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Patent Searching and Data


Title:
DRIVING CONTROL DEVICE FOR HYBRID CAR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2008/133061
Kind Code:
A1
Abstract:
The decrease of an idle rotation speed leads to the reduction of a discharge amount from a mechanical type oil pump, so that the delay of an oil startup at a sudden acceleration, etc., prevents an oil type power transmission device from slipping or a traveling motor from blowing-up and, at the same time, the decrease of an idle rotation speed makes an engine din small. Based on a P→D shift operation, if the judgment of a return from an idle rotation state is made, a torque (TMG2) of a second motor generator (MG2) is temporally limited at a step (S5), so that a second brake (B2) engaged at a starting time is prevent from slipping or the second motor generator (MG2) is prevented from blowing up even in the case of the delay of an oil startup at a sudden acceleration from the idle state. With this, a slip of the second brake (B2) or the blowing-up of the second generator (MG2) caused by the delay of an oil pressure response can be avoided and, at the same time, an idle rotation speed (NEidl) is decreased, so that an engine din can be reduced.

Inventors:
HAYASHI, Koji (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
林 宏司 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動車株式会社内 Aichi, 4718571, JP)
ITO, Masatoshi (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
伊藤 雅俊 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動車株式会社内 Aichi, 4718571, JP)
Application Number:
JP2008/057213
Publication Date:
November 06, 2008
Filing Date:
April 11, 2008
Export Citation:
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Assignee:
TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA (1 Toyota-cho, Toyota-shi Aichi, 71, 4718571, JP)
トヨタ自動車株式会社 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 Aichi, 4718571, JP)
HAYASHI, Koji (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
林 宏司 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動車株式会社内 Aichi, 4718571, JP)
ITO, Masatoshi (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
International Classes:
B60W10/08; B60K6/445; B60K6/54; B60K6/547; B60L11/14; B60L15/20; B60L50/16; B60W10/00; B60W10/04; B60W10/06; B60W10/10; B60W10/30; B60W20/00; F02D29/00; F02D29/02; F16H61/02; F16H63/40; F16H59/14; F16H59/68; F16H61/686
Foreign References:
JP2005207304A2005-08-04
JP2001224104A2001-08-17
JP2003009309A2003-01-10
JPH09158961A1997-06-17
JP2002206630A2002-07-26
Attorney, Agent or Firm:
IKEDA, Haruyuki (Ikeda Patent Office, Nagoya-Dia. Bldg. No.215-1, Meieki 3-chome,Nakamura-ku, Nagoya-shi, Aichi 02, 4500002, JP)
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Claims:
 走行用駆動源として用いられるエンジンおよび走行用電動機と、
 少なくとも前記走行用電動機の動力伝達経路に配設され、油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する油圧式動力伝達装置と、
 前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、前記走行用電動機とは別のポンプ用電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、前記油圧式動力伝達装置に所定の油圧のオイルを供給する油圧制御回路と、
 を有するハイブリッド車両の駆動制御装置において、
 前記エンジンがアイドル状態から通常の出力状態へ復帰するか、復帰する可能性が高いことを判定する復帰判定手段と、
 該復帰判定手段によって復帰判定が為されたら、前記走行用電動機のトルクの増大を一時的に制限するトルク制限手段と、
 を有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
 一定の条件下で前記エンジンのアイドル回転速度を低下させるアイドル回転速度低下手段を有し、
 前記復帰判定手段は、該アイドル回転速度低下手段による前記アイドル回転速度の低下制御が解除されるか否かを判定するものである
 ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
 前記アイドル回転速度低下手段によって低下させられる前記アイドル回転速度は、前記油圧制御回路の油温をパラメータとして該油温が高い程高くなるように定められている
 ことを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
 前記アイドル回転速度低下手段によって低下させられる前記アイドル回転速度は、前記トルク制限手段による前記走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内となるように定められている
 ことを特徴とする請求項2または3に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
 前記トルク制限手段は、所定の上昇勾配で大きくなる上限ガード値によって前記走行用電動機のトルクを制限するもので、該上昇勾配は、前記油圧制御回路の油温をパラメータとして該油温が低い程小さくなるように定められている
 ことを特徴とする請求項1~4の何れか1項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
 前記トルク制限手段による前記走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内となるように、前記復帰判定手段によって復帰判定が為された時に前記電動式オイルポンプを作動させてオイルの供給をアシストするとともに、前記エンジンがアイドル状態から復帰して前記機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられることにより、前記油圧式動力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られる油圧回復状態に達したら、該電動式オイルポンプのアシストを終了する復帰時ポンプアシスト手段を有する
 ことを特徴とする請求項1~5の何れか1項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
 前記エンジンがアイドル状態から復帰して前記機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられることにより、前記油圧式動力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られる油圧回復状態に達したか否かを判断し、該油圧回復状態に達したら前記トルク制限手段による前記走行用電動機のトルクの制限を
解除する解除手段を有する
 ことを特徴とする請求項1~6の何れか1項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
 走行用駆動源として用いられるエンジンおよび走行用電動機と、
 少なくとも前記走行用電動機の動力伝達経路に配設され、油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する油圧式動力伝達装置と、
 前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、前記走行用電動機とは別のポンプ用電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、前記油圧式動力伝達装置に所定の油圧のオイルを供給する油圧制御回路と、
 を有するハイブリッド車両の駆動制御装置において、
 前記エンジンのアイドル回転速度を設定するアイドル回転速度設定手段を有するとともに、
 該アイドル回転速度設定手段によって設定される前記アイドル回転速度は、前記エンジンがアイドル状態から通常の出力状態へ復帰させられ、該エンジンにより前記機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられる際に、前記油圧式動力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られるように、前記油圧制御回路の油温をパラメータとして該油温が高い程高くなるように定められている
 ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
Description:
ハイブリッド車両の駆動制御装

 本発明はハイブリッド車両の駆動制御装 に係り、特に、アイドル状態からの急発進 等に油圧が不足して油圧式動力伝達装置に リップ等が発生することを回避しつつ、ア ドル回転速度を低下させてアイドル時のエ ジン騒音を低減する技術に関するものであ 。

 (a) 走行用駆動源として用いられるエンジ および走行用電動機と、(b) 少なくとも前記 走行用電動機の動力伝達経路に配設され、油 圧によって発生するトルク容量に基づいて動 力を伝達する油圧式動力伝達装置と、(c) 前 エンジンにより駆動される機械式オイルポ プと、前記走行用電動機とは別のポンプ用 動機により駆動される電動式オイルポンプ を備え、前記油圧式動力伝達装置に所定の 圧のオイルを供給する油圧制御回路と、を するハイブリッド車両の駆動制御装置が知 れている。特許文献1に記載の装置はその一 例で、エンジンを始動する際の反力が走行用 電動機で受け止められることから、油圧式動 力伝達装置の負荷が大きくなるが、エンジン によって駆動される機械式オイルポンプの吐 出量が少なく、油圧式動力伝達装置の油圧が 不足してスリップを生じる恐れがあるため、 エンジンが完全に自立回転できるようになる までは、走行用電動機のトルクを制限すると ともに電動式オイルポンプを作動させて油圧 を確保するようになっている。

特開2005-207304号公報

 ところで、このようなハイブリッド車両 おいて、アクセルがOFFでエンジンがアイド 状態とされている時のエンジン騒音を少し も小さくするため、そのエンジンのアイド 回転速度を一律に或いは一定の条件下で低 させることが望まれている。しかしながら このようにアイドル回転速度を低下させる 、エンジンによって駆動される機械式オイ ポンプの吐出量が減少するため、アイドル 態から急にアクセルが大きく踏込み操作さ るなどして急発進する場合、走行用電動機 トルクの立ち上がりに油圧の立ち上がりが に合わなくなり、油圧式動力伝達装置がス ップしたり走行用電動機が吹き上がったり る可能性があった。

 本発明は以上の事情を背景として為され もので、その目的とするところは、アイド 回転速度の低下による機械式オイルポンプ 吐出量の減少により、急発進時等に油圧の ち上がりが遅れて油圧式動力伝達装置がス ップしたり走行用電動機が吹き上がったり ることを回避しつつ、アイドル回転速度を 下させてアイドル時のエンジン騒音を小さ することにある。

 かかる目的を達成するために、第1発明は、 (a) 走行用駆動源として用いられるエンジン よび走行用電動機と、(b) 少なくとも前記 行用電動機の動力伝達経路に配設され、油 によって発生するトルク容量に基づいて動 を伝達する油圧式動力伝達装置と、(c) 前記 エンジンにより駆動される機械式オイルポン プと、前記走行用電動機とは別のポンプ用電 動機により駆動される電動式オイルポンプと を備え、前記油圧式動力伝達装置に所定の油 圧のオイルを供給する油圧制御回路と、を有 するハイブリッド車両の駆動制御装置におい て、(d) 前記エンジンがアイドル状態から通 の出力状態へ復帰するか、復帰する可能性 高いことを判定する復帰判定手段と、(e)  の復帰判定手段によって復帰判定が為され ら、前記走行用電動機のトルクの増大を一 的に制限するトルク制限手段と、を有
することを特徴とする。

 第2発明は、第1発明のハイブリッド車両 駆動制御装置において、(a) 一定の条件下で 前記エンジンのアイドル回転速度を低下させ るアイドル回転速度低下手段を有し、(b) 前 復帰判定手段は、そのアイドル回転速度低 手段による前記アイドル回転速度の低下制 が解除されるか否かを判定するものである とを特徴とする。

 第3発明は、第2発明のハイブリッド車両 駆動制御装置において、前記アイドル回転 度低下手段によって低下させられる前記ア ドル回転速度は、前記油圧制御回路の油温 パラメータとしてその油温が高い程高くな ように定められていることを特徴とする。

 第4発明は、第2発明または第3発明のハイ リッド車両の駆動制御装置において、前記 イドル回転速度低下手段によって低下させ れる前記アイドル回転速度は、前記トルク 限手段による前記走行用電動機のトルクの 限が所定範囲内となるように定められてい ことを特徴とする。

 第5発明は、第1発明~第4発明の何れかのハ イブリッド車両の駆動制御装置において、前 記トルク制限手段は、所定の上昇勾配で大き くなる上限ガード値によって前記走行用電動 機のトルクを制限するもので、その上昇勾配 は、前記油圧制御回路の油温をパラメータと してその油温が低い程小さくなるように定め られていることを特徴とする。

 第6発明は、第1発明~第5発明の何れかのハ イブリッド車両の駆動制御装置において、前 記トルク制限手段による前記走行用電動機の トルクの制限が所定範囲内となるように、前 記復帰判定手段によって復帰判定が為された 時に前記電動式オイルポンプを作動させてオ イルの供給をアシストするとともに、前記エ ンジンがアイドル状態から復帰して前記機械 式オイルポンプの回転速度が上昇させられる ことにより、前記油圧式動力伝達装置が前記 走行用電動機のトルクを伝達するのに必要な トルク容量を確保できる油圧が得られる油圧 回復状態に達したら、その電動式オイルポン プのアシストを終了する復帰時ポンプアシス ト手段を有することを特徴とする。

 第7発明は、第1発明~第6発明の何れかのハ イブリッド車両の駆動制御装置において、前 記エンジンがアイドル状態から復帰して前記 機械式オイルポンプの回転速度が上昇させら れることにより、前記油圧式動力伝達装置が 前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必 要なトルク容量を確保できる油圧が得られる 油圧回復状態に達したか否かを判断し、その 油圧回復状態に達したら前記トルク制限手段 による前記走行用電動機のトルクの制限を解 除する解除手段を有することを特徴とする。

 第8発明は、(a) 走行用駆動源として用い れるエンジンおよび走行用電動機と、(b)  なくとも前記走行用電動機の動力伝達経路 配設され、油圧によって発生するトルク容 に基づいて動力を伝達する油圧式動力伝達 置と、(c) 前記エンジンにより駆動される機 械式オイルポンプと、前記走行用電動機とは 別のポンプ用電動機により駆動される電動式 オイルポンプとを備え、前記油圧式動力伝達 装置に所定の油圧のオイルを供給する油圧制 御回路と、を有するハイブリッド車両の駆動 制御装置において、(d) 前記エンジンのアイ ル回転速度を設定するアイドル回転速度設 手段を有するとともに、(e) そのアイドル 転速度設定手段によって設定される前記ア ドル回転速度は、前記エンジンがアイドル 態から通常の出力状態へ復帰させられ、そ エンジンにより前記機械式オイルポンプの 転速度が上昇させられる際に、前記油圧式 力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを 達するのに必要なトルク容量を確保できる 圧が得られるように、前記油圧制御回路の 温をパラメータとしてその油温が高い程高 なるように定められていることを特徴とす 。

 このようなハイブリッド車両の駆動制御 置においては、復帰判定手段によりエンジ がアイドル状態から通常の出力状態へ復帰 るか、復帰する可能性が高い復帰判定が為 れたら、トルク制限手段によって走行用電 機のトルクの増大が一時的に制限されるた 、アイドル回転速度が低くて機械式オイル ンプの吐出量が少なく、アイドル状態から 急発進時や急加速時等に油圧の立ち上がり 遅れても、油圧式動力伝達装置がスリップ たり走行用電動機が吹き上がったりするこ が防止される。これにより、油圧の応答遅 による油圧式動力伝達装置のスリップや走 用電動機の吹き上がりを回避しつつ、アイ ル回転速度を一律に或いは一定の条件下で 下させて、エンジンがアイドル状態とされ いる時のエンジン騒音を低減することがで る。

 第2発明は、一定の条件下でエンジンのア イドル回転速度を低下させるアイドル回転速 度低下手段を有する場合で、前記復帰判定手 段は、そのアイドル回転速度低下手段による アイドル回転速度の低下制御が解除されるか 否かを判定するようになっており、その低下 制御の解除時にトルク制限手段によって走行 用電動機のトルクの増大が一時的に制限され ることにより、アイドル状態からの急発進時 や急加速時等に油圧の応答遅れで油圧式動力 伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹 き上がったりすることを回避しつつ、アイド ル回転速度低下手段によりアイドル回転速度 を低下させてエンジン騒音を低減することが できる。

 一方、このようにトルク制限手段によっ 走行用電動機のトルクの増大が制限される 、アイドル状態からの発進性能や加速性能 損なわれるが、この第2発明は、一定の条件 下でアイドル回転速度を低下させる場合の技 術で、アクセルOFF時のアイドル回転速度を一 律に低下させるわけではないので、例えばシ フトレバーがP(パーキング)やN(ニュートラル) 等の非走行位置へ操作されている時だけアイ ドル回転速度低下手段によりアイドル回転速 度を低下させてエンジン騒音を低減するとと もに、その非走行位置からD(ドライブ)やR(リ ース)等の走行位置へ操作されて低下制御が 解除された時だけトルク制限手段により走行 用電動機のトルクを制限すれば、DやR等の走 位置に保持したままアイドル状態とされた 合の発進・加速時にはトルク制限手段によ て走行用電動機のトルクが制限されること ないなど、発進・加速性能に対する影響を 要最小限に抑えることができる。

 第3発明は、上記アイドル回転速度低下手 段によって低下させられるアイドル回転速度 が、油圧制御回路の油温をパラメータとして その油温が高い程高くなるように定められて いるため、油温の相違に伴うオイルの漏れ量 の相違に拘らず、アイドル回転速度の低下制 御の解除に伴って機械式オイルポンプにより 所定の応答性で油圧を立ち上げることができ るとともに、漏れ量が少ない低油温時にはア イドル回転速度が更に低下させられ、エンジ ン騒音を一層低減できる。すなわち、油温が 高くなると一般にオイルの粘性が低くなって 漏れ量が多くなるため、それだけ余分にオイ ルを供給する必要があるのであり、油温が高 い程アイドル回転速度が高くされることによ り、漏れ量の増加によるオイル不足が防止さ れるとともに、アイドル回転速度の低下制御 の解除に伴うエンジン回転速度の上昇により 、所定の応答性で油圧を立ち上げることがで きるのである。

 第4発明は、アイドル回転速度低下手段に よって低下させられるアイドル回転速度が、 前記トルク制限手段による走行用電動機のト ルクの制限が所定範囲内となるように定めら れているため、アイドル状態からの急発進時 や急加速時等に、その走行用電動機のトルク の制限で運転者に生じさせるもたつき感や違 和感を解消し、或いは殆ど生じさせないよう にすることができる。すなわち、運転者にも たつき感や違和感を殆ど生じさせない範囲で 走行用電動機のトルクを制限するとともに、 その程度のトルクの制限で油圧の応答遅れに よる油圧式動力伝達装置のスリップや走行用 電動機の吹き上がりが防止されるように、ア イドル回転速度低下手段によって低下させら れる際のアイドル回転速度を比較的高めに設 定するのである。

 第5発明は、所定の上昇勾配で大きくなる 上限ガード値によって走行用電動機のトルク を制限する場合で、その上昇勾配は、油圧制 御回路の油温をパラメータとしてその油温が 低い程小さくなるように定められているため 、油温の相違に伴うオイルの粘性の変化によ る油圧応答性の相違に拘らず、トルク制限手 段によって走行用電動機のトルクが適切に制 限され、アイドル状態からの急発進時や急加 速時等に油圧の応答遅れで油圧式動力伝達装 置がスリップしたり走行用電動機が吹き上が ったりすることを防止しつつ、トルクの制限 による発進・加速性能に対する影響をできる だけ抑えることができる。すなわち、油温が 例えば-30℃程度になると、オイルの粘性が高 くなって流動性が悪くなり、油圧式動力伝達 装置内の油圧応答性が悪くなるため、走行用 電動機のトルクの上限ガード値の上昇勾配を 小さくすることにより、走行用電動機のトル クの制限時間が長くなるようにして、油圧応 答性の悪化に伴う油圧式動力伝達装置のスリ ップや走行用電動機の吹き上がりを防止する 一方、オイルの粘性が低くて流動性が良い高 油温時には、油圧式動力伝達装置内の油圧応 答性が早くなるため、走行用電動機のトルク の上限ガード値の勾配を大きくして制限時間 を短くすることにより、発進・加速性能に対 する影響を必要最小限に抑制することができ るのである。

 第6発明では、トルク制限手段による走行 用電動機のトルクの制限が所定範囲内となる ように、復帰判定手段によって復帰判定が為 された時に復帰時ポンプアシスト手段により 電動式オイルポンプを作動させてオイルの供 給をアシストするため、アイドル状態からの 急発進時や急加速時等に、その走行電動機の トルクの制限で運転者に生じさせるもたつき 感や違和感を解消し、或いは殆ど生じさせな いようにすることができる。すなわち、運転 者にもたつき感や違和感を殆ど生じさせない 範囲で走行用電動機のトルクを制限するとと もに、その程度のトルクの制限で油圧の応答 遅れによる油圧式動力伝達装置のスリップや 走行用電動機の吹き上がりが防止されるよう に、復帰時ポンプアシスト手段により電動式 オイルポンプを作動させてオイルの供給をア シストするのであり、このアシスト量を適当 に設定することにより、アイドル回転速度を 一層低下させてエンジン騒音を更に低減する ことができる。

 第7発明では、エンジンがアイドル状態か ら復帰して機械式オイルポンプの回転速度が 上昇させられることにより、油圧式動力伝達 装置が走行用電動機のトルクを伝達するのに 必要なトルク容量を確保できる油圧が得られ る油圧回復状態に達したか否かを判断し、そ の油圧回復状態に達したらトルク制限手段に よる走行用電動機のトルクの制限を解除する 解除手段を有するため、油圧の応答遅れによ る油圧式動力伝達装置のスリップや走行用電 動機の吹き上がりを確実に防止しつつ、トル ク制限手段による走行用電動機のトルクの制 限が必要最小限に抑制され、このトルク制限 による発進・加速性能に対する影響が必要最 小限に抑制される。

 第8発明は、アイドル回転速度設定手段に よって設定されるアイドル回転速度が、アイ ドル状態からの復帰時にエンジンにより機械 式オイルポンプの回転速度が上昇させられる 際に、油圧式動力伝達装置が走行用電動機の トルクを伝達するのに必要なトルク容量を確 保できる油圧が得られるように定められてい るため、アイドル状態からの急発進時や急加 速時等に油圧の応答遅れで油圧式動力伝達装 置がスリップしたり走行用電動機が吹き上が ったりすることを回避しつつ、アイドル回転 速度をできるだけ低下させてエンジン騒音を 低減することができる。特に、油圧制御回路 の油温をパラメータとしてその油温が高い程 アイドル回転速度が高くなるように定められ ているため、前記第3発明と同様に、油温の 違に伴うオイルの漏れ量の相違に拘らず、 イドル状態からの復帰時に機械式オイルポ プにより所定の応答性で油圧を立ち上げる とができるとともに、漏れ量が少ない低油 時にはアイドル回転速度が更に低下させら 、エンジン騒音を一層低減できる。

 ここで、本発明のハイブリッド車両は、 燃機関であるガソリンエンジン、ディーゼ エンジン等のエンジンと、電動モータ、モ タジェネレータ等の走行用電動機とを備え 構成される。それ等のエンジンおよび走行 電動機は、直列に接続したり、遊星歯車装 等の合成分配機構を介して接続したりして 一の駆動輪を回転駆動するものでも良いが 別々の駆動輪を回転駆動するように構成す こともできるなど、種々の態様が可能であ 。

 ハイブリッド車両は、アクセルOFFのアイ ル状態からの発進時や加速時等の高負荷時 は、例えばエンジンおよび走行用電動機の 方を用いて走行する発進・加速モードを有 て構成されるが、少なくとも走行用電動機 作動させられ、油圧式動力伝達装置を介し 駆動輪が回転駆動されるようになっておれ 良い。

 油圧式動力伝達装置は、例えば走行用電 機と駆動輪との間に配設されるが、走行用 動機およびエンジンが共通の駆動輪を回転 動する場合には、それ等の走行用電動機お びエンジンと駆動輪との間に配設すること できる。油圧式動力伝達装置は、油圧式摩 係合装置の係合、解放状態に応じて変速比 異なる複数のギヤ段を成立させたり前後進 切り換えたりする遊星歯車式、2軸噛合式等 の有段の自動変速機、一対の可変プーリの一 方の油圧シリンダによりベルト挟圧力を発生 させて動力を伝達するベルト式無段変速機な どである。

 油圧制御回路は、ライン圧PLを調圧する イン圧調圧弁や油圧式動力伝達装置の係合 圧を制御する変速制御用、挟圧力制御用等 電磁調圧弁などを有して構成される。電動 オイルポンプは、例えば走行用電動機のみ 走行するモータ走行モード時等にエンジン 停止させられた場合に作動させられ、エン ンを動力源として走行するエンジン走行モ ド、エンジン+モータ走行モードなどでは、 費向上等のために電動式オイルポンプを停 し、機械式オイルポンプのみでオイルを供 するように構成されるが、常時作動させて 良いなど種々の態様が可能である。

 エンジンがアイドル状態から通常の出力 態へ復帰するか、復帰する可能性が高いこ を判定する復帰判定手段は、例えばアクセ 操作量に基づいてアクセルがON操作された 否か、スロットル弁開度センサのアイドル イッチがONからOFFになったか否か、ブレーキ 操作が解除されたか否か、等を判定するよう に構成されるが、シフトレバーがPやN等の非 行位置に保持されている場合には、その非 行位置からDやR等の走行位置へ操作された 否か、或いはシフトレバーがP位置から抜き 作されることを禁止するシフトロック機構 解除するシフトロック解除操作が為された 否かによって判定することもできるなど、 々の態様が可能である。第2発明の場合には 、アイドル回転速度の低下制御が解除される か否かを、その低下制御の解除条件が満たさ れたか否か、或いは低下制御を解除する旨の 判断が為されたか否か等によって判定できる 。第1発明においても、エンジン制御用コン ローラ等によりアイドル状態を解除する旨 判断が為されたた否か、或いはアイドル状 を解除する解除条件が満たされたか否か、 によって判定することもできる。

 トルク制限手段は、例えば第5発明のよう に所定の上昇勾配で大きくなる上限ガード値 によって走行用電動機のトルクを制限するよ うに構成され、その上限ガード値が最大トル クに達したら制限を解除するように構成され るが、予め定められた一定の上限ガード値で 一定時間だけ制限するものでも良いなど、種 々の態様が可能である。このトルク制限手段 は、アイドル状態からアクセルが大きく操作 された急発進時等に、走行用電動機のトルク が一気に立ち上がることを防止するためのも ので、比較的高いトルク値に設定されるのが 普通であり、通常のアクセル操作時に走行用 電動機のトルクが上記上限ガード値に達して トルク制限が行われる可能性は少ない。但し 、通常のアクセル操作時においても、油圧の 応答遅れによる油圧式動力伝達装置のスリッ プや走行用電動機の吹き上がりを防止するた め、その走行用電動機のトルクが上限ガード 値に達してトルク制限が行われるようになっ ていも良い。

 第2発明のアイドル回転速度低下手段は、 例えばアクセルOFFの車両停止時にシフトレバ ーがPやN等の非走行位置に保持されているこ を条件として、アイドル回転速度を通常よ も低下させるように構成され、シフトレバ がその非走行位置からDやR等の走行位置へ 作されることにより低下制御を解除するよ に構成されるが、アクセルOFFの車両停止時 且つブレーキが踏込み操作されている場合 ど、直ちに発進する可能性が低いことを条 として、アイドル回転速度を通常よりも低 させるように構成するなど、種々の条件を 定することが可能である。

 第3発明では、アイドル回転速度低下手段 によって低下させられるアイドル回転速度が 、油圧制御回路の油温をパラメータとしてそ の油温が高い程高くなるように定められてい るが、他の発明の実施に際しては、油温に拘 らずアイドル回転速度が一定であっても良い 。また、第4発明では、トルク制限手段によ 走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内 なるようにアイドル回転速度が設定され、 えばトルク制限によって運転者にもたつき や違和感を生じさせることがないようにア ドル回転速度が設定されるが、他の発明の 施に際しては、トルク制限による発進・加 性能の低下を考慮することなくアイドル回 速度をできるだけ低回転に設定するなど、 々の態様が可能である。

 第5発明では、所定の上昇勾配で大きくな る上限ガード値によって走行用電動機のトル クが制限されるとともに、その上昇勾配が、 油圧制御回路の油温をパラメータとしてその 油温が低い程小さくなるように定められてい るが、油温が高くなって漏れ量が増えると油 圧の応答性が悪くなるため、油温が所定値以 上まで上昇したら、上昇勾配を一定にしたり 逆に小さくしたりすることも可能である。

 第6発明では、電動式オイルポンプを作動 させてオイルの供給をアシストするようにな っているが、これは通常よりも電動式オイル ポンプによるオイルの供給量を多くすること を意味するもので、停止中の電動式オイルポ ンプを作動させる場合だけでなく、作動中の 電動式オイルポンプの回転速度を早くして供 給量を多くする場合も含む。但し、他の発明 の実施に際しては、必ずしも電動式オイルポ ンプでオイルの供給をアシストする必要はな い。

 第7発明では、エンジンがアイドル状態か ら復帰して機械式オイルポンプの回転速度が 上昇させられることにより油圧回復状態に達 したら、トルク制限手段による走行用電動機 のトルクの制限を解除するようになっている が、油圧回復状態に達したか否かの判断は、 第6発明も含めて、例えばエンジン回転速度 所定値以上になったか否か、機械式オイル ンプの回転速度が所定値以上になったか否 、油圧制御回路の所定の油圧値が所定値以 になったか否か、復帰判定手段による復帰 定後の経過時間が所定時間に達したか否か 、種々の態様が可能である。この油圧回復 態の判断に際しては、走行用電動機のトル が関係し、運転者の要求駆動力に対応する クセル操作量や、そのアクセル操作量に基 いて設定される走行用電動機の要求トルク をパラメータとして判断基準を定めること 望ましいが、走行用電動機の最大トルクを 達できるようになる一定の判断基準を設定 ることもできる。他の発明の実施に際して 、例えば上限ガード値を所定の上昇勾配で 化させる場合には、その上限ガード値が最 トルクに達したら走行用電動機のトルクの 限を解除するなど、トルクの制限の態様に じて種々の解除の仕方が可能である。

 第8発明のアイドル回転速度設定手段は、 例えばアクセルOFF時のアイドル回転速度その ものを油温に応じて設定するように構成され るが、第2発明のアイドル回転速度低下手段 ように、シフトレバーが非走行位置へ操作 れた場合など一定の条件下でアイドル回転 度を低下させる場合に、その低下させるア ドル回転速度を油温に応じて設定するもの も良いなど、種々の態様が可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド 両の駆動制御装置の概略構成を説明する図 ある。 図1のハイブリッド車両の駆動制御装置 において、第1駆動力発生源に備えられてい 遊星歯車装置の作動を説明する共線図であ 。 図1のハイブリッド車両の駆動制御装置 において、第2モータジェネレータMG2と出力 との間に設けられている自動変速機の複数 変速段を説明する共線図である。 図1の自動変速機の変速制御を行う油圧 制御回路の要部を説明する油圧回路図である 。 図4の第1リニアソレノイド弁SLB1の油圧 性を説明する図である。 図4の第2リニアソレノイド弁SLB2の油圧 性を説明する図である。 図1の自動変速機の各変速段と、それを 成立させるためのリニアソレノイド弁および ブレーキの作動状態を示す作動表である。 図1のハイブリッド車両の駆動制御装置 に設けられている電子制御装置が備えている 各種の機能を説明するブロック線図である。 図8の変速制御手段によって行われる自 動変速機の変速制御で用いられる変速線図( ップ)の一例を示す図である。 図8のハイブリッド制御手段が備えて るアイドル回転速度低下手段、復帰判定手 、およびトルク制限手段によって実行され 信号処理の内容を具体的に説明するフロー ャートである。 図10のフローチャートに従って信号処 が行われた場合のエンジン回転速度、アク ル操作量、MG2トルクTMG2等の変化を示すタイ ムチャートの一例である。 図10のステップS2で低下させられるア ドル回転速度NEidl のデータマップの一例を す図である。 図10のステップS5で実行されるトルク 限の上限ガード値の一例を説明する図であ 。 図10のステップS5で実行されるトルク 限の上限ガード値の上昇勾配に関するデー マップの一例を示す図である。 本発明の他の実施例を説明する図で、 図8に対応する機能ブロック線図である。 図15の実施例の作動(信号処理)を説明 るフローチャートである。 図15のフローチャートに従って信号処 が行われた場合のエンジン回転速度、アク ル操作量、MG2トルクTMG2等の変化を示すタイ ムチャートの一例である。 本発明の更に別の実施例を説明する図 で、図8に対応する機能ブロック線図である 図18の実施例の作動(信号処理)を説明 るフローチャートである。 図19のフローチャートに従って信号処 が行われた場合のエンジン回転速度、アク ル操作量、MG2トルクTMG2等の変化を示すタイ ムチャートの一例である。 本発明の更に別の実施例を説明する図 で、図8に対応する機能ブロック線図である

符号の説明

10:ハイブリッド車両の駆動制御装置
22:自動変速機(油圧式動力伝達装置)
24:エンジン(走行用駆動源)
28、34、44:電子制御装置
46:機械式オイルポンプ
48:電動式オイルポンプ
50:油圧制御回路
140:アイドル回転速度低下手段
142:復帰判定手段
144:トルク制限手段
152:解除手段
154:復帰時ポンプアシスト手段
162:アイドル回転速度設定手段
MG2:第2モータジェネレータ(走行用電動機)  

 以下、本発明の実施例を、図面を参照し つ詳細に説明する。

 図1は、本発明が適用されたハイブリッド車 両の駆動制御装置10を説明する概略構成図で る。図1において、この駆動制御装置10は、 駆動源である第1駆動力発生源12のトルクが 力部材として機能する出力軸14に伝達され その出力軸14から差動歯車装置16を介して左 一対の駆動輪18にトルクが伝達されるよう なっている。また、この駆動制御装置10には 、走行のための駆動力を出力する力行制御お よびエネルギを回収するための回生制御を選 択的に実行可能な第2モータジェネレータMG2 第2駆動力発生源として設けられており、こ 第2モータジェネレータMG2は自動変速機22を して出力軸14に連結されている。したがっ 、第2モータジェネレータMG2から出力軸14へ 達されるトルクが、その自動変速機22で設定 される変速比γs (=MG2の回転速度NMG2/出力軸14 回転速度N OUT  )に応じて増減させられる。第2モータジェネ ータMG2は走行用電動機に相当し、自動変速 22は油圧式動力伝達装置に相当する。

 上記自動変速機22は、何れも変速比γs が「 1」より大きいハイギヤ段Hおよびローギヤ段L の2つのギヤ段を成立させることができるよ に構成されており、第2モータジェネレータM G2からトルクを出力する力行時には、ローギ 段Lでトルクを増大させて出力軸14へ伝達す ことができるので、第2モータジェネレータ MG2が一層低容量もしくは小型に構成される。 また、車速上昇に伴って出力軸14の回転速度N OUT  が高くなった場合には、第2モータジェネレ タMG2の運転効率を良好な状態に維持するた に、変速比γs が小さいハイギヤ段Hとして 2モータジェネレータMG2の回転速度NMG2を低下 させ、出力軸14の回転速度N OUT  が低下した場合には、変速比γs が大きいロ ギヤ段Lとして第2モータジェネレータMG2の 転速度NMG2を増大させる。

 第1駆動力発生源12は、エンジン24と、第1 ータジェネレータMG1と、これらエンジン24 第1モータジェネレータMG1との間でトルクを 成もしくは分配するための遊星歯車装置26 を主体として構成されている。上記エンジ 24は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジ ンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公 知の内燃機関であって、マイクロコンピュー タを主体とするエンジン制御用の電子制御装 置(E-ECU)28によって、スロットル弁開度や吸入 空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状 態が電気的に制御されるように構成されてい る。上記電子制御装置28には、アクセルペダ 27の操作量Accを検出するアクセル操作量セ サAS、ブレーキペダル29の操作の有無を検出 るためのブレーキセンサBS等からの検出信 が供給されている。

 上記第1モータジェネレータMG1は、たとえ ば同期電動機であって、駆動トルクを発生さ せる電動機としての機能と発電機としての機 能とが選択的に得られるように構成され、イ ンバータ30を介してバッテリー、コンデンサ どの蓄電装置32に接続されている。そして マイクロコンピュータを主体とするモータ ェネレータ制御用の電子制御装置(MG-ECU)34に ってそのインバータ30が制御されることに り、第1モータジェネレータMG1の出力トルク るいは回生トルクが調節或いは設定される うになっている。上記電子制御装置34には シフトレバー35の操作位置、具体的には駐車 用のP位置、動力伝達を遮断するN位置、前進 行用のD位置、後進走行用のR位置、などを 出する操作位置センサSSから、それ等の操作 位置を表す検出信号が供給されるようになっ ている。

 前記遊星歯車装置26は、サンギヤS0と、そ のサンギヤS0に対して同心円上に配置された ングギヤR0と、これらサンギヤS0およびリン グギヤR0に噛み合うピニオンギヤP0を自転か 公転自在に支持するキャリアC0とを三つの回 転要素として備えて、公知の差動作用を生じ るシングルピニオン型の遊星歯車機構である 。遊星歯車装置26は、エンジン24および自動 速機22と同心に設けられている。遊星歯車装 置26および自動変速機22は中心線に対して略 称的に構成されているため、図1ではそれら 下半分が省略されている。

 本実施例では、エンジン24のクランク軸36 はダンパー38を介して遊星歯車装置26のキャ アC0に連結されている。これに対してサンギ ヤS0には第1モータジェネレータMG1が連結され 、リングギヤR0には出力軸14が連結されてい 。このキャリアC0は入力要素として機能し、 サンギヤS0は反力要素として機能し、リング ヤR0は出力要素として機能している。なお これ等の連結関係は適宜変更できるし、遊 歯車装置26としてダブルピニオン型の遊星歯 車装置を用いることも可能である。

 上記トルク合成分配機構として機能するシ グルピニオン型の遊星歯車装置26の各回転 素の回転速度の相対的関係は、図2の共線図 より示される。この共線図において、縦軸S 、縦軸C、および縦軸Rは、サンギヤS0の回転 度、キャリアC0の回転速度、およびリングギ ヤR0の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦 S、縦軸C、および縦軸Rの相互の間隔は、縦 Sと縦軸Cとの間隔を1としたとき、縦軸Cと縦 軸Rとの間隔がギヤ比ρ(サンギヤS0の歯数Z /リングギヤR0の歯数Z )となるように設定されたものである。

 上記遊星歯車装置26において、キャリアC0に 入力されるエンジン24の出力トルクTEに対し 、第1モータジェネレータMG1による反力トル がサンギヤS0に入力されると、出力要素と っているリングギヤR0には、エンジン24から 力されたトルクTEより大きいトルクが現れ 。この場合の第1モータジェネレータMG1は発 機として機能する。また、リングギヤR0の 転速度(出力軸回転速度)N OUT  が一定であるとき、第1モータジェネレータMG 1の回転速度NMG1を上下に変化させることによ 、エンジン24の回転速度NEを連続的に(無段 に)変化させることができる。図2の破線は、 第1モータジェネレータMG1の回転速度NMG1を実 で示す値から下げたときに、エンジン24の 転速度NEが低下する状態を示している。すな わち、エンジン24の回転速度NEを例えば燃費 最もよい回転速度に設定する制御を、第1モ タジェネレータMG1を制御することによって 行することができる。この種のハイブリッ 形式は、機械分配式あるいはスプリットタ プと称される。

 図1に戻って、前記自動変速機22は、一組 ラビニヨ型遊星歯車機構によって構成され いる。すなわち自動変速機22では、第1サン ヤS1と第2サンギヤS2とが設けられており、 の第1サンギヤS1にショートピニオンP1が噛合 するとともに、そのショートピニオンP1がこ より軸長の長いロングピニオンP2に噛合し そのロングピニオンP2が前記各サンギヤS1、S 2と同心円上に配置されたリングギヤR1に噛合 している。上記各ピニオンP1、P2は、共通の ャリアC1によって自転かつ公転自在にそれぞ れ保持されている。また、第2サンギヤS2がロ ングピニオンP2に噛合している。

 前記第2モータジェネレータMG2は、前記モ ータジェネレータ制御用の電子制御装置(MG-EC U)34によりインバータ40を介して制御されるこ とにより、電動機または発電機として機能さ せられ、力行トルクおよび回生トルクが制御 される。第2サンギヤS2には、その第2モータ ェネレータMG2が連結され、上記キャリアC1が 出力軸14に連結されている。第1サンギヤS1と ングギヤR1とは、各ピニオンP1、P2と共にダ ルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構 構成し、また第2サンギヤS2とリングギヤR1 は、ロングピニオンP2と共にシングルピニオ ン型遊星歯車装置に相当する機構を構成して いる。

 そして、自動変速機22には、第1サンギヤS 1を選択的に固定するためにその第1サンギヤS 1と変速機ハウジング42との間に設けられた第 1ブレーキB1と、リングギヤR1を選択的に固定 るためにそのリングギヤR1と変速機ハウジ グ42との間に設けられた第2ブレーキB2とが設 けられている。これらのブレーキB1、B2は摩 力によって係合力を生じる油圧式摩擦係合 置であり、多板形式の係合装置あるいはバ ド形式の係合装置を採用することができる そして、これらのブレーキB1、B2は、油圧ア チュエータ等により発生させられる係合圧 応じてそのトルク容量が連続的に変化する うに構成されている。

 以上のように構成された自動変速機22は 第2サンギヤS2が入力要素として機能し、ま キャリアC1が出力要素として機能し、第1ブ ーキB1が係合させられると「1」より大きい 速比γshのハイギヤ段Hが達成され、第1ブレ キB1に替えて第2ブレーキB2が係合させられる と、そのハイギヤ段Hの変速比γshより大きい 速比γslのローギヤ段Lが達成されるように 成されている。これらのギヤ段HおよびLの間 での変速は、車速Vやアクセル操作量Acc、或 は要求駆動力Tvなどの走行状態に基づいて実 行される。より具体的には、ギヤ段領域を予 めマップ(変速線図)として定めておき、検出 れた運転状態に応じていずれかのギヤ段を 定するように制御される。その制御を行う めのマイクロコンピュータを主体とした変 制御用の電子制御装置(T-ECU)44が設けられて る。

 上記電子制御装置44には、オイル(作動油)の 温度(AT油温)T OIL  を検出するための油温センサTS、第1ブレーキ B1の係合油圧を検出するための油圧スイッチS W1、第2ブレーキB2の係合油圧を検出するため 油圧スイッチSW2、ライン圧PLを検出するた の油圧スイッチSW3等からの検出信号が供給 れている。また、第2モータジェネレータMG2 回転速度NMG2を検出するMG2回転速度センサ43 車速Vに対応する出力軸14の回転速度N OUT  を検出する出力軸回転速度センサ45からも、 れ等の回転速度を表す信号が供給される。

 図3は、上記自動変速機22を構成している ビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要 の相互関係を表すために4本の縦軸S1、縦軸R 1、縦軸C1、および縦軸S2を有する共線図を示 ている。それら縦軸S1、縦軸R1、縦軸C1、お び縦軸S2は、第1サンギヤS1の回転速度、リ グギヤR1の回転速度、キャリアC1の回転速度 および第2サンギヤS2の回転速度をそれぞれ すためのものである。

 以上のように構成された自動変速機22で 、第2ブレーキB2によってリングギヤR1が固定 されると、ローギヤ段Lが成立し、第2モータ ェネレータMG2の出力した力行トルクがその きの変速比γslに応じて増幅されて出力軸14 付加される。これに替えて、第1ブレーキB1 よって第1サンギヤS1が固定されると、ロー ヤ段Lの変速比γslよりも小さい変速比γshを するハイギヤ段Hが成立する。このハイギヤ 段Hにおける変速比γshも「1」より大きいので 、第2モータジェネレータMG2の出力した力行 ルクがその変速比γshに応じて増大させられ 出力軸14に付加される。

 図4は、上記各ブレーキB1、B2の係合解放に って自動変速機22の変速を自動的に制御する ための変速用油圧制御回路50を示している。 の油圧制御回路50には、エンジン24のクラン ク軸36に作動的に連結されることによりその ンジン24により回転駆動される機械式オイ ポンプ46と、ポンプ用電動機48aとそれにより 回転駆動されるポンプ48bを備えた電動式オイ ルポンプ48とを油圧源として備えており、そ ら機械式オイルポンプ46および電動式オイ ポンプ48は、図示しないオイルパンに還流し たオイルをストレーナ52を介して吸入し、或 は還流油路53を介して直接還流したオイル 吸入してライン圧油路54へ圧送する。上記還 流したオイルの油温(AT油温)T OIL  を検出するための油温センサTSが、油圧制御 路50が形成されているバルブボデー51に設け られているが、他の部位に設けられても良い 。

 ライン圧調圧弁56は、リリーフ形式の調 弁であって、ライン圧油路54に接続された供 給ポート56aとドレン油路58に接続された排出 ート56bとの間を開閉するスプール弁子60と そのスプール弁子60の閉弁方向の推力を発生 させるスプリング62を収容すると同時にライ 圧PLの設定圧を高く変更するときに電磁開 弁64を介してモジュール圧油路66内のモジュ ル圧PMを受け入れる制御油室68と、スプール 弁子60の開弁方向の推力を発生させる上記ラ ン圧油路54に接続されたフィードバック油 70とを備え、低圧および高圧の2種類のいず かの一定のライン圧PLを出力する。上記ライ ン圧油路54には、ライン圧PLが高圧側の値で るときにオン作動し、低圧側の値以下であ ときにオフ作動する油圧スイッチSW3が設け れている。

 モジュール圧調圧弁72は、上記ライン圧PL を元圧とし、そのライン圧PLの変動に拘わら 、低圧側のライン圧PLよりも低く設定され 一定のモジュール圧PMをモジュール圧油路66 出力する。第1ブレーキB1を制御するための 1リニアソレノイド弁SLB1および第2ブレーキB 2を制御するための第2リニアソレノイド弁SLB2 は、上記モジュール圧PMを元圧として電子制 装置44からの指令値である駆動電流ISOL1およ びISOL2に応じた制御圧PC1およびPC2を出力する

 第1リニアソレノイド弁SLB1は、非通電時 おいて入力ポートと出力ポートとの間が開 (連通)される常開型(N/O)の弁特性を備え、図5 に示すように、駆動電流ISOL1の増加に伴って 力される制御圧PC1が低下させられる。図5に 示すように、第1リニアソレノイド弁SLB1の弁 性には、駆動電流ISOL1が所定値Ia を超える で出力される制御圧PC1が低下しない不感帯A が設けられている。第2リニアソレノイド弁SL B2は、非通電時において入力ポートと出力ポ トとの間が閉弁(遮断)される常閉型(N/C)の弁 特性を備え、図6に示すように、駆動電流ISOL2 の増加に伴って出力される制御圧PC2が増加さ せられる。図6に示すように、第2リニアソレ イド弁SLB2の弁特性には、駆動電流ISOL2が所 値Ib を超えるまで出力される制御圧PC2が増 加しない不感帯Bが設けられている。

 B1コントロール弁76は、ライン圧油路54に 続された入力ポート76aおよびB1係合油圧PB1 出力する出力ポート76bとの間を開閉するス ール弁子78と、そのスプール弁子78を開弁方 に付勢するために上記第1リニアソレノイド 弁SLB1からの制御圧PC1を受け入れる制御油室80 と、スプール弁子78を閉弁方向に付勢するス リング82を収容し、出力圧であるB1係合油圧 PB1を受け入れるフィードバック油室84とを備 、ライン圧油路54内のライン圧PLを元圧とし て、第1リニアソレノイド弁SLB1からの制御圧P C1に応じた大きさのB1係合油圧PB1を出力し、 ンターロック弁として機能するB1アプライコ ントロール弁86を通して第1ブレーキB1に供給 る。

 B2コントロール弁90は、ライン圧油路54に 続された入力ポート90aおよびB2係合油圧PB2 出力する出力ポート90bとの間を開閉するス ール弁子92と、そのスプール弁子92を開弁方 に付勢するために上記第2リニアソレノイド 弁SLB2からの制御圧PC2を受け入れる制御油室94 と、スプール弁子92を閉弁方向へ付勢するス リング96を収容し、出力圧であるB2係合油圧 PB2を受け入れるフィードバック油室98とを備 、ライン圧油路54内のライン圧PLを元圧とし て、第2リニアソレノイド弁SLB2からの制御圧P C2に応じた大きさのB2係合油圧PB2を出力し、 ンターロック弁として機能するB2アプライコ ントロール弁100を通して第2ブレーキB2に供給 する。

 B1アプライコントロール弁86は、B1コント ール弁76から出力されたB1係合油圧PB1を受け 入れる入力ポート86aおよび第1ブレーキB1に接 続された出力ポート86bとの間を開閉するスプ ール弁子102と、そのスプール弁子102を開弁方 向に付勢するためにモジュール圧PMを受け入 る油室104と、そのスプール弁子102を閉弁方 へ付勢するスプリング106を収容し且つB2コ トロール弁90から出力されたB2係合油圧PB2を け入れる油室108とを備え、第2ブレーキB2を 合させるためのB2係合油圧PB2が供給される では開弁状態とされるが、そのB2係合油圧PB2 が供給されると閉弁状態に切り換えられて、 第1ブレーキB1の係合が阻止される。

 また、上記B1アプライコントロール弁86に は、そのスプール弁子102が開弁位置(図4の中 線の右側に示す位置)であるときに閉じられ 、逆にそのスプール弁子102が閉弁位置(図4の 心線の左側に示す位置)にあるときに開かれ る一対のポート110aおよび110bが設けられてい 。この一方のポート110aにはB2係合油圧PB2を 出するための油圧スイッチSW2が接続され、 方のポート110bには第2ブレーキB2が直接接続 されている。この油圧スイッチSW2は、B2係合 圧PB2が予め設定された高圧状態となるとオ 状態となり、B2係合油圧PB2が予め設定され 低圧状態以下となるとオフ状態に切り換え れるように構成されている。この油圧スイ チSW2は、B1アプライコントロール弁86を介し 第2ブレーキB2に接続されているので、B2係 油圧PB2の異常と同時に、第1ブレーキB1の油 系を構成する第1リニアソレノイド弁SLB1、B1 ントロール弁76、B1アプライコントロール弁 86等の異常も判定可能となっている。

 B2アプライコントロール弁100も、B1アプラ イコントロール弁86と同様に、B2コントロー 弁90から出力されたB2係合油圧PB2を受け入れ 入力ポート100aおよび第2ブレーキB2に接続さ れた出力ポート100bとの間を開閉するスプー 弁子112と、そのスプール弁子112を開弁方向 付勢するためにモジュール圧PMを受け入れる 油室114と、そのスプール弁子112を閉弁方向に 付勢するスプリング116を収容し且つB1コント ール弁76から出力されたB1係合油圧PB1を受け 入れる油室118とを備え、第1ブレーキB1を係合 させるためのB1係合油圧PB1が供給されるまで 開弁状態とされるが、そのB1係合油圧PB1が 給されると閉弁状態に切り換えられて、第2 レーキB2の係合が阻止される。

 上記B2アプライコントロール弁100にも、 のスプール弁子112が開弁位置(図4の中心線の 右側に示す位置)であるときに閉じられ、逆 そのスプール弁子112が閉弁位置(図4の中心線 の左側に示す位置)にあるときに開かれる一 のポート120aおよび120bが設けられている。こ の一方のポート120aにはB1係合油圧PB1を検出す るための油圧スイッチSW1が接続され、他方の ポート120bには第1ブレーキB1が直接接続され いる。この油圧スイッチSW1は、B1係合油圧PB1 が予め設定された高圧状態となるとオン状態 となり、B1係合油圧PB1が予め設定された低圧 態以下となるとオフ状態に切り換えられる うに構成されている。この油圧スイッチSW1 、B2アプライコントロール弁100を介して第1 レーキB1に接続されているので、B1係合油圧 PB1の異常と同時に、第2ブレーキB2の油圧系を 構成する第2リニアソレノイド弁SLB2、B2コン ロール弁90、B2アプライコントロール弁100等 異常も判定可能となっている。

 図7は、以上のように構成された油圧制御 回路50の作動、すなわちリニアソレノイド弁S LB1、SLB2の励磁状態とブレーキB1、B2の作動状 との関係を説明する図である。図7では、○ 印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が 励磁状態或いは解放状態を示している。す わち、第1リニアソレノイド弁SLB1および第2 ニアソレノイド弁SLB2が共に励磁状態とされ ることによって、第1ブレーキB1が解放状態と され且つ第2ブレーキB2が係合状態とされ、自 動変速機22のローギヤ段Lが達成される。そし て、第1リニアソレノイド弁SLB1および第2リニ アソレノイド弁SLB2が共に非励磁状態とされ ことによって、第1ブレーキB1が係合状態と れ且つ第2ブレーキB2が解放状態とされ、自 変速機22のハイギヤ段Hが達成される。

 図8は、電子制御装置28、34および44の制御 機能の要部を説明する機能ブロック線図であ る。図8において、ハイブリッド制御手段130 、たとえば、キーがキースロットに挿入さ た後、ブレーキペダル29が操作された状態で パワースイッチが操作されることにより制御 が起動されると、アクセル操作量Accおよび車 速V等に基づいて運転者の要求駆動力Tvを算出 し、その要求駆動力Tvが得られるように第1駆 動力発生源12および/または第2モータジェネ ータMG2のトルクを制御する。たとえば、エ ジン24を最適燃費曲線上で作動させて駆動力 を発生させるとともに、要求駆動力Tvに対す 不足分を第2モータジェネレータMG2でアシス トするアシスト走行モード、要求駆動力Tvの 大時すなわち発進時や加速時にエンジン24 出力トルクTEおよび第1モータジェネレータMG 1の回生制動トルクを共に増加させ、第1駆動 発生源12のトルクを増大させるとともに第2 ータジェネレータMG2の力行トルクTMG2を増大 させる発進・加速モード、エンジン24を停止 専ら第2モータジェネレータMG2を動力源とす るモータ走行モード、エンジン24の動力で第1 モータジェネレータMG1により発電を行いなが ら第2モータジェネレータMG2を動力源として 行する充電走行モード、エンジン24の動力を 機械的に駆動輪18に伝えて走行するエンジン 行モード、等を走行状態に応じて切り換え 。上記発進・加速モードでは、第1駆動力発 生源12および第2モータジェネレータMG2のトル クが、それぞれ要求駆動力Tvに応じて所定の 分比で増大させられる。

 また、コースト走行時には、車両の有す 慣性エネルギーで第1モータジェネレータMG1 或いは第2モータジェネレータMG2を回転駆動 ることにより電力として回生し、蓄電装置32 にその電力を蓄えることができるとともに、 車両に制動力を作用させることができる。第 2モータジェネレータMG2は回生制御を行うだ で良いが、第1駆動力発生源12については、 ンジン24がフューエルカット状態の場合、回 転抵抗によって回転停止するとともに第1モ タジェネレータMG1が車速Vに応じて逆回転さ られるため、この第1モータジェネレータMG1 を回生制御するとエンジン24が正方向へ強制 に回転させられ、この時の回転抵抗(フリク ションロスやポンピングロスなど)に基づい 出力軸14に制動力が作用する。なお、蓄電装 置32が満充電(入力可能電力不足)で充電不可 場合には、上記第2モータジェネレータMG2の 生制御で得られた電力で第1モータジェネレ ータMG1を正方向へ回転駆動(力行)し、エンジ 24の回転速度NEを強制的に引き上げることに より、そのエンジン24の回転抵抗で出力軸14 制動力を作用させることができる。

 変速制御手段132は、たとえば図9に示す予 め記憶された変速線図(変速マップ)から、車 Vおよびアクセル操作量Accに基づいて自動変 速機22のギヤ段を決定し、決定されたギヤ段 切り換えるように第1ブレーキB1および第2ブ レーキB2を制御する。図9の実線は、ローギヤ 段Lからハイギヤ段Hへ切り換えるアップシフ 線で、破線はハイギヤ段Hからローギヤ段L 切り換えるダウンシフト線であり、所定の ステリシスが設けられている。そして、図9 示す変速線図に従って自動変速機14の変速 べきギヤ段が決定されると、現在のギヤ段 らその変速すべきギヤ段への切換が実行さ るように、ブレーキB1、B2の係合油圧PB1、PB2 所定の変化パターンに従って変化させるよ に、その油圧指令値である駆動電流ISOL1、IS OL2を制御する。例えば、アクセルOFFの減速走 行時にダウンシフトするコーストダウンシフ トでは、解放側である第1ブレーキB1の油圧PB1 を制御する駆動電流ISOL1を所定の勾配で上昇 せることにより、そのB1係合油圧PB1を所定 勾配で低下させて第1ブレーキB1を解放する 方、係合側である第2ブレーキB2の油圧PB2を 御する駆動電流ISOL2を所定の勾配で上昇させ ることにより、そのB2係合油圧PB2を所定の勾 で上昇させて第2ブレーキB2を滑らかに係合 せる。

 ライン圧制御手段134は、前記算出された 転者の要求駆動力Tvが予め設定された出力 定値よりも大きい場合、或いは自動変速機22 の変速中すなわち変速過渡時である場合など では、前記電磁開閉弁64を閉状態から開状態 切り換えてモジュール圧PMをライン圧調圧 56の油室68内に供給してスプール弁子60が閉 方向に向かう推力を所定値増加させること より、ライン圧PLの設定圧を低圧状態から高 圧状態へ切り換える。

 ここで、前記ハイブリッド制御手段130は た、アイドル回転速度低下手段140、復帰判 手段142、およびトルク制限手段144を備えて り、図10のフローチャートに従って信号処 を行うことにより、アイドル状態からの急 進時に、エンジン24によって駆動される機械 式オイルポンプ46の油圧の応答遅れで、発進 に係合させられる自動変速機22のローギヤ L側の第2ブレーキB2がスリップしたり、第2モ ータジェネレータMG2が吹き上がったりするこ とを回避しつつ、エンジン24のアイドル回転 度NEidl を一定の条件下で低下させて、アイ ドル時のエンジン騒音を低減するようになっ ている。図10のステップS1~S4はアイドル回転 度低下手段140に相当し、その中のステップS3 は復帰判定手段142を兼ねており、ステップS5 トルク制限手段144に相当する。

 図10のステップS1では、予め定められたア イドル低下条件を満足するか否かを判断し、 アイドル低下条件を満足する場合にはステッ プS2以下を実行する。アイドル低下条件は、 実施例ではアクセル操作量Accが0のアクセル OFFで車速V=0の車両停止時であって、且つ、シ フトレバー35が駐車用のP位置に保持されてい ることで、これ等を総て満足する場合には運 転者が直ちに発進する可能性が低いため、ス テップS2のアイドル回転速度NEidl の低下制御 を実行する。

 ステップS2では、アイドル回転速度NEidl を 常値、すなわちシフトレバー35がD位置等の 行位置に保持されている場合のアクセルOFF のアイドル回転速度NEidl よりも低下させる 。具体的には、図12に実線で示すように、油 制御回路50のAT油温T OIL  をパラメータとして定められており、一点鎖 線で示す通常時の値よりも全域に亘って低く されているとともに、AT油温T OIL  が高い程高い回転速度とされる。すなわち、 AT油温T OIL  が高くなるとオイルの粘性が低くなって漏れ 量が多くなるため、それだけ余分にオイルを 供給する必要があるのであり、AT油温T OIL  が高い程アイドル回転速度NEidl が高くされ ことにより、漏れ量の増加によるオイル不 が防止されるとともに、アイドル回転速度NE idl の低下制御の解除に伴うエンジン回転速 NEの上昇により、所定の応答性で油圧を立 上げることができる。

 次のステップS3では、シフトレバー35がP 置から前進走行用のD位置へシフト操作され か否かを判断し、D位置へ操作された場合に はステップS4以下を実行する。P位置からD位 へのシフト操作によって直ちに発進するわ ではないが、間もなく発進する可能性が高 ため、アイドル回転速度NEidl の低下制御で 圧不足になることを抑制するためにステッ S4を実行し、アイドル回転速度NEidl の低下 御を解除する。これにより、アイドル回転 度NEidl が、図12に一点鎖線で示す通常時の まで上昇させられ、その後にアクセルペダ 27が踏込み操作(ON操作)されて発進・加速モ ドで発進する際には、十分な油圧で速やか 自動変速機22の第2ブレーキB2を係合させて ーギヤ段Lを成立させることができる。上記 テップS3は、エンジン24がアイドル状態から 通常の出力状態へ復帰する可能性が高いこと を判定する復帰判定に相当する。図11のタイ チャートの時間t1は、P→Dシフトによってア イドル回転速度NEidl の低下制御が解除され 時間である。

 ところで、P→Dシフト操作と同時に、或 はP→Dシフト操作後に直ちにアクセルペダル 27が大きく踏込み操作され、エンジン回転速 NEが通常のアイドル回転速度NEidl に達する に、そのアクセル操作量Accに応じて第2モー タジェネレータMG2のトルクTMG2が立ち上げら ると、前記第2ブレーキB2が油圧不足でスリ プしたり第2モータジェネレータMG2が吹き上 ったりする可能性がある。このため、本実 例では上記ステップS4に続いてステップS5を 実行し、第2モータジェネレータMG2のトルクTM G2の増大を一時的に制限するようになってい 。具体的には、図11のMG2トルクTMG2の欄に一 鎖線で示すように、所定の上昇勾配で大き なる上限ガード値によって第2モータジェネ レータMG2の最大トルクtmg2maxに達するまでMG2 ルクTMG2を制限するようになっており、これ よりアクセル操作量Accに基づくMG2トルクTMG2 の要求値が点線で示すように上限ガード値( 点鎖線)を越えて増大しても、実際のMG2トル TMG2は実線で示すように上限ガード値に沿っ て増大させられ、油圧不足による第2ブレー B2のスリップや第2モータジェネレータMG2の き上がりが防止される。図11の時間t2は、上 ガード値が最大トルクtmg2maxに達して、第2 ータジェネレータMG2のトルク制限が終了し 時間である。

 上記上限ガード値の上昇勾配は、図13およ 図14に示すように油圧制御回路50のAT油温T OIL  をパラメータとして定められており、AT油温T OIL  が低い程上昇勾配が小さくされる。すなわち 、AT油温T OIL  が低くなると、オイルの粘性が高くなって流 動性が悪くなり、第2ブレーキB2の油圧応答性 が悪くなるため、上限ガード値の上昇勾配が 小さくされることにより、MG2トルクTMG2の制 時間が長くなり、油圧応答性の悪化に伴う 2ブレーキB2のスリップや第2モータジェネレ タMG2の回転速度NMG2の吹き上がりが好適に防 止される。また、オイルの粘性が低くて流動 性が良い高油温時には、第2ブレーキB2の油圧 応答性が早くなるため、上限ガード値の上昇 勾配を大きくして制限時間を短くすることに より、発進・加速性能に対する影響が必要最 小限に抑制される。なお、AT油温T OIL  が高くなってオイルの流動性が高くなると漏 れ量が多くなり、油圧の上昇が阻害されるた め、図14に破線で示すように高油温側で上限 ード値の上昇勾配を低くしたり或いは一定 配としたりすることも可能で、前記図12の イドル回転速度NEidl の設定値などを考慮し 定めることが望ましい。

 一方、このように第2モータジェネレータ MG2のトルクTMG2を制限すると、急発進時にも つき感や違和感を生じさせる可能性がある 、本実施例では、そのようなもたつき感や 和感を殆ど生じさせないように、上限ガー 値が比較的高めに設定されている。このよ に上限ガード値を高めに設定すると、本来 目的である油圧の応答遅れによる第2ブレー B2のスリップや第2モータジェネレータMG2の き上がりが問題になる可能性があるが、前 図12に実線で示すアイドル回転速度NEidl は ステップS5によるMG2トルクTMG2の制限で油圧 応答遅れによる第2ブレーキB2のスリップや 2モータジェネレータMG2の吹き上がりが防止 されるように、比較的高めに設定される。す なわち、急発進時にもたつき感や違和感を殆 ど生じさせることがない範囲で第2モータジ ネレータMG2のトルクTMG2を制限するとともに そのトルク制限により油圧の応答遅れによ 第2ブレーキB2のスリップや第2モータジェネ レータMG2の吹き上がりが防止されるように、 アイドル回転速度低下手段140によるアイドル 低下制御時のアイドル回転速度NEidl が設定 れるのである。

 このように、本実施例のハイブリッド車 の駆動制御装置10においては、シフトレバ 35がP位置からD位置へ操作された際に、エン ン24がアイドル状態から通常の出力状態へ 帰する可能性が高い復帰判定が為されてス ップS3の判断がYES(肯定)になり、ステップS5 トルク制限手段144により第2モータジェネレ タMG2のトルクTMG2が一時的に制限されるため 、アイドル回転速度NEidl が低くて機械式オ ルポンプ46の吐出量が少なく、アイドル状態 からの急発進時に油圧の立ち上がりが遅れて も、発進時に係合させられる自動変速機22の 2ブレーキB2がスリップしたり第2モータジェ ネレータMG2の回転速度NMG2が吹き上がったり ることが防止される。これにより、油圧の 答遅れによる第2ブレーキB2のスリップや第2 ータジェネレータMG2の吹き上がりを回避し つ、アイドル回転速度NEidl を低下させて、 エンジン24がアイドル状態とされている時の ンジン騒音を低減することができる。

 また、第2モータジェネレータMGEのトルク TMG2が制限されると、アイドル状態からの発 性能が損なわれる可能性があるが、本実施 では、シフトレバー35がP位置に保持されて ることを含む一定の条件下でアイドル回転 度低下手段140によってアイドル回転速度NEidl  が通常よりも低下させられ、これによりエ ジン騒音が低減される一方、そのP位置から D位置へシフト操作されて低下制御が解除さ た時だけトルク制限手段144によって第2モー ジェネレータMG2のトルクTMG2が制限されるた め、シフトレバー35がD位置に保持されたまま アイドル状態とされた場合の発進時にはトル ク制限手段144によって第2モータジェネレー MG2のトルクTMG2が制限されることはなく、発 性能に対する影響が必要最小限に抑制され 。

 また、本実施例では、アイドル回転速度低 手段140によって低下させられるアイドル回 速度NEidl が、油圧制御回路50のAT油温T OIL  をパラメータとしてそのAT油温T OIL  が高い程高くなるように定められているため 、AT油温T OIL  の相違に伴うオイルの漏れ量の相違に拘らず 、アイドル回転速度NEidl の低下制御の解除 伴って機械式オイルポンプ46により所定の応 答性で油圧を立ち上げることができるととも に、漏れ量が少ない低油温時にはアイドル回 転速度NEidl が更に低下させられ、エンジン 音を一層低減できる。すなわち、AT油温T OIL  が高くなるとオイルの粘性が低くなって漏れ 量が多くなるため、それだけ余分にオイルを 供給する必要があるが、AT油温T OIL  が高い程アイドル回転速度NEidl が高くされ ことにより、漏れ量の増加によるオイル不 が防止されるとともに、アイドル回転速度NE idl の低下制御の解除に伴うエンジン回転速 NEの上昇により、所定の応答性で油圧を立 上げることができるのである。

 また、本実施例では、トルク制限手段144 よる第2モータジェネレータMG2のトルクTMG2 制限が所定範囲内となるように、具体的に トルク制限でアイドル状態からの急発進時 運転者にもたつき感や違和感を殆ど生じさ ないように、定められており、その程度の ルクTMG2の制限で油圧の応答遅れによる第2ブ レーキB2のスリップや第2モータジェネレータ MG2の吹き上がりが防止されるように、アイド ル回転速度低下手段140によって低下させられ る際のアイドル回転速度NEidl が比較的高め 設定されているため、アイドル状態からの 発進時に第2モータジェネレータMG2のトルク 限で運転者にもたつき感や違和感を生じさ ることなく、油圧の応答遅れによる第2ブレ ーキB2のスリップや第2モータジェネレータMG2 の吹き上がりを回避しつつ、アイドル回転速 度NEidl を低下させてエンジン騒音を低減す ことができる。

 また、トルク制限手段144は、所定の上昇勾 で大きくなる上限ガード値によって第2モー タジェネレータMG2のトルクTMG2を制限するよ になっており、その上昇勾配は、AT油温T OIL  をパラメータとしてそのAT油温T OIL  が低い程小さくなるように定められているた め、AT油温T OIL  の相違に伴うオイルの粘性の変化による油圧 応答性の相違に拘らず、トルク制限手段144に よってMG2トルクTMG2が適切に制限され、アイ ル状態からの急発進時に油圧の応答遅れで 2ブレーキB2がスリップしたり第2モータジェ レータMG2が吹き上がったりすることを防止 つつ、MG2トルクTMG2の制限による発進性能に 対する影響をできるだけ抑えることができる 。すなわち、AT油温T OIL  が低くなると、オイルの粘性が高くなって流 動性が悪くなり、第2ブレーキB2の油圧応答性 が悪くなるため、MG2トルクTMG2の上限ガード の上昇勾配を小さくすることにより、MG2ト クTMG2の制限時間が長くなるようにして、油 応答性の悪化に伴う第2ブレーキB2のスリッ や第2モータジェネレータMG2の吹き上がりを 防止する一方、オイルの粘性が低くて流動性 が良い高油温時には、第2ブレーキB2の油圧応 答性が早くなるため、MG2トルクTMG2の上限ガ ド値の勾配を大きくして制限時間を短くす ことにより、発進性能に対するトルク制限 影響を必要最小限に抑えることができるの ある。

 次に、本発明の他の実施例を説明する。 お、以下の実施例において、前記実施例と 質的に共通する部分には同一の符号を付し 詳しい説明を省略する。

 図15のハイブリッド制御手段150は、前記 イドル回転速度低下手段140、復帰判定手段14 2、トルク制限手段144の他に、解除手段152を えており、図16に示すフローチャートに従っ て信号処理を行う。図16のフローチャートの ステップのうち、ステップS1~S5は前記図10と 同じで、ステップS6~S8が新たに追加された部 であり、その中のステップS6およびS7が解除 手段152に相当する。

 図16において、ステップS1の判断が否定(NO )された場合、すなわちアイドル低下条件を 足しない場合には、ステップS8を実行する。 ステップS8では、エンジン回転速度NEがアイ ル状態からの復帰中か否か、すなわちステ プS6の判断がYES(肯定)になってステップS7が 行されたか否かをフラグ等により判断し、 帰中でなければそのまま終了するが、ステ プS7が未だ実行されていない復帰中の場合に は前記ステップS4以下を実行する。

 ステップS4およびS5に続いてステップS6を 行し、エンジン回転速度NEが、第2モータジ ネレータMG2にトルク制限を掛けなくても十 な油圧が得られる復帰回転速度nehukkiまで復 帰したか否かを判断する。この復帰回転速度 nehukkiは、第2モータジェネレータMG2のトルク 限が解除され、アクセル操作量Accに応じて められるトルク要求値までMG2トルクTMG2が増 大させられた場合に、第2ブレーキB2がスリッ プしたり、そのスリップで第2モータジェネ ータMG2が吹き上がったりしない十分な油圧 機械式オイルポンプ46によって得られる回転 速度で、例えばアクセル操作量Acc或いは第2 ータジェネレータMG2のトルク要求値などを ラメータとして設定されるが、第2モータジ ネレータMG2の最大トルクtmg2maxを伝達するの に必要な油圧を発生させることができる一定 値であっても良い。エンジン回転速度NEが上 復帰回転速度nehukkiに達した状態が、第2ブ ーキB2が第2モータジェネレータMG2のトルクTM G2を伝達するのに必要なトルク容量を確保で る油圧が機械式オイルポンプ46によって得 れる油圧回復状態に相当する。なお、エン ン回転速度NEの代りに、ステップS4の復帰指 からの経過時間や前記油圧スイッチSW2等に って検出される油圧値等を用いて、ステッ S6の油圧回復判定を行うことも可能である

 そして、ステップS6の判断がNO(否定)の場 はそのまま終了し、ステップS1以下を繰り すが、エンジン回転速度NEが復帰回転速度neh ukkiに達すると、ステップS7を実行し、第2モ タジェネレータMG2のトルク制限を解除する これにより、第2モータジェネレータMG2のト クTMG2が、アクセル操作量Accに応じて求めら れるトルク要求値まで速やかに増大させられ 、エンジン24および第2モータジェネレータMG2 によってアクセル操作量Accに応じた駆動力が 得られるようになる。図17のタイムチャート 時間t3は、エンジン回転速度NEが復帰回転速 度nehukkiに到達してステップS6の判断がYES(肯 )になり、ステップS7で第2モータジェネレー MG2のトルク制限が解除された時間である。

 このように、本実施例では、エンジン24 アイドル状態から復帰して機械式オイルポ プ46の回転速度が上昇させられることにより 、第2ブレーキB2が第2モータジェネレータMG2 トルクTMG2を伝達するのに必要なトルク容量 確保できる油圧が得られる油圧回復状態に したか否かを、エンジン回転速度NEが復帰 転速度nehukkiに達したか否かによって判断し その復帰回転速度nehukkiに達したら前記トル ク制限手段144による第2モータジェネレータMG 2のトルク制限を解除するため、油圧の応答 れによる第2ブレーキB2のスリップや第2モー ジェネレータMG2の吹き上がりを確実に防止 つつ、トルク制限手段144による第2モータジ ェネレータMG2のトルクの制限が必要最小限に 抑制され、このトルク制限による発進性能に 対する影響が必要最小限に抑制される。

 図18の実施例は、上記ハイブリッド制御 段150とは別に復帰時ポンプアシスト手段154 備えている場合で、図19に示すフローチャー トに従って信号処理を行う。図19のフローチ ートの各ステップのうち、ステップS1~S8は 記図16と同じで、ステップP1およびP2が新た 追加された部分であり、それ等のステップP1 およびP2が復帰時ポンプアシスト手段154に相 する。

 図19において、ステップP1は、前記ステッ プS3でアイドル状態からの復帰判定が為され 場合に、前記ステップS5のトルク制限に続 て実行され、電動式オイルポンプ48を作動さ せてオイルの供給をアシストする。このアシ ストは、通常よりも電動式オイルポンプ48に るオイルの供給量を多くするもので、本実 例では停止中の電動式オイルポンプ48を予 定められたアシスト回転速度で作動させる このアシスト回転速度は、トルク制限手段14 4による第2モータジェネレータMG2のトルクTMG2 の制限が所定範囲内となるように、具体的に はトルク制限でアイドル状態からの急発進時 に運転者にもたつき感や違和感を殆ど生じさ せないように、定められており、このように 電動式オイルポンプ48でオイル供給がアシス されることにより、前記アイドル回転速度 下手段140によって低下させられる際のアイ ル回転速度NEidl を、図12に破線で示すよう 前記実施例(実線)よりも更に低下させるこ ができる。

 また、ステップP2は、前記ステップS6で油 圧回復判定が為された場合に、、前記ステッ プS7の第2モータジェネレータMG2のトルク制限 の解除に続いて実行され、上記ステップP1の 動式オイルポンプ48によるオイル供給のア ストを終了する。図20のタイムチャートはこ の実施例のもので、P→Dシフトによってアイ ル状態からの復帰判定が為された時間t1で 第2モータジェネレータMG2のトルク制限が行 れると同時に電動式オイルポンプ48による イル供給のアシストが開始される一方、エ ジン回転速度NEが復帰回転速度nehukkiに到達 た時間t3で、第2モータジェネレータMG2のト ク制限が解除されると同時に電動式オイル ンプ48によるオイル供給のアシストも終了さ せられる。

 このように、本実施例では、復帰判定手 142によってアイドル状態からの復帰判定が された時、すなわちステップS3の判断がYES なった時に、トルク制限手段144による第2モ タジェネレータMG2のトルク制限が所定範囲 となるように、復帰時ポンプアシスト手段1 54により電動式オイルポンプ48を作動させて イル供給のアシストが行われるため、アイ ル状態からの急発進時に、その第2モータジ ネレータMG2のトルク制限で運転者にもたつ 感や違和感を殆ど生じさせないようにする とができるとともに、アイドル回転速度低 手段140によって低下させられる際のアイド 回転速度NEidl を更に低下させて、エンジン 騒音を一層低減することができる。すなわち 、運転者にもたつき感や違和感を殆ど生じさ せない範囲で第2モータジェネレータMG2のト クを制限するとともに、その程度のトルク 制限で油圧の応答遅れによる第2ブレーキB2 スリップや第2モータジェネレータMG2の吹き がりが防止されるように、復帰時ポンプア スト手段154により電動式オイルポンプ48を 動させてオイルの供給をアシストするので り、このアシスト量を適当に設定すること より、アイドル回転速度低下手段140によっ 低下させられる際のアイドル回転速度NEidl  、図12に破線で示すように更に低下させる とができるのである。

 図21のハイブリッド制御手段160のアイドル 転速度設定手段162は、エンジン24がアイドル 状態からアクセルペダル27の踏込み操作など 通常の出力状態へ復帰させられ、そのエン ン24により機械式オイルポンプ46の回転速度 が上昇させられる際に、第2モータジェネレ タMG2のトルク制限や電動式オイルポンプ48に よるオイル供給のアシストを行うことなく、 第2ブレーキB2が第2モータジェネレータMG2の ルクTMG2を伝達するのに必要なトルク容量を 保できる油圧が得られるように、AT油温T OIL  をパラメータとしてアイドル回転速度NEidl  設定するもので、前記図12に二点鎖線で示す ように前記実施例(実線)よりも高めの値に定 られているとともに、オイルの漏れを考慮 てAT油温T OIL  が高い程高い値とされる。

 このように、アイドル回転速度設定手段1 62によって設定されるアイドル回転速度NEidl  が、アイドル状態からの復帰時にエンジン24 より機械式オイルポンプ46の回転速度が上 させられる際に、第2ブレーキB2が第2モータ ェネレータMG2のトルクTMG2を伝達するのに必 要なトルク容量を確保できる油圧が得られる ように定められているため、アイドル状態か らの急発進時や急加速時等に油圧の応答遅れ で第2ブレーキB2がスリップしたり第2モータ ェネレータMG2が吹き上がったりすることを 避しつつ、アイドル回転速度NEidl をできる け低下させてエンジン騒音を低減すること できる。

  また、前記実施例と同様にAT油温T OIL  をパラメータとして、そのAT油温T OIL  が高い程アイドル回転速度NEidl が高くされ ため、AT油温T OIL  の相違に伴うオイルの漏れ量の相違に拘らず 、アイドル状態からの復帰時に機械式オイル ポンプ46により所定の応答性で油圧を立ち上 ることができるとともに、漏れ量が少ない 油温時にはアイドル回転速度NEidl が更に低 くされて、エンジン騒音が一層低減される。

 以上、本発明の実施例を図面に基づいて 細に説明したが、これ等はあくまでも一実 形態であり、本発明は当業者の知識に基づ て種々の変更、改良を加えた態様で実施す ことができる。