Die Erfindung betrifft eine Trommelbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Trommelbremsen dieser Gattung besteht eine klare Aufgaben¬ teilung zwischen dem Stützkörper einerseits und der Rückenplat¬ te andererseits. Der Stützkörper hat die Aufgabe, die beim Bremsen auftretenden Umfangskräfte von den Bremsbacken auf das zugehörige Achsgehäuse zu übertragen und ist deshalb kräftig bemessen. Dennoch läßt sich der Stützkörper mit verhältnismäßig geringem Gewicht herstellen, da er sich, abgesehen von seinem zentralen Ring, nur über einen kleinen Sektor der Trommelbremse zu erstrecken braucht. Die Rückenplatte hat hingegen die Aufga¬ be, die Bremsbacken nur in axialer Richtung abzustützen; im übrigen wirkt die Rückenplatte als Schmutzschild, um den Innen¬ raum der Trommelbremse vor Verschmutzung zu schützen. Dement¬ sprechend muß sich die Rückenplatte im wesentlichen über den gesamten Umfang der Trommelbremse erstrecken; dennoch läßt sich auch bei der Rückenplatte Gewicht sparen, wenn sie nur gering¬ fügig belastet wird und deshalb aus Material von verhältnis¬ mäßig geringer Dicke hergestellt werden kann. Das Gesamtgewicht von Stützkörper und Rückenplatte gattungsgemäßer Trommelbremsen ist deshalb geringer als das Gewicht der bei Trommelbremsen noch weithin üblichen einstückigen Ankerplatte, die beiden ge¬ nannten Zwecken dient und deshalb üblicherweise als Preßteil aus dickem Stahlblech hergestellt wird.

Mit einem Antiblockiersystem (ABS) und ggf. zusätzlich mit An¬ triebsschlupfregelung (ASR) ausgerüstete Fahrzeuge haben Rad¬ drehzahl-Sensoren, die beispielsweise an je einer Trommelbremse angeordnet sein können. In solchen Fällen ist es üblich, Schmutzschilde oder Rückenplatten der beschriebenen Art mit einer Halterung für einen solchen Sensor auszustatten. Als Hal- terung ist beispielsweise ein angeschweißtes Rohr vorgesehen.

Bei solchen bekannten Anordnungen ergeben sich Probleme daraus, daß die üblicherweise aus Stahlblech gepreßten Rückenplatten beim Fahren auf unebener Fahrbahn in Schwingungen geraten kön¬ nen. Außerdem können solche Rückenplatten innere Spannungen aufweisen, die bei einer durch kräftiges oder langanhaltendes Bremsen hervorgerufenen Erhitzung freiwerden und bleibende Ver¬ formungen hervorrufen. Solche Schwingungen und/oder bleibende Verformungen sind zwar für die eigentliche Funktion der Rücken¬ platte bedeutungslos, können aber dazu führen, daß eine an ihr ausgebildete Halterung für einen Radgeschwindigkeits-Sensor periodisch oder ständig ihre Lage verändert. Dies hat die Fol¬ ge, daß ein vorbestimmter Luftspalt zwischen dem Sensor und einer von ihm abzutastenden Markierung nicht genau eingehalten wird, woraus sich Probleme bei der Erfassung von Geschwindig¬ keitsänderungen des zugehörigen Rades ergeben können.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Trommel¬ bremse derart weiterzubilden, daß sie für eine sich auch bei starker Erhitzung nicht wesentlich verändernde Anordnung eines Raddrehzahl-Sensors geeignet ist.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der erfindungsgemäße Stützkörper ändert seine Form auch bei starker Erhitzung nur unwesentlich, weil er sich im Gegensatz zur zugehörigen Rückenplatte und auch im Gegensatz zu bekannten Ankerplatten nur über einen kleinen Teil der von der Trommel-

bremse eingenommenen Fläche erstreckt, so daß der Stützkörper nicht zum Aufbau innerer Spannungen neigt, die bei Erhitzung freiwerden könnten. Die Rückenplatte kann sich hingegen erheb¬ lich verformen, ohne daß dies einen Einfluß auf die Lage der erfindungsgemäß am Stützkörper angeordneten Halterung für den Raddrehzahl-Sensor hätte.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es zeigen:

Fig.l eine Seitenansicht einer ersten erfindungsgemäßen

Trommelbremse, Fig.2 den Schnitt in der axialen Ebene II-II in Fig.l, Fig.3 den Schnitt in der achsparallelen Ebene III-III in

Fig.l, Fig.4 den Schnitt in der ebenfalls achsparallelen Ebene IV-IV in Fig.l, Fig.5 eine der Fig.l entsprechende Seitenansicht einer zweiten erfindungsgemäßen Trommelbremse, Fig.6 den Schnitt in der axialen Ebene VI-VI in Fig.5 und Fig.7 den Schnitt in der achsparallelen Ebene VII-VII in Fig.5.

Beide dargestellten Trommelbremsen haben als tragenden Bestand¬ teil je einen Stützkörper 10, der in teigigem Zustand unter hohem Druck aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gegossen ist. Der Stützkörper 10 hat einen zentralen Ring 12, dessen radial innerer Rand durch Drehen feinbearbeitet ist. Im Ring 12 sind vier in Winkelabständen gegeneinander versetzte Löcher 14 ausgebildet. Der Stützkörper 10 weist ferner einen Widerlager¬ träger 16 auf, der vom Ring 12 radial nach außen und in Bezug auf das Fahrzeug schräg nach innen wegragt und an seinem Ende ein Widerlager 18 trägt, das mit ihm einstückig ausgebildet

oder in herkömmlicher Weise von einer aufgenieteten Stahlplatte od.dgl. gebildet sein kann. Bei dem in Fig.l bis 4 dargestell¬ ten Ausführungsbeispiel ist der Stützkörper 10 insgesamt sym¬ metrisch in Bezug auf eine die Achse A der kreisförmigen Innen¬ kontur des Rings 12 enthaltende Mittelebene B.

Radial zur Achse A (Fig.l bis 4) oder schräg dazu (Fig.5 bis 7) und ebenfalls in der Mittelebene B liegend, ist eine Bohrung angeordnet, die am Ansatz des Widerlagerträgers 16 in den Ring 12 eingearbeitet ist und als Halterung 20 für einen Raddreh¬ zahl-Sensor dient. Die Halterung 20 ist wegen ihrer engen Nachbarschaft zum in axialer und radialer Richtung genau positionierten radial inneren Rand des Rings 12 wenig von Wär¬ medehnungen betroffen; im übrigen ist der frei auskragende Widerlagerträger 16 dem Fahrtwind ausgesetzt und deshalb ver¬ hältnismäßig gut gekühlt. Selbst die größten im Betrieb auf¬ tretenden mechanischen Belastungen können bei der dargestellten Konstruktion die Lage der Halterung 20 nicht in einem Maß än¬ dern, das einen negativen Einfluß auf die Signalabgabe des Sensors haben könnte.

Zu beiden dargestellten Trommelbremsen gehört ferner je eine im wesentlichen ringförmige Rückenplatte 22, die in den dargestell¬ ten Beispielen aus dünnem Stahl- oder Aluminiumblech gestanzt ist, aber auch ein Formteil aus Kunststoff sein kann. Die Rücken¬ platte 22 hat vier Löcher 24, die mit je einem der Löcher 14 des Stützkörpers 10 fluchten, sowie Erhebungen 26 und einen umlaufenden erhabenen Rand 28. An der Rückenplatte 22 ist, dem Widerlager 18 diametral gegenüber, ein Bremszylinder 30 mittels Schrauben 32 befestigt.

Der Bremszylinder 30 hat eine durchgehende Zylinderbohrung 34, in der zwei Kolben 36 geführt sind. An den beiden Kolben 36 stützt sich je eine Bremsbacke 38 mit ihrem in Fig.l und 2 obe¬ ren Ende ab, während die unteren Enden beider Bremsbacken 38 am Widerlager 18 abgestützt sind. Wie üblich, sind die beiden Brems¬ backen 38 durch Rückstellfedern 40 miteinander verbunden, und in geringem Abstand parallel zum Bremszylinder 30 ist zwischen den beiden Bremsbacken 38 eine Nachstellstrebe 42 angeordnet.

Durch die miteinander fluchtenden Löcher 14 und 24 erstreckt sich, wie besonders aus Fig.4 und 7 ersichtlich ist, je eine Schraube 44 zur Befestigung an einem nicht dargestellten Achs¬ gehäuse, an dem der Ring 12 mit seinem genau bearbeiteten, kreisförmigen inneren Rand zentriert ist. Die Rückenplatte 22 bedarf einer genauen Zentrierung nicht; sie ist deshalb durch die Schrauben 44 nur grob zentriert.

In der Halterung 20 ist gemäß Fig.2 und 6 ein Raddrehzahl-Sen¬ sor 46 in genau bestimmter Stellung befestigt. Diesem Sensor 46 ist eine Markierung 48 zugeordnet, die rings um einen in den Ring 12 mit radialem Abstand eingreifenden Abschnitt einer nur in Fig.6 dargestellten Radnabe 50 angeordnet ist. Die Radnabe 50 ist einstückig mit einer Bremstrommel 52 ausgebildet. Das genannte, nicht dargestellte Achsgehäuse kann in üblicher Weise an einem Längslenker eines Fahrzeugs angeordnet sein.

Beiden dargestellten Trommelbremsen ist ferner gemeinsam, daß die Rückenplatte 22 in dem Bereich, in dem sie am Stützkörper 10 befestigt ist, von diesem durch eine Zwischenlage 54 aus schwingungsdämpfendem Material getrennt ist. Die Zwischenlage 54 kann beispielsweise eine Beschichtung der einander benach¬ barten Flächen der Rückenplatte 22 und/oder des Stützkörpers 10 aus einem Elastomermaterial sein, das unter der Marke Wolverine bekannt ist. Die Zwischenlage 54 verhindert weitgehend, daß in der dünnen Rückenplatte 22 induzierte Schwingungen auf den Stützkörper 10, und somit auf die Halterung 20 für den Rad¬ drehzahl-Sensor 46 übertragen werden. Eine Zwischenlage 54 in Form einer Beschichtung aus Wolverine hat sich gegenüber Schwingungen im Bereich von 3000 Hz als besonders wirksam er¬ wiesen.

Zur mechanischen Betätigung von Trommelbremsen, insbesondere für Feststellbremsungen, ist üblicherweise ein Bowdenzug vor¬ gesehen mit einem Bremsseil, das an einem Hebel angreift, der an einer der Bre backen gelagert ist. Das Bremsseil erstreckt sich üblicherweise durch ein Loch in der Rückenplatte, und der

Mantel ist in der Umgebung des Lochs abgestützt, um Reaktions¬ kräfte auf die Rückenplatte zu übertragen. Wegen dieser Reak¬ tionskräfte muß die Rückenplatte üblicherweise einigermaßen kräftig und somit schwer gestaltet sein, auch wenn die beim Bremsen auftretenden, in Umfangsrichtung der Bremsbacken wir¬ kenden Reaktionskräfte vom Stützkörper aufgenommen werden.

Im Gegensatz dazu wird bei beiden dargestellten Ausführungs¬ beispielen der Erfindung die Rückenplatte 22 auch von den Re¬ aktionskräften der Bremsbetätigungskräfte entlastet. Dies ge¬ schieht dadurch, daß der Stützkörper 10 eine Abstützung 56 für den zu einem üblichen Bowdenzug gehörigen Mantel 58 aufweist. Das zugehörige Bremsseil 60 ist in üblicher Weise nahe dem Ende eines Bremshebels 62 angehängt, der an einer der Bremsbacken 38 schwenkbar gelagert ist und mit der Nachstellstrebe 42 zu¬ sammenwirkt. Dieses Konstruktionsprinzip ist gemäß Fig.5 bis 7 dadurch weitergebildet, daß die Abstützung 56 am Anfang eines Kanals 64 ausgebildet ist, der sich gerade oder bogenförmig durch den Stützkörper 10 hindurcherstreckt und in seinem End¬ bereich derart auf das Ende des Bremshebels 62 ausgerichtet ist, daß das Bremsseil 60 bei der Montage von selbst am Brems¬ hebel 62 einrastet.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig.5 bis 7 hat gegenüber dem in Fig.l bis 4 dargestellten die weitere Besonderheit, daß der radial innere Rand der Rückenplatte 22, in dem die Löcher 24 ausgebildet sind, zwischen dem Stützkörper 10 und einer ring¬ förmigen Klemmplatte 68 eingespannt ist. Zu diesem Zweck er¬ strecken sich die Schrauben 44 wie bei dem in Fig.l bis 4 dar¬ gestellten Ausführungsbeispiel durch je ein Loch 14 im Stütz¬ körper 10 sowie ein Loch 24 in der Rückenplatte 22 und ferner durch je ein Loch 70 in der Klemmplatte 68. Die Schrauben 44 haben in einem Abstand von ihrem Kopf 72 eine Rändelung 74, mit der sie in die Wand des zugehörigen Lochs 70 derart eindringen, daß die Klemmplatte 68 mit der Rückenplatte 22 und dem Stütz¬ körper 10 schon unverlierbar zusammengehalten wird, noch ehe die Schrauben 44, wie oben erwähnt, in ein nicht dargestelltes Achsgehäuse od. dgl. eines Kraftfahrzeugs eingeschraubt werden.