図1は、本発明の一実施例に係る車両の駆 動力制御装置を表す概略構成図、図2は、ア� �セル開度に応じて設定された変速機入力軸� �転数に対する要求出力を表すグラフ、図3は� ��本実施例の車両の駆動力制御装置における� ��動力制御のフローチャート、図4は、アクセ ル開度が所定値以下のときの車両の駆動力変 化を表すグラフ、図5は、アクセル開度が所� �値より大きいときの車両の駆動力変化を表� �グラフである。

 本実施例の車両の駆動力制御装置におい� ��、図1に示すように、内燃機関としてのエン ジン11は水冷式直列4気筒エンジンであって、 シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結 されて構成され、4つの気筒12が直列に形成さ れている。そして、この4つの気筒に図示し� �いピストンが昇降自在に嵌合し、この各ピ� �トンは、コネクティングロッドを介してク� �ンクシャフトが連結されている。

 燃焼室13は、シリンダブロック(気筒12)と� ��リンダヘッドとピストンにより区画されて� ��成されている。この燃焼室13に吸気ポート14 及び排気ポート15が対向して連通するように� ��成されており、この吸気ポート14及び排気� �ート15は、図示しない吸気弁及び排気弁によ り開閉自在となっている。従って、エンジン に同期して吸気カム及び排気カムが吸気弁及 び排気弁を所定のタイミングで上下移動する ことで、吸気ポート14及び排気ポート15を開� �し、吸気ポート14と燃焼室13、燃焼室13と排� �ポート15とをそれぞれ連通することができる 。

 各吸気ポート14には、吸気マニホールド16 を介してサージタンク17が連結されている。� ��方、吸気管18の空気取入口にはエアクリー� �19が取付けられており、この吸気管18には、� ��アクリーナ19の下流側に位置してスロット� �弁を有する電子スロットル装置20が設けられ ている。そして、この吸気管18の下流端部が� ��ージタンク17に連結されている。

 排気ポート15には、排気マニホールド21を 介して排気管22が連結されており、この排気� ��22には、三元触媒23,24が装着されている。

 エンジン11には、吸気ポート14または燃焼 室13に燃料を噴射するインジェクタ25が装着� �れると共に、燃焼室13に、混合気に対して点 火する点火プラグ26が装着されている。

 車両には、エンジンコントロールユニッ� ��(ECU)27が搭載されており、このECU27は、イン� ��ェクタ25の燃料噴射タイミングや点火プラ� �26の点火時期などを制御可能となっており、 検出した吸入空気量、スロットル開度、エン ジン回転数などのエンジン運転状態に基づい て燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決 定している。即ち、吸気管18の上流側にはエ� ��フローセンサ28が装着され、計測した吸入� �気量をECU27に出力している。また、電子スロ ットル装置20にはスロットルポジションセン� ��29が設けられ、現在のスロットル開度をECU27 に出力している。更に、クランクシャフトに はクランク角センサ30が設けられ、検出した� ��ランク角度をECU27に出力し、ECU27はクランク 角度に基づいてエンジン回転数を算出する。 また、シリンダブロックには水温センサ31が� ��けられており、検出したエンジン冷却水温� ��ECU27に出力している。

 このように構成されたエンジン11には、� �ルクコンバータ41を介して有段式の自動変速 機42が連結されている。そして、自動変速機4 2にプロペラシャフト43が連結され、このプロ ペラシャフト43にデファレンシャルギア44を� �して左右のドライブシャフト45が連結され、 このドライブシャフト45に左右の駆動輪46が� �結されている。

 従って、エンジン11が駆動すると、その� �動力がクランクシャフトから出力され、ト� �クコンバータ41を介して自動変速機42の入力� ��に入力され、ここで所定の変速比に減速さ� ��る。そして、減速後の駆動力が自動変速機4 2の出力軸からプロペラシャフト43に出力され 、このプロペラシャフト43からデファレンシ� ��ルギア44を介して左右のドライブシャフト45 に伝達され、左右の駆動輪46を駆動回転する� ��とができる。

 この自動変速機42は、油圧制御装置47によ り油圧制御される。車両には、トランスミッ ションコントロールユニット(TCU)48が搭載さ� �ており、このTCU48は、油圧制御装置47を制御� ��て自動変速機42を油圧制御することで、変� �タイミングなどを制御可能となっている。� �ち、自動変速機42には、入力軸回転数を検出 する入力軸回転数センサ(変速機入力軸回転� �検出手段)49が設けられており、検出した入� �軸回転数をTCU48に出力している。また、アク セルペダルの踏み込み量に応じたアクセル回 動を検出するアクセル開度センサ(アクセル� �度検出手段)50が設けられており、検出した� �クセル開度をTCU48に出力している。更に、TCU 48には、運転者が操作するシフトレバー装置5 1が接続されており、パーキング(P)、リバー� �(R)、ニュートラル(N)、ドライブ(D)などの操� �信号が入力される。

 従って、ECU27とTCU48は、両者で車両の電子 制御ユニット52として機能しており、相互間� ��情報の入出力を行っている。そのため、運� ��者によるアクセルペダルの踏み込み量に応� ��てエンジン11と自動変速機42を制御すること で、車両の駆動力を制御している。

 そして、本実施例の車両の駆動力制御装� ��では、入力軸回転数センサ49が検出した変� �機入力軸回転数NTとアクセル開度センサ50が� ��出したアクセル開度PAPに基づいて自動変速� ��42(車両)の要求出力Pを算出する変速機要求� �力算出手段と、この変速機要求出力算出手� �が算出した要求出力Pに基づいてエンジン11� �び自動変速機42を制御する出力制御手段を具 えている。この場合、本実施例では、変速機 要求出力算出手段は、TCU48が機能し、出力制� ��手段は、電子制御ユニット52(ECU27、TCU48)が� �能する。

 そして、TCU(変速機要求出力算出手段)48は 、アクセル開度センサ50が検出したアクセル� ��度PAPが予め設定された所定値PAPs以下のとき 、入力軸回転数センサ49が検出した変速機入� ��軸回転数NTに拘らず要求出力Pを一定値に設� ��する一方、アクセル開度センサ49が検出し� �アクセル開度PAPが所定値PAPsより大きいとき� ��入力軸回転数センサ49が検出した変速機入� �軸回転数NTの増減に伴って要求出力Pを増減� �るようにしている。

 また、車両の駆動力を制御する場合、軸� ��ルクを主体的に制御している。しかし、エ� ��ジン11と自動変速機42との間にトルクコンバ ータ41が介装されているとき、エンジン11の� �ランクシャフトの回転数と自動変速機42の入 力軸回転数とは異なり、そのため、両者の軸 トルクも異なり、駆動輪46の軸トルクとも異� ��る。そのため、本実施例では、運転者によ� ��アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度 PAP)に対して要求する物理パラメータを変速� �入力軸回転数NTに応じた要求出力Pとして各� �の計算を行う。この場合、出力=係数A×軸ト� ��ク×回転数で表される。

 即ち、運転者によるアクセルペダルの踏� ��込み量(アクセル開度)が小さいときは、滑� �かな加速感を得たいものと推測することが� �き、運転者によるアクセルペダルの踏み込� �量(アクセル開度)が大きいときは、伸びのあ る加速感を得たいものと推測することができ る。運転者が感じる加速感のうち、滑らかな 加速感とは、加速度が徐々に低下するもので あり、伸びのある加速感とは、加速度がほぼ 一定または徐々に大きくなる加速感である。

 そこで、本実施例では、図2に示すように 、変速機入力軸回転数NTに対する要求出力Pを 設定するマップを作成し、これをアクセル開 度ごとに設定する。そして、アクセル開度PAP が所定値PAPs以下のとき、例えば、PAP1~PAP3の� �域では、変速機入力軸回転数NTに拘らず要求 出力Pを一定値に設定する。一方、アクセル� �度PAPが所定値PAPsより大きいとき、例えば、P AP4~PAPmaxの領域では、変速機入力軸回転数NTの 増減に伴って要求出力Pを増減するように設� �する。

 このアクセル開度PAPが所定値PAPs以下(PAP1~ PAP3の領域)にて、入力軸回転数センサ49が検� �した変速機入力軸回転数NTが予め設定された 所定の低回転領域にあるとき、変速機入力軸 回転数NTの増減に伴って要求出力Pを増減し、 変速機入力軸回転数NTが低回転領域より高回� ��領域にあるとき、この変速機入力軸回転数N Tに拘らず要求出力Pを一定値に設定する。

 なお、図2に示す変速機入力軸回転数NTに� ��する要求出力Pを設定するマップでは、最大 アクセル開度PAPmax以下の領域で、6種類のア� �セル開度PAP1~PAP6のマップを設定したが、そ� �数は、6種類に限定されるものではなく、そ� ��以上またはそれ以下であってもよく、その� ��は、補間により求めればよい。また、この� ��うな三次元マップを用いずに、関数式を用� ��てアクセル開度PAPと変速機入力軸回転数NT� �ら要求出力Pを算出してもよい。

 従って、本実施例の車両の駆動力制御装� ��における駆動力制御にて、図3のフローチャ ートに示すように、ステップS11にて、TCU48は� ��入力軸回転数センサ49が検出した変速機入� �軸回転数NTを読み込むと共に、アクセル開度 センサ50が検出したアクセル開度PAPを読み込� ��。続いて、ステップS12にて、TCU48は、変速� �入力軸回転数NTとアクセル開度PAPに基づいて 、図2の三次元マップに基づいて自動変速機42 (車両)の要求出力Pを算出する。

 そして、ステップS13にて、電子制御ユニ� ��ト52は、この要求出力Pに基づいてエンジン1 1及び自動変速機42の駆動力を制御する。即ち 、ECU27は、吸入空気量、スロットル開度、エ� ��ジン回転数などのエンジン運転状態に基づ� ��て燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを� ��定し、インジェクタ25及び点火プラグ26を制 御し、TCU48は、エンジン運転状態に基づいて� ��速段、変速タイミングを決定し、油圧制御� ��置47を制御する。

 このとき、アクセル開度センサ50が検出� �たアクセル開度PAPが所定値PAPs以下のときは� ��変速機入力軸回転数NTに拘らず要求出力Pを� ��定値に設定する。そのため、車両の加速度� ��徐々に低下することとなり、自動変速機42� �変速前後に駆動力差の小さい滑らかな加速� �実現することができる。一方、アクセル開� �センサ49が検出したアクセル開度PAPが所定値 PAPsより大きいときは、変速機入力軸回転数NT の増減に伴って要求出力Pを増減するように� �定する。そのため、車両の加速度がほぼ一� �(または徐々に大きく)となり、自動変速機42� ��変速後の駆動力の落ち込みの小さい伸びの� ��る加速を実現することができる。

 ここで、アクセル開度センサ50が検出し� �アクセル開度PAPが所定値PAPs以下の場合と、� ��クセル開度センサ50が検出したアクセル開� �PAPが所定値PAPsより大きい場合とのおける車� ��の駆動力変化について詳細に説明する。

 図4に示すように、運転者がアクセルペダ ルを踏み込んで、所定値のアクセル開度PAPs� �下で一定に維持したとき、このときのアク� �ル開度PAPと変速機入力軸回転数NTに基づいて 一定となる要求出力Pを設定する。すると、� �動変速機42にて、変速機入力軸回転数NTの増� ��に応じて1速-2速-3速と変速が実行されるこ� �で、車速Vが増加する一方、加速度Gは徐々に 低下していく。従って、自動変速機42による� ��速前後における加速度Gの差が0となり、車� �は、駆動力差の小さい滑らかな加速を実現� �ることができる。

 一方、図5に示すように、運転者がアクセ ルペダルを踏み込んで、所定値のアクセル開 度PAPsより大きいアクセル開度PAPで一定に維� �したとき、このときのアクセル開度PAPと変� �機入力軸回転数NTに基づいて、変速機入力軸 回転数NTの増減に伴って増減する要求出力Pを 設定する。すると、自動変速機42にて、変速� ��入力軸回転数NTの増加に応じて1速-2速-3速と 変速が実行されることで、車速Vが増加する� �き、加速度Gは若干の落ち込みをもってほぼ� ��定となる。従って、自動変速機42による変� �前後における加速度Gに差が発生するものの� ��各ギヤ段で出力が上昇する特性となるため� ��結果として、変速時における加速度Gの落ち 込みが小さくなり、伸びのある加速を実現す ることができる。

 このように本実施例の車両の駆動力制御� ��置にあっては、エンジン11から自動変速機42 に入力する変速機入力軸回転数を検出する入 力軸回転数センサ49と、アクセル開度を検出� ��るアクセル開度センサ50と、入力軸回転数� �ンサ49が検出した変速機入力軸回転数とアク セル開度センサ50が検出したアクセル開度に� ��づいて自動変速機42の要求出力を算出するTC U48と、この要求出力に基づいてエンジン11及� ��自動変速機42を制御する電子制御ユニット52 を設け、TCU48は、アクセル開度が所定値以下� ��とき、変速機入力軸回転数に拘らず要求出� ��を一定値に設定する一方、アクセル開度が� ��定値より大きいとき、変速機入力軸回転数� ��増減に伴って要求出力を増減するように設� ��している。

 従って、アクセル開度が所定値以下のと� ��は、要求出力を一定値に設定することで、� ��動変速機42における変速前後に駆動力差を� �さくして滑らかな加速を実現することがで� �、アクセル開度が所定値より大きいときは� �変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出� �を増減することで、自動変速機42における変 速後の駆動力の落ち込みを小さくして伸びの ある加速を実現することができ、その結果、 運転者が要求する加速感を実現可能とすると 共に変速ショックを軽減可能とすることがで きる。

 また、本実施例の駆動力制御装置では、T CU48は、アクセル開度が予め設定された所定� �以下のとき、変速機入力軸回転数が予め設� �された所定の低回転領域にあると、この変� �機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を� �減し、変速機入力軸回転数が低回転領域よ� �高回転領域にあると、この変速機入力軸回� �数に拘らず要求出力を一定値に設定してい� �。従って、運転者によるアクセル踏み込み� �合に応じた要求出力を設定することができ� �自動変速機42における変速前後に駆動力差を 小さくして滑らかな加速を実現することがで きる。

 また、本実施例の駆動力制御装置では、� ��ンジン11と自動変速機42との間にトルクコン バータ41を配置し、入力軸回転数センサ49は� �エンジン11からトルクコンバータ41を介して� ��動変速機42に入力する変速機入力軸回転数� �検出するようにしており、アクセル開度に� �して要求する物理パラメータを、変速機入� �軸回転数に応じた要求出力としている。従� �て、要求出力は、エンジン11の出力側、自動 変速機42の入力側及び出力側、駆動輪46側で� �等となることから、変速(トルクコンバータ4 1)による軸トルクの変化を演算する処理が不� ��となり、制御の簡素化を可能とすることが� ��きる。