Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.

Beispielsweise aus der Druckschrift DE 10 2005 044 068 A1 ist ein lastschalt- bares Gruppengetriebe mit einer Doppelkupplung bekannt, bei dem die Antriebswelle und die Abtriebswelle koaxial zueinander angeordnet sind. Die den beiden Teilgetrieben zugeordneten Getriebeeingangswellen stehen über Eingangskonstanten jeweils mit einer der Vorgelegewellen in Eingriff, wobei die Vorgelegewellen koaxial zueinander angeordnet sind. Ferner umfasst das bekannte Getriebe eine Hauptwelle, die zum Schalten eines Direktganges mit einer der Getriebeeingangswellen koppelbar ist. Das abtriebsseitige Ende der Hauptwelle ist mit einem Sonnenrad verbunden, welches das Eingangsglied einer als Planetengetriebe ausgebildeten Bereichsgruppe bildet. Der Planetenradträger ist drehfest mit einer Getriebeausgangswelle bzw. Abtriebswelle verbunden. Somit werden sämtliche Gangstufen über die Bereichsgruppe auf die Abtriebswelle übertragen. Deshalb kann zumindest die Gangstufe, bei der eine Bereichsschaltung erfolgt, nicht lastschaltbar ausgeführt werden.

Ferner ist aus der Druckschrift DE 198 50 549 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem eine Eingangswelle des Getriebes mit einer Elektromaschine gekoppelt ist, so dass auf einen Starter und einen Generator für den Verbrennungsmotor verzichtet werden kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung mit möglichst vielen last- schaltbaren Gangstufen und möglichst wenigen Radebenen und Schaltelementen vorzuschlagen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst, wobei sich weitere vorteilhafte Ausgestaltungen aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen sowie der dazugehörigen Beschreibung ergeben. Somit wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen vorgeschlagen, die einerseits mit der Antriebswelle und andererseits mit zugeordneten Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe verbunden sind. Den beiden Teilgetrieben sind jeweils eine Vorgelegewelle zugeordnet, so dass mehrere schaltbare Übersetzungsstufen bzw. Radebenen gebildet werden, die über die jeweilige Vorgelegewelle und über eine mit einem als Bereichsgruppe ausgebildeten Planetengetriebe verbundene Hauptwelle mit einer zugeordneten Abtriebswelle gekoppelt werden können, um die gewählte Übersetzung auf den Abtrieb zu übertragen. Die Abtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes ist dabei koaxial zur Antriebswelle angeordnet. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass zumindest eine schaltbare Übersetzungsstufe nicht über die Bereichsgruppe realisiert wird. Dies bedeutet, dass zumindest eine Übersetzung bzw. eine Gangstufe zumindest einer der Teilgetriebe unabhängig von der als Planetenradsatz ausgebildeten Bereichsgruppe auf die Abtriebswelle übertragen wird.

Auf diese Weise wird ein von der Bereichsschaltung unabhängiger Leistungspfad zum Abtrieb bereitgestellt, so dass sämtliche Vorwärtsgänge sequenziellen last- schaltbar ausgeführt werden können. Infolgedessen können bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe die Vorteile einer Bereichsgruppe und die Vorteile von unabhängigen Leistungspfaden miteinander kombiniert werden, so dass ein Radsatz realisiert wird, welcher wenige Bauteile aufgrund der Doppelnutzung von Übersetzungsstufen bzw. Radebenen aufweist und eine maximale Anzahl von lastschaltba- ren Gängen konstruktiv einfach realisiert.

Ferner ergibt sich der Vorteil, dass durch eine koaxial zur Antriebswelle und Abtriebswelle angeordnete Hauptwelle des Doppelkupplungsgetriebes zumindest ein Wirkungsgrad günstiger Direktgang realisiert werden kann. Beispielsweise als sechster oder auch als achter Vorwärtsgang. Es sind aber auch andere Auslegungsvarianten für den Direktgang möglich.

Im Rahmen einer möglichen Ausführungsvariante der Erfindung kann vorgesehen werden, dass bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe die verwendeten Schaltelemente zum Schalten der Übersetzungsstufen den Vorgelegewellen der Teilgetriebe und der Hauptwelle des Getriebes zugeordnet sind, wobei die Getriebeeingangswellen der Teilgetriebe jeweils über eine Antriebskonstante als Stirnradstufe mit der zugeordneten Vorgelegewelle verbunden sind. Als Schaltelemente können doppelt wirkende Schaltelemente bzw. Doppel-Schaltelemente eingesetzt werden, die je nach Schaltrichtung das eine oder andere zugeordnete Losrad der Radebene mit der zugeordneten Welle verbinden. Es ist möglich, dass ein doppelseitig wirkendes Schaltelement durch zwei einseitig wirkende Schaltelemente oder umgekehrt ersetzt wird. Als Schaltelemente können z. B. hydraulisch, elektrisch, pneumatisch, mechanisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Welle dienen.

Die vorgesehene Bereichsgruppe bzw. das Planetengetriebe kann beispielsweise durch ein oder mehrere Schaltelemente geschaltet werden, indem beispielsweise ein Hohlrad des Planetengetriebes über das Schaltelement mit dem Gehäuse oder mit dem Planetenträger verbunden werden kann. Somit können die den Radebenen zugeordneten Übersetzungsstufen über die Zwischenwellen bzw. Vorgelegewellen und über die mit dem Planetenträger verbundene Hauptwelle mit der Abtriebswelle gekoppelt werden, so dass je nach Schaltrichtung des zugeordneten Schaltelements die Anzahl der Gänge durch das Planetengetriebe verdoppelt werden kann, wodurch für jedes Teilgetriebe vier Gänge vorgesehen sind. Die Bereichsgruppen-Übersetzung kann mit großem Sprung gewählt werden, so dass die Gangfolge entsprechend erweitert wird.

Zu dem kann der unabhängig von der Bereichsgruppe gewählte Leistungspfad über eine Radebene des zweiten Teilgetriebes bzw. der zweiten Vorgelegewelle unabhängig von der Hauptwelle direkt mit der Abtriebswelle gekoppelt werden, indem die entsprechende Radebene an den Planetenträger direkt angebunden ist. Diese Übersetzungsstufe kann beispielsweise auf den fünften Gang gelegt werden, so dass vor dem Wechsel in den sechsten Gang die Bereichsgruppe geschaltet werden kann. Auf diese Weise sind zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge sequenziell last- schaltbar ausführbar. Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe können somit vorzugsweise neun Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge mit nur sieben den beiden Teilgetrieben zugeordneten Übersetzungsstufen bzw. Radebenen realisiert werden. Vorzugsweise können die schaltbaren Übersetzungsstufen als Stirnrad- Übersetzungsstufen ausgeführt sein. Sechs der den Teilgetrieben zugeordneten Radebenen werden über die Hauptwelle und das Planetengetriebe mit der Abtriebswelle gekoppelt, wobei die siebente Übersetzungsstufe bzw. Radebene unabhängig von der Bereichsgruppe bzw. der Hauptwelle mit der Abtriebswelle direkt gekoppelt wird.

Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes kann vorgesehen sein, dass zum Realisieren eines Hybridkonzeptes zumindest eine elektrische Maschine vorgesehen ist. Die elektrische Maschine kann beispielsweise an den Teilgetrieben und/oder auch im Bereich der Hauptwelle mit dem Radsatz gekoppelt werden. Zum Verbinden der elektrischen Maschine mit einem der Teilgetriebe kann diese direkt oder auch über eine schaltbare Verbindung mit der zugeordneten Getriebeeingangswelle gekoppelt werden.

Wenn bei dem Hybridkonzept die elektrische Maschine der Hauptwelle zugeordnet ist, kann diese zum Beispiel seitlich über eine Stirnradstufe vorzugsweise an einem Festrad der Hauptwelle angebunden sein. Bei dieser Anordnungsmöglichkeit ergeben sich unter anderem Bauraumvorteile.

Um die Abmessungen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes möglichst zu minimieren, besteht das Bestreben, möglichst viele Doppelradebenen als Übersetzungsstufen vorzusehen, bei denen die Zahnräder der Vorgelegewelle sowohl mit Zahnrädern der Getriebeeingangswellen der Teilgetriebe als auch mit Zahnrädern der Hauptwelle in Eingriff stehen.

Aufgrund von Mehrfachnutzungen von Losrädern der Übersetzungsstufen können bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden, wobei vor- zugsweise die ersten acht Vorwärtsgänge bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sind.

Zur Optimierung der Abstufung bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe kann auch zum Beispiel eine Doppel-Radebene durch zwei Einzel-Radebenen ersetzt werden, indem ein Festrad durch zwei Festräder ersetzt wird. Dadurch kann eine besonders harmonische, progressive Gangabstufung erreicht werden. Es ist auch möglich, zwei Einfach-Radebenen durch eine Doppel- Radebene zu ersetzen.

In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bau- raum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch über die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden.

Im Weiteren wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;

Figur 1 A ein mögliches Schaltschema der ersten Ausführungsvariante des

Doppelkupplungsgetriebes;

Figur 1 B ein mögliches Schaltschema bezüglich der Lastschaltbarkeit der ersten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes; Figur 2 eine schematische Ansicht einer zweiten möglichen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;

Figur 2A ein mögliches Schaltschema der zweiten Ausführungsvariante des

Doppelkupplungsgetriebes;

Figur 2B ein mögliches Schaltschema bezüglich der Lastschaltbarkeit der zweiten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes;

Figur 3 eine weitere schematische Ansicht der zweiten möglichen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;

Figur 4 eine schematische Ansicht eines möglichen Hybridkonzeptes beispielhaft anhand der ersten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes; und

Figur 5 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausführung des Hybridkonzeptes beispielhaft anhand der ersten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes.

In den Figuren sind zwei mögliche Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes beispielhaft dargestellt. Das zum Beispiel Neungang bzw. Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe besitzt vorzugsweise zwei Rückwärtsgänge R1 und R2, wobei neben weiteren Lastschaltgängen zumindest die ersten acht Vorwärtsgänge sequenzielle lastschaltbar ausgeführt werden können und zudem zumindest einer der Vorwärtsgänge als Direktgang realisierbar ist. Die Anzahl der vorgenannten Gänge sind jedoch nur beispielhaft, so dass ohne weiteres auch andere Gangabstufungen vorgesehen werden können.

Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten zwei Kupplungen K 1 , K 2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w 0 und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w 1 , w 2 der beiden Teilgetriebe ver- bunden sind. Die erste Getriebeeingangswelle w 1 ist beispielhaft als Vollwelle und die zweite Getriebeeingangswelle w 2 ist beispielhaft als Hohlwelle ausgebildet. Der ersten Getriebeeingangswelle w 1 ist über eine Antriebskonstante eine erste Vorgelegewelle w 6 z. B. als Hohlwelle und der zweiten Getriebeeingangswelle w 2 ist e- benfalls über eine Antriebskonstante eine zweite Vorgelegewelle w 3 z. B. als Vollwelle zugeordnet. Die Antriebswelle w 0 ist koaxial zu einer Abtriebswelle w 5 angeordnet. Den Teilgetrieben sind zum Beispiel sieben Stirnrad-Übersetzungsstufen als Radebenen zugeordnet. Sechs der zugeordneten Radebenen werden über die Vorgelegewellen w 3, w 6 und über die Hauptwelle w 4 sowie über das als Bereichsgruppe ausgebildete Planetengetriebe mit der Abtriebswelle w 5 gekoppelt. Die siebente, dem zweiten Teilgetriebe zugeordnete Übersetzungsstufe wird unabhängig von der Bereichsgruppe bzw. der Hauptwelle w 4 direkt mit der Abtriebswelle w 5 gekoppelt, indem die Übersetzungsstufe mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes direkt verbunden ist, der wiederum mit der Abtriebswelle w 5 drehfest gekoppelt ist.

Zum Schalten der Übersetzungsstufen sind vier doppelt wirkende Schaltelemente S 1 , S 2, S 3, S 4 vorgesehen, die in den Figuren jeweils in ihrer Neutralstellung N dargestellt sind, wobei diese nur bei dem vierten Schaltelement S 4 gekennzeichnet ist.

Den Übersetzungsstufen, die über die Bereichsgruppe realisiert werden, sind jeweils zwei Gangstufen bzw. Gänge zugeordnet. Dies ist in den Figuren dadurch gekennzeichnet, dass die den Übersetzungsstufen zugeordneten Gangstufen übereinander angegeben sind, wobei der jeweils obere Gang die Übersetzung der Bereichsgruppe ins Langsame bzw. low (L) und der jeweils untere Gang die Übersetzung der Bereichsgruppe ins Schnelle bzw. high (H) entspricht.

Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante wird der unabhängige Leistungspfad für den fünften Gang genutzt. Dadurch, dass der fünfte Gang bezüglich der Übersetzung bzw. Zähnezahlen der beteiligten Zahnräder unabhängig einstellbar ist, kann der erste Gang ebenfalls unabhängig gewählt werden. Dies hat den Vorteil, dass trotz der an sich bei Gruppengetrieben notwendigen geometrische Stu- fung bei der Schaltung von dem ersten in den zweiten Gang eine progressive Stufung möglich ist. Da die Übersetzungsstufe für die Rückwärtsgänge über die Bereichsgruppe geschaltet werden, ergeben sich in vorteilhafter Weise zwei Rückwärtsgänge R1 und R2.

Unabhängig von den Ausführungsvarianten sind den beiden Getriebeeingangswellen w 1 , w 2 der Teilgetriebe jeweils ein Festrad z 1 1 , z 21 als Antriebskonstante zugeordnet, die jeweils mit einem zugeordneten Festrad z 12, z 22 der jeweiligen Vorgelegewellen w 3, w 6 in Eingriff stehen, so dass insgesamt sieben Radebenen als Stirnradstufen vorgesehen sind.

Gemäß Figuren 1 , 4 und 5 werden bei der ersten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes der mit der ersten Getriebeeingangswelle w 1 verbundenen Vorgelegewelle w 6 zwei Festräder z 22, z 32 zugeordnet. Der der zweiten Getriebeeingangswelle w 2 verbundenen zweiten Vorgelegewelle w 3 sind ein Festrad z 12 und vier Losräder z 42, z 52, z 62, z 72 zugeordnet, wobei die beiden Losräder z 42, z 52 durch das zugeordnete zweite Schaltelement S 2 je nach Schaltrichtung drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbunden werden können. Die beiden Losräder z 62, z 72 werden durch das zugeordnete dritte Schaltelement S 3 je nach Schaltrichtung drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbunden. Ferner sind bei dieser Ausführungsvariante der Hauptwelle w 4 drei Festräder z 41 , z 51 , z 61 und zwei Losräder z 31 , z 71 zugeordnet, wobei das Losrad z 31 über das erste zugeordnete Schaltelement S 1 mit der Hauptwelle w 4 verbindbar ist und wobei das Losrad z 71 nicht schaltbar ausgeführt ist. Das der Hauptwelle w 4 zugeordnete Losrad z 71 ist direkt mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbunden, um den unabhängige Leistungspfad direkt mit der Abtriebswelle w 5 zu verbinden, da sich bei dieser Übersetzung das vierte Schaltelement S 4 in seiner Neutralstellung N befindet. Das antriebsseitige Ende der Hauptwelle w 4 ist über das erste doppelt wirkende Schaltelement S 1 mit der ersten Getriebeeingangswelle w 1 verbindbar, wobei das abtriebsseitige Ende der Hauptwelle w 4 mit dem Sonnenrad SR des als Bereichsgruppe ausgebildeten Planetengetriebes verbunden ist. Je nach Schaltrichtung des dem Hohlrad HR des Planetengetriebes zugeordneten vierten Schaltelements S 4 kann eine Übersetzung ins Schnelle H oder ins Langsame L auf die Abtriebswelle w 5 übertragen werden.

In der ersten Einfach-Radebene als Antriebskonstante steht das Festrad z 1 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w 2 mit dem Festrad z 12 der zweiten Vorgelegewelle w 3 in Eingriff. In der zweiten Einfach-Radebene als Antriebskonstante steht das Festrad z 21 der ersten Getriebeeingangswelle w 1 mit dem Festrad z 22 der ersten Vorgelegewelle w 6 in Eingriff. In der dritten Einfach-Radebene steht das Losrad z 31 der Hauptwelle w 4 mit dem Festrad z 32 der ersten Vorgelegewelle w 6 in Eingriff. In der vierten Einfach-Radebene steht das Festrad z 41 der Hauptwelle w 4 mit dem Losrad z 42 der zweiten Vorgelegewelle w 3 in Eingriff. In der fünften Einfach-Radebene steht das Festrad 51 der Hauptwelle w 4 mit dem Losrad z 52 der zweiten Vorgelegewelle w 3 in Eingriff. In der sechsten Doppel-Radebene steht das Festrad z 61 der Hauptwelle w 4 mit einem Zwischenrad zr zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff, wobei das Zwischenrad zr zudem mit dem Losrad z 62 der zweiten Vorgelegewelle w 3 kämmt. In der siebenten Einfach- Radebene steht das Losrad z 71 der Hauptwelle w 4 mit dem Losrad z 72 der zweiten Vorgelegewelle w 3 in Eingriff, wobei das Losrad z 71 über den Planetenträger PT mit der Abtriebswelle w 5 verbunden ist. Das Losrad z 71 kann auch als kurze Hohlwelle auf der Hauptwelle w 4 ausgeführt werden.

Somit ergeben sich beispielhaft bei der ersten Ausführungsvariante zumindest sechs Einfach-Radebenen und eine Doppel-Radebene mit insgesamt zumindest 15 Zahnrädern sowie ein Planetenradsatz als Bereichsgruppe, wobei die Übersetzungsstufen ausgewogen sind und bei den Zahnrädern geringe Zahnkräfte auftreten. Zudem ergeben sich kleine Synchronisierungen bei den ersten drei Schaltelementen S 1 , S 2, S 3, sodass nur eine größer dimensionierte Synchronisierung bei dem vierten Schaltelements S 4 erforderlich ist.

Das dazugehörige Schaltschema ist in Figur 1 A mit beispielhaft angegebenen Übersetzungen i und Stufensprüngen k sowie der Spreizung dargestellt, wobei die jeweilige Betätigungsrichtung der Schaltelemente S 1 , S 2, S 3, S 4 mit Ii für Links und mit re für rechts jeweils bezogen auf die Bewegungsrichtung der schematisch dargestellten Schaltelemente in der Zeichnungsebene der Figuren angegeben sind.

Aus dem Schaltschema ergibt sich beispielhaft, dass der erste Vorwärtsgang 1 über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 52 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindende zweite Schaltelement S 2 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird, wobei ein zweiter Vorwärtsgang 2 über die erste Kupplung K 1 und ü- ber das die erste Getriebeeingangswelle w 1 mit der Hauptwelle w 4 verbindende erste Schaltelement S 1 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird. Der dritte Vorwärtsgang 3 wird über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 42 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindende zweite Schaltelement S 2 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet, wobei der vierte Vorwärtsgang 4 über die erste Kupplung K 1 und über das das Losrad z 31 mit der Hauptwelle w 4 verbindende erste Schaltelement S 1 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird. Der fünfte Vorwärtsgang 5 wird über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 72 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindende dritte Schaltelement S 3 sowie über das dem Hohlrad HR des Planetengetriebes zugeordnete und in einer Neutralstellung N vorgesehene vierte Schaltelement S 4 geschaltet, wobei der sechste Vorwärtsgang 6 über die erste Kupplung K 1 und über das die erste Getriebeeingangswelle w 1 mit der Hauptwelle w 4 verbindende erste Schaltelement S 1 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 als Direktgang geschaltet wird. Der siebente Vorwärtsgang 7 wird über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 42 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindende zweite Schaltelement S 2 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet, wobei der achte Vorwärtsgang 8 über die erste Kupplung K 1 und über das das Losrad z 31 mit der Hauptwelle w 4 verbindende erste Schaltelement S 1 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird. Zudem werden der Rückwärtsgang R 1 über die zweite Kupplung K 2 und ü- ber das das Losrad z 62 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindende dritte Schaltelement S 3 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet, wobei der weitere Rückwärtsgang R 2 über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 62 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindende dritte Schaltelement S 3 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird.

Darüber hinaus wird der weitere Vorwärtsgang 5G als Bereichsgruppengang über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 52 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindende zweite Schaltelement S 2 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet.

Bei der ersten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 , 3 und 4 sind somit der zweiten Radebene die Gänge 2 und 6, der dritten Radebene die Gänge 4 und 8, der vierten Radebene die Gänge 3 und 7, der fünften Radebene die Gänge 1 und 5G, der sechsten Radebene die Rückwärtsgänge R1 und R2 sowie der siebenten Radebene der fünfte Gang 5 zugeordnet. Das Planetengetriebe als Bereichsgruppe ist sowohl dem abtriebsseitigen Ende der Hauptwelle w 4 als auch der Abtriebswelle w 5 zugeordnet, in dem das Sonnenrad SR mit der Hauptwelle w 4 und der Planetenträger PT mit der Abtriebswelle w 5 verbunden ist. Zum Schalten der Übersetzungsbereiche ist dem Hohlrad HR das vierte Schaltelement S 4 derart zugeordnet, dass das Hohlrad HR in einer ersten Schaltstellung, die in der Zeichnungsebene nach links gerichtet ist, mit dem Gehäuse verbunden ist und in einer zweiten Schaltstellung, die in der Zeichnungsebene nach rechts gerichtet ist, mit dem Planetenträger PT verbunden ist. Neben der Neutralstellung N kann das vierte Schaltelement S4 somit nach rechts geschaltet den Übersetzungsbereich ins Schnelle H und nach links geschaltet ins Langsame L realisieren. Bei der beispielhaften Auslegung des Radsatzes bedeutet der Übersetzungsbereich ins Schnelle H, dass das Sonnenrad SR mit gleicher Drehzahl wie der Planetenträger PT rotiert, wobei der Übersetzungsbereich ins Langsame L eine Untersetzung bedeutet. Gemäß Figur 1 B wird beispielhaft ein Schaltschema der ersten Ausführungsvariante bezüglich der Lastschaltbarkeit der Gänge des Doppelkupplungsgetriebes angegeben. Aus diesem Schaltschema ergeben sich mit X gekennzeichnete Gangschaltungen bzw. Gangwechsel, welche lastschaltbar ausführbar sind.

Gemäß Figur 2 werden bei der zweiten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes der mit der ersten Getriebeeingangswelle w 1 verbundenen ersten Vorgelegewelle w 6 drei Festräder z 22, z 32, z 63 zugeordnet. Der mit der zweiten Getriebeeingangswelle w 2 verbundenen zweiten Vorgelegewelle w 3 sind zwei Festräder z 12, z 43 und zwei Losräder z 52, z 72 zugeordnet, wobei die Losräder z 52, z 72 je nach Schaltrichtung über das dritte zugeordnete Schaltelement S 3 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindbar sind. Ferner sind bei der zweiten Ausführungsvariante der Hauptwelle w 4 ein Festrad z 51 und vier Losräder z 31 , z 64, z 44, z 71 zugeordnet, wobei das Losrad z 31 über das zugeordnete erste Schaltelement S 1 mit der Hauptwelle w 4 verbindbar ist, wobei die beiden Losräder z 64, z 44 je nach Schaltrichtung über das zugeordnete zweite Schaltelement S 2 mit der Hauptwelle w 4 verbindbar sind und wobei das Losrad z 71 nicht schaltbar ausgeführt ist. Das Losrad z 71 ist direkt mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbunden, um den unabhängige Leistungspfad direkt mit der Abtriebswelle w 5 zu verbinden, da sich bei dieser Übersetzung das vierte Schaltelement S 4 in seiner Neutralstellung N befindet. Das antriebsseitige Ende der Hauptwelle w 4 ist über das erste doppeltwirkende Schaltelement S 1 mit der ersten Getriebeeingangswelle w 1 verbindbar, wobei das abtriebsseitige Ende der Hauptwelle w 4 mit dem Sonnenrad SR des als Bereichsgruppe ausgebildeten Planetengetriebes verbunden ist. Je nach Schaltrichtung des dem Hohlrad HR des Planetengetriebes zugeordneten vierten Schaltelements S 4 kann eine Übersetzung ins Schnelle H oder ins Langsame L auf die Abtriebswelle w 5 übertragen werden.

Bei dem in Figur 2 dargestellten Radsatz stehen in der ersten Einfach- Radebene als Antriebskonstante das Losrad z 1 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w 2 mit dem Festrad z 12 der zweiten Vorgelegewelle w 3 in Eingriff, wobei in der zweiten Einfach-Radebene als Antriebskonstante das Losrad z 21 der zweiten Getriebeeingangswelle w 2 mit dem Festrad z 22 der ersten Vorgelegewelle w 6 kämmt. In der dritten Einfach-Radebene steht das Losrad z 31 der Hauptwelle w 4 mit dem Festrad z 32 der ersten Vorgelegewelle w 6 in Eingriff. In der vierten Doppel- Radebene steht das Losrad z 64 der Hauptwelle w 4 mit einem Zwischenrad zr zur Drehzahlumkehr für die Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff, wobei das Zwischenrad zr auch mit dem Festrad z 63 der ersten Vorgelegewelle w 6 kämmt. In der fünften Einfach-Radebene steht das Losrad z 44 der Hauptwelle w 4 mit dem Festrad z 43 der weiten Vorgelegewelle w 3 in Eingriff. In der sechsten Einfach-Radebene steht das Festrad z 51 der Hauptwelle w 4 mit dem Losrad z 52 der zweiten Vorgelegewelle w 3 in Eingriff. In der siebenten Einfach-Radebene steht das Losrad z 71 der Hauptwelle w 4 mit dem Losrad z 72 der zweiten Vorgelegewelle w 3 in Eingriff, wobei das Losrad z 71 über den Planetenträger PT mit der Abtriebswelle w 5 verbunden ist. Das Losrad z 71 kann auch als kurze Hohlwelle auf der Hauptwelle w 4 ausgeführt werden.

Somit ergeben sich beispielhaft bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß Figur 2 sechs Einfach-Radebenen und eine Doppel-Radebene mit insgesamt 15 Zahnrädern sowie ein als Bereichsgruppe ausgebildeter Planetenradsatz.

Das dazugehörige Schaltschema ist in Figur 2A mit beispielhaft angegebenen Übersetzungen i und Stufensprüngen k sowie der Spreizung dargestellt, wobei die jeweilige Betätigungsrichtung der Schaltelemente S 1 , S 2, S 3, S 4 mit Ii für Links und mit re für rechts jeweils bezogen auf die Bewegungsrichtung der schematisch dargestellten Schaltelemente in der Zeichnungsebene der Figuren angegeben sind.

Aus dem Schaltschema ergibt sich beispielhaft, dass der erste Vorwärtsgang 1 über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 52 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindende dritte Schaltelement S 3 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird, wobei der zweite Vorwärtsgang 2 über die erste Kupplung K 1 und über das die erste Getriebeeingangswelle w 1 mit der Hauptwelle w 4 verbindende erste Schaltelement S 1 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird. Der dritte Vorwärtsgang 3 wird über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 44 mit der Hauptwelle w 4 verbindende zweite Schaltelement S 2 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet, wobei der vierte Vorwärtsgang 4 über die erste Kupplung K 1 und über das das Losrad z 31 mit der Hauptwelle w 4 verbindende erste Schaltelement S 1 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird. Der fünfte Vorwärtsgang 5 wird über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 72 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 verbindende dritte Schaltelement S 3 sowie über das dem Hohlrad HR des Planetengetriebes zugeordnete und in einer Neutralstellung N vorgesehene vierte Schaltelement S 4 geschaltet, wobei der sechste Vorwärtsgang 6 über die erste Kupplung K 1 und über das die erste Getriebeeingangswelle w 1 mit der Hauptwelle w 4 verbindende erste Schaltelement S 1 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 als Direktgang geschaltet wird. Der siebente Vorwärtsgang 7 wird über die zweite Kupplung K

2 und über das das Losrad z 44 mit der Hauptwelle w 4 verbindende zweite Schaltelement S 2 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet, wobei der achte Vorwärtsgang 8 über die erste Kupplung K 1 und über das das Losrad z 31 mit der Hauptwelle w 4 verbindende erste Schaltelement S 1 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird.

Zudem wird der Rückwärtsgang R 1 über die erste Kupplung K 1 und über das das Losrad z 64 mit der Hauptwelle w 4 verbindende zweite Schaltelement S 2 sowie über das das Hohlrad HR des Planetengetriebes mit dem Gehäuse verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet, wobei der weitere Rückwärtsgang R 2 über die erste Kupplung K 1 und über das das Losrad z 64 mit der Hauptwelle w 4 verbindende zweite Schaltelement S 2 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Planetenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet wird.

Ferner wird der weitere Vorwärtsgang 5G als Bereichsgruppengang über die zweite Kupplung K 2 und über das das Losrad z 52 mit der zweiten Vorgelegewelle w

3 verbindende dritte Schaltelement S 3 sowie über das das Hohlrad HR mit dem Pla- netenträger PT des Planetengetriebes verbindende vierte Schaltelement S 4 geschaltet.

Bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß Figur 2 sind somit der zweiten Radebene die Gänge 2 und 6, der dritten Radebene die Gänge 4 und 8, der vierten Radebene die Rückwärtsgänge R 1 und R 2, der fünften Radebene die Gänge 3 und 7, der sechsten Radebene die Gänge 1 und 5G sowie der siebenten Radebene der fünfte Gang 5 zugeordnet. Das Planetengetriebe als Bereichsgruppe ist sowohl dem abtriebsseitigen Ende der Hauptwelle w 4 als auch der Abtriebswelle w 5 zugeordnet, in dem das Sonnenrad SR mit der Hauptwelle w 4 und der Planetenträger PT mit der Abtriebswelle w 5 verbunden ist. Zum Schalten der Übersetzungsbereiche ist dem Hohlrad HR das vierte Schaltelement S 4 derart zugeordnet, dass das Hohlrad HR in einer ersten Schaltstellung, die in der Zeichnungsebene nach links gerichtet ist, mit dem Gehäuse verbunden ist und in einer zweiten Schaltstellung, die in der Zeichnungsebene nach rechts gerichtet ist, mit dem Planetenträger PT verbunden ist. Neben der Neutralstellung N kann das vierte Schaltelement S4 somit nach rechts geschaltet den Übersetzungsbereich ins Schnelle H und nach links geschaltet ins Langsame L realisieren. Bei der beispielhaften Auslegung des Radsatzes bedeutet der Übersetzungsbereich ins Schnelle H, dass das Sonnenrad SR mit gleicher Drehzahl wie der Planetenträger PT rotiert, wobei der Übersetzungsbereich ins Langsame L eine Untersetzung bedeutet.

Gemäß Figur 2B wird beispielhaft ein Schaltschema der zweiten Ausführungsvariante bezüglich der Lastschaltbarkeit der Gänge des Doppelkupplungsgetriebes angegeben. Aus diesem Schaltschema ergeben sich mit X gekennzeichnete Gangschaltungen bzw. Gangwechsel, welche lastschaltbar ausführbar sind.

Die zweite Ausführungsvariante gemäß Figur 2 zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass die Rückwärtsgangübersetzungen R1 , R2 dem ersten Teilgetriebe zugeordnet sind. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass Schaltungen aus dem ersten Gang 1 , welcher dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, in die Rückwärtsgänge R 1 , R 2 oder umgekehrt lastschaltbar ausgeführt werden können. In Figur 3 ist im Wesentlichen ein Radsatzkonzept gemäß der zweiten Ausführungsvariante entsprechend Figur 2 dargestellt, wobei jedoch die Rückwärtsgangübersetzungen im Unterschied zu Figur 2 dem zweiten Teilgetriebe bzw. der zweiten Vorgelegewelle w 3 zugeordnet sind.

In Figur 4 ist beispielhaft anhand der ersten Ausführungsvariante ein Hybridkonzept dargestellt, bei dem die Elektromaschine EM an dem zweiten Teilgetriebe angebunden ist, indem die Elektromaschine EM direkt mit der zweiten Getriebeeingangswelle w 2 verbunden ist. Damit ergibt sich beim elektrischen Fahren über die Bereichsgruppe die Möglichkeit, die Übersetzungsstufen des ersten, dritten, fünften und siebenten Ganges sowie die Rückwärtsgangübersetzungen zu nutzen. Der Start des Verbrennungsmotors in Neutral kann beispielsweise direkt mit einer 1 :1 Übersetzung über die zweite Getriebeeingangswelle w 2 erfolgen, wenn die zweite Kupplung K 2 geschlossen ist.

Mit besonderem Vorteil ergibt sich aufgrund der Abkopplungsmöglichkeit der Abtriebswelle über die Neutralschaltung der Bereichsgruppe auch die Verfahrensweise, dass der Start des Verbrennungsmotors über das erste Teilgetriebe erfolgen kann. Dazu kann z. B. der kleinste Gang 1 des zweiten Teilgetriebes und der größte Gang 8 des ersten Teilgetriebes verwendet werden, wenn bei geöffneter zweiter Kupplung K 2 das Losrad z 52 über das zweite Schaltelement S 2 mit der zweiten Vorgelegewelle w 3 und damit auch mit der zweiten Getriebeeingangswelle w 2 verbunden ist und zudem das Losrad z 31 über das erste Schaltelement S 1 mit der Hauptwelle w 4 und damit auch mit der ersten Getriebeeingangswelle w 1 verbunden ist und die erste Kupplung K 1 geschlossen ist sowie die Bereichsgruppe bzw. das vierte Schaltelement S 4 sich in ihrer bzw. seiner Neutralstellung N befindet, wie dies zum Beispiel in Figur 4 dargestellt ist. Somit ergibt sich eine günstige Übersetzung zwischen der elektrischen Maschine EM und dem Verbrennungsmotor beim Starten. Zum Starten des Verbrennungsmotors über das erste Teilgetriebe können aber auch andere Übersetzungsstufen als die vorgenannten eingesetzt werden.

Gemäß Figur 5 ist ein weiteres Hybridkonzept beispielhaft anhand der ersten Ausführungsvariante dargestellt. Die elektrische Maschine EM ist bei diesem Kon- zept beispielsweise über eine Stirnradstufe aus dem Festrad bzw. Antriebsritzel z 55 der elektrischen Maschine EM und dem Festrad z 51 mit der Hauptwelle w 4 gekoppelt. Somit wird die elektrische Maschine EM seitlich bzw. achsparallel zur Vorgelegewelle w 3 über eine Stirnradstufe angebunden. Dadurch können zum elektrischen Fahren unter anderem die Gänge zwei und sechs verwendet werden. Ferner kann zum Verbrennungsmotorstart in neutral die größtmögliche Übersetzung verwendet werden, welche hier der achte Gang ist welches durch die Verbindung des Losrades z 31 über das zugeordnete erste Schaltelement S 1 und bei geschlossener erster Kupplung K 1 realisiert werden kann.

Es ergibt sich der Vorteil, dass die Doppelkupplung nicht bei rein elektrischem Fahren mitdreht, so dass keine Schleppverluste beim Fahren über die Teilgetriebe auftreten. Zudem kann die elektrische Maschine EM eine große Synchronisierung beispielsweise an dem vierten Schaltelement ersetzen, welches dem Hohlrad HR des Planetengetriebes zugeordnet ist.

Es ist auch denkbar, dass die Anbindung der elektrischen Maschine EM über eine zusätzliche Konstantübersetzung oder auch über ein zusätzliches Schaltelement zum An- bzw. Abkoppeln realisiert werden kann.

Die dargestellten Hybridkonzepte, die exemplarisch nur bei der ersten Ausführungsvariante dargestellt sind, können aber auch ohne weiteres bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß Figur 2 und 3 vorgesehen werden.

Bezuqszeichen

1 erster Vorwärtsgang

2 zweiter Vorwärtsgang

3 dritter Vorwärtsgang

4 vierter Vorwärtsgang

5 fünfter Vorwärtsgang

5G fünfter Vorwärtsgang als Bereichsgruppengang

6 sechster Vorwärtsgang

7 siebenter Vorwärtsgang

8 achter Vorwärtsgang

R1 Rückwärtsgang

R2 Rückwärtsgang

w 0 Antriebswelle

w 1 erste Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes w 2 zweite Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes w 6 erste Vorgelegewelle

w 3 zweite Vorgelegewelle

w 4 Hauptwelle

w 5 Abtriebswelle

K 1 erste Kupplung

K 2 zweite Kupplung

z 1 1 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle

z 21 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle

z 22 Festrad der ersten Vorgelegewelle

z 32 Festrad der ersten Vorgelegewelle

z 63 Festrad der ersten Vorgelegewelle

z 12 Festrad der zweiten Vorgelegewelle

z 43 Festrad der zweiten Vorgelegewelle

z 53 Festrad der zweiten Vorgelegewelle

z 42 Losrad der zweiten Vorgelegewelle

z 52 Losrad der zweiten Vorgelegewelle

z 62 Losrad der zweiten Vorgelegewelle z 72 Losrad der zweiten Vorgelegewelle

z 31 Losrad der Hauptwelle

z 71 nichtschaltbares Losrad der Hauptwelle

z 64 Losrad der Hauptwelle

z 44 Losrad der Hauptwelle

z 54 Losrad der Hauptwelle

z 41 Festrad der Hauptwelle

z 51 Festrad der Hauptwelle

z 61 Festrad der Hauptwelle

z 55 Festrad bzw. Antriebsritzel der EM

SR Sonnenrad des Planetengetriebes bzw. der Bereichsgruppe

HR Hohlrad des Planetengetriebes bzw. der Bereichsgruppe

PT Planetenträger des Planetengetriebes bzw. der Bereichsgruppe zr Zwischenrad zur Drehzahlumkehr für Rückwärtsgangübersetzung

EM elektrische Maschine

H high Bereich der Bereichsgruppe

L low Bereich der Bereichsgruppe

N Neutralstellung der Bereichsgruppe bzw. des Schaltelementes

S 1 erstes doppeltwirkendes Schaltelement

S 2 zweites doppeltwirkendes Schaltelement

S 3 drittes doppeltwirkendes Schaltelement

S 4 viertes doppeltwirkendes Schaltelement