Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten

Eingangswelle und mit einer ersten Reibkupplung, die jeweils einem ersten Teilgetriebe zugeordnet sind, mit einer zweiten Eingangswelle und mit einer zweiten Reibkupplung, die jeweils einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sind, mit einer Mehrzahl von

Radpaarungen, wobei jeder Radpaarung ein Festrad und ein mit dem Festrad formschlüssig in Eingriff stehendes Losrad zugeordnet ist, wobei die Festräder, die den Radpaarungen zugeordnet sind, wahlweise jeweils mit der ersten Eingangswelle oder der zweiten

Eingangswelle drehfest verbunden sind, mit einer ersten Abtriebswelle, wobei ein Ritzel der ersten Abtriebswelle mit einem Zahnkranz eines Differentials formschlüssig in Eingriff steht, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine zweite Abtriebswelle aufweist, wobei ein Ritzel der zweiten Abtriebswelle mit dem Zahnkranz des Differentials formschlüssig in Eingriff steht, wie es aus der Schrift DE 10 2009 018 450 B4 bekannt geworden ist. Ferner betrifft die Erfindung eine Losradanordnung für ein Getriebe mit einem Elektromotor.

Doppelkupplungsgetriebe sind als Stufengetriebe für die Anwendung in Kraftfahrzeugen allgemein bekannt. Der Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes umfasst zwei unabhängig voneinander ansteuerbare Reibkupplungen, die Antriebsleistung von dem

Verbrennungsmotor auf je eines der beiden Teilgetriebe überträgt. Einem Teilgetriebe sind je eine Eingangswelle und darauf angeordnete Festräder zugeordnet, die wiederum in Zahneingriff mit Losrädern stehen und für sich Radpaarungen bilden. Mittels der geschlossenen Reibkupplung wird Antriebsleistung in das aktive Teilgetriebe eingeleitet. Einer Vorwärtsfahrstufe zugeordneten Radpaarung ist dabei mit einer Abtriebswelle wirkverbunden, wodurch die Antriebsleistung zu dem Abtrieb und den Rädern übertragen werden kann. Hingegen ist währenddessen die dem passiven Teilgetriebe zugeordnete Reibkupplung geöffnet und die Übertragung von Antriebsleistung auf das passive

Teilgetriebe unterbrochen. In dem passiven Teilgetriebe kann nun ein Gang eingelegt werden. Ein zugkraftunterbrechungsfreier Gangwechsel erfolgt, in dem die Reibkupplung des derzeit aktiven Teilgetriebes öffnet. Überlappend dazu schließt die Reibkupplung des passiven Teilgetriebes.

Zur Erzielung einer axial kompakten Bauweise ist es hinlänglich bekannt, Losräder auf zumindest zwei Abtriebs wellen verteilt anzuordnen. Das gilt insbesondere für

Doppelkupplungsgetriebe von Front- Quer-Einbauten. Die Komplexität steigt durch einen derartigen Aufbau und eine Erweiterung des Doppelkupplungsgetriebes im Sinne einer „Hybridisierung" erweist sich als schwierig. Gerade in Hinblick auf Kosteneinsparungen ist es erstrebenswert, Doppelkupplungsgetriebe durch eine einfache Anbindung eines Elektromotors modular erweitern zu können, ohne die Grundstruktur des

Doppelkupplungsgetriebes verändern zu müssen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein radial, als auch axial kompaktes Doppelkupplungsgetriebe für einen Front-Quer-Einbau zu ermöglichen. Ferner wird ein einfach zu erweiterndes Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst. Bevorzugte

Ausführungsbeispiele können den Unteransprüchen entnommen werden.

Mittels der Maßnahme, alle den Radpaarungen zugeordneten Losräder auf der ersten Abtriebswelle axial verteilt anzuordnen, kann die zweite Abtriebswelle axial kurz gebaut werden. In dieser vorteilhaften Ausgestaltung erweist sich das Doppelkupplungsgetriebe als besonders radial kompakt. Zudem ist diese Bauweise einfach und kostengünstig umzusetzen.

Bevorzugt weist die erste Abtriebswelle ausschließlich Losräder auf, die formschlüssig mit den Festrädern der ersten oder zweiten Eingangswelle in Verbindung stehen und jeweils paarweise mit einem Festrad eine Radpaarung bilden. Unter dem Begriff Radpaarung ist somit eine Festrad-Losrad-Anordnung zu verstehen, die zur Einrichtung einer

Vorwärtsfahrstufe Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor auf die erste

Abtriebs welle übertragen kann. Somit ist im Gegensatz zum weitläufig verbreiteten Stand der Technik trotz der Anordnung aller Losräder auf explizit eine Abtriebswelle eine zweite Abtriebswelle vorgesehen. Die zweite Abtriebswelle umfasst wie die erste Abtriebswelle ebenfalls ein Ritzel, welches formschlüssig mit dem Zahnkranz des Differentials in Eingriff steht.

In anderen Worten ausgedrückt ist die zweite Abtriebswelle frei von Losrädern, nämlich frei von jenen Losrädern, die formschlüssig mit den Festrädern der ersten oder zweiten Eingangswelle in Verbindung stehen und jeweils paarweise mit einem Festrad eine Radpaarung bilden.

Hierdurch ergeben sich nicht nur Anbindungsmöglichkeiten für einen Elektromotor an den Positionen, an denen für gewöhnlich ein Fachmann die Losräder an der zweiten

Abtriebswelle anordnen würde.

Vielmehr wird in einer bevorzugten Ausgestaltung erreicht, dass durch eine vorteilhafte Anbindung des Elektromotors an die zweite Abtriebswelle die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors und die Antriebsleistung des Elektromotors erst an dem Zahnkranz des Differentials zusammentreffen und sich dort addieren.

Das hat den positiven Effekt zur Folge, dass jene Losräder, die auf der ersten

Abtriebswelle axial verteilt angeordnet sind, trotz einer Anbindung eines Elektromotors keiner zusätzlichen Antriebsleistung ausgesetzt sind. Es entfällt somit eine Anpassung der Losräder in Form von breiter ausgeführten Losrädern, die dazu in der Lage wären, größere Drehmomente zu übertragen.

Vorzugsweise ist der Elektromotor also an die zweite Antriebswelle angebunden oder mit der zweiten Abtriebswelle wirkverbunden oder wirkverbindbar. Die Anbindung des Elektromotors bzw. die Herstellung der Wirkverbindung kann über eine Schaltkupplung erfolgen. Von weiterem Vorteil ist es, eine Übersetzungsstufe zwischen dem Elektromotor und der zweiten Abtriebswelle einzurichten, um so für eine Drehzahlreduktion eines Hochdrehzahlmotors zu sorgen. Vorzugsweise erfolgt die Anbindung des Elektromotors über zwei unterschiedliche Übersetzungsstufen, die mittels einer zweiseitig ausgeführten Schaltkupplung schaltbar sind.

Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe bezieht sich auf einen sogenannten „Front-Quer- Einbau". Damit ist die Ausrichtung des Doppelkupplungsgetriebes in einem Kraftfahrzeug gemeint, wobei das Doppelkupplungsgetriebe, als auch der

Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs zwischen den beiden Vorderrädern angeordnet sind und wobei das Doppelkupplungsgetriebe, als auch der Verbrennungsmotor quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet sind.

Von Vorteil ist es, wenn die erste Abtriebswelle im Getriebegehäuse eingebautem Zustand unterhalb der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist. Mit dieser Anordnung ist eine möglichst kompakte Anbindung des Elektromotors umsetzbar. Ist der Elektromotor an eine der beiden Eingangswellen angebunden oder ist kein Elektromotor an das Getriebe angebunden, ist es vorteilhafter, die erste Abtriebswelle im Getriebegehäuse eingebautem Zustand oberhalb der zweiten Abtriebswelle anzuordnen, um Planschverluste im Getriebe zu reduzieren.

Optional bietet es sich an, das Doppelkupplungsgetriebe auf einfacher Art und Weise zu „hybridisieren", in dem der Elektromotor vorzugsweise an eines der beiden Teilgetriebe angebunden ist, wobei die Anbindung vorzugsweise an ein Festrad der Eingangswelle oder an ein Losrad der ersten Abtriebswelle erfolgen kann.

Ferner ist es denkbar, zwei Elektromotoren anzubinden, wobei der erste Elektromotor an die zweite Abtriebswelle und der zweite Elektromotor an eines der beiden Teilgetriebe angebunden ist. Um Platz zu sparen wäre es möglich, den zweiten Elektromotor kleiner zu dimensionieren und so auszulegen, dass er im Sinne eines Range-Extenders funktioniert. Zur Einsparung von axialem Bauraum sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung vor, dass auf der zweiten Abtriebswelle ein Parksperrenrad angeordnet ist.

Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, ein Rückwärtsganglosrad auf der zweiten

Abtriebswelle anzuordnen, um axialen Bauraum auf der ersten Abtriebswelle einzusparen.

Zudem ist es von Vorteil, wenn das Rückwärtsganglosrad mit einem einer Radpaarung zugeordnetem Losrad formschlüssig in Eingriff steht. In diesem Fall ist kein weiteres Zwischenrad für die Drehrichtungsumkehr notwendig, wodurch axialer Bauraum eingespart werden kann.

Ist ein weiteres Zwischenrad für die Drehrichtungsumkehr vorgesehen, ist es von Vorteil, wenn das weitere Zwischenrad mit einem einer Radpaarung zugeordnetem Festrad und einem Rückwärtsganglosrad, welches an der ersten Abtriebswelle oder zweiten

Abtriebswelle angeordnet ist, formschlüssig in Eingriff steht.

Ferner ist vorteilhaft, dass ein einer Radpaarung zugeordnetes größtes Losrad von einer Mehrzahl an auf der ersten Abtriebswelle axial angeordneten Losrädern kupplungsseitig angeordnet ist. Das der einen Radpaarung zugeordnete größte Losrad weist im Vergleich zu den anderen Losrädern, die an der ersten Abtriebswelle axial verteilt angeordnet sind, den größten Durchmesser auf. Diese bevorzugte Anordnung hat den Vorteil, dass das Doppelkupplungsgetriebe kupplungsendseitig radial kompakt baut.

Hierbei ist anzumerken, dass die auf der ersten Abtriebswelle axial angeordneten Losräder eine Reihenfolge einnehmen, wobei mit„kupplungsseitig" das erste Losrad von einer Reihe an Losrädern gemeint ist, dass ausgehend von der ersten bzw. von der zweiten Kupplung gezählt wird. Mit„kupplungsendseitig" ist das letzte Losrad von einer Reihe an Losrädern gemeint, dass ausgehend von der ersten Reibkupplung bzw. ausgehend von der zweiten Reibkupplung gezählt wird. Vorteilig ist, dass ein einer Radpaarung zugeordnetes kleinstes Losrad von einer Mehrzahl an auf der ersten Abtriebswelle axial angeordneten Losrädern kupplungsendseitig angeordnet ist. Das der einen Radpaarung zugeordnete kleinste Losrad weist im Vergleich zu den anderen Losrädern, die an der ersten Abtriebswelle axial verteilt angeordnet sind, den kleinsten Durchmesser auf. Diese bevorzugte Anordnung hat den Vorteil, dass das Doppelkupplungsgetriebe kupplungsendseitig radial kompakt baut.

Zudem ist es vorteilig, wenn das Rückwärtsganglosrad mit dem der Radpaarung zugeordnetem größten Losrad formschlüssig in Eingriff steht, sodass für eine

Rückwärtsfahrstufe eine möglichst kurze Übersetzung gebildet werden kann.

In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass dem ersten Teilgetriebe eine erste Radpaarung zugeordnet und dem zweiten Teilgetriebe eine zweite Radpaarung zugeordnet ist, wobei ein der ersten Radpaarung zugeordnetes Losrad mit einem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad drehfest verbindbar ist. Somit ist es möglich, Antriebsleistung von dem ersten Teilgetriebe auf das zweite Teilgetriebe und umgekehrt mithilfe einer Brückenkupplung zu übertragen. Mit dieser vorteilhaften

Ausgestaltung kann das Doppelkupplungsgetriebe um Vorwärtsfahrstufen bzw. um

Rückwärtsfahrstufen in Form von Windungsfahrstufen erweitert werden.

Die Brückenkupplung ermöglicht über Reibschluss die Drehzahl von dem der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad und die Drehzahl von dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad derart anzupassen, dass Drehzahlgleichheit herrscht, um sodann eine formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Losrädern herstellen zu können.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad und/oder das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad mit der ersten Abtriebswelle drehfest verbindbar ist, wodurch diese beiden Losräder je eine Doppelfunktion einnehmen. So sind das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad bzw. das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad nicht nur einer Windungsfahrstufe, sondern auch einer Vorwärtsfahrstufe zugeordnet. Somit erhöht sich die Anzahl an Vorwärtsfahrstufen, ohne das Doppelkupplungsgetriebe mit neuen Losrädern ausstatten zu müssen.

Das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad ist vorzugsweise einer dritten

Vorwärtsfahrstufe und das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad einer vierten Vorwärtsfahrstufe zugeordnet. Somit ergibt sich eine optimale Übersetzung für die Brückenkupplung, insofern die Brückenkupplung zur Einrichtung einer Windungsfahrstufe genutzt wird.

Vorteilhaft ist, dass die zweite Eingangswelle als Hohlwelle ausgebildet und die erste Eingangswelle an einer Innenumfang sseite der zweiten Eingangswelle drehbar gelagert ist, wobei das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad einen größeren Durchmesser aufweist als das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad. Mit dieser vorteilhaften Ausgestaltung kann das Doppelkupplungsgetriebe um eine Anfahrstufe und um eine höchste Vorwärtsfahrstufe in Form von Windungsfahrstufen erweitert werden.

So kann eine bevorzugte Ausführung es vorsehen, dass das der Radpaarung zugeordnete größte Losrad einer ersten Vorwärtsfahrstufe zugeordnet ist. Eine weitere bevorzugte Ausführung kann es jedoch vorsehen, dass das der Radpaarung zugeordnete größte Losrad nicht nur einer ersten Vorwärtsfahrstufe, sondern auch noch einer zweiten

Vorwärtsfahrstufe zugeordnet ist, was immer dann der Fall ist, sofern das

Doppelkupplungsgetriebe eine Brückenkupplung aufweist, die bei Bedarf eine

Windungsfahrstufe einrichtet. In diesem konkreten Fall verläuft der Leistungsfluss mithilfe der Brückenkupplung von einem Teilgetriebe auf das andere Teilgetriebe und von dort über das der Radpaarung zugeordnete größte Losrad hin zur ersten Abtriebswelle, um eine erste Vorwärtsfahrstufe auszubilden. Der Leistungsfluss zur Einrichtung der zweiten Vorwärtsfahrstufe verläuft hingegen nicht über die Brückenkupplung, sondern von einer der beiden Eingangswellen, vorzugsweise der zweiten Eingangswelle, hin zu dem der Radpaarung zugeordnetem größten Losrad und von dort auf die erste Abtriebswelle. Die erste Vorwärtsfahrstufe ist in anderen Worten ausgedrückt eine Anfahrstufe, unabhängig davon, ob der der ersten Vorwärtsfahrstufe zugeordnete Leistungsfluss die Brückenkupplung einschließt oder nicht einschließt. Durch diese Maßnahme ist eine axiale kompakte Bauweise realisierbar.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht es vor, dass das der Radpaarung zugeordnete kleinste Losrad einer vierten Vorwärtsfahrstufe zugeordnet ist, sofern das

Doppelkupplungsgetriebe keine Brückenkupplung aufweist. Für den Falls, dass das Doppelkupplungsgetriebe eine Brückenkupplung aufweist, um eine Windungsfahrstufe einrichten zu können, ist das der Radpaarung zugeordnete kleinste Losrad einer fünften Vorwärtsfahrstufe, als auch einer sechsten Vorwärtsfahrstufe zugeordnet. In diesem Fall verläuft der Leistungsfluss mithilfe der Brückenkupplung von einem Teilgetriebe auf das andere Teilgetriebe und von dort über das der Radpaarung zugeordnete kleinste Losrad hin zur ersten Abtriebswelle, um eine sechste Vorwärtsfahrstufe auszubilden. Die sechste Vorwärtsfahrstufe kann gleichzeitig der höchsten Vorwärtsfahrstufe entsprechen. Der Leistungsfluss zur Einrichtung der fünften Vorwärtsfahrstufe verläuft hingegen in diesem konkreten Fall nicht über die Brückenkupplung, sondern von einer der beiden

Eingangswellen, vorzugsweise der ersten Eingangswelle, hin zu dem der Radpaarung zugeordnetem kleinsten Losrad und von dort auf die erste Abtriebswelle.

Von besonderem Vorzug ist es, wenn das Doppelkupplungsgetriebe vier Radpaarungen aufweist, um axial möglichst kurz zu bauen. Es ist jedoch auch denkbar, weitere

Radpaarungen hinzuzufügen, insofern sich die Anzahl an Vorwärtsfahrstufen erhöht.

Ferner ist es von Vorteil, wenn die erste Vorwärtsfahrstufe eine erste Gesamtübersetzung aufweist, die zweite Vorwärtsfahrstufe eine zweite Gesamtübersetzung aufweist und die dritte Vorwärtsfahrstufe eine dritte Gesamtübersetzung aufweist, wobei das Verhältnis aus der zweiten Gesamtübersetzung und der ersten Gesamtübersetzung gleich dem Verhältnis aus der dritten Gesamtübersetzung und der zweiten Gesamtübersetzung entspricht. Mit „Gesamtübersetzung" ist jeweils jene Übersetzung gemeint, die das Drehmoment- und Drehzahlverhältnis zwischen der ersten bzw. zweiten Eingangswelle und der Abtriebswelle beschreibt, sobald eine Vorwärtsfahrstufe eingerichtet ist. Es versteht sich von selbst, dass aufgrund von unterschiedlich großen Losrädern unterschiedliche Gesamtübersetzungen resultieren. Mit dieser Maßnahme ist eine gleichmäßige Stufung zwischen den

Vorwärtsfahrstufen bzw. zwischen Vorwärtsfahrstufen und den Windungsgangstufen möglich, was zu einem angenehmen Fahrgefühl führt.

Ferner ist es von Vorteil, wenn die vierte Vorwärtsfahrstufe eine vierte Gesamtübersetzung aufweist und die fünfte Vorwärtsfahrstufe eine fünfte Gesamtübersetzung aufweist, wobei das Verhältnis aus der zweiten Gesamtübersetzung und der ersten Gesamtübersetzung gleich dem Verhältnis aus der fünften Gesamtübersetzung und der vierten

Gesamtübersetzung entspricht. Mit dieser Maßnahme ist ebenso eine gleichmäßige Stufung zwischen den Vorwärtsfahrstufen bzw. zwischen den Vorwärtsfahrstufen und den

Windungsgangstufen möglich, was zu einem angenehmen Fahrgefühl führt.

Von Vorteil ist es, wenn das Ritzel der ersten Abtriebswelle und das Ritzel der zweiten Abtriebswelle einen gleich großen Durchmesser aufweisen, da hiermit eine radial kompakte Bauweise realisiert werden kann. Trotzdem ist es auch denkbar, den beiden Abtriebswellen in Durchmessern unterschiedlich große Ritzel zuzuordnen. So kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung das Ritzel der ersten Abtriebswelle größer sein als das Ritzel der zweiten Abtriebswelle und umgekehrt.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Elektromotor an ein einer Radpaarung zugeordnetes Losrad und somit an ein Teilgetriebe angebunden, wodurch eine einfache „Hybridisierung" des Doppelkupplungsgetriebes umsetzbar ist. In diesem konkreten Fall ist die erste Abtriebswelle vorzugsweise oberhalb der zweiten Abtriebswelle angeordnet, da der Elektromotor aus Platzgründen nur radial von oben an das bestehende

Doppelkupplungsgetriebe angebunden werden kann. So erfolgt der Leistungsfluss ausgehend von dem Elektromotor über ein dem Elektromotor angebundenes Ritzel hin zu einem Zwischenrad und weiter zu einem einer Radpaarung zugeordnetem Losrad und dem damit in Zahneingriff stehendem Festrad eines Teilgetriebes. Von dort kann die Antriebsleistung des Elektromotors je nach Bedarf entweder mithilfe der Brückenkupplung in das andere Teilgetriebe, oder auf direktem Wege über eine Radpaarung des gleichen Teilgetriebes an die erste Abtriebswelle übertragen werden und so den Verbrennungsmotor unterstützen.

Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, den Elektromotor an das

Rückwärtsganglosrad anzubinden, wobei das Rückwärtsganglosrad wiederum mit einem einer Radpaarung zugeordnetem Losrad formschlüssig in Eingriff steht. So ergibt sich ein ähnlicher Leistungsfluss wie in der vorherigen Ausgestaltung, wobei letztendlich zumindest ein Teilgetriebe und die erste Abtriebswelle mit der Antriebsleistung des Elektromotors beaufschlagbar sind. Im Detail erfolgt der Leistungsfluss ausgehend von dem Elektromotor über ein dem Elektromotor angebundenes Ritzel hin zu einem

Zwischenrad, weiter zu dem Rückwärtsganglosrad, weiter zu dem Losrad einer

Radpaarung, welches mit dem Rückwärtsganglosrad formschlüssig in Eingriff steht und weiter zu dem der Radpaarung zugeordnetem Festrad eines Teilgetriebes. Von dort kann die Antriebsleistung des Elektromotors je nach Bedarf entweder mithilfe der

Brückenkupplung in das andere Teilgetriebe, oder auf direktem Wege über eine

Radpaarung des gleichen Teilgetriebes an die erste Abtriebswelle übertragen werden und so den Verbrennungsmotor unterstützen. Bei dieser Ausgestaltung ist es vorzugsweise vorgesehen, die zweite Abtriebswelle oberhalb der ersten Abtriebswelle anzuordnen, da nur so der Elektromotor einen frei verfügbaren Platz im Doppelkupplungsgetriebe einnehmen kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die zweite Abtriebswelle ein Losrad auf, wobei dieses Losrad drehfest mit der zweiten Abtriebswelle verbindbar ist und wobei ein Elektromotor an das Losrad der zweiten Abtriebswelle angebunden ist. Somit ist es möglich, den Elektromotor mit der zweiten Abtriebswelle vorzugsweise mittels einer Schaltkupplung in Wirkverbindung zu bringen. Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn das Losrad der zweiten Abtriebswelle mit dem Rückwärtsganglosrad drehfest, vorzugsweise mittels einer Schaltkupplung verbindbar ist. Diese vorteilhafte Ausgestaltung ermöglicht eine Standladefunktion, obwohl der

Elektromotor an einer Abtriebswelle angebunden ist.

In der vorliegenden Schrift ist mit„formschlüssig in Eingriff stehend" unter anderem gemeint, dass zwei Zahnräder miteinander in Zahneingriff stehen, also miteinander kämmen, wodurch eine Antriebsleistung von einem Zahnrad auf ein weiteres Zahnrad übertragen werden kann.

Mit einer„drehfesten Verbindung" sind jegliche Stoff-, reib- oder formschlüssige

Verbindungen gemeint, wodurch eine Antriebsleistung von einem Bauteil auf ein anderes Bauteil, insbesondere von einem Zahnrad auf weiteres Zahnrad übertragen werden kann. Eine Möglichkeit einer drehfesten Verbindung stellt beispielsweise eine Schaltkupplung dar. Diese Schaltkupplung ermöglicht über Reibschluss zwei Bauteile unterschiedlicher Drehzahlen derart anzupassen, dass Drehzahlgleichheit herrscht, um sodann eine formschlüssige Verbindung herstellen zu können. Eine Schaltkupplung kann einseitig oder auch zweiseitig ausgeführt sein. Die zweiseitig ausgeführte Schaltkupplung ist im

Gegensatz zur einseitig ausgeführten Schaltkupplung je nach Schaltposition dazu in der Lage, ein Bauteil entweder mit einem zweiten Bauteil oder mit einem weiteren, dritten Bauteil zu verbinden.

Eine weitere Möglichkeit einer drehfesten Verbindung stellt eine Klauenkupplung dar, welche Formschluss zwischen zwei Zahnrädern herstellt. Eine dritte von noch weiteren drehfesten Verbindungen wird durch Stoffschluss erreicht, indem zwei Bauteile beispielsweise verlötet oder verschweißt werden. Eine vierte Möglichkeit von noch weiteren drehfesten Verbindungen sieht vor, über Aufpressen von Bauteilen eine reibschlüssige Verbindung herzustellen. Zudem ist mit„drehfester Verbindung" eine einteilige Ausgestaltung von augenscheinlich zwei Bauteilen nicht ausgeschlossen, was beispielsweise bei Festrädern der Fall sein kann, die an einer Eingangswelle angeordnet sind. In diesem speziellen Fall wird ein Festrad durch einen Fräsvorgang direkt in eine Eingangswelle gefräst.

Die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsformen der Erfindungen sind in den Figuren beispielhaft dargestellt und werden in der Beschreibung der Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungs gemäßen

Doppelkupplungsgetriebes nach einem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 1A eine schematische Darstellung gemäß Figur 1 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 1B eine schematische Darstellung gemäß Figur 1 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem dritten Ausführungsbeispiel;

Fig. IC eine schematische Darstellung gemäß Figur 1 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem vierten Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen

Doppelkupplungsgetriebes nach einem fünften Ausführungsbeispiel;

Fig. 2A eine schematische Darstellung gemäß Figur 2 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem sechsten Ausführungsbeispiel; Fig. 2B eine schematische Darstellung gemäß Figur 2 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem siebten Ausführungsbeispiel;

Fig. 2C eine schematische Darstellung gemäß Figur 2 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem achten Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen

Doppelkupplung sgetriebes nach einem neunten Ausführungsbeispiel;

Fig. 3A eine schematische Darstellung gemäß Figur 3 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem zehnten Ausführungsbeispiel;

Fig. 3B eine schematische Darstellung gemäß Figur 3 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem elften Ausführungsbeispiel;

Fig. 3C eine schematische Darstellung gemäß Figur 3 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem zwölften Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 eine schematische Darstellung gemäß Figur 2 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem dreizehnten Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 eine schematische Darstellung gemäß Figur 3 mit Anbindung eines

Elektromotors nach einem vierzehnten Ausführungsbeispiel; und

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Stirnseite eines erfindungs gemäßen

Doppelkupplungsgetriebes mit Anbindung eines Elektromotors.

In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines erfindungs gemäßen

Doppelkupplungsgetriebes (1) nach einem ersten Ausführungsbeispiel zu sehen, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine Doppelkupplung, eine erste Abtriebswelle (6), eine zur ersten Abtriebswelle parallel angeordnete zweite Abtriebswelle (7), eine erste

Eingangswelle (4) und eine dazu koaxial angeordnete zweite Eingangswelle (5) und einen Zahnkranz eines Differentials (32) umfasst, wobei ein Ritzel der ersten Abtriebswelle (14) und ein Ritzel der zweiten Abtriebswelle (15) formschlüssig mit dem Zahnkranz des Differentials (32) in Eingriff stehen.

Die zweite Eingangswelle (5) ist als Hohlwelle ausgebildet und einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet, wobei die erste Eingangswelle (4) einem ersten Teilgetriebe zugeordnet und an einer Innenumfangsseite der zweiten Eingangswelle (5) drehbar gelagert ist.

Die Doppelkopplung ist eingangsseitig mit einem nicht gezeigten Verbrennungsmotor wirkverbunden und ausgangsseitig über eine erste Reibkupplung (2) mit der ersten Eingangswelle (4) reibschlüssig verbindbar. Zudem ist die Doppelkupplung ausgangsseitig über eine zweite Reibkupplung (3) mit der zweiten Eingangswelle (5) reibschlüssig verbindbar. Eine Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor kann somit auf die erste Eingangswelle (4) oder auf die zweite Eingangswelle (5) übertragen werden.

Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe in Fig. 1 eine Mehrzahl von Radpaarungen (8,9,10,11), bestehend aus je einem Festrad und einem Losrad, auf. So weist eine erste Radpaarung (8) ein der ersten Radpaarung zugeordnetes Festrad (24) und ein der ersten Radpaarung zugeordnetes Losrad (25) auf. Das der ersten Radpaarung zugeordnete Festrad (24) ist mit der ersten Eingangswelle (4) drehfest verbunden und somit dem ersten

Teilgetriebe zugeordnet. Das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der ersten

Radpaarung zugeordnetem Festrad (24).

Eine zweite Radpaarung (9) weist ein der zweiten Radpaarung zugeordnetes Festrad (26) und ein der zweiten Radpaarung zugeordnetes Losrad (27) auf. Das der zweiten

Radpaarung zugeordnete Festrad (26) ist mit der zweiten Eingangswelle (5) drehfest verbunden und somit dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (26) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Festrad (26).

Eine dritte Radpaarung (10) weist ein der dritten Radpaarung zugeordnetes Festrad (28) und ein der dritten Radpaarung zugeordnetes Losrad (29) auf. Das der dritten Radpaarung zugeordnete Festrad (28) ist mit der zweiten Eingangswelle (5) drehfest verbunden und somit dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Festrad (28).

Eine vierte Radpaarung (11) weist ein der vierten Radpaarung zugeordnetes Festrad (30) und ein der vierten Radpaarung zugeordnetes Losrad (31) auf. Das der vierten Radpaarung zugeordnete Festrad (30) ist mit der ersten Eingangswelle (6) drehfest verbunden und somit dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der vierten Radpaarung zugeordnetem Festrad (30).

Wie in Fig. 1 zu sehen ist, weist das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29, 12) im Verhältnis zu den anderen Losrädern, die auf der ersten Abtriebswelle angeordnet sind, den größten Durchmesser auf. Zudem sind die dritte Radpaarung (10) und das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) kupplungsseitig angeordnet.

Die zweite Radpaarung (9) ist axial zwischen der ersten Radpaarung (8) und der dritten Radpaarung (10) benachbart angeordnet. Die erste Radpaarung (8) ist axial zwischen der vierten (11) und der zweiten Radpaarung (9) benachbart angeordnet.

Daraus folgt, dass die vierte Radpaarung (11), als auch das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) kupplungsendseitig angeordnet sind. Somit sind kupplungsseitig der Reihe nach folgende Radpaarungen bzw. Losräder angeordnet: Die dritte Radpaarung (10) bzw. das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29), die zweite Radpaarung (9) bzw. das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27), die erste Radpaarung (8) bzw. das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) und die vierte Radpaarung (11) bzw. das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31).

An der zweiten Abtriebswelle (7) ist ein Rückwärtsganglosrad (16) angeordnet, dass mit dem der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) formschlüssig in Eingriff steht. Das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) dient bei Einrichtung einer

Rückwärtsfahrstufe einer Drehrichtungsumkehr.

An der zweiten Abtriebswelle (7) ist zudem ein Parksperrenrad (17) angeordnet, welches mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest verbunden ist.

Zwischen dem der vierten Radpaarung zugeordnetem Losrad (31) und dem der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (25) ist eine erste Schaltkupplung (18) angeordnet, die das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) und das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest verbinden kann.

Zwischen dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27) und dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29) ist eine zweite Schaltkupplung (19) angeordnet, die das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) oder das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest verbinden kann.

Zwischen dem Parksperrenrad (17) und dem Rückwärtsganglosrad (16) ist eine dritte Schaltkupplung (20) an der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet. Diese dritte

Schaltkupplung (20) ist dazu in der Lage, das Rückwärtsganglosrad (16) mit der zweiten Abtriebswelle (7) zu verbinden.

Zur Einrichtung einer ersten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der dritten

Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zeitgleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die erste Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite

Eingangswelle (5), hin zu der dritten Radpaarung (10), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer zweiten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zeitgleich die erste Reibkupplung (2) zu schließen. Der Leistungsfluss für die zweite Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur ersten Reibkupplung (2), weiter auf die erste

Eingangswelle (4), hin zur vierten Radpaarung (11), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer dritten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der zweiten

Radpaarung zugeordnete Losrad (27) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zeitgleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die dritte Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite

Eingangswelle (5), hin zur zweiten Radpaarung (9), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer vierten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der ersten

Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zugleich die erste Reibkupplung (2) zu schließen. Der Leistungsfluss für die vierte Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur ersten Reibkupplung (2), weiter auf die erste Eingangswelle (4), hin zur ersten Radpaarung (8), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32). Zur Einrichtung der Rückwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das Rückwärtsganglosrad mittels der dritten Schaltkupplung (20) mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest zu verbinden und zugleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die Rückwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf das Rückwärtsganglosrad (16), weiter auf die zweite Abtriebswelle (7) und hin zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Das nicht gezeigte Differential verteilt die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors letztendlich auf die beiden Vorderräder des Kraftfahrzeugs.

Die erste Abtriebswelle (6) kann in diesem ersten Ausführungsbeispiel oberhalb, als auch unterhalb der zweiten Abtriebs welle (7) angeordnet sein.

Das in Fig. 1A gezeigte zweite Ausführungsbeispiel entspricht dem ersten

Ausführungsbeispiel von Fig. 1, ergänzt um einen Elektromotor. Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse der

Vorwärts,- als auch der Rückwärtsfahrstufen, ausgehend von dem Verbrennungsmotor, denen des ersten Ausführungsbeispiels.

In Fig. 1A umfasst der Elektromotor (33) ein Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad (34) ist auf der Zwischenwelle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (25) formschlüssig in Eingriff. Somit ist der Elektromotor (33) an das erste Teilgetriebe angebunden und dazu in der Lage, die erste Abtriebswelle (6) mithilfe einer

Antriebsleistung den Verbrennungsmotor zu unterstützen.

Zur Unterstützung einer eingerichteten Vorwärtsfahrstufe durch den Elektromotor (33) ist es vorgesehen, das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) oder aber das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zu dem Ritzel des Elektromotors, weiter auf das Zwischenrad (34), hin zur ersten Radpaarung (8). Damit wird das erste Teilgetriebe mit der Antriebsleistung des Elektromotors unterstützt. Der Leistungsfluss hin zur ersten

Abtriebswelle (6) erfolgt dann entweder über das der vierten Radpaarung zugeordnetem Losrad (31) oder aber über das der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (25).

Anzumerken sei, dass im Gegensatz zum vorherigen Ausführungsbeispiel die erste Abtriebswelle (6) oberhalb der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet ist.

Das in Fig. 1B gezeigte dritte Ausführungsbeispiel entspricht dem ersten

Ausführungsbeispiel von Fig. 1, ergänzt um einen Elektromotor (33). Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse der

Vorwärts,- als auch der Rückwärtsfahrstufen, ausgehend von dem Verbrennungsmotor, denen des ersten Ausführungsbeispiels.

In Fig. 1B umfasst der Elektromotor (33) ein Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad (34) ist auf der Zwischenwelle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem Rückwärtsganglosrad (16) in Eingriff. Somit ist der Elektromotor (33) an das zweite Teilgetriebe angebunden und dazu in der Lage, die erste Abtriebswelle (6) mithilfe einer Antriebsleistung den Verbrennungsmotor zu unterstützen.

Zur Unterstützung einer eingerichteten Vorwärtsfahrstufe durch einen Elektromotor ist es vorgesehen, das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) oder aber das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zu dem Ritzel des Elektromotors (33), weiter auf das Zwischenrad (34), hin zu dem Rückwärtsganglosrad (16) und sodann zu dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29). Damit wird das zweite Teilgetriebe mit der Antriebsleistung des Elektromotors (33) unterstützt. Der Leistungsfluss hin zur ersten Abtriebswelle (6) erfolgt dann entweder über das der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27) oder aber über das der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29).

Wie im ersten Ausführungsbeispiel ist die erste Abtriebswelle (6) unterhalb der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet.

Das in Fig. IC gezeigte vierte Ausführungsbeispiel entspricht größtenteils dem ersten Ausführungsbeispiel von Fig. 1. Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse von Vorwärtsfahrstufen denen des ersten

Ausführungsbeispiels. Die Unterschiede zu Fig. 1 sind nachfolgend erläutert.

In Fig. IC sind an der zweiten Abtriebswelle (7) eine Rückwärtsganglosrad (16), eine fünfte Schaltkupplung (22), ein Losrad (35), eine vierte Schaltkupplung (21) und ein Parksperrenrad (17) axial verteilt angeordnet, und zwar in dieser Reihenfolge

kupplungsseitig gesehen.

Das Rückwärtsganglosrad (16) steht mit dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29) formschlüssig in Eingriff. Zur Einrichtung der Rückwärtsf ahrstufe ist es vorgesehen, das Rückwärtsganglosrad (16) mittels der fünften Schaltkupplung (22) mit dem Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) drehfest zu verbinden, das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der dritten Schaltkupplung (20) mit der zweiten Abtriebswelle (7) zu verbinden und die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die Rückwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf das Rückwärtsganglosrad (16), weiter zum Losrad der zweiten

Abtriebswelle (35), weiter auf die zweite Abtriebswelle (7) und letztendlich hin zu dem Zahnkranz des Differentials (32). Das nicht gezeigte Differential verteilt die

Antriebsleistung des Verbrennungsmotors letztendlich auf die beiden Vorderräder des Kraftfahrzeugs. Ferner umfasst das vierte Ausführungsbeispiel einen Elektromotor (33) mit einem Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad (34) ist auf der Zwischenwelle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) formschlüssig in Eingriff. Über die vierte Schaltkupplung (21) kann Antriebsleistung von dem Elektromotor (33) an die zweite Abtriebswelle (7) übertragen werden. Somit ist der Elektromotor (33) an die zweite Abtriebswelle (7) angebunden. Darüber hinaus ist das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mit dem Rückwärtsganglosrad (16) mittels der fünften Schaltkupplung (22) drehfest verbindbar.

Zur elektrischen Unterstützung einer eingerichteten Vorwärts- oder Rückwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, dass das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der vierten

Schaltkupplung (21) mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest verbunden ist. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zu dem Ritzel des Elektromotors (33), weiter auf das Zwischenrad (34), hin zu dem Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) und letztendlich auf den Zahnkranz des Differentials (32), wo sich die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors und die Antriebsleistung des Elektromotors addieren.

Zum Laden eines Akkumulators, während sich das Kraftfahrzeug im Stand befindet (Standladefunktion), ist es vorgesehen, dass das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der fünften Schaltkupplung (22) mit Rückwärtsganglosrad (16) drehfest verbunden ist. Somit ist der Elektromotor (16) an das zweite Teilgetriebe angebunden. Der

Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf das Rückwärtsganglosrad (16), weiter auf das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) und hin zu dem Elektromotor (33).

Zum Laden eines Akkumulators, während eine Vorwärtsfahrstufe eingelegt ist, ist es vorgesehen, dass das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der vierten Schaltkupplung (21) mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest verbunden ist. Somit ist der Elektromotor (33) an das zweite Teilgetriebe angebunden. Die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors wird am Zahnkranz des Differentials einerseits an die beiden

Vorderräder und andererseits an die zweite Abtriebswelle (7) verteilt. Von dort aus verläuft die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors über das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) hin zum Elektromotor (33), um so den Akkumulator zu laden.

Zur Einrichtung einer rein elektrischen Fahrstufe ist es vorgesehen, das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der dritten Schaltkupplung (20) drehfest mit der zweiten Abtriebswelle (7) zu verbinden. Der Leistungsfluss der rein elektrischen Fahrstufe verläuft hierbei ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zum Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) und weiter in Richtung Zahnkranz des Differentials (32). Von dort aus wird die Antriebsleistung des Elektromotors über das Differential an die beiden Vorderräder verteilt.

Wie im ersten Ausführungsbeispiel ist die erste Abtriebswelle (6) unterhalb der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet.

In Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen

Doppelkupplungsgetriebes (1) nach einem fünften Ausführungsbeispiel zu sehen, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine Doppelkupplung, eine erste Abtriebswelle (6), eine zur ersten Abtriebswelle parallel angeordnete zweite Abtriebswelle (7), eine erste

Eingangswelle (4) und eine dazu koaxial angeordnete zweite Eingangswelle (5) und einen Zahnkranz eines Differentials (32) umfasst, wobei ein Ritzel der ersten Abtriebswelle (14) und ein Ritzel der zweiten Abtriebswelle (15) formschlüssig mit dem Zahnkranz des Differentials in Eingriff (32) stehen.

Die zweite Eingangswelle (5) ist als Hohlwelle ausgebildet und einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet, wobei die erste Eingangswelle (4) einem ersten Teilgetriebe zugeordnet und an einer Innenumfangsseite der zweiten Eingangswelle (5) drehbar gelagert ist. Die Doppelkupplung ist eingangsseitig mit einem nicht gezeigten Verbrennungsmotor wirkverbunden und ausgangsseitig über eine erste Reibkupplung (2) mit der ersten

Eingangswelle (4) reibschlüssig verbindbar. Zudem ist die Doppelkupplung ausgangsseitig über eine zweite Reibkupplung (3) mit der zweiten Eingangswelle (5) reibschlüssig verbindbar. Eine Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor kann somit auf die erste Eingangswelle (4) oder auf die zweite Eingangswelle (5) übertragen werden.

Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe in Fig. 2 eine Mehrzahl von Radpaarungen (8,9,10,11), bestehend aus je einem Festrad und einem Losrad, auf. So weist eine erste Radpaarung (8) ein der ersten Radpaarung zugeordnetes Festrad (24) und ein der ersten Radpaarung zugeordnetes Losrad (25) auf. Das der ersten Radpaarung zugeordnete Festrad (24) ist mit der ersten Eingangswelle drehfest verbunden und somit dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) ist auf der ersten

Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der ersten Radpaarung zugeordnetem Festrad (24).

Eine zweite Radpaarung (9) weist ein der zweiten Radpaarung zugeordnetes Festrad (26) und ein der zweiten Radpaarung zugeordnetes Losrad (27) auf. Das der zweiten

Radpaarung zugeordnete Festrad (26) ist mit der zweiten Eingangswelle (2) drehfest verbunden und somit dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Festrad (26).

Eine dritte Radpaarung (10) weist ein der dritten Radpaarung zugeordnetes Festrad (28) und ein der dritten Radpaarung zugeordnetes Losrad (29) auf. Das der dritten Radpaarung zugeordnete Festrad (28) ist mit der zweiten Eingangswelle (5) drehfest verbunden und somit dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Festrad (28). Eine vierte Radpaarung (11) weist ein der vierten Radpaarung zugeordnetes Festrad (30) und ein der vierten Radpaarung zugeordnetes Losrad (31) auf. Das der vierten Radpaarung zugeordnete Festrad (30) ist mit der ersten Eingangswelle (4) drehfest verbunden und somit dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der vierten Radpaarung zugeordnetem Festrad (30).

Wie in Fig. 2 zu sehen ist, weist das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) im Verhältnis zu den anderen Losrädern (25.27,29), die auf der ersten Abtriebswelle angeordnet sind, den größten Durchmesser auf. Zudem sind die vierte Radpaarung (11) und das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) kupplungsendseitig angeordnet.

Die zweite Radpaarung (9) ist axial zwischen der ersten Radpaarung (8) und der dritten Radpaarung (10) benachbart angeordnet. Die erste Radpaarung ist axial zwischen der vierten (11) und der zweiten Radpaarung (9) benachbart angeordnet.

Daraus folgt, dass die vierte Radpaarung (11), als auch das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) kupplungsendseitig angeordnet sind. Somit sind kupplungsseitig der Reihe nach folgende Radpaarungen bzw. Losräder angeordnet: Die dritte Radpaarung (10) bzw. das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29), die zweite Radpaarung (9) bzw. das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27), die erste Radpaarung (8) bzw. das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) und die vierte Radpaarung (11) bzw. das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31).

An der zweiten Abtriebswelle (7) ist ein Rückwärtsganglosrad (16) angeordnet, dass mit dem der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) formschlüssig in Eingriff steht. Das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) dient bei Einrichtung einer

Rückwärtsfahrstufe einer Drehrichtungsumkehr. An der zweiten Abtriebswelle (7) ist zudem ein Parksperrenrad (17) angeordnet, welches mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest verbunden ist.

Zwischen dem der vierten Radpaarung zugeordnetem Losrad (31) und dem der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (25) ist eine erste Schaltkupplung (18) angeordnet, die das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) und das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest verbinden kann.

Zwischen dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27) und dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29) ist eine zweite Schaltkupplung (19) angeordnet, die das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) oder das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest verbinden kann.

Zwischen dem Parksperrenrad (17) und dem Rückwärtsganglosrad (16) ist eine dritte Schaltkupplung (20) an der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet. Diese dritte

Schaltkupplung (20) ist dazu in der Lage, das Rückwärtsganglosrad (16) mit der zweiten Abtriebswelle (7) zu verbinden.

Zur Einrichtung einer ersten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der vierten

Radpaarung zugeordnete Losrad (31) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zeitgleich die erste Reibkupplung (2) zu schließen. Der Leistungsfluss für die erste Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur ersten Reibkupplung (2), weiter auf die erste Eingangswelle (4), hin zur vierten Radpaarung (11), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer zweiten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der dritten

Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (16) drehfest zu verbinden und zeitgleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die zweite Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer dritten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der ersten

Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zeitgleich die erste Reibkupplung (2) zu schließen. Der Leistungsfluss für die dritte Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur ersten Reibkupplung (2), weiter auf die erste Eingangswelle (4), hin zur ersten Radpaarung (8), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer vierten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zugleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die vierte Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur zweiten Radpaarung (9), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung der Rückwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das Rückwärtsganglosrad (16) mittels der dritten Schaltkupplung (20) mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest zu verbinden und zugleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die Rückwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf das Rückwärtsganglosrad (16), weiter auf die zweite Abtriebswelle (7) und hin zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Das nicht gezeigte Differential verteilt die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors letztendlich auf die beiden Vorderräder. Die erste Abtriebswelle (6) kann in diesem ersten Ausführungsbeispiel oberhalb, als auch unterhalb der zweiten Abtriebs welle (7) angeordnet sein.

Das in Fig. 2A gezeigte sechste Ausführungsbeispiel entspricht dem fünften

Ausführungsbeispiel von Fig. 2, ergänzt um einen Elektromotor (33). Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 2. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse der

Vorwärts,- als auch der Rückwärtsfahrstufen, ausgehend von dem Verbrennungsmotor, denen des fünften Ausführungsbeispiels.

In Fig. 2A umfasst der Elektromotor (33) ein Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad (34) ist auf der Zwischenwelle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (25) formschlüssig in Eingriff. Somit ist der Elektromotor (33) an das erste Teilgetriebe angebunden und dazu in der Lage, die erste Abtriebswelle (6) mithilfe einer

Antriebsleistung den Verbrennungsmotor zu unterstützen.

Zur Unterstützung einer eingerichteten Vorwärtsfahrstufe durch den Elektromotor (33) ist es vorgesehen, das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) oder aber das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zu dem Ritzel des Elektromotors, weiter auf das Zwischenrad (34), hin zur ersten Radpaarung (8). Damit wird das erste Teilgetriebe mit der Antriebsleistung des Elektromotors unterstützt. Der Leistungsfluss hin zur ersten

Abtriebswelle erfolgt dann entweder über das der vierten Radpaarung zugeordnetem Losrad (31) oder aber über das der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (25).

Anzumerken sei, dass im Gegensatz zum vorherigen Ausführungsbeispiel die erste Abtriebswelle (6) oberhalb der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet ist. Das in Fig. 2B gezeigte siebte Ausführungsbeispiel entspricht dem fünften Ausführungsbeispiel von Fig. 2, ergänzt um einen Elektromotor (33). Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 2. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse der

Vorwärts,- als auch der Rückwärtsfahrstufen, ausgehend von dem Verbrennungsmotor, denen des ersten Ausführungsbeispiels.

In Fig. 2B umfasst der Elektromotor (33) ein Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad (34) ist auf der Zwischenwelle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem Rückwärtsganglosrad (16) in Eingriff. Somit ist der Elektromotor (33) an das zweite Teilgetriebe angebunden und dazu in der Lage, die erste Abtriebswelle (6) mithilfe einer Antriebsleistung den Verbrennungsmotor zu unterstützen.

Zur Unterstützung einer eingerichteten Vorwärtsfahrstufe durch einen Elektromotor (33) ist es vorgesehen, das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) oder aber das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (16) drehfest zu verbinden. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zu dem Ritzel des Elektromotors, weiter auf das Zwischenrad (34), hin zu dem Rückwärtsganglosrad (16) und sodann zum der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29). Damit wird das zweite Teilgetriebe mit der Antriebsleistung des Elektromotors unterstützt. Der Leistungsfluss hin zur ersten

Abtriebswelle (6) erfolgt dann entweder über das der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27) oder aber über das der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29).

Wie im fünften Ausführungsbeispiel ist die erste Abtriebswelle (6) unterhalb der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet.

Das in Fig. 2C gezeigte achte Ausführungsbeispiel entspricht größtenteils dem fünften Ausführungsbeispiel von Fig. 2. Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 2. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse von Vorwärtsfahrstufen denen des fünften Ausführungsbeispiels. Die Unterschiede zu Fig. 2 sind nachfolgend erläutert.

In Fig. 2C sind an der zweiten Abtriebswelle ein Rückwärtsganglosrad (16), eine fünfte Schaltkupplung (22), ein Losrad (35), eine vierte Schaltkupplung (21) und ein

Parksperrenrad (17) axial verteilt angeordnet, und zwar in dieser Reihenfolge

kupplungsseitig gesehen.

Das Rückwärtsganglosrad (16) steht mit dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27) formschlüssig in Eingriff. Zur Einrichtung der Rückwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das Rückwärtsganglosrad (16) mittels der fünften Schaltkupplung (22) mit dem Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) drehfest zu verbinden, das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der vierten Schaltkupplung (21) mit der zweiten Abtriebswelle (7) zu verbinden und die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die Rückwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf das Rückwärtsganglosrad (16), weiter zum Losrad der zweiten

Abtriebswelle (35), weiter auf die zweite Abtriebswelle (7) und letztendlich hin zu dem Zahnkranz des Differentials (32). Das nicht gezeigte Differential verteilt die

Antriebsleistung des Verbrennungsmotors letztendlich auf die beiden Vorderräder.

Ferner umfasst das achte Ausführungsbeispiel einen Elektromotor (33) mit einem Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad ist auf der Zwischen welle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) formschlüssig in Eingriff. Über die vierte Schaltkupplung (21) kann Antriebsleistung von dem Elektromotor an die zweite Abtriebswelle (7) übertragen werden. Somit ist der Elektromotor (33) an die zweite Abtriebswelle (7) angebunden. Darüber hinaus ist das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mit dem

Rückwärtsganglosrad (16) mittels der fünften Schaltkupplung (22) drehfest verbindbar. Zur elektrischen Unterstützung einer eingerichteten Vorwärts- oder Rückwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, dass das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der vierten

Schaltkupplung (21) mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest verbunden ist. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zu dem Ritzel des Elektromotors, weiter auf das Zwischenrad (34), hin zu dem Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) und letztendlich auf den Zahnkranz des Differentials (32), wo sich die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors und die Antriebsleistung des Elektromotors addieren.

Zum Laden eines Akkumulators, während sich das Kraftfahrzeug im Stand befindet (Standladefunktion), ist es vorgesehen, dass das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der fünften Schaltkupplung (22) mit Rückwärtsganglosrad (16) drehfest verbunden ist. Somit ist der Elektromotor (33) an das zweite Teilgetriebe angebunden. Der

Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf das Rückwärtsganglosrad (16), weiter auf das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) und hin zu dem Elektromotor (33).

Zum Laden eines Akkumulators, während eine Vorwärtsfahrstufe eingelegt ist, ist es vorgesehen, dass das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der vierten

Schaltkupplung (21) mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest verbunden ist. Somit ist der Elektromotor an das zweite Teilgetriebe angebunden. Die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors wird am Zahnkranz des Differentials einerseits an die beiden Vorderräder und andererseits an die zweite Abtriebswelle verteilt. Von dort aus verläuft die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors über das Losrad der zweiten Abtriebswelle hin zum Elektromotor, um so den Akkumulator zu laden.

Zur Einrichtung einer rein elektrischen Fahrstufe ist es vorgesehen, das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der dritten Schaltkupplung (20) drehfest mit der zweiten Abtriebswelle (7) zu verbinden. Der Leistungsfluss der rein elektrischen Fahrstufe verläuft hierbei ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zum Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) und weiter in Richtung Zahnkranz des Differentials (32). Von dort aus wird die Antriebsleistung des Elektromotors über das Differential an die beiden Vorderräder verteilt.

Wie im fünften Ausführungsbeispiel ist die erste Abtriebswelle (6) unterhalb der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet.

In Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines erfindungs gemäßen

Doppelkupplungsgetriebes nach einem neunten Ausführungsbeispiel zu sehen, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine Doppelkupplung, eine erste Abtriebswelle (6), eine zur ersten Abtriebswelle parallel angeordnete zweite Abtriebswelle (7), eine erste

Eingangswelle (4) und eine dazu koaxial angeordnete zweite Eingangswelle (5) und einen Zahnkranz eines Differentials (32) umfasst, wobei ein Ritzel der ersten Abtriebswelle (14) und ein Ritzel der zweiten Abtriebswelle (15) formschlüssig mit dem Zahnkranz des Differentials in Eingriff (32) stehen.

Die zweite Eingangswelle (16) ist als Hohlwelle ausgebildet und einem zweiten

Teilgetriebe zugeordnet, wobei die erste Eingangswelle (4) einem ersten Teilgetriebe zugeordnet und an einer Innenumfangsseite der zweiten Eingangswelle (5) drehbar gelagert ist.

Die Doppelkopplung ist eingangs seitig mit einem nicht gezeigten Verbrennungsmotor wirkverbunden und ausgangsseitig über eine erste Reibkupplung (2) mit der Eingangswelle (4) reibschlüssig verbindbar. Zudem ist die Doppelkupplung ausgangsseitig über eine zweite Reibkupplung (3) mit der zweiten Eingangswelle (5) reibschlüssig verbindbar. Eine Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor kann somit auf die erste Eingangswelle (4) oder auf die zweite Eingangswelle (5) übertragen werden. Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe in Fig. 3 eine Mehrzahl von Radpaarungen (8,9,10,11), bestehend aus je einem Festrad und einem Losrad, auf. So weist eine erste Radpaarung (8) ein der ersten Radpaarung zugeordnetes Festrad (24) und ein der ersten Radpaarung zugeordnetes Losrad (25) auf. Das der ersten Radpaarung zugeordnete Festrad (24) ist mit der ersten Eingangswelle (4) drehfest verbunden und somit dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der ersten

Radpaarung zugeordnetem Festrad (24).

Eine zweite Radpaarung (9) weist ein der zweiten Radpaarung zugeordnetes Festrad (26) und ein der zweiten Radpaarung zugeordnetes Losrad (27) auf. Das der zweiten

Radpaarung zugeordnete Festrad (26) ist mit der zweiten Eingangswelle (5) drehfest verbunden und somit dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Festrad (26).

Eine dritte Radpaarung (10) weist ein der dritten Radpaarung zugeordnetes Festrad (28) und ein der dritten Radpaarung zugeordnetes Losrad (29) auf. Das der dritten Radpaarung zugeordnete Festrad (28) ist mit der zweiten Eingangswelle (5) drehfest verbunden und somit dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Festrad (28).

Eine vierte Radpaarung (11) weist ein der vierten Radpaarung zugeordnetes Festrad (30) und ein der vierten Radpaarung zugeordnetes Losrad (31) auf. Das der vierten Radpaarung zugeordnete Festrad (30) ist mit der ersten Eingangswelle (4) drehfest verbunden und somit dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) ist auf der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet und steht in Zahneingriff mit dem der vierten Radpaarung zugeordnetem Festrad (30). Wie in Fig. 3 zu sehen ist, weist das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29, 12) im Verhältnis zu den anderen Losrädern, die auf der ersten Abtriebswelle angeordnet sind, den größten Durchmesser auf. Zudem sind die dritte Radpaarung (10) und das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) kupplungsseitig angeordnet.

Die zweite Radpaarung (9) ist axial zwischen der ersten Radpaarung und der dritten Radpaarung axial benachbart angeordnet. Die erste Radpaarung ist axial zwischen der vierten und der zweiten Radpaarung benachbart angeordnet.

Daraus folgt, dass die vierte Radpaarung (11), als auch das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) kupplungsendseitig angeordnet sind. Somit sind kupplungsseitig der Reihe nach folgende Radpaarungen bzw. Losräder angeordnet: Die dritte Radpaarung (10) bzw. das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29), die zweite Radpaarung (9) bzw. das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27), die erste Radpaarung (8) bzw. das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) und die vierte Radpaarung (11) bzw. das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31).

An der zweiten Abtriebswelle (7) ist ein Rückwärtsganglosrad (16) angeordnet, dass mit dem der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) formschlüssig in Eingriff steht. Das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) dient bei Einrichtung einer

Rückwärtsfahrstufe einer Drehrichtungsumkehr.

An der zweiten Abtriebswelle (7) ist zudem ein Parksperrenrad (17) angeordnet, welches mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest verbunden ist.

Zwischen dem der vierten Radpaarung zugeordnetem Losrad (31) und dem der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (25) ist eine erste Schaltkupplung (18) angeordnet, die das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) und das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest verbinden kann. Zwischen dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27) und dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29) ist eine zweite Schaltkupplung (19) angeordnet, die das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) oder das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest verbinden kann.

Zwischen dem der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (25) und dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27) ist eine Brückenkupplung (23) angeordnet.

Hierdurch ist das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mit dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27) drehfest verbindbar.

Zwischen dem Parksperrenrad (17) und dem Rückwärtsganglosrad (16) ist eine dritte Schaltkupplung (20) an der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet. Diese dritte

Schaltkupplung (20) ist dazu in der Lage, das Rückwärtsganglosrad (16) mit der zweiten Abtriebs welle (7) zu verbinden.

Zur Einrichtung einer ersten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der dritten

Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zugleich die erste Reibkupplung (2) zu schließen. Darüber hinaus verbindet die Brückenkupplung (23) das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mit dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27). Der Leistungsfluss für die erste Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem

Verbrennungsmotor hin zur ersten Reibkupplung (2), weiter auf die erste Eingangswelle (4), hin zur ersten Radpaarung (8), über die Brückenkupplung (23) zur zweiten

Radpaarung (9) und somit zu dem zweiten Teilgetriebe. Von dort aus verläuft der

Leistungsfluss über das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer zweiten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der dritten

Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zeitgleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die zweite Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer dritten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der ersten

Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zeitgleich die erste Reibkupplung (2) zu schließen. Der Leistungsfluss für die dritte Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur ersten Reibkupplung (2), weiter auf die erste Eingangswelle (4), hin zur ersten Radpaarung (8), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer vierten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zugleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die vierte Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur zweiten Radpaarung (9), von dort auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung einer fünften Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zeitgleich die erste Reibkupplung (2) zu schließen. Der Leistungsfluss für die fünfte Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur ersten Reibkupplung (2), weiter auf die erste Eingangswelle (4), hin zur ersten Radpaarung (8), von dort auf die erste Abtriebswelle (8) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32). Zur Einrichtung einer sechsten Vorwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden und zugleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Darüber hinaus verbindet die Brückenkupplung (23) das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mit dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Losrad (27). Der Leistungsfluss für die erste Vorwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem

Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite

Eingangswelle (5), hin zur zweiten Radpaarung (9), über die Brückenkupplung (23) zur ersten Radpaarung (8) und somit zu dem ersten Teilgetriebe. Von dort aus verläuft der Leistungsfluss über das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) auf die erste Abtriebswelle (6) und weiter zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Zur Einrichtung der Rückwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, das Rückwärtsganglosrad (16) mittels der dritten Schaltkupplung (20) mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest zu verbinden und zugleich die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die Rückwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf das Rückwärtsganglosrad (16), weiter auf die zweite Abtriebswelle (7) und hin zu dem Zahnkranz des Differentials (32).

Das nicht gezeigte Differential verteilt die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors letztendlich auf die beiden Vorderräder.

Die erste Abtriebswelle (6) kann in diesem neunten Ausführungsbeispiel oberhalb, als auch unterhalb der zweiten Abtriebs welle (7) angeordnet sein.

Das in Fig. 3A gezeigte zehnte Ausführungsbeispiel entspricht dem neunten

Ausführungsbeispiel von Fig. 3, ergänzt um einen Elektromotor (33). Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse der Vorwärts,- als auch der Rückwärtsfahrstufen, ausgehend von dem Verbrennungsmotor, denen des neunten Ausführungsbeispiels.

In Fig. 3A umfasst der Elektromotor (33) ein Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad (34) ist auf der Zwischenwelle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (31) formschlüssig in Eingriff. Somit ist der Elektromotor (33) an das erste Teilgetriebe angebunden und dazu in der Lage, die erste Abtriebswelle (6) mithilfe einer

Antriebsleistung den Verbrennungsmotor zu unterstützen.

Zur Unterstützung einer eingerichteten Vorwärtsfahrstufe durch den Elektromotor ist es vorgesehen, das der vierten Radpaarung zugeordnete Losrad (31) oder aber das der ersten Radpaarung zugeordnete Losrad (25) mittels der ersten Schaltkupplung (18) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zu dem Ritzel des Elektromotors, weiter auf das Zwischenrad (34), hin zur ersten Radpaarung (8). Damit wird das erste Teilgetriebe mit der

Antriebsleistung des Elektromotors unterstützt. Der Leistungsfluss hin zur ersten

Abtriebswelle (6) erfolgt dann entweder über das der vierten Radpaarung zugeordnetem Losrad (31) oder aber über das der ersten Radpaarung zugeordnetem Losrad (25).

Anzumerken sei, dass im Gegensatz zum vorherigen Ausführungsbeispiel die erste Abtriebswelle (6) oberhalb der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet ist.

Das in Fig. 3B gezeigte elfte Ausführungsbeispiel entspricht dem neunten

Ausführungsbeispiel von Fig. 3, ergänzt um einen Elektromotor (33). Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse der

Vorwärts,- als auch der Rückwärtsfahrstufen, ausgehend von dem Verbrennungsmotor, denen des neunten Ausführungsbeispiels. In Fig. 3B umfasst der Elektromotor (33) ein Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad (34) ist auf der Zwischenwelle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem Rückwärtsganglosrad (16) in Eingriff. Somit ist der Elektromotor (16) an das zweite Teilgetriebe angebunden und dazu in der Lage, die erste Abtriebswelle mithilfe einer Antriebsleistung den Verbrennungsmotor zu

unterstützen.

Zur Unterstützung einer eingerichteten Vorwärtsfahrstufe durch einen Elektromotor (33) ist es vorgesehen, das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) oder aber das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29) mittels der zweiten Schaltkupplung (19) mit der ersten Abtriebswelle (6) drehfest zu verbinden. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zu dem Ritzel des Elektromotors, weiter auf das Zwischenrad (34), hin zu dem Rückwärtsganglosrad (16) und sodann zum der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29). Damit wird das zweite Teilgetriebe mit der Antriebsleistung des Elektromotors unterstützt. Der Leistungsfluss hin zur ersten

Abtriebswelle (6) erfolgt dann entweder über das der zweiten Radpaarung zugeordnete Losrad (27) oder aber über das der dritten Radpaarung zugeordnete Losrad (29).

Wie im neunten Ausführungsbeispiel ist die erste Abtriebswelle (6) unterhalb der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet.

Das in Fig. 3C gezeigte zwölfte Ausführungsbeispiel entspricht größtenteils dem neunten Ausführungsbeispiel von Fig. 3. Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse von Vorwärtsfahrstufen denen des neunten Ausführungsbeispiels. Die Unterschiede zu Fig. 3 sind nachfolgend erläutert.

In Fig. 3C sind an der zweiten Abtriebswelle (7) eine Rückwärtsganglosrad (16), eine fünfte Schaltkupplung (22), ein Losrad (35), eine vierte Schaltkupplung (21) und ein Parksperrenrad (17) axial verteilt angeordnet, und zwar in dieser Reihenfolge

kupplungsseitig gesehen. Das Rückwärtsganglosrad (16) steht mit dem der dritten Radpaarung zugeordnetem Losrad (29) formschlüssig in Eingriff. Zur Einrichtung der Rückwärtsf ahrstufe ist es vorgesehen, das Rückwärtsganglosrad (16) mittels der fünften Schaltkupplung (22) mit dem Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) drehfest zu verbinden, das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der vierten Schaltkupplung mit der zweiten Abtriebswelle (7) zu verbinden und die zweite Reibkupplung (3) zu schließen. Der Leistungsfluss für die

Rückwärtsfahrstufe verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf das Rückwärtsganglosrad (16), weiter zum Losrad der zweiten

Abtriebswelle (35), weiter auf die zweite Abtriebswelle (7) und letztendlich hin zu dem Zahnkranz des Differentials (32). Das nicht gezeigte Differential verteilt die

Antriebsleistung des Verbrennungsmotors letztendlich auf die beiden Vorderräder.

Ferner umfasst das achte Ausführungsbeispiel einen Elektromotor (33) mit einem Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad (34) ist auf der Zwischenwelle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) formschlüssig in Eingriff. Über die vierte Schaltkupplung (21) kann Antriebsleistung von dem Elektromotor (33) an die zweite Abtriebswelle übertragen werden. Somit ist der Elektromotor (33) an die zweite Abtriebswelle angebunden. Darüber hinaus ist das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mit dem Rückwärtsganglosrad (16) mittels der fünften Schaltkupplung (22) drehfest verbindbar.

Zur elektrischen Unterstützung einer eingerichteten Vorwärts- oder Rückwärtsfahrstufe ist es vorgesehen, dass das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der vierten

Schaltkupplung (21) mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest verbunden ist. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zu dem Ritzel des Elektromotors (33), weiter auf das Zwischenrad (34), hin zu dem Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) und letztendlich auf den Zahnkranz des Differentials (32), wo sich die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors und die Antriebsleistung des Elektromotors addieren.

Zum Laden eines Akkumulators, während sich das Kraftfahrzeug im Stand befindet (Standladefunktion), ist es vorgesehen, dass das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der fünften Schaltkupplung (22) mit dem Rückwärtsganglosrad (16) drehfest verbunden ist. Somit ist der Elektromotor (33) an das zweite Teilgetriebe angebunden. Der Leistungsfluss hierfür verläuft ausgehend von dem Verbrennungsmotor hin zur zweiten Reibkupplung (3), weiter auf die zweite Eingangswelle (5), hin zur dritten Radpaarung (10), von dort auf das Rückwärtsganglosrad 16, weiter auf das Losrad der zweiten

Abtriebswelle (35) und hin zu dem Elektromotor (33).

Zum Laden eines Akkumulators, während eine Vorwärtsfahrstufe eingelegt ist, ist es vorgesehen, dass das Losrad der zweiten Abtriebswelle mittels der vierten Schaltkupplung (21) mit der zweiten Abtriebswelle (7) drehfest verbunden ist. Somit ist der Elektromotor (33) an das zweite Teilgetriebe angebunden. Die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors wird am Zahnkranz des Differentials einerseits an die beiden Vorderräder und andererseits an die zweite Abtriebswelle (7) verteilt. Von dort aus verläuft die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors über das Losrad der zweiten Abtriebswelle hin zum Elektromotor (33), um so den Akkumulator zu laden.

Zur Einrichtung einer rein elektrischen Fahrstufe ist es vorgesehen, das Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) mittels der vierten Schaltkupplung (21) drehfest mit der zweiten Abtriebswelle (7) zu verbinden. Der Leistungsfluss der rein elektrischen Fahrstufe verläuft hierbei ausgehend von dem Elektromotor (33) hin zum Losrad der zweiten Abtriebswelle (35) und weiter in Richtung Zahnkranz des Differentials (32). Von dort aus wird die Antriebsleistung des Elektromotors über das Differential an die beiden Vorderräder verteilt. Wie im neunten Ausführungsbeispiel ist die erste Abtriebswelle (6) unterhalb der zweiten Abtriebswelle (7) angeordnet. Das in Fig. 4 gezeigte dreizehnte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem achten Ausführungsbeispiel von Fig. 2C. Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 2C. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse von Vorwärtsfahrstufen denen des achten Ausführungsbeispiels. Die Unterschiede zu Fig. 2C beziehen sich lediglich auf die

Anbindung des Elektromotors, welcher über zwei Gangstufen an die zweite Abtriebs welle angebunden ist. Die vierte Schaltkupplung (21) ist hierbei zweiseitig ausgeführt, sodass je nach Schaltstellung eine der beiden Gangstufen über den Elektromotor (33) fahrbar ist.

An der zweiten Abtriebswelle sind ein Rückwärtsganglosrad (16), eine fünfte

Schaltkupplung (22), ein Losrad (35), eine vierte Schaltkupplung (21), ein weiteres Losrad (354) und ein Parksperrenrad (17) axial verteilt angeordnet, und zwar in dieser Reihenfolge kupplungsseitig gesehen.

Das in Fig. 5 gezeigte vierzehnte Ausführungsbeispiel entspricht dem fünften

Ausführungsbeispiel von Fig. 2, ergänzt um einen Elektromotor (33). Somit ergeben sich gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 2. Ebenso entsprechen die Leistungsflüsse der

Vorwärts,- als auch der Rückwärtsfahrstufen, ausgehend von dem Verbrennungsmotor, denen des fünften Ausführungsbeispiels.

In Fig. 5 umfasst der Elektromotor (33) ein Ritzel, welches mit einem Zwischenrad (34) formschlüssig in Eingriff steht. Das Zwischenrad (34) ist auf der Zwischenwelle drehbar angeordnet und steht wiederum mit dem der zweiten Radpaarung zugeordnetem Festrad (26) formschlüssig in Eingriff. Somit ist der Elektromotor (33) an das zweite Teilgetriebe angebunden und dazu in der Lage, die zweite Eingangswelle (5) mithilfe einer Antriebsleistung den Verbrennungsmotor zu unterstützen.

Die Figur 6 zeigt eine schematische Darstellung einer Stirnseite eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes mit Anbindung eines Elektromotors (33) an die zweite Abtriebswelle (7) und einem Zwischenrad (34), wobei eine Wirkverbindung zwischen dem Elektromotor (33) und der zweiten Abtriebswelle (7) mittels dem Zwischenrad (34) herstellbar ist. Aufgrund von gering verfügbaren Package innerhalb eines Getriebegehäuses (36) ist die zweite Abtriebswelle (7) oberhalb der ersten Abtriebswelle (6) angeordnet. Die Eingangswellen (4,5) sind mit der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle in Eingriff bringbar, die wiederum in Eingriff stehen mit dem Zahnkranz des Differentials (32).

Bezugszeichenliste

1 Doppelkupplungsgetriebe 25 Das der ersten Radpaarung

2 Erste Reibkupplung zugeordnete Losrad

3 Zweite Reibkupplung 26 Das der zweiten Radpaarung

4 Erste Eingangswelle zugeordnete Festrad

5 Zweite Eingangswelle 27 Das der zweiten Radpaarung

6 Erste Abtriebswelle zugeordnete Losrad

7 Zweite Abtriebswelle 28 Das der dritten Radpaarung

8 Erste Radpaarung zugeordnete Festrad

9 Zweite Radpaarung 29 Das der dritten Radpaarung

10 Dritte Radpaarung zugeordnete Losrad

11 Vierte Radpaarung 30 Das der vierten Radpaarung

12 Das einem Radsatz zugeordnete zugeordnete Festrad

größte Losrad 31 Das der vierten Radpaarung

13 Das einem Radsatz zugeordnete zugeordnete Losrad

kleinste Losrad 32 Zahnkranz des Differentials

14 Ritzel der ersten Abtriebswelle 33 Elektromotor

15 Ritzel der zweiten Abtriebswelle 34 Zwischenrad

16 Rückwärtsganglosrad 344 Zweites Zwischenrad

17 Parksperrenrad 35 Losrad der zweiten Abtriebswelle

18 Erste Schaltkupplung 354 Zweites Losrad der zweiten

19 Zweite Schaltkupplung Abtriebswelle

20 Dritte Schaltkupplung 36 Getriebegehäuse

21 Vierte Schaltkupplung

22 Fünfte Schaltkupplung

23 Brückenkupplung

24 Das der ersten Radpaarung

zugeordnete Festrad