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Patent Searching and Data


Title:
DUAL-CLUTCH TRANSMISSION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/175074
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a dual-clutch transmission (10) comprising a transmission housing (12a) and a clutch housing (12b) as well as a dual clutch (54) arranged inside the clutch housing (12b), the rotating body of said dual clutch being surrounded by an outer disk carrier of the outer clutch (14), a hollow cylindrical clutch chamber (16) which at least partially surrounds the outer disk carrier of the outer clutch (14), an electrohydraulic control unit (18), a wheelset chamber (20) comprising a transmission housing bottom region (22), a transmission oil store (24) which is provided for receiving a transmission oil for the dual-clutch transmission (10), and at least one oil pump (26) which is provided for delivering the transmission oil from the transmission oil store (24) to the electrohydraulic control unit (18), the dual clutch being provided in the space in the clutch chamber (16) and the clutch chamber (16) being axially defined in the direction of an internal combustion engine by means of a first cover (28).

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Inventors:
BIETZ, Benno (Leintelstrasse 43, Waiblingen, 71336, DE)
SCHWARZENBERGER, Eugen (Augsburgerstrasse 733, Stuttgart, 70329, DE)
BÄR, Andreas (Heinrich-Heine-Strasse 3, Lampertheim, 68623, DE)
SPRIGADE, Stefan (Gänsweidle 10, Freiberg, 71691, DE)
NAGEL, Markus (Echterdingerstrasse 33, Waldenbuch, 71111, DE)
Application Number:
EP2019/055952
Publication Date:
September 19, 2019
Filing Date:
March 11, 2019
Export Citation:
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Assignee:
DAIMLER AG (Mercedesstraße 137, Stuttgart, 70327, DE)
International Classes:
F16H3/00; F16H57/04
Domestic Patent References:
WO2015176823A12015-11-26
WO2015176823A12015-11-26
Foreign References:
US20170292602A12017-10-12
DE825359C1952-03-06
EP2574827A12013-04-03
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Claims:
Patentansprüche

1. Doppelkupplungsgetriebe (10) mit einem Getriebegehäuse (12a) und einem

Kupplungsgehäuse (12b) sowie einer innerhalb des Kupplungsgehäuses (12b) angeordneten Doppelkupplung (54), deren Rotationskörper von einem

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung (14) umschlossen ist, mit einem hohlzylindrischen Kupplungsraum (16), welcher den Außenlamellenträger der äußeren Kupplung (14) zumindest teilweise umschließt, mit einer

elektrohydraulischen Steuereinheit (18), mit einem Radsatzraum (20), welcher einen Getriebegehäusebodenbereich (22) umfasst, mit einem Getriebeölspeicher (24), welcher zur Aufnahme eines Getriebeöls für das Doppelkupplungsgetriebe (10) vorgesehen ist, und mit zumindest einer Ölpumpe (26), welche zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher (24) zu der

elektrohydraulischen Steuereinheit (18) vorgesehen ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Doppelkupplung (54) im Raumvolumen des Kupplungsraums (16) vorgesehen ist und wobei der Kupplungsraum (16) axial in Richtung eines Verbrennungsmotors durch einen ersten Deckel (28) begrenzt ist und der Kupplungsraum (16) eine erste Austrittsöffnung (32) aufweist, welche in axialer Richtung betrachtet zumindest im Wesentlichen in einer 1 -Uhr-Position angeordnet ist und welche zu einer direkten Rückführung des Getriebeöls in den Getriebeölspeicher (24) oberhalb eines Überlaufs (34) des Getriebeölspeichers (24) vorgesehen ist, und eine zweite Austrittsöffnung (36) aufweist, welche in axialer Richtung betrachtet zumindest im Wesentlichen in einer 6-Uhr-Position angeordnet ist und welche zu einem Rücklauf des Getriebeöls in den Getriebegehäusebodenbereich (22) vorgesehen ist, wobei die erste Austrittsöffnung (32) einen größeren Querschnitt als die zweite

Austrittsöffnung (36) aufweist.

2. Doppelkupplungsgetriebe (10) nach Anspruch 1 ,

gekennzeichnet durch

einen Ölhobel (38), welcher zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem

Kupplungsraum (16) vorgesehen ist.

3. Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

sich der Ölhobel (38) über einen Winkelbereich von zumindest 30° und von höchstens 90° eines Umfangs des Kupplungsraums (16) erstreckt.

4. Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Ölhobel (38) zumindest zwei gekrümmte Teilabschnitte (40, 42, 44) verschiedener Krümmungsradien aufweist.

5. Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Ölhobel (38) zumindest einen Teilabschnitt (40) aufweist, welcher von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung (14) Übergriffen ist.

6. Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch

eine Zusatzölpumpe (46), welche zu einer Absaugung des Getriebeöls aus dem Getriebegehäusebodenbereich (22) vorgesehen ist, wobei die

Zusatzölpumpenansaugöffnung (47) in Kraftfahrzeugeinbaulage geodätisch tiefer liegt, als die zweite Austrittsöffnung (36) des Kupplungsraums (16).

7. Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch

eine Zusatzölpumpe (46), welche zu einer Absaugung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum (20) vorgesehen ist, wobei der Getriebegehäusebodenbereich (22) ein Fassungsvermögen von zumindest 200 ml und/oder von höchstens 1000 ml aufweist, wobei der Kupplungsraum (16) ein Aufnahmevolumen von zumindest in etwa 0,8 I und/oder von höchstens in etwa 2,4 I aufweist und wobei der

Getriebeölspeicher (24) ein Aufnahmevolumen von zumindest in etwa 2 I und/oder von höchstens in etwa 6 I aufweist.

8. Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Zusatzölpumpe (46) zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem

Getriebegehäusebodenbereich (22) in den Getriebeölspeicher (24) vorgesehen ist.

9. Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

gekennzeichnet durch

eine Förderleitung (48), welche zu einer direkten Rückführung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum (20) in den Getriebeölspeicher (24) oberhalb des Überlaufs (34) vorgesehen ist.

10. Doppelkupplungsgetriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

gekennzeichnet durch

eine mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe (50), wobei der Getriebeölspeicher (24) als ein Ansaugraum der mechanisch angetriebenen Getriebeölpumpe (50) ausgebildet ist und wobei die elektrohydraulische Steuereinheit (18) im Ansaugraum angeordnet ist.

Description:
Doppelkupplungsgetriebe

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe.

Aus der WO 2015/176823 A1 ist bereits ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem

Kupplungsgehäuse, mit einem Doppelkupplung, welche innerhalb des

Kupplungsgehäuses angeordnet ist, mit einem hohlzylindrischen Kupplungsraum, welcher die Doppelkupplung zumindest teilweise umschließt, mit einer elektrohydraulischen Steuereinheit, und mit einem Schmiermittelspeicher, welcher zur Aufnahme eines

Schmiermittels für das Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen ist, bekannt.

Ferner ist in der EP 2 574 827 A1 bereits ein Kupplungsgetriebe mit einem

Kupplungsgehäuse, mit einer Kupplung, welches innerhalb des Kupplungsgehäuses angeordnet ist, mit einem hohlzylindrischen Kupplungsraum, welcher die Kupplung zumindest teilweise umschließt, mit einem Radsatzraum, welcher einen

Getriebegehäusebodenbereich umfasst und welcher zur Aufnahme eines Getriebeöls für das Kupplungsgetriebe vorgesehen ist, vorgeschlagen worden.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes

Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, insbesondere hinsichtlich einer hohen Effizienz. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung geht aus von einem Doppelkupplungsgetriebe mit einem Getriebegehäuse und einem Kupplungsgehäuse, mit einer Doppelkupplung, deren Rotationskörper von einem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung umschlossen ist, welcher,

insbesondere radial, innerhalb eines hohlzylindrischen Kupplungsraums angeordnet ist, welcher den Außenlamellenträger der äußeren Kupplung, insbesondere radial, zumindest teilweise umschließt, mit einer elektrohydraulischen Steuereinheit, mit einem Radsatzraum, welcher einen Getriebegehäusebodenbereich umfasst, mit einem

Getriebeölspeicher, welcher zur Aufnahme eines Getriebeöls für das

Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen ist und welcher insbesondere einen Überlauf aufweist, und mit zumindest einer Ölpumpe, welche zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher zu der elektrohydraulischen Steuereinheit vorgesehen ist.

Es wird vorgeschlagen, dass die Doppelkupplung im Raumvolumen des Kupplungsraums vorgesehen ist und der Kupplungsraum axial in Richtung eines Verbrennungsmotors durch einen ersten Deckel und radial sowie axial in Richtung des Radsatzraums durch einen zweiten Deckel oder insbesondere durch das Kupplungsgehäuse der

Doppelkupplung begrenzt ist. Dabei ist der Kupplungsraum so ausgebildet, dass zwischen dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung und der Außenwand des Kupplungsraums ein Luftspalt von mindestens in etwa 15 Millimeter vorgesehen ist.

Darunter, dass die Doppelkupplung im Raumvolumen des Kupplungsraums vorgesehen ist, soll im Rahmen der Erfindung verstanden werden, dass in radialer Richtung ausgehend von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung keine

Zwischenummantelung vorgesehen ist, durch welche der Raum innerhalb der sich drehenden Teile der Doppelkupplung von dem Kupplungsraum getrennt ist, so dass die Doppelkupplung in dem Kupplungsraum selbst angeordnet ist. Der Kupplungsraum ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht als ein separater ringförmiger Raum

ausgebildet, welcher als Ringraum räumlich getrennt um die Doppelkupplung herum angeordnet ist. Durch diese Ausgestaltung eines Doppelkupplungsgetriebes kann insbesondere eine hohe Energieeffizienz und/oder eine geringe Schleppleistung im Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes ermöglicht werden. Ferner kann vorteilhaft ein effizienter Transport eines Getriebeöls realisiert werden. Es kann vorteilhaft eine effiziente Kühlung, vorzugsweise Kupplungskühlung, erreicht werden. Des Weiteren kann besonders vorteilhaft eine einfache und/oder kompakte Bauweise ermöglicht werden.

Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst einen Radsatz, welcher eine Mehrzahl an

Zahnrädern, vorzugsweise Stirnrädern, aufweist, welche auf Wellen rotierbar um eine Mehrzahl an Rotationsachsen angeordnet sind. Der Radsatz ist dabei in dem

Radsatzraum angeordnet. Das Doppelkupplungsgetriebe weist zwei Getriebeabtriebe auf. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst eine Doppelkupplung, welche zu einer Kupplung des Verbrennungsmotors mit einem der Getriebeabtriebe vorgesehen ist. Die

Doppelkupplung ist insbesondere aus zwei radial ineinander liegenden Kupplungen aufgebaut, wobei der Außenlamellenträger der radial außen angeordneten Kupplung den gesamten Rotationskörper der Doppelkupplung in radialer Richtung umschließt. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung ist vorteilhaft so ausgestaltet, dass durch diesen das Getriebeöl aus einem Kupplungsinnenbereich, vorzugsweise radial, austreten und dann radial nach außen abgeschleudert werden kann. Vorteilhaft umschließt das Getriebegehäuse die elektrohydraulische Steuereinheit, den Radsatzraum, den

Getriebeölspeicher, die zumindest eine Ölpumpe und die Zusatzölpumpe. Die

elektrohydraulische Steuereinheit dazu vorgesehen, einen Ölvolumenstrom des

Getriebeöls zu verteilen, vorteilhaft auf zumindest einen Schmierölstrom, auf zumindest einen Hydraulikölstrom und/oder auf zumindest einen Kühlölstrom in die Doppelkupplung. Insbesondere ist die zumindest eine Ölpumpe als eine mechanisch angetriebene

Ölpumpe ausgebildet. Alternativ könnte eine Ölpumpe insbesondere als eine

elektromotorisch angetriebene Zusatzölpumpe ausgebildet sein. Der Kupplungsraum ist insbesondere axial versetzt zu dem Radsatzraum und/oder dem Getriebeölspeicher angeordnet. Vorteilhaft erstrecken sich der Radsatzraum und der Getriebeölspeicher zumindest abschnittsweise über einen selben axialen Bereich. Der Ölstand des

Radsatzraums ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung niedriger als ein Ölstand des Kupplungsraums und/oder des Getriebeölspeichers. Vorteilhaft ist in zumindest einem Betriebszustand der Ölstand des Kupplungsraums niedriger als der Ölstand des

Getriebeölspeichers und besonders vorteilhaft ist in zumindest einem Betriebszustand der Ölstand des Kupplungsraums höher als der Ölstand des Getriebeölspeichers.

Insbesondere ist der Kupplungsraum in zumindest einem Betriebszustand vollständig mit dem Getriebeöl gefüllt und/oder in zumindest einem weiteren Betriebszustand zu einer Aufnahme eines laminaren Getriebeölstroms vorgesehen. Die Begriffe„axial“ und„radial“ sind insbesondere auf eine Hauptrotationsachse des Doppelkupplungsgetriebes, vorteilhaft auf eine Rotationsachse einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und/oder eine Rotationsachse der Doppelkupplung, bezogen, so dass der Ausdruck„axial“ insbesondere eine Achse bezeichnet, die parallel oder koaxial zu der

Hauptrotationsachse verläuft. Ferner bezeichnet der Ausdruck„radial“ im Folgenden insbesondere eine Achse, die senkrecht zu der Hauptrotationsachse und durch die Hauptrotationsachse verläuft.

Ferner wird vorgeschlagen, dass der Kupplungsraum eine erste Austrittsöffnung aufweist, welche in axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem

Radsatzraum, betrachtet zumindest im Wesentlichen in einer 1 -Uhr-Position angeordnet ist und welche zu einer, insbesondere pumpenfreien und vorteilhaft leitungsfreien, direkten Rückführung des Getriebeöls in den Getriebeölspeicher oberhalb eines

Überlaufs des Getriebeölspeichers, insbesondere des zuvor genannten Überlaufs, vorgesehen ist, und eine zweite Austrittsöffnung aufweist, welche in axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum, betrachtet zumindest im Wesentlichen in einer 6-Uhr-Position angeordnet ist und welche zu einem Rücklauf des Getriebeöls in den Getriebegehäusebodenbereich vorgesehen ist, wobei die erste Austrittsöffnung einen größeren Querschnitt als die zweite Austrittsöffnung aufweist. Insbesondere weist die erste Austrittsöffnung in zumindest einem Betriebszustand einen höheren Ölvolumenstrom auf als die zweite Austrittsöffnung und vorteilhaft weist die erste Austrittsöffnung in zumindest einem weiteren Betriebszustand einen geringeren

Ölvolumenstrom auf als die zweite Austrittsöffnung. Insbesondere ist die erste

Austrittsöffnung dazu vorgesehen, ein durch den Außenlamellenträger der äußeren Kupplung, vorteilhaft in Umfangsrichtung, beschleunigtes Getriebeöl abzuführen.

Insbesondere ist die zweite Austrittsöffnung dazu vorgesehen, ein gravitativ

zusammenlaufendes Getriebeöl abzuführen. Darunter, dass eine Austrittsöffnung„in einer x-Uhr-Position“ angeordnet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass die Austrittsöffnung in Drehrichtung des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung um x-30° verschoben gegenüber einer O-Uhr-Position angeordnet ist, welche einer TT/2- Position eines Einheitskreises entspricht. Darunter, dass eine Austrittsöffnung„zumindest im Wesentlichen in 1 -Uhr-Position“ angeordnet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass die Austrittsöffnung in einer 1 1 -Uhr-Position, in einer 3-Uhr-Position und/oder in einer Position zwischen der 1 1 -Uhr-Position und der 3-Uhr-Position und vorteilhaft in einer O-Uhr-Position, in einer 2-Uhr-Position und/oder in einer Position zwischen der O-Uhr- Position und der 2-Uhr-Position angeordnet ist. Darunter, dass eine Austrittsöffnung „zumindest im Wesentlichen in 6-Uhr-Position“ angeordnet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass die Austrittsöffnung in einer 4-Uhr-Position, in einer 8-Uhr- Position und/oder in einer Position zwischen der 4-Uhr-Position und der 8-Uhr-Position und vorteilhaft in einer 5-Uhr-Position, in einer 7-Uhr-Position und/oder in einer Position zwischen der 5-Uhr-Position und der 7-Uhr-Position, angeordnet ist. Hierdurch kann vorteilhaft ein effizienter Transport eines Getriebeöls realisiert werden. Besonders vorteilhaft kann ein schneller Transport eines Getriebeöls aus einem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung und somit eine geringe Getriebeölmenge und/oder eine kompakte Bauweise ermöglicht werden.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen Ölhobel aufweist, welcher zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum

vorgesehen ist. Insbesondere ist der Ölhobel dazu vorgesehen, zumindest einen Teil, vorteilhaft zumindest einen Großteil, eines, insbesondere in Umfangsrichtung

verlaufenden, Ölstroms des Getriebeöls abzutrennen und bevorzugt zumindest einer der Austrittsöffnungen, besonders bevorzugt der ersten Austrittsöffnung, zuzuführen. Vorteilhaft ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung in zumindest einem

Betriebszustand dazu vorgesehen, das Getriebeöl in Umfangsrichtung, vorzugsweise auf den Ölhobel, zu pumpen. Bevorzugt ist der Ölhobel dazu vorgesehen, von dem

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung in einem Betrieb zumindest teilweise radial abgeschleudertes Getriebeöl aufzufangen und einer der Austrittsöffnungen, besonders bevorzugt der ersten Austrittsöffnung, zuzuführen. Unter einem„Großteil“ soll

insbesondere mehr als 50 %, vorteilhaft mehr als 70 % und besonders vorteilhaft mehr als 80 %, verstanden werden. Der Begriff„in Umfangsrichtung“ ist insbesondere auf die Hauptrotationsachse des Doppelkupplungsgetriebes bezogen, sodass der Ausdruck„in Umfangsrichtung“ insbesondere eine konzentrische Richtung um die Hauptrotationsachse bezeichnet. Dadurch kann vorteilhaft ein effizienter Transport eines Getriebeöls ermöglicht werden.

Zudem wird vorgeschlagen, dass sich der Ölhobel über einen Winkelbereich von zumindest 30°, insbesondere von zumindest 70° und von höchstens 90°, eines Umfangs des Kupplungsraums erstreckt. Besonders vorteilhaft weist der Ölhobel eine axiale Erstreckung auf, welche zumindest 50 %, insbesondere zumindest 80 % und

vorzugsweise vollständig, einer axialen Erstreckung des Kupplungsraums entspricht. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass der Ölhobel zumindest zwei gekrümmte Teilabschnitte, insbesondere einen um die erste Ausgangsöffnung gewundenen

Teilabschnitt und einen an eine Form des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung angepassten Teilabschnitt, mit verschiedenen Krümmungsradien aufweist. Insbesondere weist der Ölhobel in Umfangsrichtung verschiedene Krümmungsradien auf. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der Ölhobel zumindest einen Teilabschnitt aufweist, welcher von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung Übergriffen ist. Insbesondere ist der Teilabschnitt radial innerhalb einer maximalen radialen Erstreckung des

Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung angeordnet. Vorteilhaft weist der

Teilabschnitt eine geringere axiale Erstreckung auf als weitere Teilabschnitte des

Ölhobels. Ein erstes Ende des Ölhobels ist im Bereich der ersten Austrittsöffnung um die erste Austrittsöffnung und zu dem Kupplungsgehäuse hin gebogen. Hierdurch kann vorteilhaft ein effizienter Transport eines Getriebeöls ermöglicht werden. Besonders vorteilhaft kann eine hohe Energieeffizienz und/oder geringe Schleppverluste realisiert werden.

Es wird weiter vorgeschlagen, dass der Kupplungsraum eine untere Austrittsöffnung aufweist, welche in Kraftfahrzeugeinbaulage in etwa am geodätisch tiefsten Punkt des Kupplungsraums angeordnet ist und für einen Rücklauf des Getriebeöls in den Getriebegehäusebodenbereich vorgesehen ist und eine Zusatzölpumpenansaugöffnung vorgesehen ist, durch welche Getriebeöl aus dem Getriebegehäusebodenbereich absaugbar ist, wobei die Zusatzölpumpenansaugöffnung in Kraftfahrzeugeinbaulage geodätisch tiefer liegt als die untere Austrittsöffnung des Kupplungsraums. Unter der Zusatzölpumpenansaugöffnung soll im Rahmen der Erfindung der Saugmund der Zusatzölpumpe verstanden werden. Vorteilhaft ist mit dem erfindungsgemäßen

Doppelkupplungsgetriebe ein tiefer gelegenerer Ölstand im

Getriebegehäusebodenbereich des Radsatzraum als der geodätisch tiefste Punkt des Kupplungsraums darstellbar, so dass ein Planschen der rotierenden Bauteile in einem sich im Getriebegehäusebodenbereich ansammelnden Getriebeöl sicher vermieden werden kann.

Zudem wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe eine, insbesondere elektromotorisch angetriebene, Zusatzölpumpe aufweist, welche zu einer Absaugung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum vorgesehen ist, wobei der

Getriebegehäusebodenbereich ein Fassungsvermögen von zumindest 200 ml, insbesondere von zumindest 250 ml, und/oder von höchstens 1000 ml aufweist, wobei der Kupplungsraum ein Aufnahmevolumen von zumindest in etwa 0,8 I, und von höchstens in etwa 2,4 I aufweist und wobei der Getriebeölspeicher ein Aufnahmevolumen von zumindest in etwa 2 I und von höchstens in etwa 6 I aufweist. Insbesondere ist die Zusatzölpumpe als eine Ansaugpumpe ausgebildet. Insbesondere ist der

Getriebegehäusebodenbereich zu einer Fassung eines Trockensumpfs vorgesehen. Hierdurch kann vorteilhaft eine effiziente Speicherung eines Getriebeöls erreicht werden. Ferner kann vorteilhaft eine kompakte Bauweise ermöglicht werden.

Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die Zusatzölpumpe zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebegehäusebodenbereich in den Getriebeölspeicher, insbesondere durch eine Förderleitung, vorgesehen ist. Insbesondere ist die

Zusatzölpumpe als eine elektromotorisch angetriebene T rockensumpfpumpe ausgebildet. Dadurch kann vorteilhaft eine hohe Energieeffizienz und/oder eine geringe

Schleppleistung, insbesondere eines Radsatzes, erreicht werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe eine Förderleitung, insbesondere die zuvor genannte Förderleitung, aufweist, welche zu einer, insbesondere pumpenfreien, direkten Rückführung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum in den Getriebeölspeicher oberhalb des Überlaufs vorgesehen ist. Insbesondere ist die

Förderleitung im Ölstrom hinter der Zusatzölpumpe angeordnet. Hierdurch kann vorteilhaft ein effizienter und/oder schneller Transport eines Getriebeöls ermöglicht werden.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe eine mechanisch angetriebenee Getriebeölpumpe, insbesondere die zuvor genannte mechanisch angetriebenee Getriebeölpumpe, aufweist, wobei der Getriebeölspeicher als ein

Ansaugraum der mechanisch angetriebenen Getriebeölpumpe ausgebildet ist und wobei die elektrohydraulische Steuereinheit im Ansaugraum angeordnet ist. Insbesondere ist die mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe in dem Radsatzraum angeordnet. Vorteilhaft ist die mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe als eine Ansaugpumpe ausgebildet. Besonders vorteilhaft ist die mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe dazu

vorgesehen, das Getriebeöl aus dem Ansaugraum, vorzugsweise durch einen Ölfilter, anzusaugen. Dadurch kann ein vorteilhafter Öltransport ermöglicht werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes mit einem Radsatzraum und mit einem Getriebeölspeicher in einer axialen Richtung betrachtet in einer schematischen Darstellung,

Fig. 2 eine axiale Ansicht zumindest eines Teils eines Kupplungsgehäuses des

Doppelkupplungsgetriebes,

Fig. 3 eine axiale Ansicht des Teils des Kupplungsgehäuses und einer

Doppelkupplung des Doppelkupplungsgetriebes,

Fig. 4 eine axiale Ansicht des Teils des Kupplungsgehäuses und eines ersten

Deckels des Doppelkupplungsgetriebes,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des Kupplungsraums in einer schematischen Darstellung,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums mit den verschiedenen Öffnungen in einer schematischen Darstellung, Fig. 7 eine Draufsicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums mit den verschiedenen Öffnungen in einer schematischen Darstellung,

Fig. 8 eine axiale Ansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums in einem ersten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 9 eine axiale Ansicht des Kupplungsraums in dem ersten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht des Kupplungsraums in dem ersten

Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 1 1 eine axiale Ansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums in einem zweiten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 12 eine axiale Ansicht des Kupplungsraums in dem zweiten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht des Kupplungsraums in dem zweiten

Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 14 eine axiale Ansicht des Radsatzraums, des Getriebeölspeichers und des

Kupplungsraums in einem dritten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung,

Fig. 15 eine axiale Ansicht des Kupplungsraums in dem dritten Betriebszustand in einer schematischen Darstellung und

Fig. 16 eine perspektivische Ansicht des Kupplungsraums in dem dritten

Betriebszustand in einer schematischen Darstellung.

Figur 1 zeigt schematisch ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe 10. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 kann als ein Siebenganggetriebe oder als ein

Neunganggetriebe ausgebildet sein. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst einen Radsatz 52. Der Radsatz 52 ist zu einer Übersetzung und/oder Untersetzung einer Drehzahl und/oder eines Drehmoments vorgesehen. Der Radsatz 52 weist eine Mehrzahl an verzahnten Zahnrädern, insbesondere Stirnrädern, auf. Die Zahnräder des Radsatzes 52 sind auf Wellen rotierbar um eine Mehrzahl an Rotationsachsen, beispielhaft vier Rotationsachsen, angeordnet. Alternativ könnte ein Doppelkupplungsgetriebe eine von sieben oder neun abweichende Anzahl an Gängen und/oder ein Radsatz eine von vier abweichende Anzahl an Rotationsachsen aufweisen. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst einen Getriebeölspeicher 24. Der

Getriebeölspeicher 24 ist zur Speicherung eines Getriebeöls des

Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen. Der Getriebeölspeicher 24 ist zur Aufnahme des Getriebeöls vorgesehen. Der Getriebeölspeicher 24 weist ein Aufnahmevolumen von ungefähr 4 I auf. Der Getriebeölspeicher 24 ist als ein Ansaugraum ausgebildet. Der Getriebeölspeicher 24 ist als ein Ansaugraum einer Ölpumpe 26 ausgebildet. Der Getriebeölspeicher 24 weist einen in Figur 5 gezeigten Überlauf 34 auf. Der Überlauf 34 verbindet den Getriebeölspeicher 24 mit einem Radsatzraum 20. Der Überlauf 34 definiert eine maximale Höhe eines Ölstands 64 des Getriebeölspeichers 24. Der Überlauf 34 ist zu einer Abführung eines überschüssigen Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher 24 in den Radsatzraum 20 vorgesehen, insbesondere falls der Ölstand 64 des

Getriebeölspeichers 24 eine Höhe des Überlaufs 34 erreicht. Der Getriebeölspeicher 24 weist eine in Figur 5 gezeigte Eintrittsöffnung 66 auf. Die Eintrittsöffnung 66 ist höher angeordnet als der Überlauf 34. Die Eintrittsöffnung 66 ist zu einer Zuführung des Getriebeöls zu dem Getriebeölspeicher 24 vorgesehen.

Das Getriebeöl ist zu einer Kühlung und Schmierung des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen. Das Getriebeöl ist insbesondere für eine Kühlung einer in Figur 3 gezeigten Doppelkupplung 54 vorgesehen. Das Getriebeöl ist zu einer Kühlung und Schmierung des Radsatzes 52 des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen. Das Getriebeöl ist zu einer Beölung, insbesondere für nicht näher dargestellte Verzahnungen und Lager vorgesehen. Das Getriebeöl ist zudem als eine Hydraulikflüssigkeit des

Doppelkupplungsgetriebes 10 ausgebildet. Das Getriebeöl ist als eine Hydraulikflüssigkeit der Doppelkupplung 54 ausgebildet. Das Getriebeöl ist als eine Hydraulikflüssigkeit für eine nicht näher dargestellte Getriebeinnenschaltung des Doppelkupplungsgetriebes 10 ausgebildet. Das Getriebeöl ist als eine Hydraulikflüssigkeit einer nicht näher

dargestellten Parksperre des Doppelkupplungsgetriebes 10 ausgebildet.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist den Radsatzraum 20 auf. Der Radsatz 52 ist innerhalb des Radsatzraums 20 angeordnet. Der Radsatzraum 20 umfasst einen

Getriebegehäusebodenbereich 22. Der Getriebegehäusebodenbereich 22 ist dazu vorgesehen, das, insbesondere zumindest von dem Radsatz 52, von den Lagern und/oder den Wellen abgegebene, Getriebeöl zu fassen. Der

Getriebegehäusebodenbereich 22 ist zu einer Fassung eines Trockensumpfes des Getriebeöls vorgesehen. Der Getriebegehäusebodenbereich 22 weist ein

Fassungsvermögen von zumindest 200ml auf. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein Getriebegehäuse 12a und das

Kupplungsgehäuse 12b. Das Getriebegehäuse 12a umschließt den Radsatzraum 20. Ein Boden des Getriebegehäuses 12a umschließt teilweise den

Getriebegehäusebodenbereich 22. Das Getriebegehäuse 12a umschließt den

Getriebeölspeicher 24.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine elektrohydraulische Steuereinheit 18. Die elektrohydraulische Steuereinheit 18 ist im Getriebeölspeicher 24 angeordnet. Die elektrohydraulische Steuereinheit 18 ist im Ansaugraum angeordnet. Die

elektrohydraulische Steuereinheit 18 ist dazu vorgesehen, einen Volumenstrom 60 des Getriebeöls zu verteilen. Die elektrohydraulische Steuereinheit 18 ist dazu vorgesehen, den Volumenstrom 60 des Getriebeöls zumindest auf einen Schmierölstrom, auf einen Hydraulikölstrom und auf einen Kühlölstrom aufzuteilen. Der Schmierölstrom ist zu einer Versorgung des Radsatzes 52, der Lager und der Wellen mit Schmieröl vorgesehen. Der Hydraulikölstrom ist zu einer Versorgung der Getriebeinnenschaltung, der Parksperre und der Doppelkupplung 54 mit Betätigungsöl vorgesehen. Der Kühlölstrom ist zu einer Versorgung zumindest der Doppelkupplung 54 mit Kühlöl vorgesehen. Insbesondere sind der Schmierölstrom, der Hydraulikölstrom und der Kühlölstrom zu einer Vereinigung in dem Getriebegehäusebodenbereich 22 vorgesehen.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst die Ölpumpe 26. Die Ölpumpe 26 ist als eine mechanisch angetriebene Getriebeölpumpe 50 ausgebildet. Die Ölpumpe 26 ist als eine Ansaugpumpe ausgebildet. Die Ölpumpe 26 ist zu einer Ansaugung des Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher 24 vorgesehen. Die Ölpumpe 26 ist zu einer Ansaugung des Getriebeöls über einen Ölfilter 56 des Doppelkupplungsgetriebes 10 vorgesehen. Die Ölpumpe 26 ist zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Getriebeölspeicher 24 zu der elektrohydraulischen Steuereinheit 18 vorgesehen. Alternativ oder zusätzlich könnte ein Doppelkupplungsgetriebe eine als elektromotorisch angetriebene Zusatzölpumpe ausgebildete Ölpumpe aufweisen, die als Sekundärpumpe oder als T rockensumpfpumpe zur mechanisch angetriebenen Getriebeölpumpe 50 zu einer Förderung eines

Getriebeöls aus einem Getriebeölspeicher zu einer elektrohydraulischen Steuereinheit vorgesehen ist.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine Zusatzölpumpe 46. Die Zusatzölpumpe 46 ist im Ansaugraum angeordnet. Die Zusatzölpumpe 46 ist als eine elektromotorisch angetriebene Zusatzölpumpe ausgebildet. Die Zusatzölpumpe 46 ist als eine Ansaugpumpe ausgebildet. Die Zusatzölpumpe 46 ist als eine Trockensumpfpumpe ausgebildet. Die Zusatzölpumpe 46 ist zu einer Absaugung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum 20 vorgesehen. Die Zusatzölpumpe 46 ist zu einer Förderung des

Getriebeöls aus dem Getriebegehäusebodenbereich 22 in den Getriebeölspeicher 24 vorgesehen. Die Zusatzölpumpe 46 ist dazu vorgesehen, das Getriebeöl auf ein höheres Niveau zu pumpen.

Die Figuren 2 bis 4 zeigen eine axiale Ansicht zumindest eines Teils des

Kupplungsgehäuses 12b von einem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum 20 betrachtet in verschiedenen Montageschritten des Doppelkupplungsgetriebes 10. Figur 2 zeigt einen ersten Montageschritt der Montageschritte. Figur 3 zeigt einen, insbesondere dem ersten Montageschritt nachgeordneten, zweiten Montageschritt der Montageschritte. Figur 4 zeigt einen, insbesondere dem zweiten Montageschritt nachgeordneten, dritten Montageschritt der Montageschritte.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst die Doppelkupplung 54. Die Doppelkupplung 54 ist in Figur 3 gezeigt. Die Doppelkupplung 54 ist zu einer Kupplung des

Verbrennungsmotors mit einem von zwei Getriebeabtrieben vorgesehen. Die

Doppelkupplung 54 ist innerhalb des Kupplungsgehäuses 12b angeordnet. Die

Doppelkupplung 54 ist radial innerhalb des Kupplungsgehäuses 12b angeordnet. Die Doppelkupplung 54 weist zwei radial ineinander liegende Kupplungen auf, welche in radialer Richtung von einem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 umschlossen sind. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist rotationssymmetrisch ausgebildet. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist innerhalb des

Getriebegehäuses 12a angeordnet. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist radial innerhalb des Kupplungsgehäuses 12bangeordnet.

Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist rotierbar angeordnet. Der

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist dazu vorgesehen, in einer

Rotationsrichtung 70 zu rotieren. Der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ist so ausgebildet, dass dieser in einem rotierenden Zustand das Getriebeöl, insbesondere das zur Kühlung der Doppelkupplung 54 vorgesehene Getriebeöl, aus einem

Kupplungsinnenbereich der Doppelkupplung 54 radial austreten und dann abgeschleudert werden kann. Eine von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14

abgeschleuderte Menge des Getriebeöls erhöht sich mit zunehmender Drehzahl des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 und mit zunehmender der

Doppelkupplung für die Kühlung der Doppelkupplung zugeführten Getriebeölmenge. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen Kupplungsraum 16 auf. Das

Kupplungsgehäuse 12b umschließt den Kupplungsraum 16 zumindest radial. Der Kupplungsraum 16 umschließt den Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zumindest teilweise. Der Kupplungsraum 16 umschließt den Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 radial. Der Kupplungsraum 16 ist hohlzylindrisch ausgebildet. Der Kupplungsraum 16 weist ein Aufnahmevolumen von zumindest in etwa 0,8 I auf. Der Kupplungsraum 16 weist ein Aufnahmevolumen von höchstens 2,4 I auf. auf. Zwischen der radialen Außenwand des Kupplungsraums 16 und dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung der Doppelkupplung 54 ist ein ringförmiger Spalt, insbesondere ein mit Getriebeöl befüllbarer ringförmiger Luftspalt vorgesehen. Das Maß des Luftspalts beträgt in etwa 15 mm. Zumindest eine, insbesondere von dem Kupplungsgehäuse 12b gebildete, Außenwand des Kupplungsraums 16 ist zu einem Auffangen des von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 abgeschleuderten Getriebeöls vorgesehen.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen ersten Deckel 28 auf. Der erste Deckel 28 ist in Figur 4 gezeigt. Der erste Deckel 28 ist rotationssymmetrisch ausgebildet. Der erste Deckel 28 ist tellerartig ausgebildet. Der erste Deckel 28 ist als ein separates Bauteil ausgebildet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen zweiten Deckel 30 auf. Der zweite Deckel 30 ist in Figur 2 gezeigt. Der zweite Deckel 30 ist als eine Zwischenwand zwischen dem Radsatzraum 20 und dem Kupplungsraum 16 ausgebildet. Der zweite Deckel 30 und das Kupplungsgehäuse 12b können als ein Bauteil ausgebildet sein. Der Kupplungsraum 16 ist axial in Richtung des Verbrennungsmotors durch den ersten Deckel 28 begrenzt. Der Kupplungsraum 16 ist axial in Richtung des Radsatzraums 20 durch den zweiten Deckel 30 begrenzt. Der Kupplungsraum 16 ist radial nach außen ebenfalls durch das Kupplungsgehäuse 12b begrenzt. Die Doppelkupplung 54 ist zwischen dem ersten Deckel 28 und dem zweiten Deckel 30 angeordnet.

Der Kupplungsraum 16 weist eine erste Austrittsöffnung 32 auf. Die erste Austrittsöffnung 32 ist als eine Öffnung in der Außenwand des Kupplungsraums 16 ausgebildet. Die erste Austrittsöffnung 32 ist in axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum 20 betrachtet, zumindest im Wesentlichen in einer 1 -Uhr-Position, insbesondere der Außenwand des Kupplungsraums 16, angeordnet. Die erste

Austrittsöffnung 32 ist als eine Öffnung in einer Wand des Getriebeölspeichers 24 ausgebildet. Die erste Austrittsöffnung 32 ist in einer oberen Hälfte des

Getriebeölspeichers 24 angeordnet. Die erste Austrittsöffnung 32 ist höher angeordnet als der Überlauf 34. Die erste Austrittsöffnung 32 kann höher oder tiefer als die

Eintrittsöffnung 66 oder gleich hoch wie die Eintrittsöffnung 66 angeordnet sein. Die erste Austrittsöffnung 32 verbindet den Kupplungsraum 16 und den Getriebespeicher 24. Die erste Austrittsöffnung 32 ist zu einer Rückführung des Getriebeöls aus dem

Kupplungsraum 16 in den Getriebeölspeicher 24 vorgesehen. Die erste Austrittsöffnung 32 ist zu einer direkten Rückführung des Getriebeöls in den Getriebeölspeicher 24 oberhalb des Überlaufs 34 des Getriebeölspeichers 24 vorgesehen.

Der Kupplungsraum 16 weist eine zweite Austrittsöffnung 36 auf. Die zweite

Austrittsöffnung 36 ist als eine Öffnung in dem zweiten Deckel 30 ausgebildet. Die zweite Austrittsöffnung 36 ist in einem radialen äußeren Viertel des zweiten Deckels 30 angeordnet. Die zweite Austrittsöffnung 36 ist an einer tiefen Position des

Kupplungsraums 16 angeordnet. Die zweite Austrittsöffnung 36 ist tiefer angeordnet als die erste Austrittsöffnung 32. Die zweite Austrittsöffnung 36 ist tiefer angeordnet als die Doppelkupplung 54. Die zweite Austrittsöffnung 36 ist in axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum 20 betrachtet, zumindest im

Wesentlichen in einer 6-Uhr-Position, insbesondere an dem zweiten Deckel 30, angeordnet. Die zweite Austrittsöffnung 36 ist tiefer angeordnet als der Überlauf 34. Die zweite Austrittsöffnung 36 verbindet den Kupplungsraum 16 und den Radsatzraum 20.

Die zweite Austrittsöffnung 36 ist zu einer Überführung des Getriebeöls aus dem

Kupplungsraum 16 in den Radsatzraum 20 vorgesehen. Die zweite Austrittsöffnung 36 ist zu einem Rücklauf des Getriebeöls in den Getriebegehäusebodenbereich 22 vorgesehen. Die untere Austrittsöffnung 36 des Kupplungsraums 16 ist in Einbaulage des

Doppelkupplungsgetriebes 10 im Kraftfahrzeug oberhalb einer

Zusatzölpumpenansaugöffnung 47 angeordnet. Dadurch ist vorteilhaft im

Getriebegehäusebodenbereich 22 des Radsatzraums 20 ein niedrigerer Ölstand als der Ölstand im Kupplungsraum 16 einstellbar, so dass ein Trockensumpf im Radsatzraum 20 sicher darstellbar ist und Schleppverluste des Doppelkupplungsgetriebes 10 reduziert werden können.

Die erste Austrittsöffnung 32 weist einen größeren Querschnitt auf als die zweite

Austrittsöffnung 36. Die erste Austrittsöffnung 32 ist zu einer Aufnahme eines größeren Ölvolumenstroms befähigt als die zweite Austrittsöffnung 36. Die untere Austrittsöffnung 36 weist einen kleineren Querschnitt auf als die Zusatzölpumpenansaugöffnung 47.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst einen Ölhobel 38. Der Ölhobel 38 ist an der Außenwand des Kupplungsraums 16 angeordnet. Der Ölhobel 38 ist an dem zweiten Deckel 30 angeordnet. In axialer Richtung, insbesondere von dem Verbrennungsmotor zu dem Radsatzraum 20 betrachtet, erstreckt sich ein Großteil des Ölhobels 38 von der ersten Austrittsöffnung 32 in Umfangsrichtung gegen den Uhrzeigersinn. Der Ölhobel 38 erstreckt sich über einen Winkelbereich von zumindest 30° eines Umfangs des

Kupplungsraums 16. Der Ölhobel 38 erstreckt sich über einen Winkelbereich von höchstens 90° des Umfangs des Kupplungsraums 16.

Der Ölhobel 38 weist eine axiale Erstreckung auf, welche der axialen Erstreckung des Kupplungsraums 16 entspricht. Alternativ könnte eine axiale Erstreckung eines Ölhobels lediglich einem Teil einer axialen Erstreckung eines Kupplungsraums entsprechen.

Der Ölhobel 38 ist zu einer Förderung des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen. Der Ölhobel 38 ist dazu vorgesehen, einen Großteil eines in

Umfangsrichtung fließenden Ölstroms des Getriebeöls abzutrennen. Der Ölhobel 38 ist dazu vorgesehen, einen Großteil eines in Umfangsrichtung fließenden Ölstroms der ersten Austrittsöffnung 32 zuzuführen.

Der Ölhobel 38 weist drei Teilabschnitte 40, 42, 44 auf, insbesondere einen ersten Teilabschnitt 40, einen zweiten Teilabschnitt 42 und einen dritten Teilabschnitt 44, wobei vorzugsweise der zweite Teilabschnitt 42 zwischen dem ersten Teilabschnitt 40 und dem dritten Teilabschnitt 44 angeordnet ist. Die Teilabschnitte 40, 42, 44 sind gekrümmt ausgebildet. Die Teilabschnitte 40, 42, 44 weisen verschiedene Krümmungsradien auf.

Die Teilabschnitte 40, 42, 44 weisen verschiedene Krümmungsrichtungen auf.

Der erste Teilabschnitt 40 erstreckt sich über einen Winkelbereich von zumindest 20° des Umfangs des Kupplungsraums 16. Der erste Teilabschnitt 40 weist eine gegenüber dem zweiten Teilabschnitt 42 verminderte axiale Erstreckung auf. Der erste Teilabschnitt 40 weist eine gegenüber dem dritten Teilabschnitt 44 verminderte axiale Erstreckung auf.

Der erste Teilabschnitt 40 ist radial im Bereich des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 angeordnet. Der erste Teilabschnitt 40 ist von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 Übergriffen.

Der zweite Teilabschnitt 42 erstreckt sich entlang des dem Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14. Eine Krümmung des zweiten Teilabschnitts 42 entspricht einer Krümmung des dem Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14. Der zweite Teilabschnitt 42 weist in Umfangsrichtung eine konstante radiale Erstreckung auf. Der zweite Teilabschnitt 42 ist radial außerhalb des dem Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 angeordnet.

Der dritte Teilabschnitt 44 des Ölhobels 38 erstreckt sich über einen Winkelbereich von zumindest 10° des Umfangs des Kupplungsraums 16. Der dritte Teilabschnitt 44 ist radial nach außen gekrümmt. Der dritte Teilabschnitt 44 ist um die erste Austrittsöffnung 32 herum gekrümmt. Der dritte Teilabschnitt 44 ist zu der Außenwand des Kupplungsraums 16 hin gekrümmt. Der dritte Teilabschnitt 44 ist radial außerhalb des dem

Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 angeordnet und bildet einen schräg nach außen abfallenden Kanal aus. Der dritte Teilabschnitt 44 weist einen kleineren

Krümmungsradius auf als der zweite Teilabschnitt 42. Der zweite Teilabschnitt 42 und der dritte Teilabschnitt 44 weisen unterschiedliche Krümmungsrichtungen auf.

Figuren 5 bis 7 zeigen schematisch den Radsatzraum 20, den Getriebeölspeicher 24 und den Kupplungsraum 16 in verschiedenen Ansichten. Der Kupplungsraum 16 ist axial versetzt zu dem Radsatzraum 20 angeordnet. Der Kupplungsraum 16 ist axial versetzt zu dem Getriebeölspeicher 24 angeordnet. Der Radsatzraum 20 und der Getriebeölspeicher 24 weisen eine selbe axiale Erstreckung auf. Der Radsatzraum 20 und der

Getriebeölspeicher 24 erstrecken sich zumindest abschnittsweise über einen selben axialen Bereich. Der Radsatzraum 20 und der Getriebeölspeicher 24 erstrecken sich über denselben axialen Bereich. Der Radsatzraum 20, der Getriebeölspeicher 24 und der Kupplungsraum 16 sind fluidtechnisch miteinander verbunden.

Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine Förderleitung 48. Die Förderleitung 48 ist als eine Steigleitung ausgebildet. Die Fig. 1 zeigt die Anordnung der Zusatzölpumpe 46 in etwa auf der halben Steighöhe der Förderleitung 48. Die Zusatzölpumpe 46 kann auch, vorteilhaft innerhalb der Steighöhe der Förderleitung 48, an einer anderen Stelle der Steigleitung angeordnet und mit dieser saug- und pumptechnisch verbunden sein, wie beispielsweise im Eintrittsbereich der Förderleitung 48, wie in der Fig. 5 gezeigt. Eine Zusatzpumpeneintrittsöffnung 47 ist in Kraftfahrzeugeinbaulage tiefer angeordnet als die untere Austrittsöffnung 36. Die Förderleitung 48 ist zu einer Förderung des von der Zusatzölpumpe 46 gepumpten Getriebeöls vorgesehen. Die Förderleitung 48 ist zu einer Förderung des Getriebeöls von dem Radsatzraum 20 in den Getriebeölspeicher 24 vorgesehen. Die Förderleitung 48 ist zu einer direkten Rückführung des Getriebeöls aus dem Radsatzraum 20 in den Getriebeölspeicher 24 oberhalb des Überlaufs 34

vorgesehen. Die Förderleitung 48 ist dazu vorgesehen, das Getriebeöl durch die

Eintrittsöffnung 66 des Getriebeölspeichers 24 dem Getriebeölspeicher 24 rückzuführen. Figur 8 zeigt schematisch den Radsatzraum 20, den Getriebeölspeicher 24 und den Kupplungsraum 16 in einem ersten Betriebszustand. Die Figuren 9 und 10 zeigen den Kupplungsraum 16 in dem ersten Betriebszustand in weiteren Ansichten. Der erste Betriebszustand ist beispielhaft als ein Betriebszustand einer Überlandfahrt ausgebildet, in welchem nur ein geringer Kühlbedarf der Doppelkupplung vorhanden ist. In dem ersten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einer Rotation mit einer minimalen bis nominalen Drehzahl vorgesehen. In dem ersten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem Abschleudern von einer minimalen bis nominalen Menge des Getriebeöls vorgesehen. In dem ersten

Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem

Abschleudern von in etwa 0,5 bis 4 l/min Getriebeöl vorgesehen. Das in dem ersten Betriebszustand von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14

abgeschleuderte Getriebeöl ist ein Kühlöl der Doppelkupplung 54, welches insbesondere zur Darstellung von Mikroschlupf zur Drehschwingungsdämpfung vorgesehen ist. In dem ersten Betriebszustand weist das abgeschleuderte Getriebeöl eine minimale bis nominale kinetische Energie auf.

In dem ersten Betriebszustand ist die Außenwand des Kupplungsraums 16 zu einer Führung einer nicht-laminaren Strömung des Getriebeöls vorgesehen. In dem ersten Betriebszustand läuft das abgeschleuderte Getriebeöl an der Außenwand des

Kupplungsraums 16 zusammen. In dem ersten Betriebszustand sammelt sich das abgeschleuderte Getriebeöl an einer tiefsten Stelle des Kupplungsraums 16 in einer Flüssigkeitsansammlung oder Pfütze. In dem ersten Betriebszustand ist der

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 in einem kontaktlosen Zustand mit dem zusammengelaufenen Getriebeöl. In dem ersten Betriebszustand planscht der

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 nicht. In dem ersten Betriebszustand planscht der Radsatz 52 in der Regel nicht. In dem ersten Betriebszustand ist ein Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 tiefer angeordnet als der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14. In dem ersten Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 eine minimale Schleppleistung auf.

In dem ersten Betriebszustand ist lediglich die zweite Austrittsöffnung 36 zu einer Abführung des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen.

Der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 ist in dem ersten Betriebszustand höher als der Ölstand 62 des Radsatzraums 20. Der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 ist in dem ersten Betriebszustand minimal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem ersten Betriebszustand höher als der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem ersten Betriebszustand höher als der Ölstand 62 des Radsatzraums 20. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem ersten Betriebszustand maximal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 weist in dem ersten Betriebszustand eine selbe Höhe wie der Überlauf 34 des Getriebeölspeichers 24 auf.

Figur 1 1 zeigt schematisch den Radsatzraum 20, den Getriebeölspeicher 24 und den Kupplungsraum 16 in einem zweiten Betriebszustand. Die Figuren 12 und 13 zeigen den Kupplungsraum 16 in dem zweiten Betriebszustand in weiteren Ansichten. In dem zweiten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einer Rotation mit einer minimalen bis nominalen Drehzahl vorgesehen. In dem zweiten Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 eine Drehzahl von zumindest 2000 min -1 auf. In dem zweiten Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 eine Drehzahl von höchstens 2500 min 1 auf. In dem zweiten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem

Abschleudern von einer nominalen Menge des Getriebeöls vorgesehen. In dem zweiten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem

Abschleudern von zumindest 4 l/min Getriebeöl vorgesehen. In dem zweiten

Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem

Abschleudern von Getriebeölmengen zwischen in etwa 3 bis höchstens 10 l/min

Getriebeöl vorgesehen. In dem zweiten Betriebszustand weist das abgeschleuderte Getriebeöl eine nominale kinetische Energie auf.

In dem zweiten Betriebszustand ist die Außenwand des Kupplungsraums 16 zu einer Führung einer laminaren Strömung des Getriebeöls vorgesehen. In dem ersten

Betriebszustand ist das an der Außenwand des Kupplungsraums 16 befindliche abgeschleuderte Getriebeöl durch einen Luftspalt von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 getrennt. In dem zweiten Betriebszustand kontaktiert der

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 das an der Außenwand des

Kupplungsraums 16 strömende Getriebeöl kaum. In dem zweiten Betriebszustand planscht der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 nicht. In dem zweiten Betriebszustand planscht der Radsatz 52 in der Regel nicht. In dem zweiten

Betriebszustand umgibt der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 den

Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 konzentrisch. In dem zweiten

Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 eine wie im ersten Betriebszustand nur geringe Schleppleistung auf. In dem zweiten Betriebszustand ist der Ölhobel 38 dazu vorgesehen, einen ersten Teil des abgeschleuderten Getriebeöls zu der ersten Austrittsöffnung 32 zu fördern. In dem zweiten Betriebszustand ist die erste Austrittsöffnung 32 zu einer Abführung des ersten Teils des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen. In dem zweiten

Betriebszustand ist die zweite Austrittsöffnung 36 zu einer Abführung eines, insbesondere zu dem ersten Teil komplementären, zweiten Teils des abgeschleuderten Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen.

Der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16 ist in dem zweiten Betriebszustand nominal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem ersten Betriebszustand höher als der Ölstand 68 des Kupplungsraums 16. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem zweiten Betriebszustand nominal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem zweiten Betriebszustand höher als der Ölstand 62 des Radsatzraums 20. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem zweiten Betriebszustand in der Regel unterhalb des Überlaufs 34 des Getriebeölspeichers 24 angeordnet. Der Ölstand 62 des Radsatzraums 20 ist in dem zweiten Betriebszustand tiefer als in dem ersten

Betriebszustand.

Figur 14 zeigt schematisch den Radsatzraum 20, den Getriebeölspeicher 24 und den Kupplungsraum 16 in einem dritten Betriebszustand. Die Figuren 15 und 16 zeigen den Kupplungsraum 16 in dem dritten Betriebszustand in weiteren Ansichten. Der dritte Be triebszustand ist als ein Volllastbetriebszustand, als ein Betriebszustand bei maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem Betriebszustand bei vorliegender maximaler Dreh momentanforderung ausgebildet. In dem dritten Betriebszustand ist der Außenlamellen träger der äußeren Kupplung 14 zu einer Rotation mit einer nominalen bis maximalen Drehzahl vorgesehen. In dem dritten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 zu einem Abschleudern von einer maximalen Menge des Getriebe öls vorgesehen. Die maximale Menge des von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 abgeschleuderten Getriebeöls beträgt zumindest 10 l/min, insbesondere zumindest 14 l/min. Die maximale Menge des von dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 abgeschleuderten Getriebeöls beträgt Mengen von in etwa 8 i/min bis höchstens in etwa 22 l/min. In dem dritten Betriebszustand weist das abgeschleuderte Getriebeöl eine nominale bis maximale kinetische Energie auf.

In dem dritten Betriebszustand ist der Kupplungsraum 16 vollständig mit Getriebeöl ge füllt. In dem dritten Betriebszustand rotiert der Außenlamellenträger der äußeren Kupp- lung 14 vollständig in dem Getriebeöl. In dem dritten Betriebszustand weist der Außenla mellenträger der äußeren Kupplung 14 eine maximale Schleppleistung auf. In dem dritten Betriebszustand ist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 dazu vorgesehen, das abgeschleuderte Getriebeöl in Umfangsrichtung auf den Ölhobel 38 zu pumpen. In dem dritten Betriebszustand weist der Außenlamellenträger der äußeren Kupplung 14 ei ne Pumpenradwirkung auf.

In dem dritten Betriebszustand ist der Ölhobel 38 dazu vorgesehen, einen ersten Teil, insbesondere einen Großteil, des abgeschleuderten Getriebeöls zu der ersten Austritts öffnung 32 zu fördern. In dem dritten Betriebszustand ist die erste Austrittsöffnung 32 zu einer Abführung des ersten Teils des Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgese hen. In dem dritten Betriebszustand ist die zweite Austrittsöffnung 36 zu einer Abführung eines, insbesondere zu dem ersten Teil komplementären, zweiten Teils des abgeschleu derten Getriebeöls aus dem Kupplungsraum 16 vorgesehen. In dem dritten Betriebszu stand ist der erste Teil des Getriebeöls größer als der zweite Teil des Getriebeöls. Mit ei ner zunehmenden Drehzahl des Außenlamellenträgers der äußeren Kupplung 14 und/oder mit zunehmender Menge an für die Kühlung der Doppelkupplung zugeführtem Getriebeöl steigt ein Mengenverhältnis eines von der ersten Austrittsöffnung 32 abgeführ ten Getriebeöls zu einem von der zweiten Austrittsöffnung 36 abgeführten Getriebeöls an.

Der Kupplungsraums 16 weist in dem dritten Betriebszustand ein maximales Ölvolumen auf. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem dritten Betriebszustand minimal. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem dritten Betriebszustand höher als der Ölstand 62 des Radsatzraums 20. Der Ölstand 64 des Getriebeölspeichers 24 ist in dem dritten Betriebszustand unterhalb des Überlaufs 34 des Getriebeölspeichers 24 angeordnet.

Vorteilhaft ist für das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 10 zusätzlich ein vierter Betriebszustand für einen Kriechzustand, insbesondere für einen Kriechzustand in einer Bergauffahrt, mit dem Doppelkupplungsgetriebe 10 vorgesehen, in welchem zusätzlich zu einer Anhebung des Arbeitsdrucks in der elektrohydraulischen Steuereinheit 18, was zu Erhöhung des maximal dem Doppelkupplungsgetriebe für eine Kühlung und Schmierung bereitgestellten Ölvolumenstrom führt, eine Aufteilung der Anteile des dem Doppelkupplung für die Kühlung und Schmierung bereitgestellten Ölvolumenstroms verändert wird. Dabei wird der Ölvolumenstrom in den Radsatzraum 20 verringert, so dass der Doppelkupplung 54 ein entsprechend höherer Ölvolumenstrom zur Kühlung der Doppelkupplung 54 zugeführt werden kann. Dadurch erhöht sich vorteilhaft der Ölvolumenstrom zur Doppelkupplung 54 im vierten Betriebszustand gegenüber dem dritten Betriebszustand. Der vierte Betriebszustand wird vorteilhaft unabhängig von einer festgestellten vorliegenden Verbrennungsmotordrehzahl und/oder

Antriebsmaschinendrehzahl gewählt, sobald ein Kriechbetrieb, insbesondere ein

Kriechbetrieb in einer Bergauffahrt festgestellt wird. In dem vierten Betriebszustand ist ebenfalls wie im dritten Betriebszustand der Kupplungsraum 16 vollständig oder im Wesentlichen vollständig mit Öl gefüllt.

Bezugszeichenliste

10 Doppelkupplungsgetriebe

12a Getriebegehäuse

12b Kupplungsgehäuse

14 Außenlamellenträger der äußeren Kupplung

16 Kupplungsraum

18 elektrohydraulische Steuereinheit

20 Radsatzraum

22 Getriebegehäusebodenbereich

24 Getriebeölspeicher

26 Ölpumpe

28 Deckel

30 Deckel

32 Austrittsöffnung

34 Überlauföffnung

36 Austrittsöffnung

38 Ölhobel

40 Teilabschnitt

42 Teilabschnitt

44 Teilabschnitt

46 Zusatzölpumpe

47 Zusatzölpumpenansaugöffnung

48 Förderleitung

50 Getriebeölpumpe

52 Radsatz

54 Doppelkupplung

56 Ölfilter

60 Volumenstrom

62 Ölstand

64 Ölstand

66 Eintrittsöffnung

68 Ölstand

70 Rotationsrichtung