Titel

Fahrassistenzsystem zur Unterstützung eines Einparkvorgangs eines Fahrzeuges

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrassistenzsystem zur Unterstützung eines Einparkvorgangs eines Fahrzeugs.

Zunehmend knapper werdende Parkplätze für Fahrzeuge in Großstädten machen es notwendig, dass vermehrt mechanisch unterstützte Stellplätze bereitgestellt werden. Mechanisch unterstützte Stellplätze sind beispielsweise sog. Paletten-Parklücken, mechanische Parkhäuser, Duplex-Garagen oder ähnliches. Solche mechanisch unterstützten Stellplätze machen es möglich, dass verfügbarer Platz als Parkraum optimal genutzt wird.

Für aktuelle Fahrzeuge werden vermehrt Fahrassistenzsysteme bereitgestellt, durch welche ein Einparkvorgang des Fahrzeugs unterstützt wird. Dabei stellen jedoch gerade mechanisch unterstützte Stellplätze eine Herausforderung für solche Fahrassistenzsysteme dar, da diese sich von herkömmlichen Parklücken unterscheiden. So sind diese beispielsweise nicht durch angrenzende Fahrzeuge oder Mauern begrenzt, sondern weisen in ihrem Umfeld typischerweise metallische Komponenten auf, durch welche der mechanisch unterstützte Stellplatz realisiert ist. Dies hat jedoch zumeist einen Einfluss auf die Sensorik der Fahrassistenzsysteme.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug ist dazu eingerichtet ist, einen Einparkvorgang des Fahrzeugs basierend auf von einer Fahrzeugsensorik bereitgestellten Information zu unterstützen, wobei die Fahrzeugsensorik einen Ultraschallsensor umfasst. Das Fahrassistenzsystem ist dabei dazu eigerichtet einen verfügbaren Stellplatz für das Fahrzeug zu detektieren, basierend auf den Informationen der Fahrzeugsensorik zu identifizieren, ob der detektierte verfügbare Stellplatz eine Führungsspur aufweist, und eine Verwendung einer von dem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs des Fahrzeugs in den verfügbaren Stellplatz in Reaktion darauf anzupassen, dass der verfügbare Stellplatz eine Führungsspur aufweist und das das Fahrzeug entlang der detektierte Führungsspur auf den verfügbaren Stellplatz bewegt wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren für ein Fahrassistenzsystem eines Fahrzeugs, um einen Einparkvorgang des Fahrzeugs basierend auf von einer Fahrzeugsensorik bereitgestellten Information zu unterstützen, wobei die Fahrzeugsensorik einen Ultraschallsensor umfasst, umfasst ein Detektieren eines verfügbaren Stellplatzes für das Fahrzeug, ein Identifizieren, ob der detektierte verfügbare Stellplatz eine Führungsspur aufweist, basierend auf den Informationen der Fahrzeugsensorik, und, in Reaktion darauf, dass der verfügbare Stellplatz eine Führungsspur aufweist und das das Fahrzeug entlang der detektierte Führungsspur auf den verfügbaren Stellplatz bewegt wird, ein Anpassen einer Verwendung einer von dem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs des Fahrzeugs. Das Fahrassistenzsystem ist dazu eingerichtet, einen Einparkvorgang des Fahrzeugs zu unterstützen. Dabei ist das Fahrassistenzsystem entweder dazu eingerichtet, lediglich Informationen hinsichtlich eines Einparkvorgangs bereitzustellen, beispielsweise Abstandsinformationen zu angrenzenden Objekten, oder den Einparkvorgang durch einen Eingriff in die Längsquerlenkung des Fahrzeugs zu unterstützen oder autonom auszuführen. Dazu wird auf die von der Fahrzeugsensorik bereitgestellte Information zurückgegriffen.

Die von der Fahrzeugsensorik bereitgestellten Informationen beschreiben ein Umfeld des Fahrzeugs, welches durch die Fahrzeugsensorik erfasst wird. Die Fahrzeugsensorik umfasst einen Ultraschallsensor, ist jedoch nicht zwingend auf diesen begrenzt. So umfasst die Fahrzeugsensorik neben dem Ultraschallsensor bevorzugt noch weitere Sensoren, durch welche das Umfeld erfasst wird. Bevorzugt umfasst die Fahrzeugsensorik neben dem Ultraschallsensor auch einen oder mehrere optische Sensoren, welche insbesondere genutzt werden, um den verfügbaren Stellplatz für das Fahrzeug zu detektieren und/oder um zu identifizieren, ob der detektierte verfügbare Stellplatz eine Führungsspur aufweist.

Das Detektieren eines verfügbaren Stellplatzes für das Fahrzeug erfolgt insbesondere basierend auf den Informationen der Fahrzeugsensorik oder erfolgt alternativ durch eine Anwendereingabe, bei der beispielsweise ein Stellplatz in einem Bild der Fahrzeugumgebung markiert wird.

Das Identifizieren, ob der detektierte Stellplatz eine Führungsspur aufweist, erfolgt bevorzugt basierend auf der von der Fahrzeugsensorik bereitgestellten Information, wobei nicht zwingend auf die Informationen zurückgegriffen werden, die von dem Ultraschallsensor bereitgestellt werden, sondern optional oder zusätzlich auf solche Informationen der Fahrzeugsensorik zurückgegriffen wird, welche von anderen Sensoren der Fahrzeugsensorik bereitgestellt werden.

Bevorzugt wird die von dem Ultraschall bereitgestellte Sensorinformation, welche Teil der von der Fahrzeugsensorik bereitgestellten Information ist, von dem Fahrassistenzsystem auch genutzt, wenn das Fahrzeug in einen Stellplatz einfährt, welcher keine Führungsspur aufweist. Wird jedoch ein Einparkvorgang für einen Stellplatz mit Führungsspur ausgeführt, so wird bei dem Einfahren in den mechanisch unterstützten Stellplatz die Sensorinformation des Ultraschallsensors in alternativer Weise genutzt oder diese wird nicht genutzt. Dazu wird diese beispielsweise entweder zunächst von dem Ultraschallsensor erfasst und dann verworfen, oder deren Erzeugung wird unterbunden, beispielsweise durch Deaktivieren des Ultraschallsensors. Auch kann eine Verarbeitung der von dem Ultraschall bereitgestellte Sensorinformation gegenüber einem Einparkvorgang in einen Stellplatz ohne Führungsspur modifiziert sein.

Beispielsweise ergibt sich oftmals das Problem, dass im Umfeld mechanisch unterstützter Stellplätze metallische Komponenten angeordnet sind, durch welche das von dem Ultraschallsensor erzeugte Sensorsignal verfälscht wird und somit die Umgebung des Fahrzeuges nicht korrekt abbildet. Auch ist es oftmals der Fall, dass bei mechanisch unterstützten Stellplätzen das Fahrzeug so nahe an eine Komponente des mechanisch unterstützten Stellplatzes heranfährt, dass dieses zu einer Kollisionswarnung durch den Ultraschallsensor führt, da ein detektierbarer Mindestabstand des Ultraschallsensors unterschritten wird. Solche mechanisch unterstützten Stellplätze weisen typischerweise eine Führungsspur auf. Daher ist es vorteilhaft, in Reaktion darauf, dass der detektierte verfügbare Stellplatz ein mechanisch unterstützter Stellplatz ist, die von dem Ultraschallsensor bereitgestellten Sensorinformationen spezifisch zu handhaben.

Es wird somit zunächst ein verfügbarer Stellplatz für das Fahrzeug basierend auf den Informationen der Fahrzeugsensorik detektiert, wobei erkannt wird, ob ein verfügbarer Stellplatz unbekannter Art für das Fahrzeug in dem Umfeld des Fahrzeuges verfügbar ist. Der verfügbare Stellplatz kann dabei sowohl ein mechanisch unterstützter Stellplatz oder ein nicht-mechanisch unterstützter Stellplatz sein. Wurde ein verfügbarer Stellplatz detektiert, so wird basierend auf den Informationen der Fahrzeugsensorik identifiziert, ob der detektierte verfügbare Stellplatz eine Führungsspur aufweist und somit mit hoher Wahrscheinlichkeit ein mechanisch unterstützter Stellplatz ist. Dazu werden insbesondere die von der Fahrzeugsensorik bereitgestellten Informationen weiter analysiert, welche den Bereich abbilden, in dem der verfügbare Stellplatz detektiert wurde. Für das Detektieren eines verfügbaren Stellplatzes und das Identifizieren, ob der detektierte verfügbare Stellplatz die Führungsspur aufweist, werden nicht zwingend dieselben Anteile aus den von der Fahrzeugsensorik bereitgestellten Informationen genutzt. So kann beispielsweise mittels des Ultraschallsensors detektiert werden, ob überhaupt ein verfügbarer Stellplatz vorhanden ist und mittels eines Kamerasystems oder eines LiDAR-Systems identifiziert werden, ob der detektierte verfügbare Stellplatz eine Führungsspur aufweist. Grundsätzlich können bei diesem Detektieren eines verfügbaren Stellplatzes und dem Identifizieren, ob der detektierte Stellplatz eine Führungsspur aufweist, jegliche Kombination von Sensorinformationen genutzt werden, welche von der Fahrzeugsensorik bereitgestellt wird. Dies umfasst auch die von dem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation.

Die Führungsspur ist typischerweise ein Merkmal eines mechanisch unterstützten Stellplatzes, durch welches angezeigt wird, wo die Räder des Fahrzeuges den mechanisch unterstützten Stellplatz befahren sollen. Die Führungsspur umfasst oftmals auch seitliche Begrenzungen, welche anzeigen, innerhalb welchen Bereiches das Fahrzeug korrekt auf dem mechanisch unterstützten Stellplatz positioniert ist. Die Führungsspur ist beispielsweise eine farbliche Markierung oder eine dreidimensionale Struktur. Durch das entsprechende Ausrichten des Fahrzeugs kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug auch derart auf dem Stellplatz positioniert wird, dass die Anforderung des mechanisch unterstützten Stellplatzes erfüllt sind. So kann beispielsweise verhindert werden, dass das Fahrzeug derart geparkt wird, dass eine Parkpalette oder Duplex-Garage nicht bewegt werden kann.

Bevorzugt umfasst die Fahrzeugsensorik ein Ultraschallsystem, welches mehrere Ultraschallsensoren umfasst, wobei die Sensorinformation eines oder aller der Ultraschallsensoren in angepasster Weise bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs des Fahrzeugs in den verfügbaren Stellplatz (20) verwendet wird, falls der verfügbare Stellplatz eine Führungsspur aufweist und das das Fahrzeug entlang der detektierte Führungsspur auf den verfügbaren Stellplatz bewegt wird.

Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.

Bevorzugt wird die Verwendung der von dem Ultraschallsensor bereitgestellten Sensorinformation bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs derart angepasst wird, dass die von dem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs des Fahrzeugs in den verfügbaren Stellplatz durch das Fahrassistenzsystem verworfen oder deren Erzeugung zu unterbunden wird, und/oder die von dem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs des Fahrzeugs in den verfügbaren Stellplatz in einer für den Einparkvorgang des Fahrzeugs spezifischen Weise bewertet wird.

Ein Bewerten der von dem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs des Fahrzeugs in den verfügbaren Stellplatz in einer für den Einparkvorgang des Fahrzeugs spezifischen Weise wird dann als spezifisch angesehen, wenn die von dem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation für diesen Zeitraum in anderer Weise verarbeitet oder genutzt werden, als die der Fall ist, wenn der Einparkvorgang zu dem betrachteten Zeitpunkt nicht ausgeführt wird. Es erfolgt somit eine Deaktivierung oder Verwerfen von Echoinformation des Ultraschallsensors. Optional wird der Ultraschallsensor weiterhin für ausgewählte Operationen genutzt, beispielsweise um die Position von Pfosten am Eintritt des Stellplatzes zu vermessen. Ein Nutzen des Ultraschallsensors in spezifischer weise umfasst dabei, eine Assoziation der Ultraschall-Signale mit den erkannten Informationen des Stellplatzes und eine selektive Behandlung dieser Information. So wird beispielsweise eine nähere Vorbeifahrt an einem seitlichen Pfosten erlaubt als sonst bei Einfahrt in eine Parklücke oder es erfolgt eine Ausblendung von Störechos von Positionen, an denen auf den mechanisch unterstützten Stellplätzen häufig Störechos auftreten. Optional erfolgt bei der für den Einparkvorgang des Fahrzeugs spezifischen Weise einer Nutzung der von dem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation eine Rückfrage an den Fahrer bei einem Vorliegen von Störinformationen, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug tatsächlich weiterfahren kann.

Wird die von dem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation verworfen oder erst gar nicht erzeugt, so muss der Einparkvorgang ohne die sonst von dem Ultraschallsensor bereitgestellten Sensorinformationen ausgeführt werden. Dies erfolgt insbesondere dadurch, dass auf andere Informationen der Fahrzeugsensorik zurückgegriffen wird, oder dass alle notwendigen Informationen vor einem Einfahren des Fahrzeuges in den verfügbaren Stellplatz erfasst werden. Es wird darauf hingewiesen, dass nicht zwingend alle verfügbaren Ultraschallsensoren deaktiviert werden oder deren Sensorinformationen verworfen werden, auch wenn dies in vielen Fällen vorteilhaft ist. So werden beispielsweise nur die Ultraschallsensoren deaktiviert oder deren Sensorinformationen verworfen, welche seitlich an dem Fahrzeug angeordnet sind. Erfindungsgemäß wird jedoch zumindest ein Ultraschallsensor deaktiviert oder die von diesem Ultraschallsensor bereitgestellte Sensorinformation während dem Einparkvorgang des Fahrzeugs, insbesondere bei dem Einfahren in den Stellplatz, verworfen.

Bevorzugt erfolgt das Anpassen der Verwendung der von dem Ultraschallsensor bereitgestellten Sensorinformation in Reaktion darauf, dass das Fahrzeug derart gegenüber dem Stellplatz ausgerichtet ist, dass das Fahrzeug geradlinig auf den Stellplatz bewegt werden kann. Es sind somit zwei Bedingungen zu erfüllen, bevor das Anpassen der Verwendung der von dem Ultraschallsensor bereitgestellten Sensorinformationen erfolgt. Das bedeutet, insbesondere, dass die von dem Ultraschall bereitgestellten Sensorinformationen erst dann nicht mehr als benötigt angesehen werden oder in veränderter Weise genutzt werden, wenn das Fahrzeug bereits so ausgerichtet ist, dass mit minimalen verfügbaren Sensorinformationen ein Parkvorgang komplettiert werden kann. Auch ist damit ein Zeitpunkt definiert, ab dem es zu erwarten ist, dass Sensorinformationen des Ultraschallsensors fehlerhaft sein könnten oder bereits eine Kollision anzeigen, da ein notwendiger Mindestabstand unterschritten wird. Die von dem Ultraschallsensor bereitgestellten Sensorinformationen können somit möglichst lange verwendet werden und werden erst kurz vor einem Zeitpunkt deaktiviert, zu dem diese als nicht mehr hinreichend zuverlässig angesehen werden.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Fahrassistenzsystem dazu eingerichtet ist, den Einparkvorgang durch eine autonome oder teilautonome Längs-Querlenkung des Fahrzeuges zu steuern. Eine teilautonome Längs-Querlenkung umfasst dabei auch Systeme, bei denen nur eine Querlenkung des Fahrzeuges durch das Fahrassistenzsystem ausgeführt wird. Dadurch, dass das Fahrzeug durch das Fahrassistenzsystem gesteuert wird, könnte eine nicht korrekte Sensorinformation des Ultraschallsensors dazu führen, dass das Fahrzeug durch das Fahrassistenzsystem gestoppt wird, da angenommen wird, dass es zu einer Kollision bei einer Weiterfahrt kommen könnte. Dadurch kann es vorkommen, dass ein Parkvorgang nicht komplettiert wird. Dies wird durch das Nichtverwenden der Ultraschallsensoren oder eines Ultraschallsensors des Fahrzeuges vermieden.

Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, wenn das Fahrassistenzsystem dazu eingerichtet ist, eine Trajektorie für den Einparkvorgang zu berechnen, die einen ersten Anteil umfasst, in dem das Fahrzeug derart gegenüber dem Stellplatz ausgerichtet wird, dass das Fahrzeug geradlinig entlang der Führungsspur auf den Stellplatz bewegt werden kann, und einen zweiten Anteil umfasst, in dem das Fahrzeug geradlinig entlang der Führungsspur auf den Stellplatz bewegt wird. Bevorzugt wird die Längs-Querlenkung des Fahrzeuges durch das Fahrassistenzsystem derart ausgeführt, dass die berechnete Trajektorie abgefahren wird. Das Verwerfen der Sensorinformationen des Ultraschallsensors oder das Unterbinden von deren Erzeugung erfolgt bzw. die spezifische Nutzung dieser erfolgt insbesondere nur in dem zweiten Anteil der Trajektorie. Es wird somit ermöglicht, dass das Fahrzeug unter Verwendung aller verfügbaren Sensoren der Fahrzeugsensorik gegenüber dem Stellplatz ausgerichtet wird und dieses danach geradlinig auf den Stellplatz bewegt wird. So kann durch die vorausgegangene Ausrichtung des Fahrzeuges in dem ersten Anteil der Trajektorie bereits sichergestellt werden, dass es zu keiner seitlichen Kollision des Fahrzeuges mit einer Komponente des mechanisch unterstützten Stellplatzes kommt. Bevorzugt ist das Fahrassistenzsystem dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug vorwärts geradlinig entlang der Führungsspur auf den Stellplatz zu bewegen, wobei Ausrichtungskorrekturen der Bewegung des Fahrzeugs durch eine Ansteuerung einer Hinterradlenkung erfolgen, bevor diese mit dem Heck des Fahrzeuges auf den Stellplatz einfahren. Da ein Lenkeinschlag teils nicht kollisionslos möglich ist, wenn ein Rad sich bereits in der Führungsspur befindet, ist es voreilhaft, wenn ein Lenkvorgang durch ein solches Rad ausgeführt wird, welches in seiner Bewegung noch nicht eingeschränkt ist.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das Fahrassistenzsystem dazu eingerichtet ist, ein Bild einer das Fahrzeug umgebenden Fahrzeugumgebung zu empfangen und die erkannte Führungsspur als ein Overlay in dem Bild für einen Anwender auf einer Anzeige darzustellen. Es wird dem Anwender somit visualisiert, an welcher Stelle das Fahrzeug gemäß dem Fahrassistenzsystem positioniert werden sollte. Somit wird eine Verifizierung durch den Anwender ermöglicht, ob die Führungsspur durch das Fahrassistenzsystem korrekt erkannt wurde. Das Overlay kann genutzt werden, um vor Beginn des Parkmanövers das Vorliegen der speziellen Parksituation und die richtige Erkennung der Führungsspuren anzuzeigen bzw. optional durch den Fahrer bestätigen zu lassen und während der Durchführung des Parkmanövers die Lage der Linien durchgehend anzuzeigen, um der überwachenden Person eine Eingriffsmöglichkeit im Störfall zu geben.

Bevorzugt umfasst die Fahrzeugsensorik ein Kamerasystem und/oder ein LiDAR- System. Somit ist bevorzugt eine weitere Sensorik verfügbar, durch welches das Fahrzeug durch das Fahrassistenzsystem auch dann noch sicher geführt werden kann, wenn der Ultraschallsensor nicht weiterverwendet wird. Gerade LiDAR- Systeme und Kamera-Systeme sind dabei Sensorsysteme, welche unempfindlich gegenüber möglichen störenden Einflüssen von mechanisch unterstützten Stellplätzen sind.

Auch ist es vorteilhaft, wenn bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs des Fahrzeugs durch das Fahrassistenzsystem die Erzeugung der von dem Ultraschallsensor bereitgestellten Sensorinformationen durch ein Deaktivieren des Ultraschallsensors verhindert wird. Dadurch, dass der Ultraschallsensor deaktiviert wird, wird auch vermieden, dass von dem Ultraschallsensor Schallwellen ausgesendet werden, welche andere Sensorsysteme, beispielsweise einen weiteren Ultraschallsensor stören könnten.

Auch ist es vorteilhaft, wenn der mechanisch unterstützte Stellplatz eine mechanische Parkplattform ist, die bevorzugt horizontal oder vertikal verschiebbar oder kippbar ist.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das Identifizieren, ob der detektierte verfügbare Stellplatz die Führungsspur aufweist, basierend auf einer Bildanalyse oder Musteranalyse erfolgt, wobei die Führungsspur insbesondere dann als solche erkannt wird, wenn diese eine dreidimensionale Führungsspur ist, welche eine dreidimensionale seitliche und/oder mittige Begrenzung zweier Fahrspuren mit einer vordefinierten dreidimensionalen Struktur aufweist. Eine Bildanalyse ist dabei insbesondere bei der Verwendung eines Kamerasystems vorteilhaft, wobei die Bildanalyse bevorzugt durch ein Machine-Learning trainiert wird. Die Musteranalyse ist dabei insbesondere bei der Verwendung eines LiDAR-Systems vorteilhaft, da durch dieses der Stellplatz und die zugehörige Umgebung als Muster dreidimensional dargestellt werden kann. Auch hier ist es vorteilhaft, wenn die entsprechende Musteranalyse durch ein Machine-Learning trainiert wird. Durch das bevorzugte Erkennen einer dreidimensionalen Führungsspur wird insbesondere ermöglicht, dass die korrekte Positionierung des Fahrzeugs auf dem mechanisch unterstützten Stellplatz auch bei einer starken Verschmutzung gewährleistet ist. Zudem ist die dreidimensionale seitliche Begrenzung und die dreidimensionale Führungsspur ein typisches Merkmal, welche es erlaubt, einen mechanisch unterstützten Stellplatz als solchen zu identifizieren.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird bevorzugt von der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgeführt und weist alle Vorteile dieser Vorrichtung auf.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. In der Zeichnung ist:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einem erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystem, Figur 2a eine schematische Darstellung des Fahrzeugs vor einem mechanisch unterstützten Stellplatz in einer Draufsicht,

Figur 2b eine beispielhafte Anordnung des Fahrzeuges vor dem mechanisch unterstützten Stellplatz in einer Draufsicht, wobei das Fahrzeug gegenüber dem Stellplatz ausgerichtet ist,

Figur 2c eine schematische Darstellung des mechanisch unterstützten Stellplatzes in einer frontalen Ansicht,

Figur 2d eine schematische Darstellung des mechanisch unterstützten Stellplatzes in einer frontalen Ansicht, wobei das Fahrzeug auf dem Stellplatz positioniert ist, und

Figur 3 eine schematische Darstellung eines Einparkvorgangs des

Fahrzeuges, welcher durch das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem unterstützt wird.

Ausführungsformen der Erfindung

In vielen Städten in Japan und China (möglicherweise auch in anderen Regionen mit dichter Besiedlung) werden aufgrund Platzmangels mehretagige Parkplätze als Stahlkonstruktion mit fahrzeugtragenden Paletten angeboten, sogenannte „Mechanische Parkplätze“ oder „Hochgaragen“, welche im Folgenden auch als mechanisch unterstützte Stellplätze bezeichnet werden. Es gibt verschiedene Konstruktionsarten wie z.B. mit oder ohne Tor, Ketten oder Hydraulikantriebe für die Bewegung der Paletten in der Konstruktion. Des Weiteren ist die Anzahl der Parkplätze in horizontaler und vertikaler Richtung variabel.

Als wesentliche Gemeinsamkeit lässt sich festhalten, dass die Größe der Paletten zwar nicht immer gleich sind, aber einem gewissen Muster folgen. Auf einer Palette sind die Spuren für die Räder üblicherweise durch eine durchgängige schwache Erhebung (ca. 5cm) in der Mitte der Palette und höhere Erhebungen (10-20cm) zu beiden Rändern der Palette erkennbar. Meist gibt es auch einen Anschlag für die Hinterräder (geparkt wird stets rückwärts), damit das Fahrzeug weder nach hinten noch nach vorn zu weit hinaussteht und bei der Bewegung der Paletten in der Konstruktion beschädigt wird. Es sind außerdem auf mindestens einer Seite der Palette vertikale Stahlträger als Halterung des Tores oder der gesamten Palettenkonstruktion vorhanden.

Aktuelle automatische Einparksysteme setzen vor allem auf die Detektion von Fahrzeugen oder Parklinien als Parklückenbegrenzungen. Eine Hochgarage wird anhand dieser Algorithmen nicht oder nur unzureichend genau als Parklücke erkannt. Zudem wirken die Ultraschall-Reflektionseigenschaften der Stahlkonstruktion und der engen Bauweise bei einem ultraschallbasierten Parkassistenzsystem bei der Einfahrt auf die Palette als Störfaktoren. Während der Einfahrt auf die enge Palette kann das Assistenzsystem so z.B. einen Dauerwarnton bzw. Anzeige der maximalen Gefährdung als farbcodierte Warnung im Display ausgeben und man muss letztlich klassisch über die Rückspiegel navigieren. Die Einparksysteme würden also auf die erkannten Hindernisse bremsen und das Parkmanöver würde abbrechen.

Die Erfindung zielt unter anderem darauf ab, ein Kamera- und Ultraschallbasiertes Einparksystem so zu konfigurieren, dass eine Palette als Parkszene erkannt und korrekt beparkt werden kann.

Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrassistenzsystem 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. An dem Fahrzeug 10 ist ein erster Ultraschallsensor 2a, ein zweiter Ultraschallsensor 2b und ein dritter Ultraschallsensor 2c angeordnet. Ferner ist an dem Fahrzeug 10 eine Kamera 3 und ein LiDAR-Sensor 4 angeordnet. Die Ultraschallsensoren 2a bis 2c, die Kamera 3 und der LiDAR-Sensor 4 sind mit dem Fahrassistenzsystem 1 gekoppelt, welches insbesondere eine Recheneinheit zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst. Durch die Ultraschallsensoren 2a bis 2c, die Kamera 3 und den LiDAR-Sensor 4, wird ein Umfeld des Fahrzeuges 10 erfasst. Optional sind dazu auch noch weitere Sensoren an dem Fahrzeug 10 angeordnet. Die Ausrichtung der Ultraschallsensoren, der Kamera und des LiDAR-Sensors in Figur 1 sind lediglich als beispielhaft anzusehen. So sind an dem Fahrzeug 10 insbesondere mehrere Kameras 3 und mehrere LiDAR- Sensoren 4 angeordnet, um ein Umfeld des Fahrzeuges 10 vollständig zu erfassen. Die Ultraschallsensoren 2a bis 2c, die Kamera 3 und der LiDAR-Sensor 4 sind Teil einer Fahrzeugsensorik 2, 3, 4 des Fahrzeuges 10. Die Ultraschallsensoren 2a, 2b, 2c sind dabei Teil einer Ultraschallsensorik 2.

Das Fahrassistenzsystem 1 ist dazu eingerichtet, einen Einparkvorgang des Fahrzeugs 10 basierend auf der von der Fahrzeugsensorik 2, 3, 4 bereitgestellten Informationen zu unterstützen. Die Informationen umfassen dabei die Sensordaten der Sensoren, welche der Fahrzeugsensorik 2, 3, 4 zugehörig sind. Ebenfalls umfassen die von der Fahrzeugsensorik 2, 3, 4 bereitgestellten Informationen auch Sensorinformationen, die von den Ultraschallsensoren 2a, 2b, 2c bereitgestellt werden.

Um einen Fahrer des Fahrzeuges 10 bei einem Einparkvorgang zu unterstützen, werden durch das Fahrassistenzsystem 1 beispielsweise Anweisungen bereitgestellt, wie das Fahrzeug 10 zu bewegen ist oder es erfolgt eine autonome oder teilautonome Längsquerlenkung des Fahrzeuges 10 durch das Fahrassistenzsystem 1.

Um den Fahrer bei dem Einparkvorgang zu unterstützen, wird zunächst eine Umgebung des Fahrzeuges 10 durch die Fahrzeugsensorik 2, 3, 4 erfasst und es wird ein verfügbarer Stellplatz 20 für das Fahrzeug 10 basierend auf den Informationen der Fahrzeugsensorik 2, 3, 4 detektiert. So wird insbesondere analysiert, ob sich im Umfeld des Fahrzeugs 10 eine hinreichend große Fläche für das Fahrzeug 10 befindet, welche ein verfügbarer Stellplatz 20 sein könnte. Das Detektieren eines verfügbaren Stellplatzes 20 erfolgt dabei insbesondere mittels aller Sensoren der Fahrzeugsensorik 2, 3, 4.

Durch das Detektieren eines verfügbaren Stellplatzes 20 wird zunächst eine Parkfläche als solche vom System erkannt. Alternativ dazu wird der verfügbare Stellplatz durch einen Anwender identifiziert und dem System angezeigt. So wird insbesondere eine initiale Vorgabe durch eine Positionierung der Zielparkfläche durch den Fahrer im Anzeigebild (Topview) vorgegeben. Die Ausgangsposition des zu parkenden Fahrzeuges 10 spielt dabei keine Rolle, sofern ein Umfeldkamerasystem an Bord ist.

Wurde ein verfügbarer Stellplatz 20 in dem Umfeld des Fahrzeuges 10 detektiert, so wird in Reaktion darauf basierend auf den Informationen der Fahrzeugsensorik 2, 3, 4 identifiziert, ob der detektierte verfügbare Stellplatz 20 eine Führungsspur 23 aufweist und somit davon ausgegangen werden kann, dass es sich um einen mechanisch unterstützte Stellplatz 20 handelt. Der mechanisch unterstützte Stellplatz 20 ist dabei ein Stellplatz 20, welcher eine zugehörige Mechanik umfasst, durch welche das Fahrzeug 10 bewegt werden kann. So ist der mechanisch unterstützte Stellplatz 20 insbesondere eine mechanische Parkplattform, welche horizontal oder vertikal verschiebbar ist oder kippbar ist. Zu mechanisch unterstützten Stellplätzen zählen insbesondere auch sog. Parkpaletten als auch sog. Duplex-Garagen. Auch gehören dazu Parkhäuser oder Parkgaragen, in denen ein Fahrzeug durch eine mechanische Vorrichtung positioniert wird, nachdem dieses an einer davor vorgesehenen Stelle abgestellt wurde.

Ein Führungsspur 23 definiert dabei typischerweise eine erste Fahrspur 23a und eine zweite Fahrspur 23b. Dabei ist beispielsweise jede der Fahrspuren 23a, 23b zu einer äußeren Seite des Stellplatzes 20 durch jeweils eine seitliche Schwelle 21a, 21c begrenzt. Diese ist beispielsweise ähnlich einem Randstein ausgeführt und erhebt sich über eine Oberfläche des Stellplatzes 20. Die erste Fahrspur 23a ist von der zweiten Fahrspur 23b ebenfalls durch eine zentrale Erhebung 21b getrennt, welche sich ebenfalls über eine Grundfläche des Stellplatzes 20 erhebt. Die erste Fahrspur 23a und die zweite Fahrspur 23b können somit als zwei parallele Rinnen betrachtet werden, die derart parallel angeordnet sind, dass diese jeweils durch eine linke Spur und eine rechte Spur des Fahrzeuges 10 befahren werden können.

Um zu identifizieren, ob der detektierte verfügbare Stellplatz 20 ein mechanisch unterstützter Stellplatz 20 ist, wird beispielsweise eine Bildanalyse oder Musteranalyse ausgeführt. So wird insbesondere ein von der Kamera 3 erfasstes Bild analysiert, um zu erkennen, ob auf diesem ein mechanisch unterstützter Stellplatz 20 abgebildet ist, also um zu erkennen, ob der Stellplatz 20 die Führungsspur 23 aufweiset. Um solch eine Bildanalyse zu erreichen, ist es vorteilhaft, wenn das Bild der Kamera 3 einem mittels Machine-Learning trainierten Algorithmus zugeführt wird, welcher insbesondere basierend auf möglichen Aufbauten mechanisch unterstützter Stellplätze trainiert wurde. In entsprechender Weise ist es alternativ oder zusätzlich vorteilhaft, wenn die von dem LiDAR-Sensor 4 erfassten Informationen einer Musteranalyse unterzogen werden, um typische Strukturen eines mechanisch unterstützten Stellplatzes 20 zu erkennen. Auch hier ist es vorteilhaft, wenn dies mittels eines Machine- Learning Algorithmus erfolgt, welcher basierend auf möglichen Strukturen mechanisch unterstützter Stellplätze 20 trainiert wurde. Bevorzugt wird nur ein Teilbereich des Bildes der Kamera 3 oder der LiDAR-Daten des LiDAR-Sensors 4 analysiert, in welchen der zuvor detektierte verfügbare Stellplatz 20 liegt. Dies gilt insbesondere dann, wenn an dem Fahrzeug 10 mehrere Kameras 3 oder LiDAR-Sensoren 4 angeordnet sind. Es ist somit nicht notwendig, das gesamte Umfeld des Fahrzeuges 10 einer Bildanalyse oder Musteranalyse zu unterziehen, da bereits bekannt ist, an welcher Stelle der verfügbare Stellplatz 20 gegenüber dem Fahrzeug 10 liegt.

Mechanisch unterstützte Stellplätze 20 zeichnen sich typischerweise dadurch aus, dass diese eine Führungsspur 23 und optional eine zusätzliche seitliche Begrenzung 22 aufweisen, durch welche indiziert wird, an welcher Stelle das Fahrzeug 10 auf dem Stellplatz 20 zu positionieren ist. Ein beispielhafter mechanisch unterstützter Stellplatz 20 ist in den Figuren 2a und 2b in einer Draufsicht und in den Figuren 2c und 2d in einer Frontalansicht dargestellt. Der beispielhafte mechanisch unterstützte Stellplatz 20 weist eine Führungsspur 23, welche die beiden Fahrspuren 23a und 23b umfasst auf. Dabei ist die erste Fahrspur 23a und die zweite Fahrspur 23b auf dem Stellplatz 20 durch eine dreidimensionale Struktur in Form einer Fahrrinne angezeigt. So ist jede der Fahrspuren 23a, 23b zu einer äußeren Seite des Stellplatzes 20 durch jeweils eine seitliche Schwelle 21a, 21c begrenzt. Diese ist beispielsweise ähnlich einem Randstein ausgeführt und erhebt sich über eine Oberfläche des Stellplatzes 20. Die erste Fahrspuren 23a ist von der zweiten Fahrspuren 23b ebenfalls durch eine zentrale Erhebung 21b getrennt, welche sich ebenfalls über eine Grundfläche des Stellplatzes 20 erhebt. Die erste Fahrspur 23a und die zweite Fahrspur 23b können somit als zwei parallele Rinnen betrachtet werden, die derart parallel angeordnet sind, dass diese jeweils durch eine linke Spur und eine rechte Spur des Fahrzeuges 10 befahren werden können. Ferner weist der Stellplatz 20 eine seitliche Begrenzung 22 auf, welche durch einen ersten Begrenzungspfosten 22a und einen zweiten Begrenzungspfosten 22b gegeben ist. Um den Stellplatz 20 zu befahren, muss das Fahrzeug 10 zwischen diesen Begrenzungspfosten 22a, 22b hindurchbewegt werden. Die Begrenzungspfosten 22 können dabei insbesondere mechanischen Komponenten des mechanisch unterstützten Stellplatzes 20 sein, beispielsweise um diesen anzuheben oder abzusenken. Sowohl die Führungsspur 23 als auch die seitliche Begrenzung 22 sind somit dreidimensionale Strukturen. Es wird darauf hingewiesen, dass insbesondere die Führungsspur 23 auch durch eine farbliche Markierung gegeben sein kann. Um einen mechanisch unterstützten Stellplatz 20 als solchen zu erkennen, ist es vorteilhaft, wenn die von der Fahrzeugsensorik 2, 3, 4 bereitgestellten Informationen dahingehend analysiert werden, um die dreidimensionalen Strukturen zu erkennen. Dies ist daher vorteilhaft, da mechanisch unterstützte Stellplätze 20 typischerweise solche dreidimensionalen Strukturen aufweisen und somit ein geeignetes Merkmal zur Identifizierung gegeben ist. Zudem ist ein solches dreidimensionales Identifizierungsmerkmal unempfindlich gegenüber Störeinflüssen, wie z.B. Schmutz.

Das Identifizieren, ob der detektierte verfügbare Stellplatz 20 eine Führungsspur 23 aufweist, kann beispielsweise durch einen CNN Klassifikator erfolgen, der anhand zahlreicher Bilddaten auf die Erkennung dieser Situation trainiert wurde oder anhand einer formbasierten Erkennung der Führungsspuren, die jeweils eine Reifenbreite auseinanderliegen, durch 3D-Oberflächenerfassung mittels Kamera (z.B. über Structure from Motion) oder LiDAR und eventuell vorhandener, weiterer Merkmale wie seitlicher Stützpfosten und deren geometrischer Konstellation zueinander.

Um den Fahrer bei einem Einparkvorgang auf den mechanisch unterstützten Stellplatz 20 zu unterstützen, wird von dem Fahrassistenzsystem 1 eine geeignete Trajektorie berechnet, die ein Einparken des Fahrzeuges 10 auf dem Stellplatz 20 ermöglicht.

Innerhalb des erkannten Stellplatzes 10 wird dazu über Auswertung einer Videooder LiDAR-Umfeldsensorik bevorzugt zumindest die Lage der Fahrspuren 23a, 23b der Führungsspur 23, entlang derer die Reifen des Fahrzeugs 10 auf die Zielfläche, also auf den Stellplatz 20, bewegen sollen erkannt. Sind keine Fahrspuren verfügbar, so sind stattdessen die rechte und die linke Grenze der Parkfläche erkannt, zwischen denen das Fahrzeug mittig einfährt. Mindestens die Lage vorhandener Stützpfosten, beispielsweise der Begrenzungspfosten 22, sofern erkennbar. Optional wird die Lage eines eventuell vorhandenen Anschlags, an dem die Räder auf der Fläche zum Stehen kommen sollen, erkannt. Typisch für die Parksituation ist, dass ein Rangieren innerhalb des Stellplatzes 20 praktisch nicht möglich ist, d.h. dass das Fahrzeug 10 sich schon vor Eintauchen in die Parkfläche mit der Fahrzeuglängsachse parallel und mittig zu den Fahrspuren 23a, 23b befinden muss, also auf den Stellplatz 20 ausgerichtet sein muss. Ein Rangieren in diese Position erfolgt daher bevorzugt in einer Weise, dass ein Befahren des Stellplatzes 20 erst dann erfolgt, wenn die mittige und parallele Ausrichtung erreicht wurde.

Dazu wird von dem Fahrassistenzsystem 1 zunächst ein erster Anteil der Trajektorie berechnet, der bei einem Befahren durch das Fahrzeug 10 dazu führt, dass dieses derart gegenüber dem Stellplatz 20 ausgerichtet wird, dass das Fahrzeug 10 geradlinig entlang der Führungsspur 23 auf den Stellplatz 20 bewegt werden kann.

Während der Einfahrt in den Stellplatz 20 muss nun verhindert werden, dass sich das Fahrzeug 10 aufgrund der genannten Stördaten durch die Konstruktion bei der Einfahrt auf die Parkfläche festbremst. Es werden deshalb bevorzugt primär die Fahrspuren 23a, 23b als sicherungsgebendes Mittel verwendet, da ein exaktes Befahren der Führungsspur 23 eine Kollisionsvermeidung zu umliegenden Hindernissen der Konstruktion hin sicherstellt. Auf diese Weise können sowohl sehr nahe Hindernisse, die das Fahrzeug 10 in einer normalen Parksituation nicht passieren würde, hier dennoch passiert werden, und es können Ultraschallwarnungen auf die (Stahl-) Konstruktion gezielt unterdrückt werden. Per Ultraschall erkannte Objekte werden vom automatischen Einparksystem nur dann berücksichtigt, wenn sie nicht von der Palettenkonstruktion stammen. Dies kann z.B. durch selektive Abschalten einzelner oder aller Sensoren oder durch Ignorieren der Echoinformation einzelner oder aller Sensoren erfolgen.

Es wird für die Einfahrt in den Stellplatz 20 ein zweiter Anteil der Trajektorie berechnet, indem das Fahrzeug 10 geradlinig auf den Stellplatz 20 bewegt wird. Dabei wird das Fahrzeug 10 bevorzugt mittig entlang der Fahrspuren 23a, 23b bewegt. Abhängig davon, ob eine Längs-Querlenkung ganz oder anteilig von dem Fahrassistenzsystem 1 übernommen wird, wird dieses durch das Fahrassistenzsystem 1 entlang der Trajektorie bewegt oder ein Fahrer wird instruiert, das Fahrzeug 10 entsprechend der Trajektorie zu bewegen. Es wird somit das Fahrzeug 10 gegenüber dem Stellplatz 20 ausgerichtet. Dies ist beispielhaft in Figur 3 dargestellt. Dabei ist das Fahrzeug 10 in einer ersten Position 11 , einer zweiten Position 12, einer dritten Position 13 und einer vierten Position 14 dargestellt, welche in dieser Reihenfolge nacheinander durch das Fahrzeug 10 angefahren werden, wenn dieses der berechneten Trajektorie folgt. Dabei wird die gesamte Fahrzeugsensorik 2, 3, 4 des Fahrzeuges 10 eingesetzt um zu vermeiden, dass das Fahrzeug 10 mit möglicherweise in dem Umfeld des Fahrzeugs 10 angeordneten Hindernissen, wie z.B. einer Fahrbahnbegrenzung 30, kollidiert.

Ist das Fahrzeug 10 derart gegenüber dem Stellplatz 20 ausgerichtet, dass das Fahrzeug 10 geradlinig auf den Stellplatz 20 bewegt werden kann, was in Figur 3 zu dem vierten Zeitpunkt 14 gegeben ist und ebenfalls in Figur 2b dargestellt ist, und ist der detektierte verfügbare Stellplatz 20 zugleich ein mechanisch unterstützter Stellplatz 20, also ein Stellplatz mit einer Führungsspur 23, so wird eine von dem Ultraschallsensoren 2a bis 2c bereitgestellte Sensorinformation bei dem Unterstützen des weiteren Einparkvorgangs des Fahrzeuges 10 in den verfügbaren Stellplatz 20 durch das Fahrassistenzsystem 1 verworfen oder deren Erzeugung unterbunden. Die Verwendung der von den Ultraschallsensoren 2a, 2b, 2c bereitgestellte Sensorinformation wird somit bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs des Fahrzeugs 10 in den verfügbaren Stellplatz 20 in Reaktion darauf angepasst, also verändert, indem diese verworfen oder deren Erzeugung unterbunden wird. So werden beispielsweise die Ultraschallsensoren 2a bis 2c oder einzelne der Ultraschallsensoren, beispielsweise der erste und der dritte Ultraschallsensor 2a, 2c, deaktiviert. Durch das Deaktivieren der Ultraschallsensoren 2a bis 2c kann verhindert werden, dass diese in dem engen Umfeld des mechanisch unterstützten Stellplatzes 20 eine Kollision anzeigen, wenn es zu einer Annäherung des Fahrzeuges 10 an einzelne Komponenten des mechanisch unterstützten Stellplatzes 20 kommt. Es kann somit insbesondere verhindert werden, dass ein Fahrzeug 10 sich bei einem autonom unterstützten Parkvorgang festfährt, also in einen Zustand kommt, in dem durch die Ultraschallsensorik 2 eine mögliche Kollision angezeigt wird und eine Weiterfahrt des Fahrzeugs 10 deswegen unterbunden wird. Optional werden nur einzelne der Ultraschallsensoren 2a bis 2c deaktiviert, wodurch verhindert werden kann, dass durch diese Schallsignale ausgesendet werden, welche den verbleibenden Ultraschallsensor 2b stören. Alternativ zu dem Deaktivieren der Ultraschallsensoren 2a bis 2c wird die von diesen Ultraschallsensoren bereitgestellte Information nicht weiter von dem Fahrassistenzsystem 1 genutzt und somit verworfen.

Alternativ oder zusätzlich wird die Verwendung der von den Ultraschallsensoren 2a, 2b, 2c bereitgestellte Sensorinformation bei dem Unterstützen des Einparkvorgangs des Fahrzeugs 10 in den verfügbaren Stellplatz 20 dadurch angepasst, also verändert, dass eine Assoziation der Ultraschallsignale mit den erkannten Informationen des Stellplatzes 20 erfolgt und eine selektive Behandlung dieser Information erfolgt. So wird beispielsweise eine nähere Vorbeifahrt an den seitlichen Begrenzungen 22a, 22b erlaubt als sonst bei Einfahrt in eine Parklücke. Auch kann ein Ausblenden von Störechos von Positionen erfolgen, an denen auf den mechanisch unterstützten Stellplätzen häufig Störechos auftreten.

Optional erfolgt Rückfrage an den Fahrer des Fahrzeuges 1 , um sicherzustellen, dass das Fahrzeug 1 tatsächlich weiterfahren kann, wenn das Ultraschallsignal eine mögliche Kollision mit einer Komponente des Stellplatzes 20 anzeigt.

Ist das Fahrzeug 10 geradlinig gegenüber dem Stellplatz 20 ausgerichtet, so wird dieses durch das Fahrassistenzsystem 1 geradlinig auf den Stellplatz 20 bewegt. Dabei kann das Fahrzeug 10 vorwärts oder rückwärts gegenüber dem Stellplatz 20 ausgerichtet sein und entsprechend auf den Stellplatz 20 einfahren. Beide Optionen können jedoch für sich vorteilhaft sein. Bei dem Einfahren auf den Stellplatz 20 ist somit keine Lenkbewegung oder lediglich eine korrigierende Lenkbewegung notwendig. Durch die geradlinige Bewegung kann insbesondere verhindert werden, dass ein Rad des Fahrzeuges 10 mit der dreidimensionalen Struktur der Fahrspur 23 kollidiert. Auch können so besonders enge mechanisch unterstützte Stellplätze 20 befahren werden.

Bevorzugt fährt das Fahrzeug jedoch rückwärts auf den Stellplatz 20, da die Vorderradlenkung und damit Ausrichtungskorrekturen weiterhin möglich bleiben solange die Vorderräder des Fahrzeuges 1 noch nicht in der Fahrspur 23 des Stellplatzes 20 eingefahren sind.

Bei Verfügbarkeit einer Hinterradlenkung wird diese bei Vorwärtseinfahrt des Fahrzeuges 1 in den Stellplatz 20 verwendet, um Ausrichtungskorrekturen vorzunehmen. Wenn die lenkenden Räder in die Fahrspur23 der Palette eingefahren sind, ist eine Lenkung nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich ohne dass die Räder an den Rändern der Fahrspur schleifen/streifen.

Durch die verbleibenden Sensoren der Fahrzeugsensorik 2, 3, 4, hier also durch die Kamera 3 und den LiDAR-Sensor 4, wird sichergestellt, dass es zu keiner Kollision zwischen dem Fahrzeug 10 und evtl, weiteren Objekten kommt, beispielsweise einer Person, welche sich auf den Stellplatz 20 bewegt hat.

Es wird darauf hingewiesen, dass es ebenfalls vorteilhaft ist, wenn durch das Fahrassistenzsystem 1 keine Trajektorie berechnet ist, sondern lediglich ein Abstand bei dem Einparkvorgang dargestellt wird. In diesem Falle ist es möglich zu verhindern, dass ein Fahrer des Fahrzeuges 10 durch Warnmeldungen irritiert, die sich aufgrund der Strukturen der mechanisch unterstützten Stellplätze 20 ergeben können.

Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn eine erkannte Führungsspur 23 und/oder eine seitliche Begrenzung 22 eines mechanisch unterstützten Stellplatzes 20 für einen Fahrer des Fahrzeuges 10 grafisch dargestellt werden. Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, wenn die erkannte Führungsspur 23 und/oder seitliche Begrenzung 22 als ein Overlay in einem Bild dargestellt wird, welches von der Kamera 3 erfasst wurde. Das Overlay wird dabei so positioniert, dass dieses die erkannte Position der Führungsspur 23 und/oder der seitlichen Begrenzung 22 in der Wirklichkeit in dem Bild wiedergibt. Somit kann durch einen Fahrer des Fahrzeuges 10 verifiziert werden, ob eine Position einer Führungsspur 23 und/oder seitliche Begrenzung 22 korrekt erkannt wurde.

Es wird somit ein automatisches Einparken in eine Pa letten- Parklücke oder ein mechanisches Parkhaus / Hochgarage ermöglicht und dabei eine Schwäche von ultraschallbasiertem System überwunden.

Der Unterstützungsvorgang kann als Ablauf zusammenfassend wie folgt beschrieben werden: Erkennung oder Positionierung der Parkszene, Anfahrt auf die Parkszene und gerade Einfahrt in die Konstruktion mit geringfügigen Ausrichtungskorrekturen. Neben der obigen schriftlichen Offenbarung wird explizit auf die Offenbarung der Figuren 1 bis 3 verwiesen.