以下、本発明の実施の形態を添付図面に基 づいて説明する。 

図1ないし図8は、本発明の第1実施形態によ る乾式クラッチを備えた自動二輪車1を説明� �るための図である。なお、本実施形態の説� �における前後左右は、シートに着座した状� �で見た場合の前後左右を意味している。 

図において、符号1はスクータ型の自動二� �車を示している。図1に示すように、この自� ��二輪車1は、アンダボーン型の車体フレーム 2と、フロントフォーク6と、ユニットスイン� ��式エンジンユニット8と、シート9とを備え� �いる。フロントフォーク6は、車体フレーム2 の前端に位置するヘッドパイプ3により、左� �操向可能に支持されている。フロントフォ� �ク6の下端部には前輪4が配置され、上端部に は操向ハンドル5が配置されている。エンジ� �ユニット8の前部は車体フレーム2に上下揺動 可能に支持され、エンジンユニット8の後端� �に後輪7が配置されている。シート9は、車体 フレーム2のエンジンユニット8の上方に搭載� ��れた2人乗り用の鞍乗型のシートである。 

フロントフォーク6の前側は、フロントカ� �ー11で覆われている。フロントフォーク6の� �側は、レッグシールド12で覆われている。シ ート9の下方周囲は、サイドカバー13で覆われ ている。また、レッグシールド12とサイドカ� ��ー13との間には、低床のフートボード(不図� ��)が配設されている。 

車体フレーム2は、左,右のダウンチューブ2 0と、左,右のシートレール21と、左,右のエン� ��ン懸架フレーム22とを有する。左,右のダウ� ��チューブ20は、ヘッドパイプ3から車幅方向� ��側に拡開しつつ後下方に延びてから、後方� ��向かって略水平に延びている。左,右のシー トレール21は、左,右のダウンチューブ20の中� ��部から後方斜め上向きに延び、さらに後方� ��向かって略水平に延びている。左,右のエン ジン懸架フレーム22は、左,右のダウンチュー ブ20の後端から上下方向に延び、その上端部� ��上記左,右のシートレール21に接続されてい� ��。 

また、車体フレーム2は、左,右のアッパチ� ��ーブ24と、左,右のシートステー25と、クロ� �メンバ(図示せず)とを有する。左,右のアッ� �チューブ24は、ヘッドパイプ3から後方に略� �線状に延び、その後端部が上記左,右のシー� ��レール21に接続されている。左,右のシート� ��テー25は、左,右のエンジン懸架フレーム22� �シートレール21とを連結している。上記クロ スメンバは、上記左,右のシートレール25のエ ンジン懸架フレーム22の接続部近傍同士を、� ��幅方向に連結している。 

上記クロスメンバとエンジンユニット8と� �間には、リヤサスペンション10が介設されて いる。また、車体フレーム2のシート9の下方� ��は、収納ボックス33が配置されている。収� �ボックス33の前側には燃料タンク30が配置さ� ��、燃料タンク30の下方にはラジエータ31が配 置されている。 

エンジンユニット8は、エンジン本体8aと伝 動ケース8bとを一体的に結合した構造を有す� ��。図4に示すように、伝動ケース8bは、Vベル ト式無段変速装置17が収容された変速装置収� ��室aを有している。 

図1に示すように、エンジンユニット8は、� ��ンジン本体8aの下側部分が車体フレーム2に� ��動可能に直接支持されており、詳細には以� ��の構造を有する。 

図2に示すように、左,右のエンジン懸架フ� ��ーム22のダウンチューブ20接続部近傍には、 ピボット部材47が配置されている。ピボット� ��材47は、その軸線が車幅方向を向くように� �置されている。左,右のピボット部材47には� �ピボット軸51が挿入されている。 

左,右のピボット部材47は、図3に示すよう� �、エンジン懸架フレーム22に固定された外筒 50aと、上記ピボット軸51が挿入された内筒50b� ��を有している。外筒50aと内筒50bとの間には� ��ゴムブッシュ50cが焼き付け等により固着さ� ��ている。 

図1に示すように、エンジン本体8aのクラン クケース8cの底壁には、左,右一対の懸架アー ム部8jが前方に突出するよう一体形成されて� ��る。図3に示すように、左,右の懸架アーム� �8jは、ピボット軸51の左,右のピボット部材47� ��内側に配置されている。懸架アーム部8jは� �軸受52を介してピボット軸51に回動可能に支� ��されている。 

エンジン本体8aは、気筒軸線Aを大略水平に 向けて搭載された水冷式4サイクル単気筒エ� �ジンである。車幅方向に延びるクランク軸18 が収容されたクランクケース8cの前合面に、� ��ストン19(図4参照)が摺動自在に収容された� �リンダブロック8dが結合されている。シリン ダブロック8dの前合面には、点火プラグ16、� �気カム軸(不図示)及び排気カム軸(不図示)が� ��置されたシリンダヘッド8eが結合されてい� �。シリンダヘッド8eには、ヘッドカバー8fが� ��着されている。図4に示すように、ピストン 19は、コンロッド15を介してクランク軸18に連 結されている。 

図5に示すように、シリンダヘッド8eの上壁 面には、吸気ポートに連通する吸気管37が接� ��されている。この吸気管37の下流端部には� �料噴射弁38が装着され、吸気管37の燃料噴射� ��38の上流側にはスロットル弁39が配置されて いる。吸気管37の上流端は、伝動ケース8bの� �壁面に配置固定されたエアクリーナ36(図1参� ��)に接続されている。 

図4に示すように、伝動ケース8bは、クラン クケース8cの左側壁に続いて後方に延びるよ� ��一体形成されたケース本体8gと、ケース本� �8gの左側合面に着脱可能に装着されたケース カバー8hとを有する。 

上記ケースカバー8hの外側には、車両前方� ��開口する冷却空気導入口27aを有する冷却風� ��入ダクト27(図2参照)が着脱可能に装着され� �いる。冷却空気導入口27aから流入した走行� �は、伝動ケース8bの前端部から変速装置収容 室a内を後方に流れる。そして、上記走行風� �、後述する駆動プーリ40、従動プーリ41及びV ベルト42を冷却しつつ、伝動ケース8bの後端� �から外部に排出される。 

図4に示すように、Vベルト式無段変速装置1 7は、伝動ケース8b内に突出するクランク軸18� ��軸方向左端部18aに装着された駆動プーリ40� �、伝動ケース8bの後端部に配置された従動プ ーリ41と、駆動プーリ40と従動プーリ41とに巻 き掛けられたVベルト42とを有する。 

駆動プーリ40は、クランク軸18と共に回転� �るようスプライン嵌合された円筒状の駆動� �部材43と、駆動軸部材43に軸方向の移動が可� ��にかつ駆動軸部材43と共に回転するよう装� �された可動シーブ40aと、クランク軸18の左端 部18aにロックナット45により軸方向に移動不� ��に固定された固定シーブ40bとを有する。 

従動プーリ41は、伝動ケース8bにより軸支� �れた回転軸44に回転自在に装着された円筒状 の従動軸部材46と、従動軸部材46に軸方向に� �動不能にかつ共に回転するよう固定された� �定シーブ41bと、従動軸部材46に軸方向移動可 能に、かつ固定シーブ41bと共に回転するよう 装着された可動シーブ41aとを有する。 

回転軸44の右側端部44aは、伝動ケース8bの変� �装置収容室aとは独立して形成されたギヤ室c 内に挿入されている。図8に示すように、ギ� �室c内には、中間減速軸48及び後輪軸
7aが、回転軸44と平行に配置されている。後� �軸7aの右側端部7bは伝動ケース8bから内側に� �出しており、右側端部7bに後輪7(図4参照)が� �着されている。 

図6に示すように、無段変速装置17は、巻径 可変装置54を備えている。巻径可変装置54は� �コントローラ(不図示)によって制御されるも のであり、エンジン回転数、車速等に基づい て、上記駆動プーリ40のベルト巻径をロー位� ��Lとトップ位置Tとの間で可変制御する。巻� �可変装置54は、伝動ケース8bの前端部に前斜� ��上向きに膨出形成された巻径制御室b(図4参� ��)内に配置されている。 

巻径可変装置54は、駆動モータ55と、駆動� �ーリ40の可動シーブ40aを軸方向に移動させる ことによりベルト巻径を変化させる往復駆動 ギヤ56と、駆動モータ55の回転を往復駆動ギ� �56に伝達する減速ギヤ群57と、往復駆動ギヤ5 6の回転を可動シーブ40aの軸方向移動に変換� �る送りねじ部材56aとを有する。往復駆動ギ� �56が回転すると、送りねじ部材56aが可動シー ブ40aと共に駆動モータ55の回転量に応じた距� ��だけ軸方向に移動し、これにより巻径が変� ��する。 

伝動ケース8bの変速装置収容室a内における 回転軸44の従動プーリ41の外側には、乾式ク� �ッチ60が装着されている。乾式クラッチ60は� ��従動軸部材46に共に回転するよう固定され� �クラッチ本体(伝達部材)63と、回転軸44に共� �回転するようロックナットで固定されたク� �ッチドラム(被伝達部材)62とを有する。 

クラッチドラム62は、車幅方向内方に開口� ��る大略碗状のものである。クラッチドラム6 2は、回転軸44に固定された円板部62aと、円板 部62aの外周縁から内側に延びる円筒部62bとを 有している。円筒部62b内には、クラッチ本体 63が配置されている。 

クラッチ本体63は、従動軸部材46に固定さ� �たクラッチプレート64と、クラッチプレート 64に周方向に所定角度間隔をあけて配置され� ��3つの支持ピン65とを有している。また、図7 に示すように、クラッチ本体63は、クラッチ� ��ュー(伝達部材)66と、コイルばね67と、摩擦� ��68とを有している。クラッチシュー66は、各 支持ピン65により回動可能に支持され、支持� ��ン65から従動プーリ41の回転方向dに沿って� �びている。コイルばね67は、各クラッチシュ ー66の途中部分とクラッチプレート64の支持� �ン65部分とを連結するように配設され、クラ ッチシュー66を径方向内側(離間方向)に付勢� �る。摩擦板68は、各クラッチシュー66の外周� ��66aに、貼着固定されている。 

エンジン駆動時には、エンジン本体8aから� ��エンジン回転が、Vベルト42を介して従動軸� ��材46に伝達される。そして、従動軸部材46の 回転による遠心力がコイルばね67の付勢力よ� ��大きくなると、各クラッチシュー66が支持� �ン65を中心に径方向外側に回動し、クラッチ シュー66の摩擦板68がクラッチドラム62の円筒 部62bの内周面に当接する。これによりクラッ チドラム62が回転し、クラッチドラム62の回� �が回転軸44から後輪7に伝達される。上記エ� �ジン回転による遠心力がコイルばね67の付勢 力より小さくなると、各クラッチシュー66は� ��ラッチドラム62から離間し、後輪7へのエン� ��ン動力の伝達が遮断される。 

本実施形態の乾式クラッチ60では、クラッ� ��ドラム62の円筒部62bの内周面と、クラッチ� �ュー66の摩擦板68の外表面との間に、固体潤� ��剤70が介在している。この固体潤滑剤70は、 低摩擦係数を有するカーボン粉末からなり、 より詳細には、上記摩擦板68の外表面、すな� ��ちクラッチドラム62の円筒部62bの内周面と� �触する面に配置されている。具体的には、� �記固体潤滑剤70は、粘土等にカーボン粉末を 混ぜ合わせてなるカーボン棒体を摩擦板68の� ��表面に擦り付けることにより形成されたも� ��であり、粉体膜状又は粉体層状をなしてい� ��。なお、さらに具体的には、2B等の柔らか� �鉛筆の芯を擦り付けることによっても固体� �滑剤70を形成することができる。これにより 、各クラッチシュー66の摩擦板68は、固体潤� �剤70を介してクラッチドラム62に接触可能と� ��っている。 

本実施形態によれば、乾式クラッチ60のク� ��ッチドラム62と各クラッチシュー66との間に 固体潤滑剤70を介在させたので、固体潤滑剤7 0によってクラッチ本体63からクラッチドラム 62に伝達される回転変動が小さくなり、スム� ��ズなトルク伝達が行われる。これにより、� ��ンジン本体8aの回転変動が固体潤滑剤70によ り吸収され、この回転変動が車体を介してラ イダに伝達されることを抑制することができ る。 

一般に、クラッチシュー66の摩擦板68は、� �摩擦係数を有するライニング剤と高摩擦係� �を有するライニング剤とを組み合わせたり� �混ぜ合わせたりすることで形成されている� �一方、新車時等のように摩擦板68が新品の状 態にある場合、運転初期においてはクラッチ ドラム62と摩擦板68とが馴染みにくい。この� �め、摩擦板68がクラッチドラム62に馴染むま� ��の間は、エンジンの回転変動がそのまま後� ��側に伝わり易くなっている。これに対して� ��実施形態では、接触面に固体潤滑剤70を介� �させたので、運転初期においても摩擦板68と クラッチドラム62とが馴染み易くなり、馴ら� ��運転が終わる時期には摩擦板68自体がクラ� �チドラム62に馴染むこととなる。 

図9は、クラッチ回転数(rpm)とクラッチ伝達 トルク(N・m)との関係を示す特性図である。� �中、曲線xは、摩擦板68が新品状態のときの� �ルク伝達曲線を示している。一方、曲線yは� ��固体潤滑剤70を介在させた場合のトルク伝� �曲線を示している。新品の摩擦板68の場合の トルク伝達曲線xは、立ち上がりが急である� �め、クラッチ回転数の変化に対して伝達ト� �クの変化はa,bと大きい。そのため、クラッ� �の回転変動が大きくなると伝達トルク変動� �大きくなり、これが車体振動の原因となる� �これに対して、固体潤滑剤70を介在させた場 合のトルク伝達曲線yは、立ち上がりが比較� �緩やかになる。そのため、クラッチ回転数� �変化に対して伝達トルクの変化はa″,b″と� �較的小さくなる。したがって、摩擦板68が新 品状態であっても回転変動に対する伝達トル ク変動を小さくでき、これにより車体振動を 小さくできる。 

本実施形態では、摩擦板68にカーボンを擦� ��付けることにより固体潤滑剤70を形成した� �で、比較的低コストの材料でかつ容易に低� �擦係数の固体潤滑膜又は固体潤滑層を形成� �ることができる。例えば、低摩擦係数の樹� �等のコーティング剤を塗布した後、加熱硬� �させる方法の場合には、加熱装置及び1~2時� �の加熱時間を要し、コストが上昇するとい� �問題がある。 

ここで、本実施形態のように、エンジンユ ニット8を車体フレーム2に直接、つまりリン� ��機構等を介在させることなく上下揺動可能� ��支持した場合には、エンジン回転変動が伝� ��トルク変動となってライダに伝わり易いと� ��った問題がある。しかし、本実施形態では� ��上述のように、乾式クラッチ60に固体潤滑� �70を介在させたので、車体振動を抑制するこ とができる。その結果、エンジンユニット8� �車体フレーム2に直接支持した場合の利点、� ��えばスタート時又は加速時のダイレクト感� ��高めることが可能といった利点を享受でき� ��。 

なお、上記実施形態では、摩擦板68に固体潤� ��剤70としてカーボンを擦り付ける例につい� �説明した。ここでカーボンの具体例は特に� �定されず、例えばグラファイト、ダイアモ� �ド粉末、ファインセラミックス粉末等を用� �ることができる。また、固体潤滑剤70の具体 例は、カーボンに限定される訳ではない。例 えば、固体潤滑剤70として、金、銀、銅、亜� ��、及び鉛などの軟質金属を用いることもで� ��る。また、固体潤滑剤70として、二硫化モ� �ブデン及び二硫化タングステンなどの硫化� �を用いることもできる。また、固体潤滑剤70 として、フッ化グラファイト及びフッ素樹脂 (例えばテフロン(登録商標))などのフッ化物� �用いてもよい。また、固体潤滑剤70として、 セレン・テルル化物、ハロゲン化物、ナイロ ンなどの有機化合物、窒化ホウ素などの窒化 物、酸化鉛などの金属酸化物、CaF ₂ +BaF ₂ +Ag系の複酸化物等を用いることも可能である 。固体潤滑剤70は、炭素またはモリブデンを� ��んだ固体潤滑剤であることが好ましい。固� ��潤滑剤70として、上述のグラファイト、二� �化モリブデン、及びフッ素樹脂が特に好適� �ある。 

上記二流化モリブデンやグラファイトによ り固体潤滑剤を介在させる場合には、例えば 、二流化モリブデンを塗布することにより、 あるいはグラファイトを有機溶剤に溶かして はけ塗りすることにより、固体潤滑剤を介在 させることができる。このように二流化モリ ブデンやグラファイトを採用した場合にも、 上記実施形態と同様の効果が得られる。 

なお、固体潤滑剤70は、乾式クラッチ60の� �達部材(上記実施形態ではクラッチシュー66)� ��は被伝達部材(上記実施形態ではクラッチド ラム62)に含まれる材料を含んでいることが好 ましい。例えば、摩擦板68のライニング剤に� ��ーボンが含まれている場合、固体潤滑剤70� �してカーボンを用いることが好ましい。そ� �理由は、以下の通りである。 

すなわち、ある程度の使用期間が経過する と摩擦板68とクラッチドラム62とが馴染んだ� �態となる理由の一つは、摩擦板68の表面が摩 耗することによって、摩擦板68のライニング� ��に含まれているカーボンが表面に露出して� ��るからであると考えられる。そこで、予め� ��体潤滑剤70として摩擦板68の表面にカーボン を擦りつけておくことにより、未使用状態に おいても、摩擦板68の表面にカーボンを配設� ��ることができる。言い換えると、未使用状� ��においても、摩擦板68の表面にカーボンを� �出させることができる。したがって、未使� �状態においても、使用後のような状態を作� �出すことができ、摩擦板68とクラッチドラム 62とを馴染ませることができる。また、固体� ��滑剤70と摩擦板68との間における材料同士の 相性が良いので、摩耗後の固体潤滑剤70と摩� ��板68との間での材料同士の干渉による悪影� �を避けることができる。 

なお、未使用状態とは、いわゆる新品状態 のことであり、乾式クラッチ60が未だ使用さ� ��ていない状態をいう。ある程度の使用期間� ��経過すると、摩擦板68に含まれるカーボン� �表面に露出してくるので、未使用状態にお� �る固体潤滑剤にカーボンが含まれていたか� �うかが不明となるおそれがある。しかし、� �使用状態における固体潤滑剤にカーボンが� �まれていたかどうかは、例えば、以下の方� �によって特定することができる。すなわち� �通常、クラッチドラム62と摩擦板68とは、そ� ��らの接触面同士の全体が接触する訳ではな� ��、局所的に見ると、それらの接触面には、� ��際に接触している部分と接触していない部� ��とが混在する。そこで、接触していない部� ��の表面に存在する固体潤滑剤を分析し、当� ��固体潤滑剤の中にカーボンが含まれている� ��とが分かれば、未使用状態において固体潤� ��剤の中にカーボンが含まれていたことを特� ��することができる。 

なお、上記実施形態では、固体潤滑剤70を� ��クラッチシュー66の摩擦板68の外表面に形成 したが、クラッチドラム62の内周面に形成し� ��もよい。その場合、固体潤滑剤70は、摩擦� �60に含まれる材料を含んでいてもよい。また 、固体潤滑剤70は、クラッチドラム62の内周� �に含まれる材料を含んでいてもよい。 

また、回転軸44に供給用の孔等(図示せず)� �形成し、クラッチシュー66の摩擦板68とクラ� ��チドラム62との間に、外部から回転軸44を介 して固体潤滑剤を供給するようにしてもよい 。つまり、乾式クラッチの伝達部材の接触面 または被伝達部材の接触面に固定潤滑剤を供 給するようにしてもよい。 

上記実施形態では、エンジンユニット
8を車体フレーム2により上下揺動可能に直接� ��持するスクータ型自動二輪車を例にして説� ��した。しかし、エンジンユニットを車体フ� ��ームに上下揺動可能に支持するにあたり、� ��ンク機構等を介在させるものであっても、� ��発明を勿論適用することができる。 

また、上記実施形態では、エンジンユニッ ト8を車体フレーム2により上下揺動可能に支� ��するスクータ型の自動二輪車を例に説明し� ��が、本発明は、エンジンユニットを車体フ� ��ームに固定的に搭載する自動二輪車にも適� ��することができる。言い換えると、エンジ� ��ユニットを車体フレームに対して実質的に� ��下揺動あるいは回転不能に支持する自動二� ��車にも適用することができる。さらにまた� ��本発明は、自動車等に搭載された乾式クラ� ��チにも適用可能である。 

上記実施形態では、クラッチシュー66とク� ��ッチドラム62とを備えた乾式クラッチ60につ いて説明した。すなわち、従動プーリ41の回� ��に伴って発生する遠心力によりクラッチシ� ��ー66がクラッチドラム62に接触し、コイルば ね67のばね力によりクラッチシュー66をクラ� �チドラム62から離間させるようにした乾式ク ラッチ60であった。しかし、本発明の乾式ク� ��ッチはこれに限られるものではない。 

図10は、本発明の第2実施形態による乾式ク ラッチ75を示している。 

第2実施形態の乾式クラッチ75は、入力軸76� ��共に回転するよう固定されたアウタドラム7 7と、アウタドラム77に係合する複数のアウタ プレート78と、出力軸79に共に回転するよう� �定されたインナドラム80と、インナドラム80� ��係合する複数のインナプレート81と、入力� �76の回転によって発生する遠心力によりアウ タプレート78とインナプレート81とを圧接さ� �る方向に移動可能なボールウェイト82とを有 する。これにより、入力軸76の回転がアウタ� ��レート78及びインナプレート81を介して出力 軸79に伝達される。 

本実施形態においては、上記アウタプレー ト78とインナプレート81との間の接触面、す� �わち、アウタプレート78の接触面及びインナ プレート81の接触面のいずれか一方又は両方� ��、固体潤滑剤が介在している。 

図11は、本発明の第3実施形態による乾式ク ラッチ85を示している。 

第3実施形態の乾式クラッチ85は、クランク 軸(不図示)に噛合する減速歯車86に共に回転� �るよう固定されたアウタドラム87と、出力軸 88に共に回転するよう固定されたインナドラ� ��89と、両ドラム87,89の間に介設された複数の アウタプレート87a及びインナプレート89aと、 該アウタプレート87a及びインナプレート89aを 押圧プレート90を介して軸方向に常時圧接さ� ��るクラッチばね91とを有する。これにより� �エンジン回転がアウタドラム87及びインナド ラム89を介して出力軸88に伝達される。 

また、上記押圧プレート90にはプッシュロ� ��ド92が連結され、プッシュロッド92には軸直 角方向に挿入された駆動軸93が噛合している� ��この駆動軸93には、連結レバー94を介して操 向ハンドルのクラッチレバー(不図示)が連結� ��れている。ライダがクラッチレバーを把持� ��ると、駆動軸93が回動し、これに伴ってプ� �シュロッド92がクラッチばね91を圧縮する方� ��に移動する。これにより、アウタプレート8 7aとインナプレート89aとが離間し、エンジン� ��転の伝達が遮断される。 

本実施形態においては、上記アウタプレー ト87aとインナプレート89aとの間の接触面、す なわち、アウタプレート87aの接触面及びイン ナプレート89aの接触面のいずれか一方又は両 方に、固体潤滑剤が介在している。 

このように第2及び第3実施形態の乾式クラ� ��チ75,85においても、アウタプレート78,87aと� �ンナプレート81,89aとの接触面に固体潤滑剤� �介在させることにより、第1実施形態と略同� ��の効果が得られる。