Antriebsfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Antriebsfahrzeug, insbesondere fahrerloses, selbstfahrendes, schienengebundenes Antriebsfahrzeug für mehrere Waggons, vorzugsweise für einen regionalen Güterverkehr.

Auch für den Transport von Gütern mit der Eisenbahn sind Lastkraftwagen, nachstehend LKW genannt, unumgänglich. Die Waren müssen nämlich zuerst von Absendern auf den Eisenbahnwaggon gebracht und am Zielbahnhof vom Waggon zum Empfänger transportiert werden. Dieser Transport von und zur Schiene kann nur auf der Straße erfolgen. Durch diese Schnittstellenproblematik Straße - Eisenbahn ist aber der Gütertransport mit der Eisenbahn gegenüber dem Straßentransport stark benachteiligt. Wobei das eigentliche Problem das Umladen der Güter vom LKW auf den Waggon und umgekehrt ist. Das eingesetzte Umladeverfahren ist deshalb für das erreichbare Transportvolumen und die entstehenden Kosten hauptverantwortlich.

Je nach geplantem Umladevolumen und den örtlichen Gegebenheiten wurden für das effiziente Umladen individuelle Lösungen entwickelt und umgesetzt bzw. sind in Umsetzung, wie z. B. in der WO 2006/119955 A1 beschrieben.

Verfügen Absender und/oder Empfänger auf Grund der Betriebsgröße über eigene Gleisanschlüsse oder liegen an einer Nebenbahn, fällt zwar eine Schnittstelle weg, aber es ergibt sich, abhängig vom Transportvolumen, ein anderes schwerwiegendes Problem.

üblicherweise bestehen die Güterzüge mit denen die Waren in Containern oder mitsamt dem LKW transportiert werden, aus einer Lokomotive und einer Vielzahl von Waggons. Davon bekommt der Kunde mit dem eigenen Gleisanschluss bzw. über die Nebenbahn je nach Transportvolumen einen oder mehrere Waggons zugestellt. Zusätzlich werden nur leere Waggons bereitgestellt, wenn Waren vom Betrieb abzutransportieren sind. Das ist beispielsweise bei großen Betrieben der

Fall, die Vormaterial oder Halbfertigprodukte angeliefert bekommen und die daraus hergestellten Endprodukte mit der Bahn an ihre Kunden senden. Das heißt, die für den Kunden bestimmten vollen oder leeren Waggons müssen vom Güterzug ab- bzw. angekuppelt werden. Dazu muss der Güterzug im Bahnhof, in dem das Anschlussgleis abzweigt, anhalten. Befinden sich die abzukuppelnden Waggons am Zugende ist das Abkuppeln kaum ein Problem. Gibt es zwischen Start- und Zielbahnhof nur einen Kunden für den Waggons abzukuppeln sind, kann das bei der Zugzusammenstellung der Waggons am Startbahnhof problemlos berücksichtigt werden. Müssen Waggons abgekuppelt und sollen andere an den selben Zug angehängt werden, wird eine gewisse Rangierarbeit erforderlich, weil zuerst die abgekuppelten Waggons auf ein anderes Gleis geschoben werden müssen, um dann die neuen Waggons ans Zugende hängen zu können. Liegen aber mehrere Kunden auf einer Strecke, die nicht nur Waggons bekommen sondern auch abschicken, ist jeweils eine zeitaufwändige Rangierarbeit unumgänglich.

Je nach Ausstattung des Bahnhofs mit Rangiergeleisen und Rangierlokomotiven ist eine Kapazitätsobergrenze schnell erreicht und eine Erhöhung des Umschlagvolumens nur mit enormen Investitionen in die Infrastruktur möglich. Zusätzlich hat die Bahn mit öfteren langen Aufenthalten des gesamten Güterzuges wenig Freude, weil sich die Transportzeit der übrigen Güter entsprechend verlängert.

Es wurde deshalb ein schienengebundenes Transportfahrzeug entwickelt, hergestellt und erprobt. Dieses Transportfahrzeug wird Cargo-mover genannt und soll ähnlich einem LKW auf Schienen die Waren beim Kunden abholen und zum Bestimmungsbahnhof transportieren. Dabei können auch weiter entfernte Zielbahnhöfe angefahren werden, sodass auch längere Strecken auf den Schienen zurückzulegen sind. Der Cargo-mover hat daher neben einer eigenen Antriebseinheit auch alle vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen für das Befahren des Schienennetzes der Bahn und eine Fahrerkabine. Betrieben kann diese Fahrzeug nur von ausgebildeten Lokführern werden. Deshalb ist der Cargo- mover sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb sehr teuer.

Zielsetzung beim Cargo-mover war es, die Waren ohne Rangierarbeiten im Bahnhof und unabhängig von Güterzügen zum Bestimmungsbahnhof zu bringen. Sind nur einzelne Cargo-mover im Schienennetz unterwegs ist das sicher möglich. Der große Nachteil dieses Konzeptes ist aber, dass bei vielen einzelnen derartigen Fahrzeugen das Schienennetz bald überfordert wird. Auch zwischen zwei Cargo-movern muss derselbe Sicherheitsabstand am Gleis eingehalten werden, wie bei Zügen. Das hat zur Folge, dass pro Zeiteinheit nur eine bestimmte Anzahl von Cargo-movern neben den regulären Zügen fahren kann. Sollen mehr Cargo - mover notwendig sein, müssten diese wieder in zusammenhängenden Verbänden, also wie Güterzüge, fahren. Damit wäre aber der Vorteil des Konzeptes aufgehoben, weil dann erst wieder Rangierarbeit in den Bahnhöfen notwendig wird und man gleich normale Güterwaggons anstatt der teuren Cargo-mover einsetzen könnte.

Ein anderer Lösungsvorschlag wird in der WO 2007/077060 A1 beschrieben. Es handelt sich dabei um ein Schienenfahrzeug mit eigenem Antrieb ähnlich dem Cargo-mover. Der Antrieb ist ein Elektromotor der über entsprechende Speicher gespeist wird. Die Antriebsleistung ist so gewählt, dass das Fahrzeug kurze Strecken mit eigenem Antrieb fahren kann, beispielsweise zum Rangieren oder kurze Strecken vom Bahnhof zum Kunden und retour. Für die Fernfahrten werden die Fahrzeuge wie Güterwaggons zu Zügen zusammengestellt und von einer Lok gezogen. Dann ist der Fahrzeugantrieb abgeschaltet. Außerdem ist das Fahrzeug fernsteuerbar, so dass beim Rangieren mehrerer Fahrzeuge nicht entsprechend viele Fahrzeugführer gebraucht werden.

Der große Nachteil dieses Konzeptes ist, dass beim Rangieren zwar keine Rangierlok mehr gebraucht wird, weil die Fahrzeuge einen eigenen Antrieb haben, aber entsprechende Rangiergeleise sind trotzdem notwendig. Insbesondere dann, wenn nicht nur Fahrzeuge abgekuppelt werden, sondern auch neue vom selben Zug mitgenommen werden sollen.

Ein weiterer Lösungsvorschlag wird in WO 2004/028881 A1 beschrieben. Es wird ein Sensorsystem und Verfahren zur Fahrwegüberwachung einer mobilen,

schienengebundenen Einheit dargestellt. Dieses Schienenfahrzeug soll fahrerlos und ohne Fernsteuerung eine Schienenstrecke befahren können. Zum Warentransport auf einem Anschlussgleis eingesetzt, könnte das Fahrzeug den Fahrzeugführer und wegen des eigenen Antriebs die Rangierlok ersparen. Die Voraussetzung ist, dass trotzdem entsprechende Rangiergleise vorhanden sein müssen, sonst kann das Anschlussgleis oder die Nebenbahn nicht bedient werden.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebsfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das einerseits die oben erwähnten Nachteile vermeidet und das anderseits mit seinem Einsatz zu einer hohen Wirtschaftlichkeit im regionalen Güterverkehr führt.

Die Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsfahrzeug mit einem am tiefsten zulässigen Niveau vorgesehenen Antrieb in Niederflurtechnik ausgeführt ist und dass mindestens über dem Antrieb eine mit Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, gegebenenfalls mit Sattelauflegern, befahrbare Brücke vorgesehen ist, wobei die Brücke mit den Ladeflächen der Waggons, insbesondere der Niederflurwaggons, eine die komplette Zuglänge überfahrbare Fahrbahn bilden. Mit der Erfindung ist es erstmals möglich, Güter von Waggons eines Eisenbahnzuges über den Gleisanschluss oder eine Nebenbahn dem Empfänger zuzustellen bzw. Waren von dort auf den Güterzug zu bringen ohne den Zug durch zeitaufwändige Rangierarbeiten zu langen Stillstandzeiten im Bahnhof zu zwingen. Beim Kunden fahren LKW oder andere innerbetriebliche Fahrzeuge, entweder leer oder mit Waren des Kunden beladen, auf das erfindungsgemäße Fahrzeug und können noch vor Ankunft des Güterzuges in die Umladezone des Bahnhofes gebracht werden. Nachdem der Güterzug auf dem Nebengleis ebenfalls die Umladezone erreicht hat und zum Stillstand gekommen ist, werden die Güter, wie beispielsweise Container von geeigneten Umladevorrichtungen, wie etwa in der WO 2006/119955 A1 beschrieben, in kürzester Zeit vom Eisenbahnwaggon auf die LKW oder andere innerbetriebliche

Fahrzeuge am erfindungsgemäße Fahrzeug umgeladen und die Güter, die abzutransportieren sind auf die Waggons transferiert. Da kein Rangieren mehr notwendig ist und das Umladen sehr rasch und insbesondere bei mehreren Containern gleichzeitig erfolgt, kann der Güterzug in kürzester Zeit seine Fahrt fortsetzen. Ein weiterer enormer Vorteil der Erfindung ist, dass die

Umladekapazität, ohne kostenintensive Investitionen in zusätzliche Rangiergleise und Rangierloks, fast beliebig steigerbar ist.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Waggons ein- oder beidseitig an das Antriebsfahrzeug angekuppelt. Dadurch wird es möglich richtungsunabhängig Waggons an- und abzukuppeln, das heißt ohne dass das erfindungsgemäße Fahrzeug durch zeitaufwändiges Rangieren vor- oder hinter die zu transportierenden Waggons gefahren werden muss. Darüber hinaus kann auch eine eingleisige Strecke optimal genützt werden.

Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung erstreckt sich die Brücke über das komplette Fahrzeug. Eine einfache Brückenkonstruktion die sich über das Fahrzeug erstreckt, erhöht die Wirtschaftlichkeit des erfindungsgemäßen Fahrzeuges.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Antrieb eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor ist, der im Fahrgestell am tiefst zulässigen Niveau vorgesehen. Das hat den enormen Vorteil, dass das erfindungsgemäße Fahrzeug nicht von einer Energiezufuhr von außen, wie beispielsweise einer elektrischen Oberleitung abhängig ist. Die meisten

Anschlussgeleise zu Betrieben oder Nebenbahnen sind aus Kostengründen nicht elektrifiziert. Das Fahrzeug kann daher auf praktisch jedem Gleisanschnitt eingesetzt werden.

Nach einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist der Antrieb ein

Elektroantrieb, wobei als Energiequelle Batterien oder Akkumulatoren oder eine externe Energiequelle, wie beispielsweise einer Oberleitung, vorgesehen sind. Das ermöglicht das Betreiben des erfindungsgemäße Fahrzeuges bzw. die

Güterzustellung bzw. die Abholung ohne Treibhaus-Gasemissionen, was insbesondere bei Strecken durch Wohn- oder Naturschutzgebiete ein wichtiger Vorteil ist.

Gemäß einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist der Antrieb ein elektrischer Einzelradantrieb. Da der Platz zwischen Schienenoberkante und Ladeebene auf Grund der Niederflurausführung sehr beschränkt ist, können entsprechend leistungsstarke Verbrennungskraftmaschinen zum Fahrzeugantrieb sehr schwer untergebracht werden. Wird jedoch der Antrieb auf die einzelnen Räder aufgeteilt, können mehrere kleinere Elektromotoren eingesetzt werden, so dass in Summe eine entsprechende Antriebsleistung zur Verfügung steht. Die Motoren werden durch eine geeignete Software gesteuert und geregelt.

Nach einer weiteren besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist der Antrieb ein Hybridantrieb. Das hat den Vorteil, dass der derzeit effizienteste Antrieb eingesetzt werden kann. üblicherweise handelt es dabei um einen Elektromotor, der über einen elektrischen Speicher und einen von einem Dieselmotor betriebenen Generator gespeist wird. Da die Bremsenergie zurückgewonnen wird und der Dieselmotor im optimalen Bereich arbeitet, erreicht der Hybridantrieb den größten Wirkungsgrad bei der geringsten CO ² - Emission.

Gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung sind eine Energieversorgung und/oder Steuerungseinheiten und/oder Bremsen und/oder Beleuchtung im bzw. am Antriebsfahrzeug vorgesehen. In vorteilhafterweise wird mit dieser Struktur ein schienenfähiges Fahrzeug geschaffen.

Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist am Anfang und/oder am Ende des Zuges eine Sensorik vorgesehen, wobei die übertragung dieser Messwerte bzw. Impulse an das Antriebsfahrzeug, vorzugsweise mittels Fernübertragung, erfolgt. Das hat den Vorteil, dass das Fahrzeug auch fahrerlos betrieben werden kann. Die Sensorik überwacht den Schienebereich und sendet seine Daten mittels kabelloser Fernübertragung an die Datenverarbeitung im Fahrzeug. Daher müssen beim An- und Abkuppeln keine elektrischen Leitungen

zusammengesteckt werden. Diese Steckverbindungen sind eine ständige Quelle möglicher Fehler, wie Beschädigungen oder schlechte Kontaktierung, die dadurch ausgeschaltet wird.

Nach einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung ist der Antrieb, beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung, die vorzugsweise im Fahrgestell vorgesehen ist, in vertikaler Richtung heb- und senkbar. Nachdem - wie bereits weiter oben erwähnt - vertikaler Platzmangel gegeben ist, wäre dies eine Möglichkeit, bei stehendem Zug, den Antrieb abzusenken, um die Steigung zu verringern.

Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist die Brücke beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung in vertikaler Richtung heb- und senkbar. Wie bereits oben aufgezeigt, könnte dadurch die Steigung von der Fahrbahn über die Brücke minimiert werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist die Brücke mehrteilig ausgebildet und entsprechende Teile der Brücke sind in vertikaler Richtung heb- und senkbar. Auch diese Ausgestaltung dient zur Minimierung der Steigung.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist mindestens an einem Ende des Zuges eine Auffahrrampe vorgesehen. Das bringt den Vorteil dass LKW, Sattelaufleger oder sonstige innerbetriebliche Transportfahrzeuge problemlos auf das erfindungsgemäße Fahrzeug als auch auf die angekuppelten Waggons -auf- und wieder herunterfahren können.

Die Erfindung betrifft auch ein Antriebsfahrzeug, vorzugsweise zur Bedienung eines regionalen Güterverkehrs auf insbesondere einem Anschlussgleis, wobei der Güterverkehr auf einer Anordnung von Gleisen erfolgt, die Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen Eisenbahnwaggon oder ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, dient und ein

durchgehendes Hauptgleis und mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen ist. Gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung ist unmittelbar an das, während eines Betriebshalts als Ladegleis definierte, sonstige Hauptgleis ein bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone vorgesehen, wobei diese Umschlagzone ein, zumindest eine Teilstrecke, zum Ladegleis parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand verlaufendes Umschlaggleis zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit aufweist und dass weiters dieses Umschlaggleis zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, Anschlussgleis oder gegebenenfalls Privatstraßenstück, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit, in einer gegebenenfalls weiteren bahnsicherheitstechnisch bzw. gegebenenfalls verkehrssicherheitstechnisch, abgeschlossenen Umschlagzone, verläuft. Mit dieser Anordnung von Gleisen ist es erstmals möglich, eine Schnittstelle zwischen zwei verschiedenen Bahninfrastrukturen zu schaffen, nämlich dem, beispielsweise hafeninternen, Anschlussgleis und dem zum öffentlichen Bahnnetz gehörenden sonstigen Hauptgleis. Mit diesem Umschlaggleis wird somit die physische Trennung von eisenbahntechnischen Infrastrukturen behoben, ohne dass der Verantwortungsbereich in Frage gestellt wird. Ein intermodaler und interoperabler Umschlagterminal kann dadurch geschaffen werden. Die Erfindung erlaubt auch die Umgestaltung von existierenden, wie auch die Neugestaltung von intermodalen Transport- und Logistiksystemen. Damit wird gewährleistet, dass neue Betreibermodelle in der Verladetechnik geschaffen werden können, wobei der Zugang zum Gleisanschluss jedoch bahnneutral bleibt und in die Bedürfnisse der Bestandssicherung nicht eingegriffen wird.

Der gravierende Vorteil der Erfindung ist in den drastisch verkürzten Prozesszeiten zu sehen. In einem erfindungsgemäßen intermodalen Umschlagterminal können die betrieblichen Zeiten und die typischen Wartezeiten um etwa 50 % verkürzt werden. So werden der Zugaufenthalt im Bestimmungsbahnhof, die Beladungszeit und auch die Nutzungszeit der Bahnfahrzeuge reduziert. Diese Verkürzungen sind verbunden mit deutlich

geringerem Personaleinsatz. Der positive Einfluss auf bahnbetriebliche Parameter, wie fast unterbrechungsfreier und kontinuierlicher Einsatz von Transportfahrzeugen, rollenden Material und kürzeren Streckenbelegungszeiten, kann gar nicht stark genug heraus gestrichen werden. Insbesondere wirken sich diese Vorteile auf den Zustellverkehr von zeitkritischen Transporten optimal aus.

Mit der Erfindung wird ein strategischer Beitrag zu einem nachhaltigen Strukturwandel im Bereich Mobilität und Verkehr geleistet.

Dieser Wandel könnte auch erfolgen, wenn dieses Umschlaggleis zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, nichtöffentlichen Privatstraßenstück oder einem Platz, der nicht öffentlich ist, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit, in einer verkehrssicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone, verläuft.

Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist das Umschlaggleis in eine Fahrbahn eingelassen und für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen ist. Dadurch können alle Arten und Typen von Verkehrsträgern, wie insbesondere frei manövrierbare Fahrzeuge oder LKW, in das intermodale Umschlagsystem nahtlos integriert werden.

Gemäß einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung verlaufen das als Ladegleis definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis und das Anschlussgleis zumindest mit einem Teil ihrer Längen parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zueinander zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit. Vorteilhaft bei einem parallelen Verlauf aller drei Gleise ist, dass der auf dem Umschlaggleis verfahrbare Wagen, beispielsweise ein Sortier-, Transfer-, Umschlag- oder Umladewagen, vorzugsweise gleiche Abstände zu beiden Gleisen mit Ladegleisfunktion aufweist und derart seine automatische Umladefunktion entlang der gesamten Umschlaggleislänge durchführen kann. Durch geeignete Maßnahmen kann diese äquidistanz

sichergestellt werden. Eine überprüfungsmöglichkeit besteht durch einen magnetischen Sensor auf der Auflagefläche der Crossbar-Stütze, womit die Position der Spitze des Crossbars ermittelt werden kann.

Nach einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis bzw. zum Gegengleis des durchgehenden Hauptgleises geführt. Mit dieser erfindungsgemäßen Anordnung der Gleise ist es möglich, dass die zu be- und/oder entladenden Züge in einer Richtung zur Umladezone fahren und nach dem Beladen und/oder Entladen ohne Umspannen der Lokomotive die Ladezone verlassen können. Durch die so genannte Umkehrschleife fahren die fertig be- bzw. entladenen Züge in der selben Richtung an, aus der sie gekommen sind, um dann mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung zu drehen und die Umladezone auf dem Gegengleis zu verlassen. Dadurch ergibt sich keinerlei Beeinflussung oder Störung durch Züge die bereits vor der Umladezone auf die Umladung warten. Durch den Wegfall des Umspannens der Lokomotive mit den zeit- und personalintensiven Bremskontrollen wird die Umladezone viel früher für den nächsten Zug frei, so dass sich das Umladevolumen signifikant vergrößert. Ein weiterer wichtiger Vorteil ist, dass praktisch kein Bahnpersonal für das ab- und Ankuppeln der Lokomotive bzw. für die Bremskontrolle mehr erforderlich ist.

Gemäß einer weiteren besonderen Weiterbildung der Erfindung sind zwei oder mehrere durchgehende Hauptgleise mit gegebenenfalls unterschiedlicher

Spurweite und/oder verschiedenen Bahninfrastrukturen und jeweils mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen, wobei das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis bzw. zum Gegengleis des durchgehenden Hauptgleises geführt ist. Mit einer derartigen Anordnung der Gleise ist es möglich, bei Umladeterminals, die auf Grund des großen Umladevolumens oder eines Spurweitenwechsels zwei oder mehrere Gleise

nebeneinander für die Be- und/oder Entladung der Züge benötigen, wie beispielsweise in Containerhäfen, die bahnseitig als Kopfstationen ausgeführt sind, mit den Zügen in die Umladezone einzufahren und diese nach dem Be- und/oder Entladen der Züge ohne Umspannen der Lokomotive und ohne Bremsprobe unmittelbar nach Abschluss des Umladevorgangs zu verlassen. Der Zug kann das Umladeterminal mit der Lokomotive am Zuganfang in die Richtung verlassen, aus der er in die Umladezone eingefahren ist. Der Aufenthalt in der Umladezone ist dadurch nur mehr von der eigentlichen Umladetätigkeit abhängig und nicht mehr vom Umspannen der Lokomotive mit allen den erforderlichen Begleitmaßnahmen. Ein weiterer enormer Vorteil ergibt sich durch die Vereinfachung der Bahnlogistik.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist das sonstige Hauptgleis mit weiteren Weichen und Gleisführungen zur Einmündung in das durchgehende Hauptgleis für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Züge nur auf einer einzigen Umladezone be- und/oder entladen werden und trotzdem je nach Erfordernis in alle Richtungen destinationsgerecht abfahren können. Es braucht daher nur diese Umladezone mit Umladevorrichtungen ausgestattet zu werden, was zu sehr großen Einsparungen bei den Investitions- und Betriebskosten führt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind beidseitig dem sonstigen Hauptgleis Umschlaggleise vorgesehen. Dadurch wird es sehr einfach und kostengünstig möglich, auf jeder Zugseite Umladevorrichtungen anzuordnen und die Umladearbeiten seitenspezifisch aufzuteilen. Das heißt zum Beispiel auf einer Seite die Lastkraftwagen zu be- und/oder entladen und auf der anderen Seite die Ladeeinheiten zwischen zu lagern. Durch diese Auftrennung ergeben sich wesentlich kürzere Transportwege bei der Zwischenlagerung und vor allem ein einfacheres „Wiederfinden" der zwischengelagerten Ladeeinheiten. Als zusätzlicher Vorteil ergibt sich, dass auf beiden Zugseiten auf Lastkraftwagen bzw. von Lastkraftwagen auf die Waggons umgeladen werden kann, weil dadurch die Umladezeiten weiter sehr stark reduziert werden können.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind bei mehreren sonstigen Hauptgleisen diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt. Infolge der so genannten Umkehrschleife wird nicht nur jeder Zug unabhängig von der Anzahl der nebeneinander angeordneten Gleise mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung gewendet, er gelangt auch kreuzungsfrei auf das Gegengleis. Damit wird die erforderliche Bahnlogistik noch einfacher und kommt ohne kostenintensive Investitionen und komplizierte Sicherungselektronik aus.

Gemäß einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist zwischen jeweils zwei sonstigen Hauptgleisen mindestens ein Umschlaggleis vorgesehen. Das ergibt den Vorteil, dass sehr einfach und schnell, damit auch kostengünstig, auch bei unterschiedlichen Spurweiten umgeladen werden kann. In Containerhäfen werden die einzelnen Ladeeinheiten mittels riesiger Portalkrane vom Schiff aufs Land gehoben und abgestellt oder direkt auf AGVs (automatic guided vehicles) geladen. Sowohl die AGVs oder andere Hebezeuge, wie beispielsweise Straddlecarriers oder Reachstacker transportieren dann die Ladeeinheiten destinationsgerecht zu den entsprechenden Zügen. Das ergibt relativ lange Transportwege, die teuer kommen und das Umschlagvolumen begrenzen. Um die Transportwege so kurz als möglich zu halten werden in einigen Containerhäfen die Ladeeinheiten nur bis zum naheliegendsten Zug transportiert und dort unabhängig von der Destination verladen (Dryport-Konzept). Diese Züge müssen dann aber auf nachgelagerten Rangiergleisen aufgetrennt und destinationsgerecht neu zusammengestellt werden. Das heißt, das Problem der langen Transportwege mit den Ladeeinheiten wird dadurch nicht gelöst, sondern nur auf die Bahn überwälzt. Mit der Erfindung ist es jedoch möglich sehr einfach und kostengünstig zu lösen, indem das destinationsrichtige Sortieren auf einem Zug oder auf zwei Zügen durch die Umladevorrichtungen auf dem Umschlaggleis zwischen zwei sonstigen Hauptgleisen erfolgen kann.

Nach einer weiteren besonderen Weiterbildung der Erfindung sind die sonstigen Hauptgleise gleicher Spurweite mit Weichen und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden sind. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Umladezone für das

Umladen bei unterschiedlichen Gleisspurweiten nicht an den bestehende grenznahen Bahnhof gebunden ist, sondern beliebig dort errichtet werden kann, wo ausreichend Platz zur Verfügung steht bzw. wo günstige Anbindungen an das Straßennetz vorhanden sind, um zusätzlich vorhandene und zu wenig genutzte grenzüberschreitende Transportkapazität bei der Bahn Nutzen zu können.

Gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung ist ein, gegebenenfalls nach beiden Seiten arbeitendes, Umladesystem vorgesehen, bei dem

- mindestens eine, vorzugsweise selbstfahrende, Verladehilfseinrichtung vorgesehen ist, die auf einem parallel zum

Umschlaggleis angeordneten Hilfstransportweg, insbesondere auf Schienen, verfahrbar ist,

- die Verladehilfseinrichtung mindestens ein Erkennungsorgan für die Erfassung der Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit zur Verladung und eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der Ladeeinheit in senkrechter Richtung aufweist,

- mindestens eine, gegebenenfalls auf einem Umschlaggleis, verfahrbare, Verschiebe-Einheit mit mindestens einem Ausleger vorgesehen ist.

Mit dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden mehrere Umladevorgänge an einem Zug bzw. Fahrzeug zeitgleich und/oder parallel durchgeführt. Dabei werden jeweils vier Verladehilfseinrichtungen am Waggon, nahe den unteren Containerecken positioniert. Durch den Einsatz computergesteuerter Verladehilfseinrichtungen für das Anheben der

Ladeeinheiten in senkrechter Richtung, die von der Transportlogistik rechtzeitig bei den umzuladenden Ladeeinheiten positioniert wird und anschließendem transferieren auf die Verschiebe-Einrichtungen, ergibt sich der enorme Vorteil, dass mehrere Ladeeinheiten zeitgleich und/oder parallel angehoben und umgeladen werden können. Natürlich kann dabei unter dem Fahrdraht die Umladung stattfinden. Ein derartiges Umladesystem ist beispielsweise in der WO 2006/119955 dargelegt.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 in schaubildlicher Darstellung ein Antriebsfahrzeug für das Zustellgleis, Fig. 1 eine Seitenansicht des Antriebsfahrzeuges und Fig. 1 ein Antriebsfahrzeug mit Brückenwagen.

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit in verschiedenen

Bahninfrastrukturen,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umladezone, Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umladezone während eines Betriebshalts,

Fig. 7 die Anordnung eines Gleises in einer Umschlagzone bzw. -terminal in der Form einer Umkehrschleife

Fig. 8 die Anordnung von zwei Gleisen in einer Umschlagzone bzw. -terminal, Fig. 9 die Anordnung von Gleisen mit verschiedenen Spurweiten in einer

Umschlagzone bzw. -terminal, Fig. 10 die Gleisanordnung gemäß Fig. 7 schematisch, Fig. 11 einen Schnitt durch die Gleisanordnung gemäß Fig. 8, Fig. 12 schematisch ein Umladesystem, Fig. 13 eine Gleisanlage in einer Umschlagzone,

Gemäß der Fig. 1 ist ein fahrerloses, selbstfahrendes, schienengebundenes Antriebsfahrzeug 31 für mehrere - nicht dargestellte - Waggons gezeigt, das auf einem Anschlussgleis 5 vorzugsweise für einen regionalen Güterverkehr eingesetzt werden kann.

Das Antriebsfahrzeug 31 ist in Niederflurtechnik ausgeführt, wobei auf die speziellen Antriebsfragen noch später eingegangen wird. Das Antriebsfahrzeug 31 weist zwei Drehgestelle 32 mit Rädern 33 auf, die in einem Fahrgestellrahmen 34 angeordnet sind.

Der Fahrgestellrahmen 34 weist eine befahrbare Brücke 35 als Ladefläche auf, die sich über die Drehgestelle 32 erstreckt. Diese Brücke 35 bildet mit den Ladeflächen der angekuppelten Niederflurwaggons eine die komplette Zuglänge überfahrbare Fahrbahn 36. Natürlich können die Waggons ein- oder beidseitig an das Antriebsfahrzeug 31 angekuppelt sein. Die Brücke 35 mit ihrer Fahrbahn 36 ist mit Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, gegebenenfalls mit Sattelauflegern befahrbar.

Um ein den technischen Auflagen entsprechendes Antriebsfahrzeug 31 zu schaffen, sind eine Energieversorgung, die Steuerungseinheiten, die Bremsen und die Beleuchtung im bzw. am Antriebsfahrzeug 31 vorgesehen. Am Anfang und am Ende des Zuges ist eine Sensorik vorgesehen, wobei die übertragung dieser Messwerte bzw. Impulse an das Antriebsfahrzeug 31 , vorzugsweise mittels Fernübertragung, erfolgt.

Gemäß der Fig. 2 weist das Antriebsfahrzeug 31 seine Räder 33 auf, die mittels Drehgestellen 32 im Fahrgestellrahmen 34 angeordnet sind. Die Brücke 35 mit ihrer Fahrbahn 36 ist über diesen Drehgestellen 32 vorgesehen.

Ein Antrieb 37 für das Antriebsfahrzeug 31 ist am tiefsten zulässigen Niveau vorgesehenen. Der Antrieb 37 kann eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor oder ein Elektroantrieb sein. Eine weitere Alternative könnte auch ein Hybridantrieb sein. Bei Verwendung eines Elektroantriebes können als Energiequelle Batterien oder Akkumulatoren oder auch alternativ eine externe Energiequelle, wie beispielsweise eine Oberleitung, vorgesehen sein.

Wichtig bei allen Arten des Antriebes 37 ist, dass er im Fahrgestellrahmen 34 am tiefst zulässigen Niveau vorgesehen ist.

Natürlich könnte auch als Antrieb 37 ein elektrischer Einzelradantrieb vorgesehen werden. Derartige Antriebsvarianten haben den Vorteil, dass gegebenenfalls weniger Probleme in Bauhöhenfragen aufgeworfen werden.

Gerade die Problematik der Bauhöhe könnte dadurch gelöst werden, wenn der Antrieb 37, beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung, die vorzugsweise im Fahrgestellrahmen 34 vorgesehen ist, in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist. Entsprechend einer derartigen Ausführung wäre es folgerichtig, dass auch die Brücke 35, beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist. Entsprechend dem Vorbild der „Tower Bridge" könnte die Brücke 35 auch mehrteilig ausgebildet sein und entsprechende Teile der Brücke 35 wären in vertikaler Richtung heb- und senkbar.

Eine alternative Ausführung eines Antriebsfahrzeuges 31 ist in der Fig. 3 aufgezeigt.

Das Antriebsfahrzeug 31 mit seiner Fahrzeuggarnitur am Anschlussgleis 5 kann für die Aufnahme von Straßenfahrzeugen ausgebildet sein und den zentralen Teil eines Zustellzuges bilden. Dieser Zug besteht aus den folgenden insgesamt fünf zentralen Komponenten: a) einem Antriebsteil mit einem dieselhydraulischen Antriebsstrang und einem Steuerteil zur fernwirkenden Steuerung des gesamten Zuges b) zwei Brückenwagen c) einem oder mehreren Niederflurtragwagen, z.B. Saadkms, d) zwei Zugende-Markierungen mit Auffahrtrampen, Beleuchtung und Sensoren, e) einer Fahrzeugsteuerung zur Fernsteuerung, bzw. On-board Steuerung des

Zugs.

Straßenfahrzeuge können beispielsweise sein: LKW-Chassis, LKW-Anhänger Chassis, Sattelauflieger-Chassis, kurvengängige Schwerlastanhänger oder auch Containertransportfahrzeuge.

Für jede dieser Komponenten sind noch Entwicklungen zu erwarten, die durch die Anzahl und Komplexität der Einsatzfälle, die Anzahl der in Betrieb stehenden Fahrzeuge und die Verschiedenartigkeit der Anwenderwünsche bestimmt wird. Zu den Innovationen könnten zählen:

- ein Antriebsfahrzeug 31 mit einem besonders einfach konstruierten Fahrzeugrahmen zur Aufnahme aller Aggregate. So wird ein Antriebsfahrzeug 31 mit Jacobs Drehgestellen 38 und einem Brückenwagen 39 als integriertes und kompaktes Antriebsfahrzeug 31 und einem angetriebenen und einem nicht angetriebenen Drehgestell vorgeschlagen

- ein zeitgemäßes Antriebspaket, samt den Potenzialen von weiteren Verbesserungen, wie beispielsweise einem ECOpack,

- eine drahtlose Fahrzeugsteuerung, beispielsweise über ein Mitnahme- Panel zur Mitnahme in die Kabine eines beladenen Straßenfahrzeugs,

- ein neuartiger Brückenwagen in geknickter Bauform, als eine Modifikation eines Niederflurwagens,

- für einen Fahrbetrieb vorgeschriebene Zugende-Vorrichtungen.

Wie bereits eingangs dargelegt, ist es mit einem Zug, dessen Antriebsfahrzeug 31 nach obigen Ausführungen konzipiert ist, möglich, Fahrzeuge oder Güter von Waggons eines Eisenbahnzuges über das Anschlussgleis 5 zuzustellen bzw. Waren von dort auf den Güterzug zu bringen, ohne den Zug durch zeitaufwändige Rangierarbeiten zu langen Stillstandzeiten im Bahnhof zu zwingen.

Um den LKW ^' s eine Zufahrt auf den Zug zu ermöglichen, ist mindestens an einem Ende des Zuges eine Auffahrrampe vorgesehen.

Gemäß der Fig. 4 ist eine Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen Eisenbahnwaggon aufgezeigt. Natürlich könnte auch auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt,

verladen werden. Es ist ein durchgehendes Hauptgleis 1 und mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen. Unmittelbar an das, während eines Betriebshalts als Ladegleis 2 definierte, sonstige Hauptgleis ist eine bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone 3 vorgesehen. Diese Umschlagzone 3 weist ein, zumindest auf einer Teilstrecke, zum Ladegleis 2 parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand verlaufendes Umschlaggleis 4 zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit auf. Weiters verläuft dieses Umschlaggleis 4 zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, Anschlussgleis 5, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit, in einer gegebenenfalls weiteren bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone 6. Durch eine derartige Anordnung von Gleisen wird eine Schnittstelle zwischen zwei verschiedenen Bahninfrastrukturen geschaffen, nämlich dem, beispielsweise hafeninternen, Anschlussgleis 5 und dem zum öffentlichen Bahnnetz gehörenden sonstigen als Ladegleis 2 definierten Hauptgleis. Mit diesem Umschlaggleis 4 wird somit die physische Trennung von eisenbahntechnischen Infrastrukturen behoben, ohne dass der Verantwortungsbereich in Frage gestellt wird.

Da ja nicht nur von Eisenbahnwaggon auf Eisenbahnwaggon umgeladen wird, sondern auch auf nicht spurgebundene Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen, ist das Umschlaggleis 4 in eine Fahrbahn eingelassen und auch für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen.

Entsprechend dieser alternativen Idee könnte auch dieses Umschlaggleis 4 zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, nichtöffentlichen Privatstraßenstück oder privaten Platz, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit 17, in einer verkehrssicherheitstechnisch, abgeschlossenen Umschlagzone 6, verlaufen.

Entsprechend der Fig. 5 verlaufen das, vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigende, als Ladegleis 2 definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis 4

und das Anschlussgleis 5 zumindest mit einem Teil ihrer Längen parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zueinander zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit.

Der Ordnung halber muss erwähnt werden, dass für die Bahnsicherheit die Gleisstrecken entsprechende Signale aufweisen. So sind unter anderem auf der Strecke des durchgehenden Hauptgleises 1 vor dem Abzweigen bzw. Einmünden des sonstigen Hauptgleises mindestens ein Streckensignal 7, 7a und ein Einfahrsignal 8, 8a sowie an der Strecke des als Ladegleis 2 definierten sonstigen Hauptgleises Haltesignale 9, 9a vorgesehen.

Bahnsicherheitstechnisch gehört somit das durchgehende Hauptgleis 1 und das sonstige Hauptgleis zum öffentlich rechtlichen Bahnbetrieb. Die bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone 3 schließt an das sonstige Hauptgleis mit dem Umschlaggleis 4 unmittelbar an. Erst wenn ein Zug in das als Ladegleis 2 definierte sonstige Hauptgleis eingefahren ist und zu einem Betriebshalt entsprechend den Bahnvorschriften verweilt und das entsprechende Einfahrtssignal 8, 8a bzw. das Haltesignal 9, 9a gesetzt sind, kann bzw. wird diese Strecke aus dem Bahnbetrieb entlassen und die Umschlagzone 3 wird erweitert (Fig. 6) und umfasst nun den Bereich des als Ladegleis 2 definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis 4 und das Anschlussgleis 5. Das Ladegleis 2 mit dem stehenden Zug wird in die bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone einbezogen. Der Logistikbetrieb kann aufgenommen werden.

Gemäß der Fig. 7ist die Anordnung eines Gleises zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, dargestellt. Ein durchgehendes Hauptgleis 1 und ein vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigendes sonstiges Hauptgleis ist vorgesehen, wobei das durchgehende Hauptgleis 1 in das sonstige Hauptgleis übergeht. In einem bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Gleisabschnitt, der zu einer Umschlagzone bzw. -terminal 3 ausgestattet und beispielsweise auch baulich

ausgeführt ist, ist das sonstige Hauptgleis als Ladegleis 2 für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet und in einem geschlossenen Bogen als Umkehrschleife zum Gegengleis 1a des durchgehenden Hauptgleises 1 geführt. Natürlich kann dieser geschlossene Bogen gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen versehen sein. Neben dem Ladegleis 2 sind Schienen, insbesondere das Umschlaggleis 4 für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen. Das Umschlaggleis 4 ist - wie später noch gezeigt - vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassen. Das Umschlaggleis 4 ist beidseitig dem Ladegleis 2 vorgesehen.

Durch diese Anordnung der Gleise ist es möglich, dass die zu be- und/oder entladenden Züge in einer Richtung in die Umladezone 3 fahren und nach dem Beladen und/oder Entladen ohne Umspannen der Lokomotive die Umladezone 3 wieder verlassen können. Durch die so genannte Umkehrschleife fahren die fertig be- bzw. entladenen Züge in der selben Richtung an, aus der sie gekommen sind, um dann mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung zu drehen und die Umladezone 3 auf dem Gegengleis 1a zu verlassen. Dadurch ergibt sich keinerlei Beeinflussung oder Störung durch Züge die bereits vor der Umladezone 3 des etwaigen Umschlagterminals auf die Umladung warten. Darüber hinaus kann auch der Bogen des Ladegleises 2, neben den

Gleiseinmündungen in das durchgehende Hauptgleis 1 bzw. Gegengleis 1a des durchgehenden Hauptgleises 1 , mit einem Gleisstück 10 geschlossen werden, wodurch die Zugfolge im Umschlagterminal 3 verändert werden kann. Dieses Gleisstück 10 hat also eine logistische Funktion.

Gemäß der Fig. 8 ist ein Umschlagterminal 3 dargestellt, der von mehreren - im dargestellten Fall von zwei - durchgehenden Hauptgleisen 1 mit den zugehörigen Gegengleisen 1a befahren wird. Von jedem durchgehenden Hauptgleis 1 zweigt ein als Ladegleis 2 definiertes Hauptgleis ab.

Im Umschlagterminal 3 ist das Ladegleis 2 vorgesehen und in einem geschlossenen Bogen als Umkehrschleife zum Hauptgleis 1 und/oder zum Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 geführt. Zwischen jeweils zwei Ladegleisen 2

sind, vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassene, Umschlaggleise 4 für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen.

Das Ladegleis 2 ist mit weiteren Weichen 11 und Gleisführungen 12 zur Einmündung in das durchgehende Hauptgleis 1 bzw. Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen.

Darüber hinaus ist das Ladegleis 2 - vorausgesetzt es ist gleiche Spurweite gegeben - mit Weichen 13 und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden. Der Bogen des Ladegleises 2 ist wieder mit einem Gleisstück 10 geschlossen.

Gemäß der Fig. 9 ist die Anordnung von Gleisen mit verschiedenen Spurweiten in einer Umschlagzone 3 bzw. -terminal gezeigt. Das durchgehende Hauptgleis 1 mit dem entsprechenden Gegengleis 1a weist eine andere Spurweite auf als das durchgehende Hauptgleis 1b mit dem zugehörigen Gegengleis 1c. Natürlich weist das zugehörige Ladegleis 2 die dem durchgehenden Hauptgleis 1 , 1b entsprechende Spurweite auf. Beidseits des Ladegleises 2 sind Umschlaggleise 4 vorgesehen.

Insbesondere in dem Fall, wenn die durchgehenden Hauptgleise 1 , 1 b verschiedene Spurweiten aufweisen, werden bei mehreren Ladegleisen 2 diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt.

Gemäß der Fig. 10 ist die Gleisanordnung mit den verschiedenen Spurweiten der durchgehenden Hauptgleise 1 , 1b gemäß Fig. 6 schematisch dargestellt. Entsprechend Fig. 8 ist ein Schnitt A-A in Fig. 7 gezeigt.

Im Schnittbild gemäß der Fig. 11 ist das Umschlaggleis 4 zu sehen, das neben dem Ladegleis 2 des durchgehenden Hauptgleises 1 vorgesehen sind. Das

Ladegleis 2 des durchgehenden Hauptgleises 1b weist natürlich die Spurweite des Hauptgleises 1b auf. Zwischen den Ladegleisen 2 ist das Umschlaggleis 4 vorgesehen. Das Umschlaggleis 4 ist in die Fahrbahn 14 eingelassen, so dass

diese Strecke auch von Fahrzeugen, beispielsweise Lastkraftwagen, benützt werden kann.

Im Zwischenbereich 15 zwischen der Fahrbahn 14 und dem Ladegleis 2 können - noch später aufgezeigte - Verladehilfseinrichtungen 16 verfahren werden.

Gemäß der Fig. 12 ist beispielhaft ein besonderes Verfahren und ein Umladesystem zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit 17, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen oder auf ein Fahrzeug gezeigt, das bei einer Anordnung der Gleise gemäß den Fig. 1 bis 8 sich als sehr vorteilhaft erweist. Spätestens im Stillstand des Zuges bzw. Fahrzeuges in seiner Verladeposition wird über ein Erkennungssystem die Position der Ladeeinheiten 17 und der freien Flächen erfasst. über das Erkennungssystem wird mindestens eine Verladehilfseinrichtung 16 im Bereich der zu verladenden Ladeeinheit 17 positioniert. über ein Erkennungsorgan wird die Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit 17 zur Verladung erfasst. Es wird eine formschlüssige Verbindung zwischen einer Hebe- und Senkeinrichtung 18 mit einer, vorzugsweise ladeflächennahen, Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit 17 hergestellt. Die Hebe- und Senkeinrichtung 18 hebt die Ladeeinheit 17 in senkrechter Richtung an. Mindestens ein Ausleger 19 wird in waagrechter Richtung einer Verschiebe- Einheit 20 aus der Bereitschaftsstellung unter die Ladeeinheit 17 ausgefahren. Die Hebe- und Senkeinrichtung 18 senkt die Ladeeinheit 17 in senkrechter Richtung auf den Ausleger 19 ab. Die Ladeeinheit 17 wird in waagrechter Richtung über die Verschiebe-Einheit 20 in die neue Position bewegt. Der Ausleger 19 wird in seine Bereitschaftsstellung eingefahren. Mehrere Umladevorgänge an einem Zug bzw. Fahrzeug werden zeitgleich und/oder parallel durchgeführt.

Die Verladehilfseinrichtungen 16, vorzugsweise eine für jeden Eckpunkt der Ladeeinheit 17, können, bei entsprechender Auslegung, im Zwischenbereich 15 zwischen der Fahrbahn 14 und dem Ladegleis 2 verfahren werden.

Entsprechend der Fig. 13 ist, wie in Fig. 2 bzw. 3 gezeigt, die Umschlagzone 3 erweitert und umfasst nun den Bereich des als Ladegleis 2 definierten sonstigen Hauptgleises, das Umschlaggleis 4 und das Anschlussgleis 5. Das Ladegleis 2 mit dem stehenden Zug ist in die bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone 3 einbezogen. Der Logistikbetrieb kann aufgenommen werden.

Auf den Gleisen 2, 4 und 5 sind die Eisenbahnwaggons mit ihrem Bahnprofil 21 angedeutet.

Am Ladegleis 2 ist ein herkömmlicher Containerwaggon 22 verfahrbar, wobei die Ladeeinheit 17 über die Hebe- und Senkeinrichtung 18 der Verladehilfseinrichtungen 16 bereits unter dem - nicht dargestellten - Fahrdraht angehoben wurde.

Am Umschlaggleis 4 ist ein Waggon mit einer Verschiebe-Einheit 20 verfahrbar, wobei die Ausleger 19 im eingezogenen Zustand dargestellt sind.

Am Anschlussgleis 5 steht ein Niederflurwaggon 23. Dieser Niederflurwaggon 23 ist Bestandteil eines Zustellzuges, der im Shuttleverkehr zwischen einer Gleisanlage in einem Bestimmungsbahnhof und dem Umschlaggleis 4 in der

Umschlagzone 3 pendelt. Das Umschlaggleis 4 wird von einer nach beiden Seiten operierenden Verschiebe-Einheit 20 mit Umschlageinrichtung befahren, welches die Umladungen zwischen dem Containerwaggon 22 des öffentlichen Zuges durchführt. Das Ladegleis 2, wird als einziges von Streckenfahrzeugen befahren, wobei für die anderen Schienenfahrzeuge dieses Gleis gesperrt bleibt.

Parallel zum Anschlussgleis 5 und zum Ladegleis 2 sind je zwei Hebegleisgruppen 24 installiert. Die gesamte Gleiskonstruktion ist durch Platten gedeckt und durch Lastfahrzeuge mit bei Straßenfahrzeugen gängigen Lastdrücken befahrbar.

Das Gelände des Umschlagteils des Bestimmungsbahnhofs kann umzäunt und gegen unbefugten Zugang gesichert sein.

Für die am Anschlussgleis 5 verfahrbare Schienen gebundene Fahrzeuggarnitur werden zwei Varianten vorgeschlagen:

Erste Variante: Nutzung eines Zwei-Wege-Fahrzeugs für zwei Funktionen: a) Mithilfe beim Laden, wie beispielsweise Abholung von bereitgestellten Anhänger Chassis, Bilden einer, ähnlich wie bei Dolly-Verkehren bekannten, kurvengängigen Anhängergruppe und Laden der Fahrzeuge auf die Fahrzeuggarnitur. b) Ziehen der Wagengruppe auf der Schiene bis zum Bestimmungsbahnhof.

Zweite Variante: Nutzung eines Antriebsfahrzeuges, welches nur auf einer nichtöffentlichen Eisenbahninfrastruktur betrieben werden darf. Diese Fahrzeuggarnitur besteht aus einem Antriebsfahrzeug mit Fernsteuerung, einem oder zwei Brückenwagen und einer Anzahl von Standard-Niederflurwagen.