Eine derartige Fahrassistenzvorrichtung wird auch als Tempo- mat oder Cruise Control bezeichnet. Ein Fahrer des Fahrzeugs, beispielsweise eines Personenkraftwagens, kann eine Vorgabe- Fahrgeschwindigkeit vorgeben, auf die die Fahrassistenzvor- richtung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs regelt. Dazu steuert die Fahrassistenzvorrichtung beispielsweise einen An- triebsmotor bzw. eine Motorsteuerung eines Antriebsmotors des Fahrzeugs in entsprechender Weise an.

Nun können aber gefährliche Situationen entstehen, beispiels- weise dadurch, dass Regen oder dergleichen einsetzt. Übli- cherweise reduziert in einer solchen Situation der Fahrer selbst die Vorgabe-Fahrgeschwindigkeit oder deaktiviert die Fahrassistenzvorrichtung ganz, beispielsweise durch Betätigen des Bremspedals bzw. der Bremsen des Fahrzeugs. Eine automa- tische, in Abhängigkeit von einer Regenmenge erfolgende An- passung der Vorgabe-Fahrgeschwindigkeit wird durch die japa- nische Patentanmeldung 60261955 offenbart. Ein Regensensor misst die Regenmenge. In Abhängigkeit von der Regenmenge wird die Vorgabe-Fahrgeschwindigkeit verringert oder erhöht.

Zur Vermeidung kritischer Fahrsituationen sind ferner funkge- stützte, drahtlose Gefahrenmeldungen empfangende Fernwarnge- räte bekannt. Beispielsweise ist in der deutschen Patent- schrift DE 4203390 C2 oder im deutschen Gebrauchsmuster G 9004703.6 U1 jeweils ein Sende-/Empfangsgerät erläutert, das im Fahrzeug mitgeführt wird und bei Eintreten einer Gefahren- situation, beispielsweise Nebel, Stau, Unfall oder Verkehrs- stockung, den Fahrer des Fahrzeugs mittels optischer oder akustischer Signale warnt. Der Fahrer stellt sich auf die Ge- fahrensituation selbstverantwortlich ein, beispielsweise re- duziert er die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

Andere Gefahrenwarngeräte greifen aktiv in Bremssysteme eines Fahrzeugs ein. Beispielsweise schlägt die DE-OS 3724718 ein Gefahrenwarngerät vor, das das Fahrzeug automatisch langsam abbremst und zum Stehen bringt, wenn es eine drahtlos über- mittelte Gefahrenmeldung empfängt. Die Gefahrenmeldung kann beispielsweise in einem ortsfesten oder in einem Fahrzeug enthaltenen Gerät installiert sein, wie beispielsweise durch die DE 4434789 AI vorgeschlagen wird.

Bei den bekannten Fahrassistenzvorrichtungen ist dementspre- chend vorgesehen, dass der Fahrer des Fahrzeugs durch eigen- verantwortliches Verhalten eine geeignete Fahrgeschwindigkeit wählt oder dass nach Empfang einer Gefahrenmeldung aktiv in das Bremssystem des Fahrzeugs eingegriffen wird, wobei der Fahrer selbst keine Einflussmöglichkeit mehr hat.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei ei- ner Fahrassistenzvorrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs eine optimale Anpassung an Gefahrensituatio- nen zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch eine Fahrassistenzvorrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs gelöst, die Emp- fangsmittel zum Empfang einer zumindest außerhalb des Fahr- zeugs drahtlos übermittelten Gefahrenmeldung und/oder eines von einer Sende-/Empfangseinrichtung des Fahrzeugs aus der Gefahrenmeldung gebildeten Ausschaltbefehls aufweist, und die zur Selbst-Deaktivierung in Abhängigkeit von der Gefahrenmel- dung ausgestaltet und/oder in Abhängigkeit von der Gefahren- meldung nicht aktivierbar ist. Ferner ist ein derartiges Ver- fahren vorgesehen.

Die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung wertet die Ge- fahrenmeldung aus, die beispielsweise von einer ortsfesten oder einer in einem zweiten Fahrzeug vorhandenen fahrzeugsei- tigen Sendeeinrichtung drahtlos gesendet wird. Das zweite Fahrzeug kann beispielsweise dem erfindungsgemäß ausgestatte- ten Fahrzeug vorausfahren oder entgegenkommen. Das zweite, z. B. vorausfahrende Fahrzeug hat beispielsweise Glatteis, Re- gen, Schneefall oder sonstige kritische Witterungsumstände ermittelt oder ist an ein Stauende gelangt oder der Fahrer des zweiten Fahrzeuges hat eine Notbremsung duchgeführt. Die Gefahrenmeldung wird zweckmäßigerweise in einem örtlich be- grenzten Umfeld der Gefahrenstelle übermittelt, beispielswei- se in einem Umkreis von 1 km. Die Fahrassistenzvorrichtung deaktiviert sich und regelt das Fahrzeug nicht mehr auf eine Soll-Fahrgeschwindigkeit.

Eine Variante der Erfindung sieht ferner eine Sende-/Em- pfangseinrichtung zur Zusammenwirkung mit der oben erläuter- ten Fahrassistenzvorrichtung vor. Die Sende-/Empfangsein- richtung empfängt die Gefahrenmeldung und übermittelt sie beispielsweise auf einem Bussystem, zum Beispiel einem CAN- Bus, an die Fahrassistenzvorrichtung. Es ist auch denkbar, dass die Sende-/Empfangseinrichtung aus der Gefahrenmeldung einen Ausschaltbefehl generiert, der die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung zur Deaktivierung veranlasst bzw. verhindert, dass sie vom Fahrer des Fahrzeugs aktivierbar ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der Beschreibung.

Die Fahrassistenzvorrichtung kann auch zusätzliche Parameter auswerten, wenn sie die Gefahrenmeldung bzw. den Ausschaltbe- fehl empfangen hat. Zweckmäßigerweise wertet sie die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder den aktuellen Ab- stand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug aus. Beispielsweise kann eine geringe Fahrgeschwindigkeit oder ein großer Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gegeben sein, sodass die durch die Gefahrenmeldung indizierte Gefahr auch ohne Deakti- vierung bzw. Nichtaktivierbarkeit der Fahrassistenzvorrich- tung bewältigbar ist.

Eine weitere Variante der Erfindung sieht vor, dass die Fahr- assistenzvorrichtung vor ihrer Selbst-Deaktivierung die Fahr- geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert, beispielsweise bei einem Verbrennungsmotor durch Wegnehmen des Gases, was insbe- sondere durch entsprechende Beeinflussung des Drosselklappen- winkels oder der Einspritzmenge oder der Zündzeitpunkte ge- schieht. Der Fahrer erhält dadurch eine haptische Rückkopp- lung, dass eine Gefahr vorhanden ist. Auch weitere Warnhin- weise, beispielsweise optische oder akustische Warnhinweise, können von der erfindungsgemäßen Fahrassistenzvorrichtung ausgegeben werden. Zweckmäßigerweise wird ein Warnhinweis be- reits vor der Deaktivierung ausgegeben, sodass der Fahrer durch die Deaktivierung nicht überrascht wird. Zweckmäßiger- weise wird dann eine Bedienhandlung des Fahrers zur Quittie- rung des Warnhinweises erwartet oder, bei einer anderen Vari- ante der Erfindung, nicht erwartet. Wenn der Fahrer den Warn- hinweis quittiert, beispielsweise durch Abbremsen des Fahr- zeugs, Drücken einer Taste oder Aussprechen eines vorbestimm- ten Quittierwortes, deaktiviert sich die Fahrassistenzvor- richtung bzw. lässt sich nicht mehr aktivieren. Aber auch ein anderes Szenario ist möglich, bei dem die Fahrassistenzvor- richtung nach Ausgabe des Warnhinweises eine vorbestimmte Zeit wartet. Wenn der Fahrer innerhalb dieser Zeitspanne den Warnhinweis nicht quittiert, findet die Selbst-Deaktivierung statt.

Eine besonders bevorzugte Variante der Erfindung sieht vor, dass die Fahrassistenzvorrichtung zu einer adaptiven, eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigenden Fahrgeschwindigkeitsregelung ausgestaltet ist.

Zweckmäßigerweise ist die Fahrassistenzvorrichtung nach Emp- fang der Gefahrenmeldung für eine vorbestimmte Latenzzeit nicht aktivierbar. Diese Latenzzeit kann sozusagen wieder neu gestartet bzw. getriggert werden, wenn eine weitere Gefahren- meldung eingeht. Nach Ablauf der Latenzzeit kann die Fahras- sistenzvorrichtung wieder aktiviert werden, das heißt, der Fahrer kann der Fahrassistenzvorrichtung eine Vorgabe-Fahrge- schwindigkeit vorgeben, auf die geregelt werden soll. Im Fal- le einer sogenannten adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC = Adaptive Cruise Control) kann der Fahrer auch die so- genannte Sollzeitlücke, die die Distanz zu einem vorausfah- renden Fahrzeug definiert, vorgeben. Die adaptive Fahrge- schwindigkeitsregelung basiert in ihrer Grundfunktion auf der konventionellen Fahrgeschwindigkeitsregelung, die auch als Tempomat bezeichnet wird, und die eine vom Fahrer vorgegebene Wunschgeschwindigkeit hält. Darüber hinaus kann die adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung die Geschwindigkeit durch selbsttätiges Beschleunigen, Gaswegnehmen oder Bremsen auto- matisch auch wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen. Diese Regelung erlaubt damit die Einhaltung eines von der Geschwin- digkeit abhängigen Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug.

Die Geschwindigkeitssteuerung erfolgt mittels einer elektro- nischen Motorleistungssteuerung und/oder mittels Eingriffe in die Bremsen. Im Rahmen der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsre- gelung kann der Fahrer eines mit einem solchen System ausges- tatteten Fahrzeuges eine Sollgeschwindigkeit und eine Soll- zeitlücke zum vorausfahrenden Fahrzeug vorgeben.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug mit einer er- findungsgemäßen Fahrassistenzvorrichtung und Fig. 2 eine schematisch dargestellte Fahrsituation, in der das Fahrzeug gemäß Figur 1 erfindungsgemäße Funktio- nen ausführt.

In Figur 1 ist ein Fahrzeug 10 mit Rädern 11 an einer Vorder- achse 12 und an einer Hinterachse 13 dargestellt. Ein Fah- rer 14 kann mittels eines Lenkrads 15 die Räder 11 der Vor- derachse 12 lenken. Ein Motor 16, beispielsweise ein Brenn- kraftmotor, ein Elektromotor oder dergleichen, treibt die Rä- der 11 der Vorderachse 12 und/oder der Hinterachse 13 an. Ei- ne Motorsteuerung 17 steuert und überwacht den Motor 16. Die Motorsteuerung 17 beeinflusst beispielsweise die Kraftstoff- zufuhr zum Motor 16, Zündzeitpunkte des Motors 16 oder der- gleichen. Man könnte die Motorsteuerung 17 auch als Mo- torsteuergerät bezeichnen. Mittels eines Fahrpedals 18 oder sonstigen Vorgabemitteln kann der Fahrer 14 der Motorsteue- rung 17 seinen Vortriebswunsch, der u. a. einer Soll- Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entsprechen kann, mit- teilen bzw. vorgeben.

Die Motorsteuerung bzw. das Motorsteuerungsgerät 17 bildet beim Ausführungsbeispiel eine erfindungsgemäße Fahrassistenz- vorrichtung 19. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 enthält ein ACC-Modul 20 sowie ein Motor-Modul 22, bei denen es sich um Software-Module handelt, die in einem der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Speicher 23 gespeichert sind und die Programmcode aufweisen, der durch einen Prozessor 24 der Fahrassistenzvorrichtung 19 ausführbar ist. Die Fahrassis- tenzvorrichtung 19 enthält ferner Empfangsmittel 25 sowie Ausgabemittel 26, mit denen elektrische und/oder optische Signale empfangbar bzw. ausgebbar sind. Die Baugruppen der Fahrassistenzvorrichtung 19 sind untereinander durch nicht dargestellte Verbindungen miteinander verbunden.

Das Motormodul 22 ist beispielsweise eine elektronische Mo- torleistungssteuerung, die den Motor 16 derart ansteuert, dass das Fahrzeug 10 auf eine Fahrgeschwindigkeit vl be- schleunigt oder durch Wegnehmen von Antriebsleistung verzö- gert wird.

Das ACC-Modul 20 ist ein sogenanntes Adaptive-Cruise-Control- Modul das über eine konventionelle Fahrgeschwindigkeitsrege- lung hinaus (die sogenannte Tempomat-Funktion) die Einhaltung eines von der jeweiligen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ab- hängigen Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 ermög- licht. Die Funktionalität des ACC-Moduls wurde eingangs im Zusammenhang mit der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung in Grundzügen erläutert. Die jeweilige Distanz d zu dem je- weils vorausfahrenden Fahrzeug 27 ermittelt ein Entfernungs- sensor 38. Prinzipiell wäre es aber auch möglich, dass das ACC-Modul 20 den Abstand d zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 27 nicht auswertet, d. h. in der Art eines sogenannten Tempo- maten arbeitet und die Fahrgeschwindigkeit vl des Fahrzeugs 10 auf einen Fahrgeschwindigkeitsvorgabewert regelt.

Mit einer Funkeinrichtung 30, die eine erfindungsgemäße Sen- de-/Empfangseinrichtung zur Zusammenwirkung mit der Fahr- assistenzvorrichtung 19 bildet, kann das Fahrzeug 10 Gefah- renmeldungen 54,70 empfangen. Beim Ausführungsbeispiel ist die Funkeinrichtung 30 auch zum Senden von Gefahrenmeldungen ausgestaltet. Die Funkeinrichtung 30 kann bekannte Komponen- ten enthalten, beispielsweise sogenannte WLAN-Sende-und Emp- fangsmittel (WLAN = Wireless Local Area Network). Die Funk- einrichtung 30 enthält einen Sender 31 sowie einen Empfänger 32 zum Senden bzw. Empfangen von Gefahrenmeldungen. Eine emp- fangene Gefahrenmeldung 54 leitet die Funkeinrichtung 30 über eine Schnittstelle 34, beispielsweise eine Busschnittstelle, an die Fahrassistenzvorrichtung 19 weiter. Es ist auch mög- lich, dass die Funkeinrichtung 30 aus der Gefahrenmeldung 54, 70 einen Ausschaltbefehl 35 generiert und diesen Ausschaltbe- fehl an die Fahrassistenzvorrichtung 19 übermittelt.

Es ist auch möglich, dass die Funkeinrichtung 30 einen Be- standteil der Fahrassistenzvorrichtung 19 bildet. Ferner ist eine Fahrassistenzvorrichtung denkbar, die als Empfangsein- richtung beispielsweise einen Empfänger in der Art des Emp- fängers 32 aufweist. Zusätzlich kann ein Sender, beispiels- weise in der Art des Senders 31, bei einer derartigen Fahr- assistenzvorrichtung vorhanden sein.

In Fig. 2 ist ein Szenario dargestellt, anhand dessen die er- findungsgemäße Funktionsweise der Fahrassistenzvorrichtung 19 im Zusammenwirken mit der Funkeinrichtung 30 deutlich wird.

Das Fahrzeug 10 fährt auf einer Straße 49 hinter dem Fahr- zeug 27 auf eine Gefahrenstelle 50 zu. Dort sind Fahrzeuge 51 und 52 zusammengestoßen. Das Fahrzeug 52 weist ebenso wie das Fahrzeug 27 und ein dem Fahrzeug 10 entgegenkommendes Fahr- zeug 53 eine Funkeinrichtung 30'auf. Das Fahrzeug 27 weist zudem eine Fahrassistenzvorrichtung 19 auf, die Fahrzeuge 51, 53 nicht. Das Fahrzeug 51 ist nicht mit einer Gefahrenmelde- Funkeinrichtung ausgestattet.

Die Funkeinrichtung 30 des Fahrzeugs 52 sendet infolge des Zusammenstoßes mit dem Fahrzeug 51, der beispielsweise durch das Auslösen von Airbags, Erschütterungen oder dergleichen von der Funkeinrichtung 30 oder einer mit dieser kommunizie- renden, nicht dargestellten Vorrichtung ermittelt worden ist, eine Gefahrenmeldung 54 innerhalb eines durch einen Kreis an- gedeuteten Sendebereichs 55. Der Sendebereich 55 reicht bei- spielsweise maximal 300 bis 500 m. Es ist aber auch möglich, den Sendebereich auf beispielsweise maximal 1 bis 2 km oder dergleichen festzulegen. Das Fahrzeug 27 befindet sich inner- halb des Sendebereichs 55, sodass dessen Funkeinrichtung 30 die Gefahrenmeldung 54 empfangen kann. Die Fahrassistenzvor- richtung 19 des Fahrzeugs 27, das prinzipiell gleich aufge- baut ist wie das Fahrzeug 10, deaktiviert sich aufgrund der Gefahrenmeldung 54 selbst und regelt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 27 nicht mehr auf eine Soll- Fahrgeschwindigkeit. Ferner gibt die Fahrassistenzvorrichtung 19 mittels optischer und/oder akustischer Ausgabemittel 44, 45, zum Beispiel einer Warnleuchte bzw. einem Lautsprecher, einen Warnhinweis 46 aus, damit der Fahrer des Fahrzeugs 27 auf die Gefahr aufmerksam wird. Der Fahrer kann dann das Fahrzeug 27 beispielsweise abbremsen.

Aber auch ein aktiver Bremseingriff der Fahrassistenzvorrich- tung 19 ist möglich. Beispielsweise kann die Fahrassistenz- vorrichtung 19 Bremsen 41 des Fahrzeugs 27 unmittelbar betä- tigen. Es ist auch denkbar, dass die Fahrassistenzvorrichtung 19 ein sogenanntes ESP-Modul 40 aufweist (ESP = Elektroni- sches Stabilitäts-Programm), das zur Regelung der Fahrstabi- lität des Fahrzeugs 27 bzw. des Fahrzeugs 10 vorgesehen ist.

In Abhängigkeit von der Gefahrenmeldung 54, das heißt vorlie- gend nach deren Empfang, kann das ESP-Modul 40 des Fahrzeugs 27 das Fahrzeug 27 unmittelbar abbremsen. Mit Hilfe des ESP- Moduls wird die Gierrate des Fahrzeuges geregelt.

Zwar ist das Fahrzeug 10 noch verhältnismäßig weit von der Gefahrenstelle 50 entfernt. Problematisch ist allerdings, dass der Fahrer 14 der Fahrassistenzvorrichtung 19 bzw. dem ACC-Modul 20 eine verhältnismäßig hohe Soll-Fahrgeschwindig- keit 60 vorgegeben hat. Dementsprechend regelt das ACC-Modul 20 die Fahrgeschwindigkeit vl des Fahrzeugs 10 auf die Soll- Fahrgeschwindigkeit 60, sodass sich das Fahrzeug 10 verhält- nismäßig schnell der Gefahrenstelle 50 nähert. Bei dieser ge- fährlichen Situation schafft die Erfindung folgendermaßen Ab- hilfe : Das Fahrzeug 27 sendet die Gefahrenmeldung 54 oder eine dar- aus abgeleitete Gefahrenmeldung innerhalb des Sendebereichs 56 seiner Funkeinrichtung 30 weiter. Das innerhalb des Sende- bereichs 56 fahrende Fahrzeug 53 kann somit die Gefahrenmel- dung 54 empfangen. Zwar hat das Fahrzeug 53 keine erfindungs- gemäße Fahrassistenzvorrichtung 19. Allerdings verfügt das Fahrzeug 53 über eine Funkeinrichtung 30'in der Art der Funkeinrichtungen 30, sodass es die Gefahrenmeldung 54 emp- fangen und an weitere Fahrzeuge, beispielsweise das Fahrzeug 10, weitersenden kann. Das Fahrzeug 10 befindet sich nämlich im Sendebereich 57 der Funkeinrichtung 30'. Insgesamt gelangt demnach die Gefahrenmeldung 54 in einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Sendeverfahren vom Fahrzeug 52 zum Fahrzeug 10.

Die Funkeinrichtung 30 sendet die Gefahrenmeldung 54 über die Schnittstelle 34 an die Empfangsmittel 25 der Fahrassistenz- vorrichtung 19. Die Empfangsmittel 25 führen beim Ausfüh- rungsbeispiel eine Relevanzprüfung der Gefahrenmeldung 54 durch. Wenn sich nämlich die Gefahrenstelle 50 in einem zu großen Abstand zum Fahrzeug 10 befindet, ist die Gefahrenmel- dung 54 beispielsweise irrelevant. Für die Relevanzprüfung könnte dementsprechend ermittelt werden, welche Feldstärke die Gefahrenmeldung 54 beim Empfang hatte, um auf diesem Wege die Entfernung zur Gefahrenstelle bzw. zum die Gefahrenmel- dung 54 sendenden Fahrzeug zu ermitteln. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch wurde die Gefahrenmeldung 54 über mehrere Fahrzeuge 27,53 übermittelt, sodass eine einfache Feldstärkenmessung nicht ausreicht.

Dementsprechend wertet die Fahrassistenzvorrichtung 19 eine in der Gefahrenmeldung 54 enthaltene Positionsangabe 58 aus, die die Position der Gefahrenstelle 50 angibt. Die Fahr- assistenzvorrichtung 19, beispielsweise die Empfangsmittel 25, vergleichen die Positionsangabe 58 mit die aktuelle Posi- tion des Fahrzeugs 10 definierenden Positionsdaten, die die Fahrassistenzvorrichtung 19 von einem Positionssensor 36, beispielsweise einem GPS-Empfänger (GPS = Global Positioning System), empfängt. Beim vorliegenden Szenario ist die Gefah- renmeldung 54 relevant, da sich das Fahrzeug 10 innerhalb ei- nes vorbestimmten Abstands zu der Gefahrenstelle 50 befindet.

Zudem wertet die Fahrassistenzvorrichtung 19 eine Gefahrenan- gabe 59 der Gefahrenmeldung 54 aus. Durch die Gefahrenangabe 59 wird beispielsweise das Vorliegen eines Unfalls angegeben, das heißt, es liegt eine besonders kritische Situation vor.

Bei einer derartig kritischen Situation wird die erfindungs- gemäße Fahrassistenzvorrichtung 19, insbesondere das ACC- Modul 20, folgendermaßen tätig : Zunächst gibt das ACC-Modul 20 mittels der Ausgabemittel 44, 45 einen Warnhinweis 46 aus. Ferner reduziert das ACC-Modul 20 die Soll-Fahrgeschwindigkeit 60 auf eine Reduktionsfahrge- schwindigkeit 61, sodass das Fahrzeug 10 langsamer wird. Die- se Verlangsamung des Fahrzeuges 10 ist ein haptischer Hinweis für den Fahrer 14, dass eine Gefahrensituation vorliegt. Die Reduktionsfahrgeschwindigkeit 61 kann beispielsweise an einer Parametrier-Schnittstelle 43, zum Beispiel einer grafischen Bedienoberfläche, vom Fahrer 14 parametriert werden. Es ist auch möglich, dass die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Ge- schwindigkeit des Fahrzeuges 10 dann nicht reduziert, wenn die Soll-Fahrgeschwindigkeit 60 oder die aktuelle Fahrge- schwindigkeit vl des Fahrzeuges 10 nicht höher sind als die Reduktionsfahrgeschwindigkeit 61.

In Abhängigkeit von der jeweiligen Gefahrensituation, bei- spielsweise Unfall, Glatteis, Nebel oder dergleichen, können mehrere Reduktionsfahrgeschwindigkeiten 61 bei der Fahr- assistenzvorrichtung 19 parametrierbar sein.

Nach der Ausgabe des Warnhinweises 46 bzw. der Reduktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 wartet die Fahr- assistenzvorrichtung 19 eine vorbestimmte Zeit, in der der Fahrer 14 den Warnhinweis 46 sozusagen quittieren kann. Bei- spielsweise kann der Fahrer 14 ein Bremspedal 28 zur Aktivie- rung der Bremsen 41 betätigen, worauf sich das ACC-Modul 20 deaktiviert.

Reagiert der Fahrer 14 innerhalb der vorbestimmten Wartezeit nicht, deaktiviert sich das ACC-Modul 20 von selbst, sodass es das Fahrzeug 10 nicht mehr auf die Soll-Fahrgeschwindig- keit 60 oder, wie im vorliegenden Fall, die Reduktionsfahrge- schwindigkeit 61 regelt. Das Fahrzeug 10 wird dadurch ver- langsamt. Die jeweilige Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ist dann unmittelbar vom Fahrer 14 einzustellen, beispiels- weise durch entsprechendes Niederdrücken des Fahrpedals 18.

Solange die Gefahrenmeldung 54 akut ist, ist die Fahr- assistenzvorrichtung, insbesondere das ACC-Modul 20, nicht aktivierbar. Beispielsweise sendet das Fahrzeug 52 die Gefah- renmeldung 54 in zyklischen Abständen. Solange das Fahrzeug 10 diese Gefahrenmeldungen 54 empfängt, ist das ACC-Modul 20 nicht aktivierbar. Nach dem Empfang jeder Gefahrenmeldung 54 wartet die Fahrassistenzvorrichtung 19 jeweils eine vorbe- stimmte Latenzzeit, bis sie wieder aktivierbar ist. Die La- tenzzeit ist zweckmäßigerweise größer als die Zykluszeit der Gefahrenmeldungen 54, also der Zeit zwischen dem Senden zwei- er Gefahrenmeldungen 54.

Es ist auch möglich, dass der Fahrer 14 die Selbst-De- aktivierung der Fahrassistenzvorrichtung 19 bzw. des ACC- Moduls 20 durch eine Bedienhandlung sozusagen überstimmt. Mit Hilfe eines Geschwindigkeitsgebers 29, zum Beispiel eines Drucktasters, kann der Fahrer 14 eine Soll-Fahrgeschwindig- keit vorgeben. Durch eine vorbestimmte Betätigungsweise, bei- spielsweise durch zweimaliges kurzzeitiges Niederdrücken des Geschwindigkeitsgebers 29, kann der Fahrer 14 beispielsweise die Soll-Fahrgeschwindigkeit 60 auch dann vorgeben, wenn die Fahrassistenzvorrichtung 19 an sich aufgrund der Gefahrenmel- dung 54 deaktiviert ist.

An der Straße 49 kann auch ein ortsfester Gefahrensender 70, der beispielsweise einen Nebelsensor, einen Temperaturfühler oder dergleichen enthält, vorgesehen sein. Der Gefahrensender 70 kann Gefahrenmeldungen in der Art der Gefahrenmeldung 54 senden und so beispielsweise das Auftreten von Eis oder der- gleichen signalisieren. Auch die in den Fahrzeugen 10,51-53 vorhandenen Funkeinrichtungen 30, 30'können einander wetter- abhängige Gefahrenmeldungen zur Signalisierung einer gefähr- lichen Wettersituation senden. Beispielsweise hat das ESP- Modul 40 des Fahrzeugs 27 auf plötzlich auftretendes Eis auf der Straße 49 reagiert und das Fahrzeug 27 stabilisiert. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 bzw. die Funkeinrichtung 30 des Fahrzeugs 27 senden daraufhin eine Gefahrenmeldung 71, die wie die Gefahrenmeldung 54 zunächst zum Fahrzeug 53 und von dort zum Fahrzeug 10 gesendet wird. Das ACC-Modul 20 des Fahrzeugs 10 deaktiviert sich daraufhin selbst.

Es ist auch möglich, dass sich das ACC-Modul 20 in Abhängig- keit von der Entfernung zur Gefahrenstelle, beispielsweise der Gefahrenstelle 50, deaktiviert oder lediglich die Soll- Fahrgeschwindigkeit auf eine Reduktionsfahrgeschwindigkeit reduziert.

Ferner kann das ACC-Modul 20 die Distanz zu einem vorausfah- renden Fahrzeug, beispielsweise zum Fahrzeug 27, beim Empfang einer Gefahrenmeldung auswerten. Signalisiert die Gefahren- meldung 71 beispielsweise Nebel und ist die Distanz d zum Fahrzeug 27 ausreichend groß, ist eine Deaktivierung des ACC- Moduls 20 nicht notwendig. Ist allerdings der Abstand d zum vorausfahrenden Fahrzeug 27 zu klein, deaktiviert sich das ACC-Modul 20.

Die jeweilige Fahrgeschwindigkeit vl ermittelt die Fahr- assistenzvorrichtung 19 beispielsweise anhand von Radsensoren 39 an den Rädern 11.

Die Fahrassistenzvorrichtung 19, die Funkeinrichtung 30 sowie weitere Vorrichtungen des Fahrzeugs 10, beispielsweise die Ausgabemittel 44,45, sind untereinander durch nicht darge- stellte Verbindungen, vorzugsweise auf einem fahrzeugseitigen Bussystem, verbunden.

Bei einer Variante der Erfindung führt die Funkeinrichtung 30 eine Relevanzprüfung von Gefahrenmeldungen durch. Beispiels- weise kann die Funkeinrichtung 30 in der Art der Empfangsmit- tel 25 die Relevanz der Gefahrenmeldung 54 ermitteln. Dazu wertet die Funkeinrichtung 30 beispielsweise die Positionsan- gabe 58 aus und vergleicht sie mit vom Positionssensor 36 er- haltenen Positionsdaten. Zudem kann die Funkeinrichtung 30 auch die Relevanz der Gefahrenangabe 59 auswerten. Wenn die Gefahrenmeldung 54 relevant ist, sendet die Funkeinrichtung 30 einen Ausschaltbefehl 35 an die Fahrassistenzvorrichtung 19. In Abhängigkeit von dem Ausschaltbefehl 35 deaktiviert die Fahrassistenzvorrichtung 19 das ACC-Modul 20.

Mit dem Sender 31 sendet die Funkeinrichtung 30 eine empfan- gene Gefahrenmeldung, beispielsweise die Gefahrenmeldung 54 an weitere Fahrzeuge weiter. Auch hierbei ist eine Relevanz- prüfung möglich, das heißt, dass die Funkeinrichtung 30 nur dann eine Gefahrenmeldung weitersendet, wenn die jeweilige Gefahrenmeldung auch für andere Fahrzeuge relevant ist, bei- spielsweise eine vorbestimmte Distanz zu einer Gefahrenstelle noch nicht überschritten ist.

Beim Ausführungsbeispiel besteht die Fahrassistenzvorrichtung 19 aus Software und Hardware. Es versteht sich, dass auch ei- ne vollständige Ausführung in Software oder Hardware möglich ist.