Die vorliegende Erfindung betrifft eine Doppelkupplung mit zwei Kupplungen K1 und K2, über die Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes mit einer Ausgangswelle einer Antriebseinheit jeweils verbindbar sind und ein Verfahren zur Montage einer solchen Doppelkupplung.

Aus der EP 0 185 176 A1 ist eine Doppelkupplung für ein Kraftfahrzeug in Verbindung mit hydraulischen Betätigungseinrichtungen für beide Kupplungen bekannt. Diese beiden hydraulischen Betätigungseinrichtungen sind zu einer zentralen Betätigungsvorrichtung kombiniert, welche am Getriebegehäuse befestigt ist. Die Betätigungskräfte beider Kupplungen wirken in Richtung der Kurbelwelle. Dementsprechend müssen diese Betätigungskräfte an der Kurbelwellenlagerung abgestützt werden.

Die über eine Kupplung übertragbaren Drehmomente hängen dabei von den Betätigungskräften ab, mit denen die Druckplatte der Kupplung gegen deren Gegendruckplatte angedrückt wird. Bei hohen zu übertragenden Drehmomenten sind auch entsprechend hohe aufzuwendende Betätigungskräfte erforderlich. Beispielsweise sind bei LKW-Anwendungen bis zu 3.300 - 3.500 Nm Drehmoment zu übertragen. Zur Übertragung dieser Momente sind aber Ausrückkräfte bis zu 12.400 - 15.000 N notwendig.

Möchte man gerade für solche LKW-Anwendungen eine Doppelkupplung der eingangs genannten Art einsetzen, so müsste die Kurbelwellenlagerung oder ein entsprechendes Getriebelager diese Betätigungskräfte ertragen. Ist die Betätigungseinrichtung an einem Kupplungsdeckel angeordnet, so müßten selbst bei einem Kupplungsintern geschlossenen Kraftverlauf über das Deckellager geleitet werden. Fehler in einer zentrischen Ausrichtung von Deckellager zur Kurbelwelle bzw. zu den Getriebeeingangswellen können hierbei zu technischen Problemen führen.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Aufbau einer Doppelkupplung mit einem Deckellager zur Lagerung der Betätigungseinrichtung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Doppelkupplung mit zwei Kupplungen, über die Eingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes mit einer Ausgangswelle einer Antriebseinheit jeweils verbindbar sind, und mit einer Betätigungsvorrichtung, die über eir> an einem Kupplungsdeckel einer der Kupplungen angeordnetes Deckellager abgestützt ist und wobei eine Anbindung des Deckellagers im Kupplungsdeckel ein radiales Spiel aufweist und eine Einrichtung zur Erzeugung einer radialen Vorspannkraft vorgesehen ist, so dass das Deckelager über die radiale Vorspannkraft in Verbindung mit dem radialen Spiel zentriert wird.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur kostengünstigen und einfachen Montage einer Doppelkupplung bzw. eines Doppelkupplungsgetriebes mit einer Doppelkupplung in einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges anzugeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Montage einer Doppelkupplung, wobei eine Vormontagebaugruppe bestehend aus beiden Kupplungen, verbunden über die gemeinsame Zentralplatte und aus der deckelfest angeordneten Betätigungsvorrichtung zusammengebaut wird, wobei ein einteiliges oder mehrteiliges Schwungrad mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit verbunden wird, und wobei die Zentralplatte als Teil dieser Vormontagebaugruppe über Zentrierschrauben mit dem einteiligen oder mehrteiligen Schwungsrad verbunden wird.

Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 einen Halbschnitt eines Ausführungsbeispieles der vorliegenden Doppelkupplung mit zwei zugedrückten im Grundzustand geöffneten Kupplungen und einem deckelfesten Doppel-CPCA, wobei die antriebsseitige Kupplung K1 geschlossen und die getriebeseitige Kupplung K2 geöffnet sind,

Fig. 2 eine Darstellung des innerhalb des Kupplungsaggregates geschlossenen Kraftflusses der Betätigungskraft bei Betätigung der antriebsseitigen Kupplung K1 , im Zustand gemäß Fig. 1, Fig. 3 einen Halbschnitt des Ausführungsbeispieles der vorliegenden Doppelkupplung mit zwei zugedrückten im Grundzustand geöffneten Kupplungen und einem deckelfesten Doppel-CPCA, wobei die antriebsseitige Kupplung K1 geöffnet und die getriebeseitige Kupplung K2 geschlossen sind,

Fig. 4 eine Darstellung des im Kupplungsaggregat geschlossenen Kraftflusses der Betätigungskraft bei Betätigung der getriebeseitigen Kupplung K2, im Zustand gemäß Fig. 3,

Fig. 5 einen Halbschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Doppelkupplung mit Selbstzentrierfunktion für das Deckellager und

Fig. 6a einen Detaildarstellung des Deckellagers mit Selbstzentrierfunktion im Einbauzustand der Doppelkupplung nach Fig. 5,

Fig. 6b eine Darstellung der Einbausituation des Deckellagers ohne Selbstzentrierfunktion beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und Fig. 3 und

Fig. 7 eine Darstellung der Doppelkupplung nach Fig. 1, 3 oder 5 im Montagezustand mit Vormontagebaugruppe und am der Kupplung angeschraubter Drive plate vor Einbringen der Zentrierschrauben.

Die vorliegenden Ausführungsbeispiele der Doppelkupplung sind insbesondere für Fahrzeuge mit einer Druckluftanlage verwendbar, also beispielsweise für Lastkraftwagen.

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau einer Doppelkupplung mit pneumatisch betätigbarer Zentralausrückereinheit für beide Kupplungen (K1: antriebsseitige Kupplung und K2: getriebeseitige Kupplung), welche bei Fahrzeugen mit Druckluftanlagen verwendbar ist.

Die vorliegende Doppelkupplung ist im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen einem Antrieb (wie Verbrennungsmotor) und einem Doppelkupplungsgetriebe angeordnet, wobei zwischen Antrieb und Doppelkupplung desweiteren ein Torsionsschwingungsdämpferelement, wie ein Zweimassenschwungrad, angeordnet sein kann (jedoch nicht muss). - A -

Der Doppelkupplungsaufbau 1 umfasst die antriebsseitige Kupplung K1 sowie die getriebeseitige Kupplung K2, wobei die Benennung "antriebsseitig" und "getriebeseitig" der Anordnungen der Kupplungen K1 und K2 auf gegenüberliegenden Seiten einer Zentralplatte 10 geschuldet ist, wie nachfolgend noch weiter beschrieben wird.

Diese Zentralplatte 10 ist hierbei über in Fig. 7 gezeigte Zentrierschrauben 51 an einem Schwungrad (auch als „drive plate" bezeichnet) 11 befestigt, wobei dieses Schwungrad 11 über Schraubenverbindungen 12 an einer (in Fig. 1 nicht im Einzelnen gezeigten) Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors befestigbar ist. Radial außen ist am Schwungrad 11 ein Anlasserzahnkranz 13 angeordnet.

Die antriebsseitige Teilkupplung K1 umfasst außerdem eine Anpressplatte 21 , welche über in Fig. 3 gezeigte Blattfederpakete 52 mit der Zentralplatte 10 verbunden ist, wodurch die Anpressplatte 21 in Umfangsrichtung drehfest, jedoch axial verlagerbar relativ zur Zentralplatte 10 ist. Zwischen Anpressplatte 21 und Zentralplatte 10 ist ein Reibbelag einer antriebsseitigen Kupplungsscheibe 20 angeordnet, wobei die antriebsseitige Kupplungsscheibe 20 einen Tor- sionsschwingungsdämpfer aufweisen kann.

Die getriebeseitige Kupplung K2 umfasst eine Anpressplatte 31 , welche über Blattfederpakete 53 mit der Zentralplatte 10 verbunden ist, so dass diese in Umfangsrichtung drehfest, jedoch axial verlagerbar relativ zur Zentralplatte 10 ist. Zwischen Anpressplatte 31 und Zentralplatte 10 ist ein Reibbelag einer Kupplungsscheibe 30 der Kupplung K2 angeordnet.

Die Kupplungsscheibe 20 der antriebsseitigen Kupplung K1 ist über eine Verzahnung mit einer in Fig. 1 nicht gezeigten als Vollwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle eines nachfolgenden Doppelkupplungsgetriebes verbunden.

Die getriebeseitige Kupplungsscheibe 30 ist über eine Verzahnung mit einer als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebeeingangswelle des nachfolgenden Doppelkupplungsgetriebes verbunden.

Die Doppelkupplung 1 umfasst des Weiteren einen Zuganker 22, der über Schraubenverbindungen 23, welche aus Distanzstücken 23a und Schrauben 23b bestehen, mit der Anpressplatte 21 der antriebsseitigen Kupplung K1 verbunden. Die getriebeseitige Kupplung K2 umfasst einen Kupplungsdeckel 32, welcher über weitere Schraubenverbindungen 33 bestehend aus Distanzstücken sowie Schrauben (entsprechend den vorstehend beschriebenen Verbindungen 23) an der Zentralplatte 10 befestigt ist.

Der Kupplungsdeckel 32 der getriebeseitigen Kupplung K2 ist vorliegend in einem Stanzprägeverfahren hergestellt und umfasst in einem äußeren Bereich zwei erste Biegeradien 34a, 34b, so dass der Kupplungsdeckel 32 einen "topfartigen" äußeren Bereich aufweist. Innerhalb dieses topfartigen Bereiches ist ein erster Auflagerring 35 angeordnet, welcher ein äußeres Auflager für die Hebelfeder 36 bildet.

Radial innerhalb des ersten Auflagerringes 35 kontaktiert die Hebelfeder Auflagerbereiche 31b, die an der Anpressplatte 31 der Kupplung K2 ausgebildet sind.

Radial innen der Auflagerbereiche 31b kontaktiert die Hebelfeder 36 ein Einrücklager 41 , welches über einen inneren Kolben 42 axial verlagerbar ist, wobei der innere Kolben zusammen mit einem inneren Zylinder 43, einer Bodenplatte 44 und einer Führungshülse 46 eine Druckkammer 45 der Betätigungseinrichtung der getriebeseitigen Kupplung K2 begrenzt. Hierbei ist der innere Kolben 42 auf der Führungshülse 46 axial verlagerbar ausgebildet, wobei der innere Kolben über Dichtelemente gegen den inneren Zylinder 43 und gegen die Führungshülse abgedichtet ist.

Der innere Kolben 42 bildet in Verbindung mit dem inneren Zylinder 43, dem Bodenbereich 44 und der Führungshülse 46 die erste Betätigungseinrichtung der Betätigungsvorrichtung 40, wobei diese erste Betätigungseinrichtung über das Betätigungslager 41 auf die Hebelfeder 36 wirkt, welche die von der ersten Betätigungseinrichtung erzeugte Kraft auf die Anpressplatte 31 der Kupplung K2 überträgt.

Der Zuganker 22 der antriebsseitigen Kupplung K1 weist (vergleichbar den Kupplungsdeckel der Kupplung K2) zwei umgeformte Radien auf, so dass der radial äußere Bereich des Zugankers 22 ebenfalls eine topfartige Ausbildung erhält. Im Bereich dieser topfartigen Ausbildung ist ein zweiter Auflagerring 24 angeordnet, an dem ein radialer äußerer Bereich der Hebelfeder 25 anliegt.

Radial innerhalb dieses Anlagepunktes am Auflagerring 24 ist die Hebelfeder 25 an als Auflagerung dienenden Nieten (die auch als „Hammerkopfnieten" bezeichnet werden) gehal- ten, so dass sich die Hebelfeder 25 über diese Auflagerung 26 verschwenken kann. Die Hammerkopfnieten sind hierbei am Kupplungsdeckel 32 abgestützt.

Radial innen liegt die Hebelfeder 25 am Einrücklager 47 an, welches über den äußeren Betätigungskolben 48 axial verlagerbar ist. Der äußere Kolben 48 begrenzt zusammen mit dem äußeren Zylinder 49, der Bodenplatte 44 und dem inneren Zylinder 43 eine weitere Druckkammer 50, welche von außen mit Druck beaufschlagbar ist. Hierbei ist der äußere Kolben 48 axial verlagerbar auf dem Zylinder 43 gelagert, wobei die Druckkammer 50 über Dichtungen abgedichtet ist.

Der äußere Kolben 48 bildet entsprechend zusammen mit dem äußeren Zylinder 49, der Bodenplatte 44 und dem Zylinder 43 die zweite Betätigungseinrichtung der Betätigungsvorrichtung 40, wobei über Verlagerung des äußeren Kolbens 48 das Betätigungslager 47 axial verschoben und dementsprechend die Hebelfeder 25 um die Auflagerung 26 herum verschwenkt wird. Aufgrund dieser Verschwenkung um das Auflager 26 wird der Zuganker 22 axial verschoben, wodurch auch die Anpressplatte 21 der Kupplung K1 verlagert wird.

Beide Kupplungen K1 und K2 sind im Grundzustand offen ausgebildet.

Wird entsprechend kein Druck an die Betätigungseinrichtungen des Betätigungssystems 40 angelegt, so sind die Anpressplatten 21 und 31 von der Zentralplatte 10 derart über die jeweiligen Blattfederpakete (52, 53) beabstandet, dass die Kupplungsscheiben 20 und 30 frei drehen können.

Wird entsprechend in eine oder in beide Druckkammer 45 und 50 Druck angelegt, so werden die Anpressplatten 21 bzw. 31 in Richtung auf die Zentralplatte 10 verlagert und bei einem entsprechenden Druckniveau die Anpressplatten 20 und 30 geklemmt, wodurch Drehmoment von der Zentralplatte 10 in die jeweiligen Getriebeeingangswellen einleitbar ist.

Der Kupplungsdeckel 32 der Kupplung K2 weist in einem radial inneren Bereich zwei weitere Radien 34c und 34d auf, so dass im Vergleich zur topfartigen Ausbildung des radial äußeren Bereichs ein erhobener radial innerer Bereich entsteht, wobei vorliegend kein geschlossener erhobener innerer Bereich ausgebildet, sondern einzelne umgebogene Laschen 35 über einen Stanz/Prägevorgang erzeugt werden, welche entlang eines Umfanges einer zentralen Öffnung im Kupplungsdeckel 32 angeordnet sind. Diese Laschen 35 sind über Nietverbindungen (alternativ: Verschraubung, Verstemmung, Verschweißen oder andere Arten der Verbindung) mit einem Stützelement 36 verbunden. Entsprechend ist das Stützelement 36 über den Kupplungsdeckel 32 und die Schraubenverbindungen 33 an der Zentralplatte 10 und über die Zentrierschrauben 51 an der Driveplate 11 und entsprechend an der Kurbelwelle angestützt.

Das Stützelement 36 umfasst in einem radial inneren Bereich einen Nabenbereich, welcher einen Lageraußenring eines Deckellagers 37 aufnimmt.

Hierbei ist der Lageraußenring des Deckellagers 37 im Nabenbereich des Stützelementes 36 gemäß der Ausbildung nach Fig. 1 und Fig. 3 fest angeordnet über die Eindrehung 38a und den Sicherungsring 38b.

Der Lagerinnenring des Deckellagers 37 ist mit der Führungshülse 46 der Betätigungsrichtung 40 über eine Hülse 39 verbunden.

Das Deckellager 37 bildet dementsprechend ein Festlager, welches die Betätigungsvorrichtung 40 lagert. Daher ist die Betätigungsvorrichtung 40 vollständig an der Kurbelwelle abgestützt.

In Fig. 2 ist der Kraftfluss bei Betätigung der Kupplung K1 dargestellt. Hierbei wird ein Druck P2 an die Druckkammer 50 angelegt. Die entstehende Kraft fließt über den äußeren Kolben 48, das Einrücklager 47, die Hebelfeder 25, den Zuganker 22, die Schraubenverbindungen 23, die Anpressplatte 21, den Reibbereich der Kupplungsscheibe 20, die Zentralplatte 10, die Schraubverbindungen 33, den Kupplungsdeckel 32, das Stützelement 36, das Deckellager 47 und die Führungshülse 46 in die Bodenplatte 44. Entsprechend ist Ausgangspunkt und Endpunkt des Kraftflusses die Druckkammer 50 der Betätigungseinrichtung der antriebsseitigen Kupplung K1. Der Kraftfluss ist innerhalb der Doppelkupplung geschlossen, wodurch eine Kraftwirkung bei Betätigung der Kupplung K1 auf die Kurbelwellenlagerung vermieden werden kann.

In Fig. 3 ist die Doppelkupplung nach Fig. 1 und 2 in einem anderen Betriebszustand dargestellt, in welchem die antriebsseitige Kupplung K1 geöffnet und die getriebeseitige Kupplung K2 geschlossen sind, und entsprechend an der Betätigungseinrichtung der Kupplung K2 ein Betätigungsdruck P1 anliegt, wohingegen an der Betätigungseinrichtung der Kupplung K1 kein Betätigungsdruck anliegt.

In Fig. 4 ist der Kraftfluss für die Doppelkupplung im Betriebszustand nach Fig. 3 anhand der durchgezogenen dicken Linie bei Betätigung der Betätigungseinrichtung der Kupplung K2 abgebildet, welcher bei Anlegen des Druckes P1 durch Verlagerung des inneren Kolbens 42 entlang der Führungshülse 46 entsteht. Der Kraftfluss fließt entsprechend vom inneren Kolben 42 über das Betätigungslager 41 , die Hebelfeder 36, die Anpressplatte 31, den Reibbereich der Kupplungsscheibe 30, die Zentralplatte 10, die Schraubenverbindungen 23, den Kupplungsdeckel 32, das Stützelement 36 und das Betätigungslager in die Führungshülse 46, welche wiederum mit der Bodenplatte verbunden ist. Dementsprechend ist Ausgangspunkt und Endpunkt des Kraftflusses die Druckkammer der ersten Betätigung, so dass der Kraftfluss der Betätigungskraft geschlossen ist innerhalb der Doppelkupplung, wodurch keine Kraft die Kurbelwelle und damit auf die Kurbelwellenlagerung ausgeübt wird.

In Fig. 5 ist eine weitere Doppelkupplung 2 angegeben, die weitestgehend der Doppelkupplung 1 entspricht. Entsprechend wird auf die vorstehenden Ausführungen vollständig Bezug genommen. In Ergänzung hierzu wird auf die Lagerung des Deckellagers 37 hingewiesen.

Hier ist ein Radialspiel 100 vorgesehen in Verbindung mit einem Federelement 101. Aufgrund der Kombination des Radialspiels 100 mit der radial wirkenden Feder 101 ergibt sich eine zusätzliche Selbstzentrierung. Dieses ermöglicht eine radiale Ausgleichsmöglichkeit, der durch Unwucht der Doppelkupplung, unterschiedliche Reibung an den Hebelfederzungen, oder durch Toleranzausgleich möglicherweise auftreten kann. Entsprechend kann sich die Achse des Doppel-CPCA gegenüber der Achse des Doppelkupplungsmoduls verschieben und eine Selbstzentrierung stattfinden.

In Fig. 6A ist diese Selbstzentrierungseinrichtung nochmals vergrößert dargestellt und über Fig. 6B mit der Ausbildung der Lagerung nach Fig. 1 und 3 verglichen.

Die vorstehenden Ausführungsbeispiele zeigen dementsprechend eine Doppelkupplung mit deckelfestem Doppel-CPCA in Verbindung mit zwei zugedrückten Normally-Open- Kupplungen. Hierbei sind beide Kupplungen mit Hebelfeder (alternativ wäre ggf. auch Tellerfedern denkbar) versehen. Außerdem sind die Zylinder der Betätigungseinrichtungen der Betätigungsvorrichtung 40 und die Einrücklager (Betätigungslager) für gedrückte Kupplungen ausgelegt. Desweiteren ist der Doppel-CPCA am festen Deckel der Kupplung K2 fixiert, beispielsweise vernietet, verschraubt oder geschweißt. Durch das deckelfeste Lager steht der Doppel-CPCA relativ zur Doppelkupplung, so dass eine Luftzuführung ermöglicht ist.

Das Deckellager ist axial so befestigt, dass geringe Toleranzen zusammen kommen, insbesondere jedoch kein Axialspiel.

Die vorstehende Beschreibung offenbart dementsprechend u. a. ein Doppelkupplungsmodul mit einem integrierten deckelfesten Doppel-CPCA, wobei die Betätigungskräfte an der Kurbelwelle auf Null reduziert sind, da der Kraftfluss für beide Kupplungen Doppelkupplungsmo- dulintem geschlossen sind. Hierbei befindet sich das deckelfeste Lager zwischen Kupplungsscheibe der Kupplung K2 und Hebelfeder der Kupplung K2. Das Deckellager ist hierbei am Deckel der Kupplung K2 angebunden, an Laschen, die durch Fenster, die in der Hebelfeder ausgebildet sind, hindurchgreifen. Diese Anordnung ermöglicht den Einsatz eines kleinen Lagers (Kosteneinsparung, geringes Schlupfmoment, bessere Lebensdauer). Das deckelfeste Lager kann mit einer Selbstzentrierung ausgestaltet werden.

Ein Verfahren zur Montage der Doppelkupplung der vorstehend beschriebenen Art ist in Fig. 7 gezeigt, wobei in einem ersten Schritt eine Vormontagebaugruppe bestehend aus beiden Kupplungen K1 und K2, verbunden über die gemeinsame Zentralplatte 10, und aus der deckelfest angeordneten Betätigungsvorrichtung zusammengebaut wird, und das einteilige oder mehrteilige Schwungrad (z.B. ein Zweimassenschwungrad) mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit verbunden wird, und wobei in einem zweiten Schritt die Zentralplatte 10 als Teil dieser Vormontagebaugruppe über Zentrierschrauben 51 mit dem einteiligen oder mehrteiligen Schwungrad verbunden wird. Vor Verbindung der Vormontagebaugruppe mit dem Schwungrad kann die Vormontagebaugruppe mit einem Getriebe verbunden werden, indem die Getriebeeingangswellen des Getriebes mit den Kupplungsscheiben verbunden werden. Es ergibt sich daher eine sehr einfache Montagemöglichkeit für die Doppelkupplung, insbesondere deshalb, weil die Montage an den Motor von der Seite des Getriebes aus möglich ist.

Die vorstehende Beschreibung lehrt unter anderem auch eine Doppelkupplung mit zwei zugedrückten und im Grundzustand offenen Kupplungen und mit einem deckelfesten Doppelzentraleinrücker (Doppel-CPCA) mit hydraulischer oder pneumatischer Betätigung für Kraftfahrzeuge mit Doppelkupplungsgetrieben geschaffen, um eine Lastschaltung zu ermöglichen, bei der - aufgrund der Verbindung von zwei zugedrückten, im Grundzustand offenen Kupplun- gen mit einem deckelfesten Doppel-CPCA - die Betätigungskraft intern im Kupplungsmodul aufgehoben ist. Es wird also nicht die Betätigungskraft selbst verändert oder abgeleitet, sondern der Kraftfluss wird intern geschlossen, um eine neue Definition der Lagerung und aller anderen damit verbundenen Änderungen im Gehäuse zu vermeiden. Die erfindungsgemäße Doppelkupplung mit deckelfestem Doppel-CPCA-Konzept und zwei zugedrückten „normally open" Kupplungen ermöglicht also die Betätigungskräfte an der Kurbelwelle auf Null zu reduzieren und ein eigenständiges Kupplungsmodul bestehend aus Kupplung und Ausrücksystem darzustellen.

Die Doppelkupplung könnte auch mit zwei zugezogenen Kupplungen und deckelfestem Zentralausrücker ausgebildet sein. Weiterhin könnte die Doppelkupplung mit einer gedrückten und einer gezogenen Kupplung in Verbindung mit einem deckelfesten Zentralausrücker ausgebildet sein.

Die Anwendung dieses Konzeptes einer Doppelkupplung mit deckelfestem Doppel-CPCA und zwei zugedrückten „normally open" Kupplungen hat den weiteren Vorteil, dass einfache Einrücklager verwendet können, denn bei einer gezogenen Kupplung (unabhängig davon, ob aufgezogen oder zugezogen) wäre eine manuelle Verriegelung des Lagers an der Tellerfeder bzw. Hebelfeder und damit eines aufwendigeren speziellen Ausrücklagers/Einrücklagers notwendig. Ein Einrücklager / Ausrücklager einer gezogenen Kupplung benötigt zudem eine Vorspannfeder um den Kontakt zwischen dem Ausrücklager und den Tellerfederzungen sicherzustellen.

Die Anwendung des vorstehend gelehrten Montagekonzeptes einer Doppelkupplung mit deckelfestem Doppel-CPCA und zwei zugedrückten „normally open" Kupplungen in Verbindung mit den einfachen Einrücklagern den Vorteil für die Montage, dass auf eine manuelle Verriegelung verzichtet werden kann, die bei gezogenen Kupplungen (unabhängig davon, ob aufgezogen oder zugezogen) notwendig wäre. Die manuelle Verriegelung würde zu einer entsprechend schwierigeren Montage / Demontage des Getriebes an den Motorblock führen, wobei hierfür dann außerdem noch eine Montageöffnung in der Getriebeglocke vorgesehen werden müsste. Bezugszeichenliste

Doppelkupplungsaufbau

Doppelkupplung

Zentralplatte

Schwungrad

Schraubenverbindungen

Anlasserzahnkranz

Kupplungsscheibe

Anpresswelle

Zuganker

Schraubenverbindungen a Distanzstücke b Schrauben

Auflagerung

Kupplungsscheibe

Anpresswelle b Auflagerbereich

Kupplungsdeckel a Biegeradien b Biegeradien

Auflagerring

Hebelfeder

Deckellager a Eindrehung b Sicherungsring

Betätigungsvorrichtung

Einrücklager

Kolben

Zylinder

Bodenbereich

Druckkammer

Führungshülse

Betätigungslager

Kolben

Zylinder Druckkammer Radialspiel Federelement