennungsmotorischen Betrieb der Verbrennungsmotor bei Stillstand des Fahrzeuges abgeschaltet wird, um den unnötigen Verbrauch von Kraftstoff beispielsweise beim Warten an einer Ampel zu vermeiden. Dabei ist es häufig notwendig, den Verbrennungsmotor zu stoppen und dann wieder neu zu starten. Dies kann einen negativen Einfluss auf den Ladezustand eines elektrischen Energiespeichers haben, der die elektrische Energie zum Betreiben des elektrischen Startermotors und/oder des elektrischen Antriebsmotors bereitstellt. Bei Hybrid-Antriebssträngen kann es ferner sein, dass in einem bestimmten Hybrid- Antriebsmodus die elektrische Antriebsmaschine beispielsweise als Generator arbeitet (zum Zwecke der Rekuperation), und dann zum Wiederstarten eines Verbrennungsmotors nicht verwendbar ist. In diesem Fall muss zwangsläufig ein elektrischer Startermotor vorhanden sein, um den Verbrennungsmotor beispielsweise während der Fahrt und in einem Schubbetrieb starten zu können.

Es ist vor diesem Hintergrund eine Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Antriebs- strang für ein Kraftfahrzeug sowie ein verbessertes Verfahren zum Starten eines Ver- brennungsmotors in einem solchen Antriebsstrang anzugeben. Die obige Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung bei dem eingangs genannten Antriebsstrang dadurch gelöst, dass der elektrische Aktuatormotor mit der Startereinrichtung gekoppelt ist, um den Verbrennungsmotor mittels des elektrischen Aktuatormotors starten zu können.

Der Antriebsstrang weist hierbei vorzugsweise keinen eigenen elektrischen Startermotor mehr auf. Das Starten des Verbrennungsmotors erfolgt entweder immer mittels des elektrischen Aktuatormotors. In Hybrid-Antriebssträngen kann das Starten des Verbren- nungsmotors vorzugsweise überwiegend mittels der elektrischen Antriebsmaschine erfolgen. In manchen Situationen kann es jedoch sinnvoll oder notwendig sein, den Verbrennungsmotor mittels des elektrischen Aktuatormotors zu starten. Der elektrische Aktuatormotor ist eine elektrische Maschine, die nicht zum Antrieb des Kraftfahrzeuges ausgelegt ist. Der elektrische Aktuatormotor dient vielmehr dazu, mittel- bar oder unmittelbar eine Komponente der Getriebeanordnung zu betätigen.

Die Komponente der Getriebeanordnung kann eine Kupplung sein. Die Getriebeanord- nung kann beispielsweise eine Kupplungsanordnung mit einer oder zwei Reibkupplungen zum Anfahren des Kraftfahrzeuges beinhalten, sowie in manchen Ausführungsformen (bei Vorgelegegetrieben) Schaltkupplungen zum Ein- und Auslegen von Gangstufen. Der elektrische Aktuatormotor ist vorzugsweise unmittelbar oder mittelbar zum Betätigen einer Reibkupplung, die zwischen Verbrennungsmotor und Übersetzungsgetriebe geschaltet ist, und/oder zum Betätigen einer Schaltkupplung zum Ein- oder Auslegen einer Gangstufe ausgelegt.

Generell kann eine mechanische Leistung des elektrischen Aktuatormotors in einer Variante direkt in eine Drehung einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors umgesetzt werden, über eine geeignete Koppeleinrichtung. Andererseits kann eine mechanische Antriebsleistung des elektrischen Aktuatormotors auch dazu verwendet werden, um beispielsweise eine Pumpe eines Hydraulikkreises anzutreiben.

Die Verwendung des elektrischen Aktuatormotors zum Starten des Verbrennungsmotors kann also in manchen Fällen eine direkte zwanghafte Drehkopplung des Aktuatormotors mit der Kurbelwelle beinhalten. In anderen Fällen dient der Aktuatormotor jedoch zum Antreiben einer Pumpe, so dass die Startereinrichtung so hydraulisch betätigt wird.

Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, die in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine eigene Erfindung darstellt, weist die Startereinrichtung einen Hydromo- tor auf, mittels dessen der Verbrennungsmotor startbar ist, wobei der Hydromotor mit einer Fluidleitung eines Hydraulikkreises der Aktuatoranordnung verbindbar ist, wobei der Hydraulikkreis eine elektromotorisch angetriebene Aktuatorpumpe aufweist, die dazu ausgebildet ist, einen Fluidvolumenstrom zum Antreiben des Hydromotors in der Fluidlei- tung bereitzustellen.

Der Hydromotor ist vorzugsweise ein hydrostatischer Hydromotor. Der Hydromotor ist vorzugsweise zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Eingangsglied einer Kupp- lungsanordnung bzw. einem Eingangsglied der Getriebeanordnung angeordnet. Der Hydromotor wirkt vorzugsweise direkt auf eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und/oder ist koaxial hierzu angeordnet. Die elektromotorisch angetriebene Aktuatorpumpe ist mittels des elektrischen Aktua- tormotors angetrieben. Die Aktuatorpumpe dient innerhalb der Aktuatoranordnung an- sonsten dazu, einen Fluiddruck und/oder einen Fluidvolumenstrom zum Betätigen einer Komponente der Getriebeanordnung bereitzustellen. Vorzugsweise ist eine Umschaltanordnung vorgesehen, so dass die mittels des elektri- schen Aktuatormotors angetriebene Aktuatorpumpe entweder dazu dient, die Komponen- te der Getriebeanordnung zu betätigen, oder dazu dient, den Hydromotor mit einem Fluidvolumenstrom zu versorgen, derart, dass dieser die Kurbelwelle des Verbrennungs- motors in Drehung versetzt und auf eine Startdrehzahl bringt. Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die Aktuatoranordnung wenigstens einen

Pumpenaktuator aufweist, der die elektromotorisch angetriebene Aktuatorpumpe beinhal- tet, wobei die Aktuatorpumpe einen Druckanschluss aufweist, der über eine Ventilanord- nung mit einem Aktuatorzylinder zum Betätigen der Komponente verbunden ist, und wobei die Ventilanordnung umschaltbar ist, um einen an dem Druckanschluss bereitge- stellten Fluidvolumenstrom zu dem Hydromotor der Startereinrichtung zu leiten.

Ein Pumpenaktuator basiert generell auf einem Konzept, bei dem ein Druck in einem Aktuatorzylinder durch Einstellen der Drehzahl des elektrischen Aktuatormotors und damit der Drehzahl der Aktuatorpumpe geregelt wird. Mit anderen Worten wird die Kraft, die beispielsweise auf eine Reibkupplung ausgeübt wird, um diese zu schließen, durch Einstellen der Drehzahl des Aktuatormotors auf einen gewünschten Wert geregelt. Ein Druckanschluss einer solchen Aktuatorpumpe eines Pumpenaktuators ist dabei in der Regel direkt mit dem Aktuatorzylinder verbunden. Unter einer direkten Verbindung wird hierbei verstanden, dass keine druckregelnden Proportionalventile dazwischengeschaltet sind. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass der Hydraulikkreis dann bei geringen Anforderungen an die Reinheit montierbar ist. Eine direkte Verbindung kann jedoch beinhalten, dass zwischen dem Druckanschluss und dem Aktuatorzylinder ein Wegeventil angeordnet ist. In einer Aktuatorstellung des Wegeventils ist vorzugsweise eine direkte Verbindung zwischen dem Druckanschluss und dem Aktuatorzylinder eingerichtet. Die Ventilanordnung ist vorzugsweise von einer Stellung, bei der eine solche direkte Verbindung eingerichtet ist, in eine Stellung umschaltbar, bei der der von der Aktuator- pumpe bereitgestellte Volumenstrom nicht zum Regeln einer Kraft des Aktuatorzylinders dient, sondern vorzugsweise ausschließlich dem Hydromotor der Startereinrichtung zugeleitet wird, um den Verbrennungsmotor zu starten.

In einer alternativen Ausführungsform ist der elektrische Aktuatormotor zum Betätigen einer Schalteinrichtung der Getriebeanordnung ausgebildet, wobei der elektrische Aktua- tormotor über eine Koppeleinrichtung mit der Startereinrichtung verbindbar ist.

Der elektrische Aktuatormotor kann beispielsweise als elektrischer Schaltwalzenmotor ausgebildet sein, der eine Schaltwalze zum Betätigen eines oder mehrerer Schaltkupp- lungspakete eines Übersetzungsgetriebes der Getriebeanordnung in Rotation versetzt. Das Verdrehen der Schaltwalze führt zu einem axialen Verschieben eines Mitnehmers und folglich einer Schiebemuffe des Schaltkupplungspaketes, um auf diese Weise Gang- stufen des Übersetzungsgetriebes ein- oder auszulegen. Die Drehbewegung dieses elektrischen Aktuatormotors kann bei der bevorzugten Ausfüh- rungsform vorzugsweise über eine Koppeleinrichtung zu der Startereinrichtung geleitet werden. Die Koppeleinrichtung kann eine mechanische Koppeleinrichtung sein, bei- spielsweise ein Radsatz oder dergleichen. Der elektrische Aktuatormotor kann dabei über eine Kupplung mit der Koppeleinrichtung verbindbar sein oder von dieser trennbar sein. Der elektrische Aktuatormotor kann beispielsweise so ausgebildet sein, dass er zwei

Wellenabschnitte aufweist, von denen einer sich in ein Gehäuse der Getriebeanordnung erstreckt, um dort eine Schaltwalze oder dergleichen anzutreiben. Ein entgegengesetzter Wellenabschnitt des elektrischen Aktuatormotors erstreckt sich in Richtung hin zu dem Verbrennungsmotor, um mittels dieses Aktuatormotors die Kurbelwelle des Verbren- nungsmotors in Drehung versetzen zu können.

Generell wird die obige Aufgabe folglich auch gelöst durch ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, insbesondere in einem Antriebsstrang der erfindungsgemäßen Art, mit den Schritten, einen Startbefehl für den Verbrennungsmotor zu erhalten, und anschließend eine Aktuatoranordnung des Antriebsstranges dazu anzusteuern, den Verbrennungsmotor zu starten.

Insgesamt wird in vorteilhafter Weise eine Aktuatorik einer Getriebeanordnung, die ohnehin vorhanden ist, dazu verwendet, um einen Verbrennungsmotor zu starten, insbe- sondere in Verbindung mit einem Hydromotor. Die Getriebeaktuatorik kann dabei insbe- sondere einen Elektromotor beinhalten, der den Verbrennungsmotor direkt antreibt oder mittelbar, beispielsweise über eine Pumpe, die einen Fluidvolumenstrom für einen sol- chen Hydromotor bereitstellt. Generell können hierdurch Bauraum-, Gewichts- und/oder Kosteneinsparungen realisiert werden, da Hydromotoren in der Regel günstiger und leichter sind als herkömmliche elektrische Startermotoren (Anlasser). Es können auch mehrere Pumpenaktuatoren zusammengeschaltet werden, um den Hydromotor mit einem gemeinschaftlichen Fluidvo- lumenstrom zu versorgen. Durch eine Ventilanordnung (ein Wegeventil, insbesondere solenoidgesteuert) kann dabei gewährleistet werden, dass ein derartiger Verbrennungs- motorstartvorgang keine Funktion auf die Getriebeanordnung hat.

Bei Start-Stopp-Systemen kann es vorteilhaft sein, ein Leerlaufen der Reibkupplungen, insbesondere eines Aktuatorzylinders für eine solche Reibkupplung, zu verhindern, indem die Ventilanordnung für eine entsprechende Dichtheit sorgt. Generell ist es denkbar, dass ein Aktuatormotor und/oder eine Aktuatorpumpe der Aktua- toranordnung für den Zweck des Startens des Verbrennungsmotors größer dimensioniert wird bzw. werden. Dies kann jedoch ggf. in Kauf genommen werden, da der Antriebs- strang dann vorzugsweise keinen separaten elektrischen Startermotor beinhalten muss.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläutern- den Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges gemäß einer

Ausführungsform der Erfindung. In Fig. 1 ist in schematischer Form ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, dargestellt und generell mit 10 bezeichnet. Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Verbrennungsmotor 12. Ferner weist der Antriebsstrang 10 eine Getriebeanordnung 14 auf, die eingangsseitig mit dem Verbrennungsmotor 12 verbunden ist und die ausgangsseitig mit einem Abtrieb 16 verbunden ist. Der Abtrieb 16 kann beispielsweise ein Differential 18 aufweisen, mittels dessen Antriebsleistung auf angetrie- bene Räder 20L, 20R verteilbar ist.

Die Getriebeanordnung 14 beinhaltet eine Kupplungsanordnung 22 mit einer Kupplung 23, die zum Anfahren des Kraftfahrzeuges dient. Ein Eingangsglied der Kupplungsanord- nung 22 ist mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 verbunden. Ein Ausgangs- glied der Kupplungsanordnung 22 ist mit einem Übersetzungsgetriebe 24 verbunden, das vorliegend als Vorgelegegetriebe ausgebildet ist, jedoch auch ein Wandlerautomatikge- triebe sein könnte, ein stufenloses Getriebe, etc.

Das Übersetzungsgetriebe 24, das vorliegend als Stufengetriebe ausgebildet ist, weist eine Eingangswelle 26 auf, die mit dem Ausgangsglied der Kupplungsanordnung 22 verbunden ist. Ferner beinhaltet das Übersetzungsgetriebe 24 eine Vorgelegewelle 28 und eine Ausgangswelle 30. Die Ausgangswelle 30 ist mit einem Eingangsglied des Differentials 18 verbunden.

In an sich bekannter Weise sind die Vorgelegewelle 28 und die Ausgangswelle 30 über eine Mehrzahl von schaltbaren Radsätzen miteinander verbunden. Jeder Radsatz weist ein mit einer Welle verbundenes Festrad und ein damit kämmendes, an einer anderen Welle drehbar gelagertes Losrad auf. In Fig. 1 sind aus Übersichtsgründen nur zwei derartige Radsätze gezeigt, zwischen denen ein Schaltkupplungspaket 32 angeordnet ist. Das Schaltkupplungspaket 32 dient dazu, alternativ den einen Radsatz oder den anderen Radsatz in den Leistungsfluss zu schalten. Das Schaltkupplungspaket 32 kann beispiels- weise zwei Synchron-Schaltkupplungen üblicher Bauweise beinhalten.

Ferner ist in Fig. 1 gezeigt, dass der Antriebsstrang 10 auch als Hybrid-Antriebsstrang ausgebildet sein kann. Hierzu kann eine elektrische Antriebsmaschine 34 vorgesehen sein, die dazu ausgebildet ist, Antriebsleistung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereit- zustellen. Vorliegend ist die elektrische Antriebsmaschine 34 an einen Radsatz des Übersetzungsgetriebes 24 angebunden.

Ferner ist gezeigt, dass die Kupplungsanordnung 22 eine einzelne Reibkupplung 23 beinhaltet. Im Falle eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Kupplungsanordnung 22 jedoch auch zwei Reibkupplungen beinhalten. In diesem Fall ist das Übersetzungsgetrie- be in ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe unterteilt, die jeweils einer der Reibkupplungen zugeordnet sind.

Die Getriebeanordnung 14 ist automatisiert betätigbar. Zu diesem Zweck weist der Antriebsstrang 10 eine Aktuatoranordnung 40 auf. Die Aktuatoranordnung 40 beinhaltet eine Kupplungsaktuatoreinrichtung 42 zum Betätigen der Reibkupplung 23 (oder von zwei Kupplungen einer Doppelkupplungsanordnung), sowie eine Getriebeaktuatoreinrichtung 44 zum Ein- und Auslegen von Gangstufen des Übersetzungsgetriebes 24, indem den Gangstufen zugeordnete Radsätze in den Leistungsfluss geschaltet bzw. aus diesem herausgenommen werden.

Die Kupplungsaktuatoreinrichtung 42 weist einen Pumpenaktuator 48 auf. Der Pumpenak- tuator 48 beinhaltet eine Pumpe 50, die mittels eines elektrischen Aktuatormotors 52 angetrieben ist. Die Pumpe 50 weist einen nicht näher bezeichneten Sauganschluss auf, der mit einem Tank 53 des Antriebsstranges 10 verbunden ist. Ein Druckanschluss 54 der Pumpe 50 ist mit einer Fluidleitung 55 verbunden, die den Druckanschluss 54 direkt mit einem Aktuatorzylinder 56 verbinden kann. Der Aktuatorzylinder 56 wirkt auf die norma- lerweise geöffnete (oder normalerweise geschlossene) Reibkupplung 23, um diese zu schließen (oder zu öffnen). Hierbei übt der Aktuatorzylinder 56 einen Anpressdruck aus. Über den Anpressdruck kann eingestellt werden, wie hoch ein von der Reibkupplung 23 übertragbares Drehmoment ist. Der Betätigungsdruck und damit das Drehmoment der Reibkupplung 23 werden vorliegend mittels des Pumpenaktuators geregelt, und zwar indem die Drehzahl des elektrischen Aktuatormotors entsprechend eingestellt wird. Zur Verbesserung der Regelbarkeit kann die Fluidleitung 55 über eine Blende mit dem Tank verbunden sein, was in Fig. 1 jedoch nicht dargestellt ist.

Vorliegend ist zwischen den Druckanschluss 54 und den Aktuatorzylinder 56 eine Ventila- nordnung 58 geschaltet, die ein 3/2-Wegeventil beinhaltet. Das 3/2-Wegeventil 60 ist mittels einer Feder in eine Grundposition vorgespannt, bei der der Druckanschluss 54 direkt mit dem Aktuatorzylinder 56 verbunden ist. Das 3/2-Wegeventil 60 ist mittels eines Elektromagneten in eine zweite Position versetzbar, bei der der Druckanschluss 54 der Aktuatorpumpe 50 mit einem Hydromotor 64 verbunden ist (und nicht mehr mit dem Aktuatorzylinder 56). Der Hydromotor 64 ist zum Starten des Verbrennungsmotors 12 ausgelegt. Zu diesem Zweck ist der Hydromotor 64 vorzugsweise koaxial zu einer nicht näher bezeichneten Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 angeordnet. Der Hydromo- tor kann beispielsweise als Radialkolbenmotor ausgebildet sein. Der Hydromotor 64 arbeitet, wie eine Pumpe, nach dem Verdrängerprinzip. Ein Fluidvolumenstrom, der über die Fluidleitung 55 aus dem Druckanschluss 54 der Pumpe 50 bereitgestellt wird, beinhal- tet hydrostatische Energie, die in dem Hydromotor in mechanische Energie umgewandelt wird, insbesondere in eine Drehung einer Welle des Hydromotors, die vorliegend mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 gekoppelt oder koppelbar ist.

Auf diese Weise kann der Verbrennungsmotor mittelbar unter Verwendung des elektri- schen Aktuatormotors gestartet werden. Zu diesem Zweck wird die Ventilanordnung 58 umgeschaltet und der elektrische Aktuatormotor 52 wird angetrieben, damit die Pumpe 50 einen Fluidvolumenstrom zum Antreiben des Hydromotors bereitstellt.

In manchen Aktuatoranordnungen ist ein zweiter Pumpenaktuator 68 vorgesehen, der identisch aufgebaut sein kann wie der Pumpenaktuator 48, also mit einer Pumpe 50', die mittels eines weiteren elektrischen Aktuatormotors 52' angetrieben ist und deren Druck- anschluss mit einer nicht näher bezeichneten weiteren Komponente (beispielsweise einer zweiten Reibkupplung einer Kupplungsanordnung) verbunden ist, vorzugsweise über eine Ventilanordnung 60', so dass auch die weitere Pumpe 50' dazu ausgelegt sein kann, einen weiteren Fluidvolumenstrom zum Antreiben des Hydromotors 64 bereitzustellen.

Die Getriebeaktuatoreinrichtung 44 weist eine Schaltwalze 72 auf, die um eine Drehachse 74 herum drehbar ist. Eine nicht näher bezeichnete Schaltkontur der Schaltwalze 72 ist mit einem Mitnehmer 76 gekoppelt, der ferner mit dem Schaltkupplungspaket 32 gekop- pelt ist. Durch Antreiben der Schaltwalze 72 mittels eine elektrischen Schaltwalzenmotors 78 (weiterer elektrischer Aktuatormotor) kann das Schaltkupplungspaket 32 betätigt werden, um den einen oder den anderen Radsatz in den Leistungsfluss zu schalten bzw. den jeweils anderen aus dem Leistungsfluss zu nehmen. In Fig. 1 ist schematisch angedeutet, dass der elektrische Schaltwalzenmotor 78 über eine Koppeleinrichtung 80 mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 gekoppelt sein kann (gezeigt bei A). Dies kann über eine nicht näher dargestellte Kupplung 82 erfolgen, so dass bei geschlossener Kupplung 82 Antriebsleistung des elektrischen Aktuatormotors 78 zum Drehen der Kurbelwelle 12 und folglich zum Starten des Verbren- nungsmotors verwendbar ist.

Der elektrische Schaltwalzenmotor 78 könnte zu diesem Zweck beispielsweise eine erste Antriebswelle zum Antreiben der Schaltwalz 72 und eine sich in entgegengesetzter axialer Richtung erstreckende zweite Antriebswelle aufweisen, die über einen Radsatz, ein Zugmittelgetriebe oder Ähnliches die Kurbelwelle antreibt.