Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe.

In der DE 10 2010 056 286 B3 ist bereits ein Kupplungsgetriebe mit einem

Getriebegehäuse, mit einer Kupplung, mit einem Kupplungsraum, mit einer

Mechatronikeinheit, mit einem Radsatzraum, welcher einen

Getriebegehäusebodenbereich umfasst, mit einem Getriebeölspeicher, welcher zur Aufnahme eines Getriebeöls für das Kupplungsgetriebe vorgesehen ist, mit zumindest einer Ölpumpe, welche zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher zu der Mechatronikeinheit vorgesehen ist, mit einem weiteren Getriebeölspeicher und mit einer Förderleitung, welche zu einer Rückführung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum und dem Kupplungsraum in den weiteren Getriebeölspeicher oberhalb eines Überlaufs des weiteren Getriebeölspeichers vorgesehen ist, vorgeschlagen worden.

Ferner ist bereits aus der WO 2015176823 A1 ein Kupplungsgetriebe mit einer elektrohydraulischen Steuereinheit, mit einem als Trockensumpf ausgebildeten

Radsatzraum bekannt, mit einem Getriebeölspeicher welcher zur Aufnahme eines Getriebeöls für das Kupplungsgetriebe vorgesehen ist, und mit zumindest einer Ölpumpe, welche zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher zu der elektrohydraulischen Steuereinheit vorgesehen ist, bekannt.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes

Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, insbesondere hinsichtlich einer hohen Effizienz. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung geht aus von einem Doppelkupplungsgetriebe mit einem Getriebegehäuse und einem Kupplungsgehäuse, mit einer Doppelkupplung, deren Rotationskörper von einem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung umschlossen ist, welcher,

insbesondere radial, innerhalb eines hohlzylindrischen Kupplungsraums angeordnet ist, welcher den Außenlamellenträger der äußeren Kupplung, insbesondere radial, zumindest teilweise umschließt, mit einer elektrohydraulischen Steuereinheit, mit einem

Radsatzraum, welcher einen Getriebegehäusebodenbereich umfasst, mit einem

Getriebeölspeicher, welcher zur Aufnahme eines Getriebeöls für das

Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen ist und welcher insbesondere einen Überlauf, insbesondere eine Überlauföffnung, aufweist, mit zumindest einer Ölpumpe, welche zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher zu der elektrohydraulischen Steuereinheit vorgesehen ist, und mit einer, insbesondere elektromotorisch

angetriebenen, Zusatzölpumpe, welche zu einer Absaugung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum vorgesehen ist.

Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst einen Radsatz, welcher eine Mehrzahl an

Zahnrädern, vorzugsweise Stirnrädern, aufweist, welche auf Wellen rotierbar um eine Mehrzahl an Rotationsachsen angeordnet sind. Der Radsatz ist dabei in dem

Radsatzraum angeordnet. Das Doppelkupplungsgetriebe weist zwei Getriebeabtriebe auf. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst eine Doppelkupplung, welche zu einer Kupplung des Verbrennungsmotors mit einem der Getriebeabtriebe vorgesehen ist. Die

Doppelkupplung ist insbesondere aus zwei radial ineinander liegenden Kupplungen aufgebaut, wobei der Außenlamellenträger der radial außen angeordneten Kupplung den gesamten Rotationskörper der Doppelkupplung in radialer Richtung umschließt.

Besonders vorteilhaft ist das Kupplungsgehäuse in zumindest einem Betriebszustand dazu vorgesehen, das Getriebeöl aus einem Kupplungsinnenbereich, vorzugsweise radial, abzuschleudern. Vorteilhaft umschließt das Getriebegehäuse zusammen mit der Ölwanne die elektrohydraulische Steuereinheit, den Radsatzraum, den

Getriebeölspeicher, die zumindest eine Ölpumpe und die Zusatzölpumpe. Die

elektrohydraulische Steuereinheit ist dazu vorgesehen, einen Ölvolumenstrom des Getriebeöls zu verteilen, vorteilhaft auf zumindest einen Schmierölstrom, auf zumindest einen Hydraulikölstrom und/oder auf zumindest einen Kühlölstrom. Insbesondere ist die zumindest eine Ölpumpe als eine mechanisch angetriebene Ölpumpe ausgebildet.

Alternativ könnte eine Ölpumpe insbesondere als eine elektromotorisch angetriebene Zusatzölpumpe oder als eine Trockensumpfpumpe ausgebildet sein. Der Kupplungsraum ist insbesondere axial versetzt zu dem Radsatzraum und/oder dem Getriebeölspeicher angeordnet. Vorteilhaft erstrecken sich der Radsatzraum und der Getriebeölspeicher zumindest abschnittsweise über einen selben axialen Bereich. Vorteilhaft ist in zumindest einem Betriebszustand der Ölstand des Kupplungsraums niedriger als der Ölstand des Getriebeölspeichers und besonders vorteilhaft ist in zumindest einem Betriebszustand der Ölstand des Kupplungsraums höher als der Ölstand des Getriebeölspeichers. Die Begriffe„axial“ und„radial“ sind insbesondere auf eine Hauptrotationsachse des

Doppelkupplungsgetriebes, vorteilhaft auf eine Rotationsachse einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und/oder eine Rotationsachse der Doppelkupplung, bezogen, so dass der Ausdruck„axial“ insbesondere eine Achse bezeichnet, die parallel oder koaxial zu der Hauptrotationsachse verläuft. Ferner bezeichnet der Ausdruck„radial“ im

Folgenden insbesondere eine Achse, die senkrecht zu der Hauptrotationsachse und durch die Hauptrotationsachse verläuft.

Es wird vorgeschlagen, dass der Kupplungsraum eine untere Austrittsöffnung aufweist, welche in Kraftfahrzeugeinbaulage in etwa am geodätisch tiefsten Punkt des

Kupplungsraums angeordnet ist und für einen Rücklauf des Getriebeöls in den

Getriebegehäusebodenbereich vorgesehen ist und eine Zusatzölpumpenansaugöffnung vorgesehen ist, durch welche Getriebeöl aus dem Getriebegehäusebodenbereich absaugbar ist, wobei die Zusatzölpumpenansaugöffnung in Kraftfahrzeugeinbaulage geodätisch tiefer liegt als die untere Austrittsöffnung des Kupplungsraums. Unter der Zusatzölpumpenansaugöffnung soll im Rahmen der Erfindung der Saugmund der Zusatzölpumpe verstanden werden. Vorteilhaft ist mit dem erfindungsgemäßen

Doppelkupplungsgetriebe ein tiefer gelegenerer Ölstand im

Getriebegehäusebodenbereich des Radsatzraum als der geodätisch tiefste Punkt des Kupplungsraums darstellbar, so dass ein Planschen der rotierenden Bauteile in einem sich im Getriebegehäusebodenbereich ansammelnden Getriebeöl sicher vermieden werden kann.

In einer Ausgestaltung der Erfindung weist der Kupplungsraum eine obere

Austrittsöffnung auf, welche zu einer direkten Rückführung des Getriebeöls in den Getriebeölspeicher vorgesehen ist. Zum einen wird bei höheren Drehzahlen der

Doppelkupplung das der Doppelkupplung zugeführte Getriebeöl nach Durchströmen der Doppelkupplung im Wesentlichen nach außen an die Kupplungsraumwandung

abgeschleudert. Dabei entsteht eine im Wesentlichen laminare Strömung an der

Kupplungsraumwandung des konzentrisch um die Doppelkupplung herum angeordneten Kupplungsraums, mittels welcher eine direkte Rückführung des Getriebeöls durch die obere Austrittsöffnung in den Getriebeölspeicher bewirkbar ist. Höhere Drehzahlen der Doppelkupplung werden insbesondere durch höhere Drehzahlen der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs bewirkt. Im Rahmen der Erfindung sollen unter höheren Drehzahlen Drehzahlen von mehr als in etwa 2000 1/min verstanden werden. Eine Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs kann dabei im Rahmen der Erfindung ein Verbrennungsmotor, eine Elektromaschine oder auch eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einer Elektromaschine sein. Zum anderen kann bei vollständig oder zumindest bis zur Höhe der oberen Austrittsöffnung mit Getriebeöl gefülltem Kupplungsraum das Getriebeöl durch die obere Austrittsöffnung vorteilhaft direkt in den Getriebeölspeicher zurückgeführt werden. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung kann somit vorteilhaft in Betriebszuständen des Doppelkupplungsgetriebes, in welchen eine das Kraftfahrzeug antreibende

Antriebseinheit eine hohe Drehzahl aufweist und/oder ein hoher

Ölvolumenstromdurchsatz durch die Doppelkupplung vorgesehen ist, wie dies

insbesondere in Betriebszuständen, in welchen eine gute Kühlung der Doppelkupplung notwendig ist, der Fall ist, das Getriebeöl durch die obere Austrittsöffnung direkt in den Getriebeölspeicher zurückgeführt werden. Damit kann vorteilhaft vermieden werden, dass sich eine große Menge von Getriebeöl im Getriebegehäusebodenbereich des

Radsatzraums ansammelt, in welchem die rotierenden Bauteile planschen und

Schleppverluste verursachen.

In einer Ausgestaltung der Erfindung weist die obere Austrittsöffnung des

Kupplungsraums einen größeren Querschnitt als die untere Austrittsöffnung des

Kupplungsraums auf. Insbesondere weist die obere Austrittsöffnung durch diese

Ausgestaltung der Erfindung in zumindest einem Betriebszustand einen höheren

Ölvolumenstrom auf als die untere Austrittsöffnung und vorteilhaft weist die untere Austrittsöffnung in zumindest einem weiteren Betriebszustand einen geringeren

Ölvolumenstrom auf als die obere Austrittsöffnung. Insbesondere ist die obere

Austrittsöffnung dazu vorgesehen, ein durch den Außenlamellenträger der äußeren Kupplung, vorteilhaft in Umfangsrichtung, beschleunigtes Getriebeöl abzuführen.

Insbesondere ist die untere Austrittsöffnung dazu vorgesehen, ein gravitativ

zusammenlaufendes Getriebeöl abzuführen.

Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die Doppelkupplung im Raumvolumen des Kupplungsraums vorgesehen ist, und dass der Kupplungsraum axial in Richtung eines Verbrennungsmotors durch einen ersten Deckel und in Richtung des Radsatzraums durch einen zweiten Deckel, oder insbesondere durch das Kupplungsgehäuse der Doppelkupplung, begrenzt ist. Hierdurch kann vorteilhaft ein effizienter Transport eines Getriebeöls mittels eines Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung an die

Kupplungsraumwandung realisiert werden. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung bildet einen Luftspalt von in etwa 15 mm mit der Mantelfläche des Kupplungsraums aus, wodurch vorteilhaft eine kompakte und/oder einfache Bauweise ermöglicht werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die obere Austrittsöffnung des Kupplungsraums in axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum, betrachtet zumindest im Wesentlichen in einer 1 -Uhr-Position angeordnet ist,

insbesondere für einen pumpenfreien und vorteilhaft leitungsfreien, direkten Rückführung des Getriebeöls in den Getriebeölspeicher oberhalb des Überlaufs, insbesondere des zuvor genannten Überlaufs, vorgesehen ist. Es wird weiter vorgeschlagen, dass die untere Austrittsöffnung in axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum betrachtet, zumindest im Wesentlichen in einer 6-Uhr-Position angeordnet ist und für einen Rücklauf des Getriebeöls in den

Getriebegehäusebodenbereich vorgesehen ist. Darunter, dass eine Austrittsöffnung„in einer x-Uhr-Position“ angeordnet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass die Austrittsöffnung in Drehrichtung des Rotationskörpers der Doppelkupplung um x-30° verschoben gegenüber einer O-Uhr-Position angeordnet ist, welche einer p/2-Position eines Einheitskreises entspricht. Darunter, dass eine Austrittsöffnung„zumindest im Wesentlichen in 1 -Uhr-Position“ angeordnet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass die Austrittsöffnung in einer 1 1 -Uhr-Position, in einer 3-Uhr-Position und/oder in einer Position zwischen der 1 1 -Uhr-Position und der 3-Uhr-Position und vorteilhaft in einer O-Uhr-Position, in einer 2-Uhr-Position und/oder in einer Position zwischen der O-Uhr- Position und der 2-Uhr-Position angeordnet ist. Darunter, dass eine Austrittsöffnung „zumindest im Wesentlichen in 6-Uhr-Position“ angeordnet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass die Austrittsöffnung in einer 4-Uhr-Position, in einer 8-Uhr- Position und/oder in einer Position zwischen der 4-Uhr-Position und der 8-Uhr-Position und vorteilhaft in einer 5-Uhr-Position, in einer 7-Uhr-Position und/oder in einer Position zwischen der 5-Uhr-Position und der 7-Uhr-Position, angeordnet ist. Dadurch kann vorteilhaft ein effizienter Transport eines Getriebeöls realisiert werden. Besonders vorteilhaft kann eine schnelle Abführung eines Getriebeöls aus einem Rotationskörper der Doppelkupplung und somit eine geringe Getriebeölmenge und/oder eine kompakte Bauweise ermöglicht werden.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen Ölhobel aufweist, welcher zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum

vorgesehen ist. Insbesondere ist der Ölhobel dazu vorgesehen, zumindest einen Teil, vorteilhaft zumindest einen Großteil, eines, insbesondere in Umfangsrichtung

verlaufenden, Ölstroms des Getriebeöls abzutrennen und bevorzugt zumindest einer der Austrittsöffnungen, besonders bevorzugt der oberen Austrittsöffnung, zuzuführen.

Vorteilhaft ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung in zumindest einem

Betriebszustand dazu vorgesehen, das Getriebeöl in Umfangsrichtung, vorzugsweise auf den Ölhobel, zu pumpen. Bevorzugt ist der Ölhobel dazu vorgesehen, von dem

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung in einem Betrieb zumindest teilweise radial abgeschleudertes Getriebeöl aufzufangen und einer der Austrittsöffnungen, besonders bevorzugt der oberen Austrittsöffnung, zuzuführen. Unter einem„Großteil“ soll insbesondere-mehr als 70 % und vorteilhaft mehr als 80 % verstanden werden. Der Begriff„in Umfangsrichtung“ ist insbesondere auf die Hauptrotationsachse des

Doppelkupplungsgetriebes bezogen, sodass der Ausdruck„in Umfangsrichtung“ insbesondere eine konzentrische Richtung um die Hauptrotationsachse bezeichnet.

Hierdurch kann vorteilhaft ein effizienter Transport eines Getriebeöls ermöglicht werden.

Zudem wird vorgeschlagen, dass sich der Ölhobel über einen Winkelbereich von zumindest 30° und von höchstens in etwa 90° eines Umfangs des Kupplungsraums erstreckt. Besonders vorteilhaft weist der Ölhobel eine axiale Erstreckung auf, welche zumindest 50 %, insbesondere zumindest 80 % und vorzugsweise vollständig, einer axialen Erstreckung des Kupplungsraums entspricht. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass der Ölhobel zumindest zwei aneinander anschließende Teilabschnitte mit entgegengesetzten Krümmungsrichtungen aufweist. Ferner wird vorgeschlagen, dass der Ölhobel zumindest zwei gekrümmte Teilabschnitte, insbesondere einen um die obere Austrittsöffnung gewundenen Teilabschnitt und einen an eine Form des

Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung angepassten Teilabschnitt, mit

verschiedenen Krümmungsradien aufweist. Insbesondere weist der Ölhobel in

Umfangsrichtung verschiedene Krümmungsradien auf. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der Ölhobel zumindest einen Teilabschnitt aufweist, welcher von dem

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung Übergriffen ist. Insbesondere ist der

Teilabschnitt radial innerhalb einer maximalen radialen Erstreckung des

Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung angeordnet. Vorteilhaft weist der

Teilabschnitt eine geringere axiale Erstreckung auf als weitere Teilabschnitte des

Ölhobels. Ein erstes Ende des Ölhobels ist im Bereich der oberen Austrittsöffnung um die obere Austrittsöffnung und zu dem Kupplungsgehäuse hin gebogen. Dadurch kann vorteilhaft eine effiziente Abführung eines Getriebeöls durch die obere Austrittsöffnung ermöglicht werden. Besonders vorteilhaft kann eine hohe Energieeffizienz und/oder geringe Schleppverluste realisiert werden. In einer Ausgestaltung der Erfindung weist die untere Austrittsöffnung eine kleinere Querschnittsfläche auf als die Zusatzölpumpenansaugöffnung und die Überlauföffnung des Getriebeölspeichers. Die untere Austrittsöffnung weist erfindungsgemäß die kleinste Querschnittsfläche von allen Verbindungsöffnungen auf, mittels welchen die drei Ölräume Getriebegehäusebodenbereich des Radsatzraums, Kupplungsraum und

Getriebeölspeicher des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes miteinander in Verbindung stehen und kommunizieren. Mit dieser Ausgestaltung der Erfindung kann die Realisierung eines Trockensumpfs im Radsatzraums zusätzlich abgesichert werden, da durch den klein ausgeführten Querschnitt der unteren Austrittsöffnung der dem

Getriebegehäusebodenbereich aus dem Kupplungsraum zugeführte Ölvolumenstrom begrenzt wird und insbesondere der dem Getriebegehäusebodenbereich aus dem

Kupplungsraum zugeführte Ölvolumenstrom auch bei nur mit kleiner Leistung betriebener Zusatzölpumpe in der Regel klein ist im Vergleich zu den mit der Zusatzölpumpe abgesaugten Ölvolumenströmen.

Es wird vorgeschlagen, dass der Getriebegehäusebodenbereich ein Fassungsvermögen von zumindest 200 ml, und von höchstens 1000 ml aufweist, wobei der Kupplungsraum ein Aufnahmevolumen von zumindest 0,8 I und von höchstens 2,4 I aufweist und wobei der Getriebeölspeicher ein Aufnahmevolumen von zumindest 2 I und von höchstens 6 I aufweist. Durch diese Ausgestaltung eines Doppelkupplungsgetriebes kann insbesondere ein Trockensumpf im Radsatzraum und damit eine hohe Effizienz des

Doppelkupplungsgetriebes im Betrieb erreicht werden. Vorteilhaft kann eine effiziente Speicherung und/oder ein effizienter Transport eines Getriebeöls realisiert werden. Es kann vorteilhaft eine effiziente Kühlung, vorzugsweise Kupplungskühlung, erreicht werden. Des Weiteren kann besonders vorteilhaft eine einfache und/oder kompakte Bauweise ermöglicht werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Zusatzölpumpe zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebegehäusebodenbereich in den Getriebeölspeicher, insbesondere durch eine Förderleitung, vorgesehen ist. Insbesondere ist die Zusatzölpumpe als eine, vorteilhaft elektromotorisch angetriebene, T rockensumpfpumpe ausgebildet. Dadurch kann vorteilhaft eine hohe Energieeffizienz und/oder eine geringe Schleppleistung, insbesondere eines Radsatzes, erreicht werden.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe eine Förderleitung, insbesondere die zuvor genannte Förderleitung, aufweist, welche zu einer direkten Rückführung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum in den Getriebeölspeicher oberhalb eines Überlaufs, insbesondere der zuvor genannten Überlauföffnung, des

Getriebeölspeichers vorgesehen ist. Insbesondere ist die Zusatzölpumpe im

Steighöhenbereich der Förderleitung angeordnet und im Steighöhenbereich mit dieser saugtechnisch und pumptechnisch verbunden. Hierdurch kann vorteilhaft ein effizienter und/oder schneller Transport eines Getriebeöls ermöglicht werden.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist die obere Austrittsöffnung des Kupplungsraums in Kraftfahrzeugeinbaulage oberhalb der Überlauföffnung des Getriebeölspeichers angeordnet, so dass vorteilhaft ein Zurücklaufen von Getriebeöl in den Kupplungsraum vermieden werden kann.

Zudem wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe eine mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe, insbesondere die zuvor genannte mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe, aufweist, wobei der Getriebeölspeicher als ein

Ansaugraum der mechanisch angetriebenen Getriebeölpumpe ausgebildet ist und wobei die elektrohydraulische Steuereinheit im Ansaugraum angeordnet ist. Insbesondere ist die mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe in dem Radsatzraum angeordnet. Vorteilhaft ist die mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe als eine Ansaugpumpe ausgebildet. Besonders vorteilhaft ist die mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe dazu

vorgesehen, das Getriebeöl aus dem Ansaugraum, vorzugsweise durch einen Ölfilter, anzusaugen. Dadurch kann ein Öltransport ermöglicht werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes mit einem Radsatzraum und mit einem Getriebeölspeicher in einer axialen Richtung betrachtet in einer schematischen Darstellung,

Fig. 2 eine axiale Ansicht zumindest eines Teils eines Kupplungsgehäuses des

Doppelkupplungsgetriebes,

Fig. 3 eine axiale Ansicht des Teils des Kupplungsgehäuses und einer

Doppelkupplung des Doppelkupplungsgetriebes, Fig. 4 eine axiale Ansicht des Teils des Kupplungsgehäuses und eines ersten

Deckels des Doppelkupplungsgetriebes,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des Kupplungsraums in einer schematischen Darstellung,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums mit den verschiedenen Öffnungen in einer schematischen Darstellung,

Fig. 7 eine Draufsicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums mit den verschiedenen Öffnungen in einer schematischen Darstellung,

Fig. 8 eine axiale Ansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums in einem ersten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 9 eine axiale Ansicht des Kupplungsraums in dem ersten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht des Kupplungsraums in dem ersten

Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 1 1 eine axiale Ansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums in einem zweiten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 12 eine axiale Ansicht des Kupplungsraums in dem zweiten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht des Kupplungsraums in dem zweiten

Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 14 eine axiale Ansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums in einem dritten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 15 eine axiale Ansicht des Kupplungsraums in dem dritten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung und

Fig. 16 eine perspektivische Ansicht des Kupplungsraums in dem dritten

Betriebszustand in einer schematischen Darstellung.

Figur 1 zeigt schematisch ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe 10. Das

Doppelkupplungsgetriebe 10 kann als ein Siebenganggetriebe oder als ein

Neunganggetriebe ausgebildet sein. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst einen Radsatz 52. Der Radsatz 52 ist zu einer Übersetzung und/oder Untersetzung einer Drehzahl und/oder eines Drehmoments vorgesehen. Der Radsatz 52 weist eine Mehrzahl an verzahnten Zahnrädern, insbesondere Stirnrädern, auf. Die Zahnräder des Radsatzes 52 sind auf Wellen rotierbar um eine Mehrzahl an Rotationsachsen, beispielhaft vier Rotationsachsen, angeordnet. Alternativ kann ein Doppelkupplungsgetriebe eine von sieben oder neun Gängen abweichende Anzahl an Gängen und/oder ein Radsatz eine von vier abweichende Anzahl an Rotationsachsen aufweisen.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst einen Getriebeölspeicher 24. Der

Getriebeölspeicher 24 ist zur Speicherung eines Getriebeöls des

Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen. Der Getriebeölspeicher 24 ist zur Aufnahme des Getriebeöls vorgesehen. Der Getriebeölspeicher 24 weist ein Aufnahmevolumen von zumindest in etwa 2 I auf. Der Getriebeölspeicher 24 weist ein Aufnahmevolumen von höchstens in etwa 6 I auf. Der Getriebeölspeicher 24 ist als ein Ansaugraum ausgebildet. Der Getriebeölspeicher 24 ist als ein Ansaugraum einer Ölpumpe 26 ausgebildet. Der Getriebeölspeicher 24 weist eine in Figur 5 gezeigte Überlauföffnung 34 auf. Der Überlauf 34 verbindet den Getriebeölspeicher 24 mit einem Radsatzraum 20. Der Überlauf 34 definiert eine maximale Höhe eines Ölstands 64 des Getriebeölspeichers 24. Der

Überlauf 34 ist zu einer Abführung eines überschüssigen Getriebeöls aus dem

Getriebeölspeicher 24 in den Radsatzraum 20 vorgesehen, insbesondere falls der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 eine Höhe des Überlaufs 34 erreicht. Der

Getriebeölspeicher 24 weist eine in Figur 5 gezeigte Eintrittsöffnung 66 auf. Die

Eintrittsöffnung 66 ist höher angeordnet als der Überlauf 34. Die Eintrittsöffnung 66 ist zu einer Zuführung des Getriebeöls zu dem Getriebeölspeicher 24 vorgesehen.

Das Getriebeöl ist zu einer Kühlung und Schmierung des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen. Das Getriebeöl ist insbesondere für eine Kühlung einer in Figur 3 gezeigten Doppelkupplung 54 vorgesehen. Das Getriebeöl ist zu einer Kühlung und Schmierung des Radsatzes 52 des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen. Das Getriebeöl ist zu einer Beölung, insbesondere für nicht näher dargestellte Verzahnungen und Lager vorgesehen. Das Getriebeöl ist zudem als eine Hydraulikflüssigkeit des

Doppelkupplungsgetriebes 10 ausgebildet. Das Getriebeöl ist als eine Hydraulikflüssigkeit der Doppelkupplung 54 ausgebildet. Das Getriebeöl ist als eine Hydraulikflüssigkeit für eine nicht näher dargestellte Getriebeinnenschaltung des Doppelkupplungsgetriebes 10 ausgebildet. Das Getriebeöl ist als eine Hydraulikflüssigkeit einer nicht näher

dargestellten Parksperre des Doppelkupplungsgetriebes 10 ausgebildet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist den Radsatzraum 20 auf. Der Radsatz 52 ist innerhalb des Radsatzraums 20 angeordnet. Der Radsatzraum 20 umfasst einen

Getriebegehäusebodenbereich 22. Der Getriebegehäusebodenbereich 22 ist dazu vorgesehen, das, insbesondere zumindest von dem Radsatz 52, von den Lagern und/oder den Wellen, abgegebene Getriebeöl zu fassen. Der

Getriebegehäusebodenbereich 22 ist zu einer Fassung eines Trockensumpfes des Getriebeöls vorgesehen. Der Getriebegehäusebodenbereich 22 weist ein

Fassungsvermögen von zumindest 200 ml und von höchstens 1000 ml auf.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein Getriebegehäuse 12a und ein

Kupplungsgehäuse 12b. Das Getriebegehäuse 12a umschließt den Radsatzraum 20. Ein Boden des Getriebegehäuses 12a umschließt teilweise den

Getriebegehäusebodenbereich 22. Das Getriebegehäuse 12a und eine zusätzlich vorgesehene Gehäusewand, welche um die elektrohydraulische Steuereinheit 18 herum vorgesehen ist, umschließen den Getriebeölspeicher 24.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine elektrohydraulische Steuereinheit 18. Die elektrohydraulische Steuereinheit 18 ist im Getriebeölspeicher 24 angeordnet. Die elektrohydraulische Steuereinheit 18 ist im Ansaugraum angeordnet. Die

elektrohydraulische Steuereinheit 18 ist dazu vorgesehen, einen Volumenstrom 60 des Getriebeöls zu verteilen. Die elektrohydraulische Steuereinheit 18 ist dazu vorgesehen, den Volumenstrom 60 des Getriebeöls zumindest auf einen Schmierölstrom, auf einen Hydraulikölstrom und auf einen Kühlölstrom aufzuteilen. Der Schmierölstrom ist zu einer Versorgung des Radsatzes 52, der Lager und der Wellen mit Schmieröl vorgesehen. Der Hydraulikölstrom ist zu einer Versorgung der Getriebeinnenschaltung, der Parksperre und der Doppelkupplung 54 mit Betätigungsöl vorgesehen. Der Kühlölstrom ist zu einer Versorgung zumindest der Doppelkupplung 54 mit Kühlöl vorgesehen. Insbesondere sind der Schmierölstrom, der Hydraulikölstrom und der Kühlölstrom zu einer Vereinigung in dem Getriebegehäusebodenbereich 22 vorgesehen.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst die Ölpumpe 26. Die Ölpumpe 26 ist als eine mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe 50 ausgebildet. Die Ölpumpe 26 ist als eine Ansaugpumpe ausgebildet. Die Ölpumpe 26 ist zu einer Ansaugung des Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher 24 vorgesehen. Die Ölpumpe 26 ist zu einer Ansaugung des Getriebeöls über einen Ölfilter 56 des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen. Die Ölpumpe 26 ist zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher 24 zu der elektrohydraulischen Steuereinheit 18 vorgesehen. Alternativ oder zusätzlich könnte ein Doppelkupplungsgetriebe eine als elektromotorisch angetriebene Zusatzölpumpe ausgebildete Ölpumpe aufweisen, die als Sekundärpumpe oder als Trockensumpfpumpe zur mechanisch angetriebenen Getriebeölpumpe 50 zu einer Förderung eines Getriebeöls aus einem Getriebeölspeicher zu einer elektrohydraulischen Steuereinheit vorgesehen ist.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine Zusatzölpumpe 46. Die Zusatzölpumpe 46 ist als eine elektromotorisch angetriebene Zusatzölpumpe ausgebildet. Die

Zusatzölpumpe 46 ist als eine Ansaugpumpe ausgebildet. Die Zusatzölpumpe 46 ist als eine Trockensumpfpumpe ausgebildet. Die Zusatzölpumpe 46 ist zu einer Absaugung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum 20 vorgesehen. Die Zusatzölpumpe 46 ist zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebegehäusebodenbereich 22 in den Getriebeölspeicher 24 vorgesehen. Die Zusatzölpumpe 46 ist dazu vorgesehen, das Getriebeöl auf ein höheres Niveau zu pumpen.

Die Figuren 2 bis 4 zeigen eine axiale Ansicht zumindest eines Teils des

Kupplungsgehäuses 12b von einem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum 20 betrachtet in verschiedenen Montageschritten des Doppelkupplungsgetriebes 10. Figur 2 zeigt einen ersten Montageschritt der Montageschritte. Figur 3 zeigt einen, insbesondere dem ersten Montageschritt nachgeordneten, zweiten Montageschritt der Montageschritte. Figur 4 zeigt einen, insbesondere dem zweiten Montageschritt nachgeordneten, dritten Montageschritt der Montageschritte.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst die Doppelkupplung 54. Die Doppelkupplung 54 ist in Figur 3 gezeigt. Die Doppelkupplung 54 ist zu einer Kupplung des

Verbrennungsmotors mit einem von zwei Getriebeabtrieben vorgesehen. Die

Doppelkupplung 54 ist innerhalb des Kupplungsgehäuses 12b angeordnet. Die

Doppelkupplung 54 ist radial innerhalb des Kupplungsgehäuses 12b angeordnet. Die Doppelkupplung 54 weist zwei radial ineinander liegende Kupplungen auf, welche in radialer Richtung vom Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 umschlossen sind. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist rotationssymmetrisch ausgebildet. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist innerhalb des Kupplungsgehäuses 12b angeordnet. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist radial innerhalb des Kupplungsgehäuses 12b angeordnet.

Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist rotierbar angeordnet. Der

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist dazu vorgesehen, in einer

Rotationsrichtung 70 zu rotieren. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist so ausgebildet, dass dieser in einem rotierenden Zustand das Getriebeöl, insbesondere das zur Kühlung der Doppelkupplung 54 vorgesehene Getriebeöl, aus einem

Kupplungsinnenbereich der Doppelkupplung 54 radial austreten lässt und es und dann abgeschleudert werden kann. Eine von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 abgeschleuderte Menge des Getriebeöls erhöht sich mit zunehmender Drehzahl des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 und mit zunehmender der

Doppelkupplung für die Kühlung der Doppelkupplung zugeführten Getriebeölmenge.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen Kupplungsraum 16 auf. Das

Kupplungsgehäuse 12b umschließt den Kupplungsraum 16 zumindest radial. Der Kupplungsraum 16 umschließt den Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zumindest teilweise. Der Kupplungsraum 16 umschließt den Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 radial. Der Kupplungsraum 16 ist hohlzylindrisch ausgebildet. Der Kupplungsraum 16 weist ein Aufnahmevolumen von zumindest 0,8 I auf. Der

Kupplungsraum 16 weist ein Aufnahmevolumen von höchstens 2,4 I auf. Zwischen der radialen Außenwand des Kupplungsraums 16 und dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung der Doppelkupplung 54 ist ein ringförmiger Spalt vorgesehen, insbesondere ein mit Getriebeöl befüllbarer Luftspalt. Das Maß des Luftspalts beträgt in etwa 15 mm. Zumindest eine, insbesondere von dem Kupplungsgehäuse 12b gebildete, Außenwand des Kupplungsraums 16 ist zu einem Auffangen des von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 abgeschleuderten Getriebeöls vorgesehen.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen ersten Deckel 28 auf. Der erste Deckel 28 ist in Figur 4 gezeigt. Der erste Deckel 28 ist rotationssymmetrisch ausgebildet. Der erste Deckel 28 ist tellerartig ausgebildet. Der erste Deckel 28 ist als ein separates Bauteil ausgebildet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen zweiten Deckel 30 auf. Der zweite Deckel 30 ist in Figur 2 gezeigt. Der zweite Deckel 30 ist als eine Zwischenwand zwischen dem Radsatzraum 20 und dem Kupplungsraum 16 ausgebildet. Der zweite Deckel 30 und das Kupplungsgehäuse 12b können als ein Bauteil ausgebildet sein. Der Kupplungsraum 16 ist axial in Richtung des Verbrennungsmotors durch den ersten Deckel 28 begrenzt. Der Kupplungsraum 16 ist axial in Richtung des Radsatzraums 20 durch den zweiten Deckel 30 begrenzt. Der Kupplungsraum 16 ist radial nach außen ebenfalls durch das Kupplungsgehäuse 12b begrenzt. Die Doppelkupplung 54 ist zwischen dem ersten Deckel 28 und dem zweiten Deckel 30 angeordnet.

Der Kupplungsraum 16 weist eine obere Austrittsöffnung 32 auf. Die obere

Austrittsöffnung 32 ist als eine Öffnung in der Außenwand des Kupplungsraums 16 ausgebildet. Die obere Austrittsöffnung 32 ist in axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum 20 betrachtet, zumindest im Wesentlichen in einer 1 -Uhr-Position, insbesondere der Außenwand des Kupplungsraums 16, angeordnet. Die obere Austrittsöffnung 32 ist als eine Öffnung in einer Wand des Getriebeölspeichers 24 ausgebildet. Die obere Austrittsöffnung 32 ist in einer oberen Hälfte des

Getriebeölspeichers 24 angeordnet. Die obere Austrittsöffnung 32 ist höher angeordnet als der Überlauf 34. Die obere Austrittsöffnung 32 kann höher oder tiefer als die

Eintrittsöffnung 66 oder gleich hoch wie die Eintrittsöffnung 66 angeordnet sein. Die obere Austrittsöffnung 32 verbindet den Kupplungsraum 16 und den Getriebeölspeicher 24. Die obere Austrittsöffnung 32 ist zu einer Rückführung des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 in den Getriebeölspeicher 24 vorgesehen. Die obere Austrittsöffnung 32 ist zu einer direkten Rückführung des Getriebeöls in den Getriebeölspeicher 24 oberhalb des Überlaufs 34 des Getriebeölspeichers 24 vorgesehen.

Der Kupplungsraum 16 weist eine untere Austrittsöffnung 36 auf. Die untere

Austrittsöffnung 36 ist als eine Öffnung in dem zweiten Deckel 30 ausgebildet. Die untere Austrittsöffnung 36 ist in einem radialen äußeren Viertel des zweiten Deckels 30 angeordnet. Die untere Austrittsöffnung 36 ist an einer tiefen Position des

Kupplungsraums 16 angeordnet. Die untere Austrittsöffnung 36 ist tiefer angeordnet als die obere Austrittsöffnung 32. Die untere Austrittsöffnung 36 ist tiefer angeordnet als die Doppelkupplung 54. Die untere Austrittsöffnung 36 ist in axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum 20 betrachtet, zumindest im

Wesentlichen in einer 6-Uhr-Position, insbesondere an dem zweiten Deckel 30, angeordnet. Die untere Austrittsöffnung 36 ist tiefer angeordnet als der Überlauf 34. Die untere Austrittsöffnung 36 verbindet den Kupplungsraum 16 und den Radsatzraum 20.

Die untere Austrittsöffnung 36 ist zu einer Überführung des Getriebeöls aus dem

Kupplungsraum 16 in den Radsatzraum 20 vorgesehen. Die untere Austrittsöffnung 36 ist zu einem Rücklauf des Getriebeöls in den Getriebegehäusebodenbereich 22 vorgesehen. Die untere Austrittsöffnung 36 des Kupplungsraums 16 ist in Einbaulage des

Doppelkupplungsgetriebes 10 im Kraftfahrzeug geodätisch höher als eine

Zusatzölpumpenansaugöffnung 47 angeordnet. Dadurch ist vorteilhaft im

Getriebegehäusebodenbereich 22 des Radsatzraums 20 ein niedrigerer Ölstand als der Ölstand im Kupplungsraum 16 einstellbar, so dass ein Trockensumpf im Radsatzraum 20 sicher darstellbar ist und Schleppverluste des Doppelkupplungsgetriebes 10 reduziert werden können. Die obere Austrittsöffnung 32 weist einen größeren Querschnitt auf als die untere Austrittsöffnung 36. Die obere Austrittsöffnung 32 ist zu einer Aufnahme eines größeren Ölvolumenstroms befähigt als die untere Austrittsöffnung 36. Die untere Austrittsöffnung 36 weist einen kleineren Querschnitt auf als die Zusatzölpumpenansaugöffnung 47.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst einen Ölhobel 38. Der Ölhobel 38 ist an der Außenwand des Kupplungsraums 16 angeordnet. Der Ölhobel 38 ist an dem zweiten Deckel 30 angeordnet. Der Ölhobel 38 ist an dem zweiten Deckel 30 angeordnet. In axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum 20 betrachtet, erstreckt sich ein Großteil des Ölhobels 38 von der oberen Austrittsöffnung 32 in Umfangsrichtung gegen den Uhrzeigersinn. Der Ölhobel 38 erstreckt sich über einen Winkelbereich von in etwa 90° des Umfangs des Kupplungsraums 16.

Der Ölhobel 38 weist eine axiale Erstreckung auf, welche der axialen Erstreckung des Kupplungsraums 16 entspricht. Alternativ könnte eine axiale Erstreckung eines Ölhobels lediglich einem Teil einer axialen Erstreckung eines Kupplungsraums entsprechen.

Der Ölhobel 38 ist zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen. Der Ölhobel 38 ist dazu vorgesehen, einen Großteil eines in

Umfangsrichtung fließenden Ölstroms des Getriebeöls abzutrennen. Der Ölhobel 38 ist dazu vorgesehen, einen Großteil eines in Umfangsrichtung fließenden Ölstroms der oberen Austrittsöffnung 32 zuzuführen.

Der Ölhobel 38 weist drei Teilabschnitte 40, 42, 44 auf, insbesondere einen ersten Teilabschnitt 40, einen zweiten Teilabschnitt 42 und einen dritten Teilabschnitt 44, wobei vorzugsweise der zweite Teilabschnitt 42 zwischen dem ersten Teilabschnitt 40 und dem dritten Teilabschnitt 44 angeordnet ist. Die Teilabschnitte 40, 42, 44 sind gekrümmt ausgebildet. Die Teilabschnitte 40, 42, 44 weisen verschiedene Krümmungsradien auf. Die Teilabschnitte 40, 42, 44 weisen verschiedene Krümmungsrichtungen auf.

Der erste Teilabschnitt 40 erstreckt sich über einen Winkelbereich von zumindest 20° des Umfangs des Kupplungsraums 16. Der erste Teilabschnitt 40 weist eine gegenüber dem zweiten Teilabschnitt 42 verminderte axiale Erstreckung auf. Der erste Teilabschnitt 40 weist eine gegenüber dem dritten Teilabschnitt 44 verminderte axiale Erstreckung auf.

Der erste Teilabschnitt 40 ist radial im Bereich des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 angeordnet. Der erste Teilabschnitt 40 ist von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 Übergriffen. Der zweite Teilabschnitt 42 erstreckt sich entlang des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14. Eine Krümmung des zweiten Teilabschnitts 42 entspricht einer Krümmung des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14. Der zweite Teilabschnitt 42 weist in Umfangsrichtung eine konstante radiale Erstreckung auf. Der zweite Teilabschnitt 42 ist radial außerhalb des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 angeordnet.

Der dritte Teilabschnitt 44 des Ölhobels 38 erstreckt sich über einen Winkelbereich von zumindest 10° des Umfangs des Kupplungsraums 16. Der dritte Teilabschnitt 44 ist radial nach außen gekrümmt. Der dritte Teilabschnitt 44 ist um die obere Austrittsöffnung 32 herum gekrümmt. Der dritte Teilabschnitt 44 ist zu der Außenwand des Kupplungsraums 16 hin gekrümmt. Der dritte Teilabschnitt 44 ist radial außerhalb des

Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 angeordnet und bildet einen schräg nach außen abfallenden Kanal aus. Der dritte Teilabschnitt 44 weist einen kleineren

Krümmungsradius auf als der zweite Teilabschnitt 42. Der zweite Teilabschnitt 42 und der dritte Teilabschnitt 44 weisen unterschiedliche Krümmungsrichtungen auf.

Figuren 5 bis 7 zeigen schematisch den Radsatzraum 20, den Getriebeölspeicher 24 und den Kupplungsraum 16 in verschiedenen Ansichten. Der Kupplungsraum 16 ist axial versetzt zu dem Radsatzraum 20 angeordnet. Der Kupplungsraum 16 ist axial versetzt zu dem Getriebeölspeicher 24 angeordnet. Der Radsatzraum 20 und der Getriebeölspeicher 24 weisen eine selbe axiale Erstreckung auf. Der Radsatzraum 20 und der

Getriebeölspeicher 24 erstrecken sich zumindest abschnittsweise über einen selben axialen Bereich. Der Radsatzraum 20 und der Getriebeölspeicher 24 erstrecken sich über denselben axialen Bereich. Der Radsatzraum 20, der Getriebeölspeicher 24 und der Kupplungsraum 16 sind fluidtechnisch miteinander verbunden.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine Förderleitung 48. Die Förderleitung 48 ist als eine Steigleitung ausgebildet. Die Fig. 1 zeigt die Anordnung der Zusatzölpumpe 46 in etwa auf der halben Steighöhe der Förderleitung 48. Die Zusatzölpumpe 46 kann auch, vorteilhaft innerhalb der Steighöhe der Förderleitung 48, an einer anderen Stelle der Steigleitung angeordnet und mit dieser saug- und pumptechnisch verbunden sein, wie beispielsweise im Eintrittsbereich der Förderleitung 48, wie in der Fig. 5 gezeigt. Eine Zusatzpumpeneintrittsöffnung 47 ist in Kraftfahrzeugeinbaulage tiefer angeordnet als die untere Austrittsöffnung 36. Die Förderleitung 48 ist zu einer Förderung des von der Zusatzölpumpe 46 gepumpten Getriebeöls vorgesehen. Die Förderleitung 48 ist zu einer Förderung des Getriebeöls von dem Radsatzraum 20 in den Getriebeölspeicher 24 vorgesehen. Die Förderleitung 48 ist zu einer direkten Rückführung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum 20 in den Getriebeölspeicher 24 oberhalb des Überlaufs 34 vorgesehen. Die Förderleitung 48 ist dazu vorgesehen, das Getriebeöl durch die

Eintrittsöffnung 66 des Getriebeölspeichers 24 dem Getriebeölspeicher 24 rückzuführen.

Figur 8 zeigt schematisch den Radsatzraum 20, den Getriebeölspeicher 24 und den Kupplungsraum 16 in einem ersten Betriebszustand. Die Figuren 9 und 10 zeigen den Kupplungsraum 16 in dem ersten Betriebszustand in weiteren Ansichten. Der erste Betriebszustand ist beispielhaft als ein Betriebszustand einer Überlandfahrt ausgebildet, in welchem nur ein geringer Kühlbedarf der Doppelkupplung vorhanden ist. In dem ersten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einer Rotation mit einer minimalen bis nominalen Drehzahl vorgesehen. In dem ersten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem Abschleudern von einer minimalen bis nominalen Menge des Getriebeöls vorgesehen. In dem ersten

Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem

Abschleudern von in etwa 0,5 bis 4 l/min Getriebeöl vorgesehen. Das in dem ersten Betriebszustand von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14

abgeschleuderte Getriebeöl ist ein Kühlöl der Doppelkupplung 54, welches insbesondere zur Darstellung von Mikroschlupf zur Drehschwingungsdämpfung vorgesehen ist. In dem ersten Betriebszustand weist das abgeschleuderte Getriebeöl eine minimale bis nominale kinetische Energie auf.

In dem ersten Betriebszustand ist die Außenwand des Kupplungsraums 16 zu einer Führung einer nicht-laminaren Strömung des Getriebeöls vorgesehen. In dem ersten Betriebszustand läuft das abgeschleuderte Getriebeöl an der Außenwand des

Kupplungsraums 16 zusammen. In dem ersten Betriebszustand sammelt sich das abgeschleuderte Getriebeöl an einer tiefsten Stelle des Kupplungsraums 16 in einer Flüssigkeitsansammlung oder Pfütze an. In dem ersten Betriebszustand ist der

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 in einem kontaktlosen Zustand mit dem zusammengelaufenen Getriebeöl. In dem ersten Betriebszustand planscht der

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 nicht. In dem ersten Betriebszustand planscht der Radsatz 52 in der Regel nicht. In dem ersten Betriebszustand ist ein Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 tiefer angeordnet als der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14. In dem ersten Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 eine minimale Schleppleistung auf. In dem ersten Betriebszustand ist lediglich die untere Austrittsöffnung 36 zu einer Abführung des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen.

Der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 ist in dem ersten Betriebszustand höher als der Ölstand 62 des Radsatzraums 20. Der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 ist in dem ersten Betriebszustand minimal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem ersten Betriebszustand höher als der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem ersten Betriebszustand höher als der Ölstand 62 des Radsatzraums 20. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem ersten Betriebszustand maximal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 weist in dem ersten Betriebszustand eine selbe Höhe wie der Überlauf 34 des Getriebeölspeichers 24 auf.

Figur 1 1 zeigt schematisch den Radsatzraum 20, den Getriebeölspeicher 24 und den Kupplungsraum 16 in einem zweiten Betriebszustand. Die Figuren 12 und 13 zeigen den Kupplungsraum 16 in dem zweiten Betriebszustand in weiteren Ansichten. In dem zweiten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einer Rotation mit einer minimalen bis nominalen Drehzahl vorgesehen. In dem zweiten Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 eine Drehzahl von zumindest 2000 min ^-1 auf In dem zweiten Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 eine Drehzahl von höchstens 2500 min ¹ auf. In dem zweiten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem

Abschleudern von einer nominalen Menge des Getriebeöls vorgesehen. In dem zweiten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem

Abschleudern von zumindest 4 l/min Getriebeöl vorgesehen. In dem zweiten

Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem

Abschleudern von Getriebeölmengen zwischen in etwa 3 bis höchstens 10 l/min

Getriebeöl vorgesehen. In dem zweiten Betriebszustand weist das abgeschleuderte Getriebeöl eine nominale kinetische Energie auf.

In dem zweiten Betriebszustand ist die Außenwand des Kupplungsraums 16 zu einer Führung einer laminaren Strömung des Getriebeöls vorgesehen. In dem ersten

Betriebszustand ist das an der Außenwand des Kupplungsraums 16 befindliche abgeschleuderte Getriebeöl durch einen Luftspalt von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 getrennt. In dem zweiten Betriebszustand kontaktiert der

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 das an der Außenwand des

Kupplungsraums 16 strömende Getriebeöl kaum. In dem zweiten Betriebszustand planscht der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 nicht. In dem zweiten Betriebszustand planscht der Radsatz 52 in der Regel nicht. In dem zweiten

Betriebszustand umgibt der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 den

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 konzentrisch. In dem zweiten

Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 eine wie im ersten Betriebszustand nur geringe Schleppleistung auf.

In dem zweiten Betriebszustand ist der Ölhobel 38 dazu vorgesehen, einen ersten Teil des abgeschleuderten Getriebeöls zu der oberen Austrittsöffnung 32 zu fördern. In dem zweiten Betriebszustand ist die obere Austrittsöffnung 32 zu einer Abführung des ersten Teils des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen. In dem zweiten

Betriebszustand ist die untere Austrittsöffnung 36 zu einer Abführung eines, insbesondere zu dem ersten Teil komplementären, zweiten Teils des abgeschleuderten Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen.

Der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 ist in dem zweiten Betriebszustand nominal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem ersten Betriebszustand höher als der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem zweiten Betriebszustand nominal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem zweiten Betriebszustand höher als der Ölstand 62 des Radsatzraums 20. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem zweiten Betriebszustand in der Regel unterhalb des Überlaufs 34 des Getriebeölspeichers 24 angeordnet. Der Ölstand 62 des Radsatzraums 20 ist in dem zweiten Betriebszustand tiefer als in dem ersten

Betriebszustand.

Figur 14 zeigt schematisch den Radsatzraum 20, den Getriebeölspeicher 24 und den Kupplungsraum 16 in einem dritten Betriebszustand. Die Figuren 15 und 16 zeigen den Kupplungsraum 16 in dem dritten Betriebszustand in weiteren Ansichten. Der dritte Be triebszustand ist als ein Volllastbetriebszustand als ein Betriebszustand bei maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem Betriebszustand bei vorliegender maximaler Dreh momentanforderung ausgebildet. In dem dritten Betriebszustand ist der Außenlamellen träger der äußeren Kupplung 14 zu einer Rotation mit einer nominalen bis maximalen Drehzahl vorgesehen. In dem dritten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem Abschleudern von einer maximalen Menge des Getriebe öls vorgesehen. Die maximale Menge des von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 abgeschleuderten Getriebeöls beträgt zumindest 10 l/min, insbesondere zumindest 14 l/min. Die maximale Menge des von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 abgeschleuderten Getriebeöls beträgt Mengen von in etwa 8 l/min bis höchstens in etwa 22 l/min, In dem dritten Betriebszustand weist das abgeschleuderte Getriebeöl eine nominale bis maximale kinetische Energie auf.

In dem dritten Betriebszustand ist der Kupplungsraum 16 vollständig mit Getriebeöl ge füllt. In dem dritten Betriebszustand rotiert der Außenlamellenträger der äußeren Kupp lung 14 vollständig in dem Getriebeöl. In dem dritten Betriebszustand weist der Außenla mellenträger der äußeren Kupplung 14 eine maximale Schleppleistung auf. In dem dritten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 dazu vorgesehen, das abgeschleuderte Getriebeöl in Umfangsrichtung auf den Ölhobel 38 zu pumpen. In dem dritten Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ei ne Pumpenradwirkung auf.

In dem dritten Betriebszustand ist der Ölhobel 38 dazu vorgesehen, einen ersten Teil, insbesondere einen Großteil, des abgeschleuderten Getriebeöls zu der oberen Austritts öffnung 32 zu fördern. In dem dritten Betriebszustand ist die obere Austrittsöffnung 32 zu einer Abführung des ersten Teils des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgese hen. In dem dritten Betriebszustand ist die untere Austrittsöffnung 36 zu einer Abführung eines, insbesondere zu dem ersten Teil komplementären, zweiten Teils des abgeschleu derten Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen. In dem dritten Betriebszu stand ist der erste Teil des Getriebeöls größer als der zweite Teil des Getriebeöls. Mit ei ner zunehmenden Drehzahl des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 und/oder mit zunehmender Menge an für die Kühlung der Doppelkupplung zugeführtem Getriebeöl steigt ein Mengenverhältnis eines von der oberen Austrittsöffnung 32 abge führten Getriebeöls zu einem von der unteren Austrittsöffnung 36 abgeführten Getriebe öls an.

Der Kupplungsraums 16 weist in dem dritten Betriebszustand ein maximales Ölvolumen auf. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem dritten Betriebszustand minimal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem dritten Betriebszustand höher als der Ölstand 62 des Radsatzraums 20. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem dritten Betriebszustand unterhalb des Überlaufs 34 des Getriebeölspeichers 24 angeordnet.

Vorteilhaft ist für das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 10 zusätzlich ein vierter Betriebszustand für einen Kriechzustand, insbesondere für einen Kriechzustand in einer Bergauffahrt, mit dem Doppelkupplungsgetriebe 10 vorgesehen, in welchem zusätzlich zu einer Anhebung des Arbeitsdrucks in der elektrohydraulischen Steuereinheit 18, was zu einer Erhöhung des maximal dem Doppelkupplungsgetriebe für eine Kühlung und Schmierung bereitgestellten Ölvolumenstroms führt, eine Aufteilung der Anteile des dem Doppelkupplung für die Kühlung und Schmierung bereitgestellten Ölvolumenstroms verändert wird. Dabei wird der Ölvolumenstrom in den Radsatzraum 20 verringert, so dass der Doppelkupplung 54 ein entsprechend höherer Ölvolumenstrom zur Kühlung der Doppelkupplung 54 zugeführt werden kann. Dadurch erhöht sich vorteilhaft der

Ölvolumenstrom zur Doppelkupplung 54 im vierten Betriebszustand gegenüber dem dritten Betriebszustand. Der vierte Betriebszustand wird vorteilhaft unabhängig von einer festgestellten vorliegenden Verbrennungsmotordrehzahl und/oder

Antriebsmaschinendrehzahl gewählt, sobald ein Kriechbetrieb, insbesondere ein

Kriechbetrieb in einer Bergauffahrt festgestellt wird. In dem vierten Betriebszustand ist ebenfalls wie im dritten Betriebszustand der Kupplungsraum 16 vollständig oder im Wesentlichen vollständig mit Öl gefüllt.

Bezugszeichenliste

10 Doppelkupplungsgetriebe

12a Getriebegehäuse

12b Kupplungsgehäuse

14 der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung

16 Kupplungsraum

18 elektrohydraulische Steuereinheit

20 Radsatzraum

22 Getriebegehäusebodenbereich

24 Getriebeölspeicher

26 Ölpumpe

28 Deckel

30 Deckel

32 obere Austrittsöffnung

34 Überlauföffnung

36 untere Austrittsöffnung

38 Ölhobel

40 Teilabschnitt

42 Teilabschnitt

44 Teilabschnitt

46 Zusatzölpumpe

47 Zusatzölpumpenansaugöffnung

48 Förderleitung

50 Getriebeölpumpe

52 Radsatz

54 Doppelkupplung

56 Ölfilter

60 Volumenstrom

62 Ölstand

64 Ölstand

66 Eintrittsöffnung

68 Ölstand

70 Rotationsrichtung