Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .

Derartige Doppelkupplungsgetriebe haben neben einem guten Wirkungsgrad unter anderem den Vorteil, dass sie ohne Unterbrechung der Zugkraft insbesondere automatisiert schaltbar sind, wobei im jeweils nicht aktivierten Teilgetriebe bereits eine Gangstufe vorwählbar ist, die dann durch Wechsel der lastschaltbaren Kupplungen aktiviert wird. Dabei sind im einen Teilgetriebe die ungeraden Gänge (1 , 3, 5, etc.) und im anderen Teilgetriebe die geraden Gänge (2, 4, 6, etc.) mittels entsprechender Zahnradsätze positioniert, die zum Beispiel über Synchronkupplungen mit der jeweiligen Eingangswelle oder der Abtriebswelle trieblich verbunden werden.

Die Axiallänge des Doppelkupplungsgetriebes hängt von der Anzahl von Zahnradsätzen oder Radebenen ab, die in der Axialrichtung hintereinander im Doppelkupplungsgetriebe angeordnet sind. Jede der Radebenen ist aus zumindest zwei Fest- und/oder Loszahnräder aufgebaut. Zwischen den Radebenen sind Schaltelemente angeordnet, bei deren Betätigung Vor- und Rückwärtsgänge schaltbar sind.

Ein gattungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe weist über Schaltelemente schaltbare Zahnradsätzen auf, die genau acht Radebenen bilden. Die Radebenen sind jeweils einem ersten Teilgetriebe und einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Jedes der Teilgetriebe weist je eine Eingangswelle sowie eine gemeinsame Abtriebswelle auf. Die zueinander koaxialen Eingangswellen sind über je eine lastschaltbare Kupplung alternierend aktivierbar, wobei dem ersten Teilgetriebe die geraden Vorwärtsgänge sowie dem zweiten Teilgetriebe die ungeraden Vorwärtsgänge zugeordnet sind, die bei einer Gangschaltung über die Schaltelement schaltbar sind. In dem gattungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe weist jede der Radebenen ein auf der jeweiligen Eingangswelle lose oder drehfest gelagertes Antriebszahnrad und ein damit kämmendes, auf der Abtriebswelle lose oder drehfest gelagertes abtriebsseitiges Zahnrad auf. Diese sind unter Bildung von Vorwärtsgängen mittels der Schaltelemente mit der Eingangswelle und/oder mit der Abtriebswelle kuppelbar oder davon abkuppelbar. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, dass bei einer baulich günstigen Konstruktion größere Freiheitsgrade in der Funktionalität (Schaltstrategie) und in der Auslegung der Gangstufen aufweist. Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.

Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 sind die in der Momentenflussrichtung von den Kupplungen K1 , K2 ausgehende erste Radebene RE-1 und die zweite Radebene RE-2 im ersten Teilgetriebe über eine auf der Abtriebswelle koaxial drehgelagerte abtriebsseitige Hohlwelle drehfest miteinander verbunden. Auf der abtriebsseitigen Hohlwelle des ersten Teilgetriebes ist sowohl ein abtriebsseitiges Zahnrad der ersten Radebene als auch ein abtriebsseitiges Zahnrad der zweiten Radebene drehfest angeordnet. Die zweite Radebene RE-2 und eine in Axialrichtung folgende dritte Radebene RE-3 sind über eine antriebsseitige Hohlwelle drehfest miteinander verbunden, die auf der ersten Eingangswelle des ersten Teilgetriebes koaxial drehgelagert ist. Auf dieser antriebsseitigen Hohlwelle sind sowohl ein antriebsseitiges Zahnrad der zweiten Radebene als auch ein antriebsseitiges Zahnrad der dritten Radebene drehfest angeordnet. Mit einer derartigen Getriebestruktur können die drei Radebenen RE-1 bis RE-3 schaltungstechnisch einfach insgesamt vier Vorwärtsgänge darstellen, und zwar drei Direkt-Vorwärtsgänge, die jeweils eine der drei Radebenen RE-1 bis RE-3 nutzen, und einen Verwindungs-Vorwärtsgang, der die drei Radebenen in Kombination nutzt.

In einer schaltungstechnisch bevorzugten Variante kann die abtriebsseitige Hohlwelle des ersten Teilgetriebes über ein erstes Schaltelement SE-F mit der Abtriebswelle kuppelbar sein. Das erste Schaltelement kann von der Abtriebswelle getragen sein. Im Hinblick auf eine kompakte Getriebestruktur kann das erste Schaltelement SE-F in der Radialrichtung der antriebsseitigen Hohlwelle in Flucht gegenüberliegen. Demgegenüber kann die antriebsseitige Hohlwelle des ersten Teilgetriebes über ein zweites Schaltelement mit der ersten Eingangswelle kuppelbar sein. Das zweite Schaltelement kann von der ersten Eingangswelle getragen sein. Im Hinblick auf eine kompakte Getriebestruktur kann das zweite Schaltelement in der Radialrichtung betrachtet der abtriebsseitigen Hohlwelle in Flucht gegenüberliegen.

Das zweite Teilgetriebe kann, ähnlich wie das erste Teilgetriebe, ebenfalls eine abtriebsseitige Hohlwelle und eine antriebsseitige Hohlwelle aufweisen. In diesem Fall können die beiden abtriebsseitigen Zahnräder zweier Radebenen des zweiten Teilgetriebes (insbesondere siebte und achte Radebene) auf einer abtriebsseitigen Hohlwelle drehfest angeordnet sein, die auf der Abtriebswelle koaxial drehgelagert ist. Das zweite Teilgetriebe kann eine weitere, insbesondere sechste Radebene RE-6 aufweisen, die auf der, den Kupplungen K1 , K2 zugewandten Seite der beiden Radebenen angeordnet ist. Die weitere Radebene RE-6 kann mit der in Axialrichtung folgenden Radebene RE-7 über eine weitere antriebsseitige Hohlwelle drehfest verbunden sein, die auf der zweiten Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes koaxial drehgelagert ist. Auf der antriebsseitigen Hohlwelle des zweiten Teilgetriebes kann sowohl ein antriebsseitigen Zahnrad der siebten Radebene drehfest angeordnet sein, als auch ein antriebsseitiges Zahnrad der weiteren (sechsten) Radebene lose drehgelagert sein. Das auf der antriebsseitigen Hohlwelle lose drehgelagerte antriebsseitige Zahnrad der sechsten Radebene kann mittels eines später beschriebenen sechsten Schaltelementes SE-B mit der antriebsseitigen Hohlwelle des zweiten Teilgetriebes gekuppelt werden.

Das obige zweite Schaltelement SE-C kann in einer technischen Umsetzung ein in der Axialrichtung beidseitig schaltbares Schaltelement sein. Das zweite Schaltelement SE-C kann in diesem Fall in der Axialrichtung zwischen den beiden antriebsseitigen Zahnräder der beiden Radebenen RE-1 und RE-2 angeordnet sein und von der Eingangswelle getragen werden.

Bevorzugt sind die beiden Radebenen RE-1 und RE-2 die in der Momentenflussrichtung erste und zweite Radebene im ersten Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes. Das erste Teilgetriebe kann zudem eine dritte Radebene aufweisen, die ein lose auf der Eingangswelle drehgelagertes antriebsseitiges Zahnrad und ein damit kämmendes, lose auf der Abtriebswelle drehgelagertes abtriebsseitiges Zahnrad aufweist. Das abtriebsseitige Zahnrad der dritten Radebene RE-3 kann mittels des ersten Schaltelementes mit der Abtriebswelle kuppelbar sein. In diesem Fall kann das erste Schaltelement SE-F als ein in der Axialrichtung beidseitig schaltbares Schaltelement realisiert sein, das zwischen den beiden abtriebsseitigen Zahnrädern der zweiten und der dritten Radebene angeordnet ist. Das antriebsseitige Zahnrad der dritten Radebene kann zusammen mit dem antriebsseitigen Zahnrad der zweiten Radebene drehfest auf einer, auf der ersten Eingangswelle koaxial drehgelagerten, antriebsseitigen Hohlwelle angeordnet sein.

Zudem kann das erste Teilgetriebe eine vierte Radebene aufweisen, die ein drehfest auf der Abtriebswelle angeordnetes abtriebsseitiges Zahnrad und ein damit kämmendes, lose auf der antriebsseitigen Hohlwelle drehgelagertes antriebsseitiges Zahnrad aufweist. Das antriebsseitige Zahnrad der vierten Radebene RE-4 kann mit einem dritten Schaltelement SE-D mit der antriebsseitigen Hohlwelle des ersten Teilgetriebes gekuppelt werden.

In einer Weiterbildung der Erfindung kann das zweite Teilgetriebe eine fünfte Radebene RE-5 aufweisen, die ein lose auf der zweiten Eingangswelle drehgelagertes antriebsseitiges Zahnrad und ein lose auf der Abtriebswelle drehgelagertes abtriebsseitiges Zahnrad besitzt. In einer bevorzugten Ausführungsvariante kann die fünfte Radebene RE-5 nicht nur auf das zweite Teilgetriebe, sondern auch auf das erste Teilgetriebe schaltbar sein.

Das antriebsseitige Zahnrad der fünften Radebene kann mittels des oben erwähnten dritten Schaltelements SE-D mit der antriebsseitigen Hohlwelle des ersten Teilgetriebes gekuppelt werden. In diesem Fall ist das dritte Schaltelement SE-D ein in der Axialrichtung beidseitig schaltbares Schaltelement, das in der Axialrichtung zwischen der vierten Radebene RE-4 und der fünften Radebene RE-5 von der antriebsseitigen Hohlwelle des ersten Teilgetriebes getragen wird. Das abtriebsseitige Zahnrad der fünften Radebene RE-5 kann über ein zusätzliches viertes Schaltelement SE-G mit der Abtriebswelle gekuppelt werden. Die beiden antriebsseitigen Zahnräder der beiden Radebenen können über genau ein fünftes Schaltelement SE-A alternierend mit der zweiten Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes gekuppelt werden. In diesem Fall kann das fünfte Schaltelement in der Axialrichtung zwischen den beiden antriebsseitigen Zahnrädern der beiden Radebenen RE-7 und RE-8 angeordnet sein und als ein beidseitig schaltbares Schaltelement ausgebildet sein.

Zwischen der fünften Radebene und der sechsten Radebene kann ein zusätzliches sechstes Schaltelement SE-B angeordnet, das ein in der Axialrichtung beidseitig wirkendes Schaltelement ist. Das sechste Schaltelement SE-B kann entweder das antriebsseitige Zahnrad der fünften Radebene RE-5 oder das antriebsseitige Zahnrad der sechsten Radebene RE-6 mit der antriebsseitigen Hohlwelle des zweiten Teilgetriebes kuppeln. Wie oben erwähnt, kann zumindest ein Zahnradsatz, das heißt die fünfte Radebene, des einen Teilgetriebes über ein Schaltelement mit dem anderen Teilgetriebe kuppelbar sein. Dadurch kann bei geringem getriebetechnischen Mehraufwand und ohne Verzicht auf den Vorteil der Zugkraftunterbrechungsfreien Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zumindest ein Vorwärtsgang übersprungen werden, also beispielsweise von einem ungeraden Vorwärtsgang verzögerungsfrei in den nächsten ungeraden Vorwärtsgang geschaltet werden. Insbesondere bei starken Motorisierungen des Kraftfahrzeugs und bei definierten Fahrbedingungen kann dies eine verbesserte, ohne Schaltverzögerungen ablaufende Beschleunigung und gegebenenfalls einen verbesserten Wirkungsgrad im Fahrbetrieb ermöglichen.

Besonders bevorzugt kann der Zahnradsatz zumindest den 3. Vorwärtsgang des Teilgetriebes bilden, der mittel- oder unmittelbar wahlweise mit der Eingangswelle des einen oder des anderen Teilgetriebes A, B trieblich verbindbar ist. Daraus resultiert neben der regulären Schaltstrategie eine Variante, in der vom 1 . Gang in den 3. Gang und bei Bedarf von diesem in den 5. Gang zugkraftunterbrechungsfrei geschaltet werden kann.

Ist bei einer entsprechenden, getriebetechnischen Auslegung der besagte Zahnradsatz auch in den Leistungsfluss des 1 . Vorwärtsganges eingebunden, so kann auch hier das Teilgetriebe gewechselt werden, woraus ein zusätzlicher Freiheitsgrad in der Funktionalität geschaffen ist.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann das Festzahnrad des auf beide Teilgetriebe schaltbaren Zahnradsatzes auf der gemeinsamen Abtriebswelle des Wechselgetriebes angeordnet sein, während das korrespondierende, schaltbare Loszahnrad steuerungstechnisch einfach mit dem Schaltelement SE-D des Teilgetriebes A oder mit dem Schaltelement SE-B des Teilgetriebes B kuppelbar ist. Die Schaltelemente können dabei Doppelkupplungen sein, mittels denen ein Zahnradsatz des einen Teilgetriebes oder der Zahnradsatz des anderen Teilgetriebes schaltbar ist. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung können bei einem 12- Gang-Getriebe durch Meh Nachnutzung der Zahnradsätze nur acht Gangebenen verwendet sein, wobei der gemeinsam genutzte Zahnradsatz des einen Teilgetriebes dem anderen Teilgetriebe unmittelbar benachbart angeordnet ist. Das Wechselgetriebe kann somit baulich relativ kurz und mit geringst möglichen Schaltelementen und Gangstellern ausgeführt sein. Des Weiteren können dazu Festzahnräder mehrerer Rad- oder Gangebenen beider Teilgetriebe auf jeweils gemeinsamen Hohlwellen befestigt und diese auf der gemeinsamen Abtriebswelle drehbar gelagert sowie über Schaltkupplungen (das heißt Schaltelemente) mit der Abtriebswelle koppelbar sein.

Ferner können weitere Festzahnräder der Gangebenen auf einer Hohlwelle angeordnet sein, die auf der Eingangswelle des einen Teilgetriebes gelagert ist und die mittels einer Schaltkupplung mit dem besagten Zahnradsatz des anderen Teilgetriebes kuppelbar ist.

Schließlich können bei möglichst geringem, getriebetechnischen Aufwand die zwölf Vorwärtsgänge mittels fünf Doppelkupplungen und einer Einfachkupplung schaltbar sein, wobei vier Doppelkupplungen auf den koaxial angeordneten beiden Eingangswellen der Teilgetriebe und eine Doppelkupplung sowie eine Einfachkupplung auf der gemeinsamen Abtriebswelle positioniert sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 als Blockschaltbild ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit zwei Teilgetrieben, die über zwei lastschaltbare Kupplungen aktivierbar sind und mit 12 schaltbaren Vorwärtsgängen, wobei ein Zahnradsatz des Getriebes für beide Teilgetriebe nutzbar ist; und

Fig. 2 eine Schaltmatrix des Wechselgetriebes nach Fig. 1 . Die Fig. 1 zeigt ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe bzw. ein Doppelkupplungsgetriebe 20 für ein Kraftfahrzeug, mittels dem in acht Radebenen bzw. mit acht Zahnradsätzen RE-1 bis RE-8 bis zu zwölf Vorwärtsgänge 1 bis 12 schaltbar sind. Jede der Radebenen RE-1 bis RE-8 ist aus einem zur Eingangswelle 22, 23 koaxialen antriebsseitigen Zahnrad und einem zur Abtriebswelle 24 koaxialen abtriebsseitigen Zahnrad aufgebaut.

Das Wechselgetriebe 20 weist zwei zum Beispiel mit einer Brennkraftmaschine (nicht dargestellt) und einem Drehschwingungsdämpfer 21 trieblich verbundene und über zwei lastschaltbare Kupplungen K1 , K2 alternierend kuppelbare Eingangswellen 22, 23 auf, von denen die Eingangswelle 22 eine Hohlwelle ist, durch die hindurch die zweite Eingangswelle 23 geführt ist. Die Drehlagerung und das korrespondierende Getriebegehäuse sind nicht dargestellt.

Die Zahnradsätze oder Radebenen RE-1 bis RE-8 sind in an sich bekannter Weise durch schaltbare Loszahnräder und durch Festzahnräder auf den Eingangswellen 22, 23 und auf einer gemeinsamen Abtriebswelle 24 in noch zu beschreibender Weise angeordnet, wobei die Zahnradsätze RE-1 bis RE- 4 ein erstes Teilgetriebe A und die Zahnradsätze RE-5 bis RE-8 ein zweites Teilgetriebe B bilden.

Der Zahnradsatz RE-5 des Teilgetriebes B ist mit einem Festzahnrad 38 auf der Abtriebswelle 24 und einem schaltbaren Loszahnrad 26 auf der Eingangswelle 23 axial unmittelbar benachbart dem Teilgetriebe A derart angeordnet, dass dessen Loszahnrad 27 über eine Schaltkupplung SE-D entweder mit dem Teilgetriebe A oder über eine Schaltkupplung SE-B dem Teilgetriebe B kuppelbar ist. Die Anordnung der übrigen Zahnradsätze ist derart, dass bei nur acht Zahnradsätzen RE-1 bis RE-8 die 12 Vorwärtsgänge realisierbar sind, wobei:

- das Loszahnrad 27 von RE-1 auf der Eingangswelle 22 und dessen Festzahnrad 28 auf einer koaxial zur Abtriebswelle 24 gelagerten

Hohlwelle 29 drehfest angeordnet ist;

- ein Festzahnrad 30 von RE-2 über eine Hohlwelle 31 auf der Eingangswelle 22 gelagert und das korrespondierende Festzahnrad 32 ebenfalls auf der Hohlwelle 29 drehfest angeordnet ist;

- das Loszahnrad 27 und die Hohlwelle 31 mittels einer Schaltkupplung SE-C alternierend mit der Eingangswelle 22 kuppelbar sind;

- ein Festzahnrad 33 von RE-3 auf der Hohlwelle 31 angeordnet ist, während dessen Loszahnrad 34 oder die Hohlwelle 29 alternierend über eine Schaltkupplung SE-F mit der Abtriebswelle 24 kuppelbar sind;

- auf der Hohlwelle 31 ist ferner ein Loszahnrad 35 des Zahnradsatzes RE-4 gelagert, das mit einem Festzahnrad 36 auf der Abtriebswelle 24 kämmt;

- unmittelbar axial benachbart zum Loszahnrad 35 des Zahnradsatzes RE-4 ist das Loszahnrad 37 des Zahnradsatzes RE-5 auf der zentralen Eingangswelle 23 des Teilgetriebes B gelagert, das mit dem weiteren Festzahnrad 38 auf der Abtriebswelle 24 in Eingriff ist;

- die beiden Loszahnräder 35, 37 sind über eine weitere Schaltkupplung SE-D alternierend mit der Hohlwelle 31 auf der Eingangswelle 22 kuppelbar;

- zudem ist das Loszahnrad 37 über eine zweite Schaltkupplung SE-B mit einer auf der Eingangswelle 23 gelagerten Hohlwelle 41 kuppelbar, wobei die Hohlwelle 41 ein Loszahnrad 39 des Zahnradsatzes RE-6 trägt, das ebenfalls über die Schaltkupplung SE- B an die Hohlwelle 41 kuppelbar ist; - das Loszahnrad 39 des Zahnradsatzes RE-6 kämmt mit einem weiteren Festzahnrad 40 auf der Abtriebswelle 24;

- die Hohlwelle 41 weist ferner ein Festzahnrad 43 des Zahnradsatzes RE-7 auf, das mit einem Festzahnrad 42 auf einer auf der Abtriebswelle 24 drehbar gelagerten Hohlwelle 44 in Eingriff ist;

- die Hohlwelle 41 auf der Eingangswelle 23 kann ferner über eine Schaltkupplung SE-A mit der Eingangswelle 23 verbunden werden, wobei die Schaltkupplung SE-A alternierend auch ein Loszahnrad 45 des Zahnradsatzes RE-8 an die Eingangswelle 23 kuppelt;

- das Festzahnrad 46 des Zahnradsatzes RE-8 ist analog zum Festzahnrad 42 des RE-7 auf der Hohlwelle 44 angeordnet, wobei die Hohlwelle 44 über eine Einfach-Schaltkupplung SE-E mit der Abtriebswelle 24 verbindbar ist. Die Schaltkupplungen SE-C, SE-F, SE-D, SE-B und SE-A können als bekannte und bei Schaltgetrieben übliche Doppel-Synchronkupplungen (mit einer Stellung deren Schaltmuffen auf der Zeichnung Fig. 1 nach links (Ii) oder nach rechts (re) und die Schaltkupplung SE-E als eine Einfach- Synchronkupplung (Schaltstellung Ii) ausgeführt sein, die elektronisch gesteuert über entsprechende elektrisch/hydraulisch betätigte Aktoren jeweils aus einer Neutralstellung (wie gezeichnet) geschaltet werden.

Die Kupplungen K1 , K2 können hydraulisch lastschaltbare Lamellenkupplungen sein, die alternierend betätigt das Teilgetriebe A oder B nach entsprechender Vorwahl der Gänge in den Antriebskraftfluss einkuppeln.

Die Vorwärtsgänge 1 bis 12 (ein gegebenenfalls erforderlicher Rückwärtsgang ist der Einfachheit halber nicht eingezeichnet) können gemäß der Schaltmatrix Fig. 2 geschaltet werden, wobei der jeweils geschaltete Gang (G) 1 bis 12 in der linken Spalte der Matrix angegeben ist. Die Kreuzchen (X) bezeichnen die in den jeweiligen Kraftfluss eingebundenen Zahnradsätze RE1 bis RE8 und die Bezeichnung (Ii) oder (re) die Schaltstellungen der jeweiligen Schaltkupplungen SE. Zu bemerken ist, dass die Gänge 1 und 3 in der Spalte G zweifach angegeben sind, da diese wahlweise über das Teilgetriebe B (Kupplung K1 ) oder das Teilgetriebe A (Kupplung K2) schaltbar sind.

Die reguläre Schaltfolge kann dementsprechend sein 1 - 2 - 3 - 4 - 5 ff., wobei der 1 . Gang über die Kupplung K1 (Teilgetriebe B) und die weiteren Gänge durch alternierendes Schließen der Kupplungen K2, K1 , K2, etc. erfolgt. In dem Teilgetriebe mit der offenen Kupplung kann wie bekannt der nächste Gang vorgewählt werden, wodurch durch Umschalten der Kupplungen K1 , K2 ohne Unterbrechung der Zugkraft geschaltet werden kann.

In der modifizierten Schaltfolge kann der 2. Gang und gegebenenfalls auch der 4. Gang ohne Unterbrechung der Zugkraft übersprungen werden, wobei der Kraftfluss im I .Gang über die Kupplung K1 oder K2 (Teilgetriebe A oder B) bei entsprechender Einbindung der Zahnradsätze RE-1 bis RE-8 und Stellung der Schaltkupplungen SE (siehe Matrix) gesteuert wird. Daraus resultiert, dass jeweils der 3. Gang und gegebenenfalls der 5. Gang bereits vorgewählt und durch Wechsel der lastschaltbaren Kupplung ohne Unterbrechung der Zugkraft aktivierbar ist.

Steuerbar sind somit neben der regulären Schaltfolge des Doppelkupplungsgetriebes 20 die modifizierten Schaltfolgen 1 - 3 - 4 - 5 - 6 ff. in der Folge K2, K1 , K2, K1 , K2 ff. oder 1 - 3 - 5 - 6, ff., in der Folge K1 , K2, K1 , K2 ff., wobei die Schaltfolgen abhängig von Betriebsdaten und Fahrparametern des Kraftfahrzeugs über eine elektronische Getriebesteuerung vorgebbar und/oder manuell einstellbar sind.

Wie aus Schaltmatrix der Fig. 2 weiter hervorgeht, sind die Vorwärtsgänge 3 bis 8 sowie 1 1 und 12 als Direktgänge ausgelegt, die jeweils genau eine in den Momentenfluss geschaltete Radebene aufweisen. Im Unterschied dazu sind die Vorwärtsgänge 1 , 2 und 9 sowie 10 nicht als Direktgänge, sondern als Verwindungsgänge realisiert, in denen mittels der Schaltelemente SE-A bis SE-G jeweils genau drei Radebenen in Reihe kombiniert in den Momentenfluss geschaltet sind. Beispielhaft sind im ersten Vorwärtsgang (Verwindungsgang) die achte, siebte und fünfte Radebene RE-8, RE-7 und RE-5 im Momentenfluss geschaltet. Im 2. Vorwärtsgang (Verwindungsgang) sind die erste, zweite und dritte Radebene RE-1 , RE-2, RE-3 in den Momentenfluss geschaltet. Im 9. Vorwärtsgang (Verwindungsgang) sind die achte, siebte und sechste Radebene RE-8, RE-7, RE-6 geschaltet. Bei eingelegtem 10. Vorwärtsgang (Verwindungsgang) sind die erste, zweite und vierte Radebene RE-1 , RE-2 und RE-4 geschaltet.

Zur Bereitstellung des jeweiligen Verwindungs-Vorwärtsgangs 1 , 2 und 9 sowie 10 sind die zu schaltenden drei Radebenen entweder komplett dem ersten Teilgetriebe A oder komplett dem zweiten Teilgetriebe B zugeordnet. Das heißt dass bei einem geschalteten Verwindungs-Vorwärtsgang nur das die drei Verwindungs-Radebenen aufweisende Teilgetriebe im Momentenfluss des eingelegten Ganges eingebunden ist, während das andere Teilgetriebe vollständig vom Momentenfluss abgekoppelt ist.

Zur Bildung eines Rückwärtsganges R ist achsparallel zu den Eingangswellen 22, 23 und der Abtriebswelle 24 eine die beide Teilgetriebe A, B überbrückende Rückwärtsgangwelle 50 im nicht dargestellten Getriebegehäuse des Doppelkupplungsgetriebes gelagert. Die Rückwärtsgangwelle 50 trägt zwei Umkehrzahnräder 51 , 53, von denen das erste Umkehrzahnrad 51 mit dem antriebsseitigen Zahnrad 30 der zweiten Radebene RE-2 und das zweite Umkehrzahnrad 53 mit dem antriebsseitigen Zahnrad 37 der fünften Radebene RE-5 kämmt.

Das mit der zweiten Radebene RE-2 des Teilgetriebes A zusammenwirkende erste Umkehrzahnrad 51 ist als Loszahnrad ausgeführt und mittels eines einseitig schaltbaren Schaltelements SE-H an die Rückwärtsgangwelle 50 ankuppelbar. Das mit der fünften Radebene RE-5 zusammenwirkende Umkehrzahnrad 53 ist dagegen als ein Festzahnrad ausgeführt.

Der Rückwärtsgang R wird dadurch aktiviert, dass das von der ersten Eingangswelle 22 getragene Schaltelement SE-C in der Fig. 1 nach links auf das antriebsseitige Zahnrad 30 der ersten Radebene RE-1 geschaltet wird. Zudem wird das Schaltelement SE-H nach links auf das erste Umkehrzahnrad 51 geschaltet und wird das abtriebsseitige Zahnrad 38 der Zwischen-Radebene RE-5 über das Schaltelement SE-G mit der Abtriebswelle 24 gekuppelt. Der Rückwärtsgang R ist daher ein Verwindungsgang, wobei der Momentenfluss bei geschlossener Trennkupplung K2 über die hohle Eingangswelle 22 und das antriebsseitige Zahnrad 30 der zweiten Radebene RE-2 auf das erste Umkehrzahnrad 51 und weitere über die Rückwärtsgangwelle 50 sowie das zweite Umkehrzahnrad 53 auf das abtriebsseitige Zahnrad 38 der Zwischen- Radebene RE-5 verläuft.