Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplung, mit deren Hilfe einer Antriebswelle eines

Kraftfahrzeugmotors mit einer ersten Getriebeeingangswelle und/oder einer zweiten Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt werden kann.

Beispielsweise aus DE 10 201 1 014 933 A1 ist eine direkt betätigte Doppelkupplung bekannt, bei der zwei Teilkupplungen mit Hilfe jeweils eines von einem Betätigungssystem axial verlagerbaren im Wesentlichen starren Betätigungstopf geschlossen und geöffnet werden können, um zwischen jeweils einer Gegenplatte und einer relativ zur Gegenplatte von dem zugeordneten Betätigungstopf axial verlagerbaren Anpressplatte eine mit einer jeweiligen Getriebeeingangswelle drehfest verbundene Kupplungsscheibe reibschlüssig zu verpressen.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bei möglichst niedrigen auftretenden Kräften möglichst große Drehmomente zu übertragen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei geringen auftretenden Kräften eine Übertragung von großen Drehmomenten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Doppelkupplung mit den

Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist eine Doppelkupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines

Kraftfahrzeugmotors mit einer ersten Getriebeeingangswelle und/oder einer zweiten Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen mit einer ersten Teilkupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle, wobei die erste Teilkupplung eine erste Gegenplatte, eine relativ zur ersten Gegenplatte axial verlagerbare erste Zwischenplatte und eine relativ zur ersten Gegenplatte und zur ersten Zwischenplatte axial

verlagerbare erste Anpressplatte zum Verpressen von ersten Reibbelägen einer ersten Kupplungsscheibe zwischen der ersten Gegenplatte und der ersten Zwischenplatte sowie zwischen der der ersten Zwischenplatte und der ersten Anpressplatte aufweist, einer zweiten Teilkupp- lung zum Kuppeln der Antriebswelle mit der zweiten Getriebeeingangswelle, wobei die zweite Teilkupplung eine zweite Gegenplatte, eine relativ zur zweiten Gegenplatte axial verlagerbare zweite Zwischenplatte und eine relativ zur zweiten Gegenplatte und zur zweiten Zwischenplatte axial verlagerbare zweite Anpressplatte zum Verpressen von zweiten Reibbelägen einer zweiten Kupplungsscheibe zwischen der zweiten Gegenplatte und der zweiten Zwischenplatte sowie zwischen der der zweiten Zwischen platte und der zweiten Anpressplatte aufweist, einem mit der ersten Gegenplatte und der zweiten Gegenplatte drehfest verbundenen Kupplungsdeckel zum Abdecken zumindest eines Teils der ersten Teilkupplung und/oder der zweiten Teilkupplung, einem an dem Kupplungsdeckel schwenkbar abgestützten ersten Hebelelement zum Verlagern der ersten Anpressplatte und einem an dem Kupplungsdeckel schwenkbar abgestützten zweiten Hebelelement zum Verlagern der zweiten Anpressplatte.

Mit Hilfe der jeweiligen Zwischenplatte ist es möglich zwei weitere Reibflächen zum

Verpressen von Reibbelägen der zugeordneten Kupplungsscheibe bereitzustellen, so dass sich mit der Zwischenplatte die Anzahl der Reibflächen der jeweiligen Teilkupplung entsprechend erhöhen lässt. Durch die erhöhte Anzahl der Reibflächen kann ein entsprechend erhöhtes Drehmoment übertragen werden. Zusätzlich oder alternativ kann die auf die jeweilige Anpressplatte aufzubringende Anpresskraft reduziert werden, um ein bestimmtes maximales Drehmoment noch übertragen zu können. Zusätzlich oder alternativ kann der Außenradius der Gegenplatte und/oder der Anpressplatte verringert werden, um ein bestimmtes maximales Drehmoment noch übertragen zu können. Durch den geringeren Außenradius kann das Massenträgheitsmoment der jeweiligen Teilkupplung reduziert werden und radial Bauraum eingespart werden. Durch das reduzierte Massenträgheitsmoment eignet sich die Doppelkupplung insbesondere für Anwendungen mit einem sportlichen und/oder dynamischen Fahrverhalten und/oder zur Reduzierung eines Kraftstoffverbrauchs eines Kraftfahrzeugs. Gleichzeitig kann die Anpresskraft über das jeweils zugeordnete, insbesondere in der Art einer Tellerfeder ausgestalteten, Hebelelement in die Anpressplatte eingeleitet werden. Dadurch ergibt sich zwischen einem, insbesondere hydraulischen, Betätigungssystem zur Bereitstellung einer Betätigungskraft und der an dem Reibbelag der Kupplungsscheibe angreifenden Anpresskraft eine Hebelübersetzung, wodurch sich insbesondere die Betätigungskraft verstärken lässt. Dadurch braucht das Betätigungssystem für eine bestimmte Anpresskraft nur eine entsprechend geringere Betätigungskraft zu erzeugen, die vorzugsweise so gering ist, dass diese Betätigungskraft sogar von der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors abgestützt werden kann. Dies ermöglicht zusätzliche konstruktive Freiheiten, die beispielsweise für eine verbesserte

Montierbarkeit der Doppelkupplung genutzt werden können. Durch die mit Hilfe des jeweiligen Hebelelements betätigbare mindestens eine Zwischenplatte aufweisende Teilkupplung kann auch bei einer Reduzierung der zum Betätigen der Teilkupplung erforderlichen Betätigungskraft die Anzahl der effektiven Reibflächen erhöht werden, so dass bei geringen auftretenden Kräften eine Übertragung von großen Drehmomenten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Die jeweilige Kupplungsscheibe kann insbesondere an voneinander wegweisenden axialen Stirnflächen einer Belagfederung jeweils den Reibbelag aufweisen, der mit einem gegebenenfalls vorgesehenen Reibbelag der zugehörigen Gegenplatte und/oder Anpressplatte und/oder Zwischenplatte reibschlüssig in Kontakt kommen kann, um die jeweilige Kupplung zu schließen. Der zwischen der Gegenplatte und der Zwischen platte vorgesehene Reibbelag und der zwischen der Zwischenplatte und der Anpressplatte vorgesehene Reibbelag können in axialer Richtung relativ zueinander bewegbar sein, wobei es möglich ist, das der eine Reibbelag in axialer Richtung unbeweglich und der andere Reibbelag in axialer Richtung verschiebbar an der Kupplungsscheibe angebunden ist. Die jeweilige Kupplungsscheibe kann über eine Verzahnung mit der jeweiligen Getriebeeingangswelle drehfest, aber axial beweglich verbunden sein. Die Doppelkupplung kann insbesondere mit einem motorseitig vorgelagerten und/oder getriebeseitig nachgelagerten Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad und/oder Fliehkraftpendel und/oder Massependel, direkt oder indirekt verbunden sein. Ferner kann die jeweilige Kupplungsscheibe insbesondere mit Hilfe eines Scheibendämpfers gedämpft sein. Die Doppelkupplung kann insbesondere über eine starre Scheibe

(„Driveplate") und/oder eine biegbare und/oder in axialer Richtung flexible Scheibe

(„Flexplate") mit der Antriebswelle verbunden sein, wobei die Scheibe Drehmomente übertragen kann, um in die Doppelkupplung das Drehmoment der Antriebswelle einleiten zu können. Durch die flexible Ausgestaltung der Scheibe können auftretende Schwingungen ganz oder teilweise gedämpft oder getilgt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Doppelkupplung über mindestens ein Federelement, insbesondere Blattfeder, mit der Antriebswelle verbunden sein. Das Federelement kann insbesondere Axialschwingung dämpfen und/oder ein Taumeln der Antriebswelle ausgleichen und dabei gleichzeitig ein Drehmoment übertragen.

Die erste Gegenplatte und die zweite Gegenplatte können als voneinander verschiedene separate Bauteile ausgestaltet sein oder durch eine gemeinsame Zentralplatte ausgebildet sein. Insbesondere ist genau eine erste Zwischenplatte oder es sind genau zwei erste Zwischenplatten oder genau drei erste Zwischenplatten vorgesehen. Vorzugsweise ist genau eine zweite Zwischenplatte oder es sind genau zwei zweite Zwischenplatten oder genau drei zweite Zwischenplatten vorgesehen. Bei jeweils einer Zwischenplatten und einer Zentralplatte ergibt sich eine Doppelkupplung nach dem„fünf-Platten-Design". Bei jeweils einer Zwischen- platten und getrennt vorgesehenen Gegenplatten ergibt sich eine Doppelkupplung nach dem „sechs-Platten-Design". Bei jeweils zwei Zwischenplatten und einer Zentralplatte ergibt sich eine Doppelkupplung nach dem„sieben-Platten-Design". Bei jeweils zwei Zwischenplatten und getrennt vorgesehenen Gegenplatten ergibt sich eine Doppelkupplung nach dem„acht- Platten-Design". Vorzugsweise sind die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle koaxial zueinander angeordnet. Insbesondere ist die innere Getriebeeingangswelle, insbesondere die erste Getriebeeingangswelle, an der Antriebswelle gelagert. Vorzugsweise weist die Antriebswelle an einer axialen Stirnseite eine Vertiefung auf, in welche die innere Getriebeeingangswelle teilweise hineinragt und beispielsweise über ein Pilotlager an der Antriebswelle gelagert sein kann.

Das Hebelelement kann insbesondere als Hebelfeder ausgestaltet sein, die bei Einleitung einer Betätigungskraft elastisch verbogen werden kann. Das Hebelelement kann beispielsweise in der Art einer Tellerfeder ausgestaltet sein. Das Hebelelement kann einen ringförmig in Umfangsrichtung umlaufenden Tellerfederkörper aufweisen, dessen Konizität sich bei einem Schwenken des Hebelelements um einen in Umfangsrichtung verlaufenden Schwenkpunkt verändern kann. Von dem Tellerfederkörper können Federzungen nach radial innen abstehen, so dass an einem radial inneren Ende der Federzungen die Betätigungskraft eingeleitet werden kann. Die Betätigungskraft kann von einem hydraulischen Betätigungssystem aufgebracht werden, das insbesondere einen ersten Ringzylinder zum Verschwenken des ersten Hebelelements mit Hilfe eines in dem ersten Ringzylinder axial geführten ersten Betätigungskolbens und einen konzentrisch zum ersten Ringzylinder vorgesehenen zweiten Ringzylinder zum Verschwenken des zweiten Hebelelements mit Hilfe eines in dem zweiten Ringzylinder axial geführten zweiten Betätigungskolbens aufweist. Zwischen dem ersten Betätigungskolben und dem ersten Hebelelement kann ein erstes Ausrücklager und zwischen dem zweiten Betätigungskolben und dem zweiten Hebelelement ein zweites Ausrücklager angeordnet sein. Besonders bevorzugt ist eine erste Nachstelleinrichtung zum Nachstellen eines verschleißbedingten Fehlabstands der ersten Anpressplatte zur ersten Gegenplatte und/oder eine zweite Nachstelleinrichtung zum Nachstellen eines verschleißbedingten Fehlabstands der zweiten Anpressplatte zur zweiten Gegenplatte vorgesehen. Die jeweilige Nachstelleinrichtung kann insbesondere zwischen dem zugeordnetem Hebelelement und dem Kupplungsdeckel oder zwischen dem zugeordnetem Hebelelement und der zugeordneten Anpressplatte vorgesehen sein. Die jeweilige Nachstelleinrichtung weist insbesondere einen in Umfangsrichtung vorgespannten Nachstellring auf, der Teil eines Rampensystems ist und bei einem hinreichend großen Hubweg der nachzustellenden Anpressplatte sich verdrehen kann, um einen ursprünglichen Hubweg nachstellen zu können. Zusätzlich oder alternativ kann ein Nachstellen eines verschleißbedingten Fehlabstands auch durch einen mitwandernden Anschlag des Betätigungssystems realisiert werden. Der mitwandernde Anschlag kann bei einem entsprechend großen Ausrückweg des jeweiligen Betätigungskolben mitgenommen werden und dadurch bei einem Nachlassen der aufgebauten Betätigungskraft den Betätigungskolben nur um eine entsprechend geringere Wegstreckt in den zugeordneten Ringzylinder einfahren lassen, so dass bei einer erneuten Betätigung der Betätigungskolben um eine entsprechend geringere Wegstrecke ausgefahren werden muss.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle verbindbare erste Kupplungsscheibe vorgesehen ist, wobei die erste Kupplungsscheibe einen für den ersten Reibbelag zwischen der ersten Gegenplatte und der ersten Zwischenplatte sowie für den ersten Reibbelag zwischen der ersten Zwischenplatte und der ersten Anpressplatte gemeinsamen, insbesondere als Scheibendämpfer ausgestalteten, ersten Drehschwingungsdämpfer aufweist, und/oder die drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbindbare zweite Kupplungsscheibe vorgesehen ist, wobei die zweite Kupplungsscheibe einen für den zweiten Reibbelag zwischen der zweiten Gegenplatte und der zweiten Zwischenplatte sowie für den zweiten Reibbelag zwischen der zweiten Zwischenplatte und der zweiten Anpressplatte gemeinsamen, insbesondere als Scheibendämpfer ausgestalteten, zweiten Drehschwingungsdämpfer aufweist. Dadurch ist jeweils ein Drehschwingungsdämpfer ausreichend sämtliche Reibbeläge der jeweiligen Kupplungsscheibe zu dämpfen und Drehschwingungen zumindest teilweise zu dämpfen und/oder zu tilgen. Insbesondere ist es möglich die Doppelkupplung ohne zwischengeschalteten Drehschwingungsdämpfer mit der Antriebswelle zu verbinden. Beispielsweise ist lediglich ein starres Schwungrad mit der Antriebswelle drehfest verbunden, wobei die erste Gegenplatte und/oder die zweite Gegenplatte direkt oder indirekt mit dem Schwungrad drehfest verbunden sind. Vorzugsweise ist die erste Gegenplatte direkt mit der Antriebswelle verbunden.

Vorzugsweise ist der Kupplungsdeckel an einer Befestigungsstelle mit der ersten Gegenplatte und/oder mit der zweiten Gegenplatte befestigt, wobei der Kupplungsdeckel an einem der Befestigungsstelle in axialer Richtung maximal weit entfernten Stirnteil ein erstes Schwenklager für das erste Hebelelement ausbildet, wobei der Kupplungsdeckel einen, insbesondere nach radial innen, abstehenden Stützsteg aufweist, wobei der Stützsteg an einer zur Befestigungsstelle weisenden Axialseite ein zu dem ersten Schwenklager axial beabstandetes zweites Schwenklager für das zweite Hebelelement ausbildet. Der Kupplungsdeckel kann dadurch mit Hilfe des Stützstegs leicht zwei zueinander in axialer Richtung beabstandete Schwenklager für die unterschiedlichen Hebelelemente ausbilden. Die Hebelelemente können sich dadurch bei ihren Schwenkbewegungen nicht gegenseitig stören.

Besonders bevorzugt ist ein, insbesondere hydraulisches, mechanisches und/oder elektromechanisches, Betätigungssystem zur Aufbringung einer an dem ersten Hebelelement und/oder an dem zweiten Hebelelement angreifenden Betätigungskraft vorgesehen, wobei das Betätigungssystem an der ersten Getriebeeingangswelle und/oder an der zweiten Getriebeeingangswelle zur Abtragung von Lasten gelagert ist. Das Betätigungssystem braucht dadurch nicht über separate Befestigungsmittel, beispielsweise Schrauben, mit einem Getriebegehäuse befestigt werden, wodurch die Montage vereinfacht ist. Beispielsweise ist das Betätigungssystem lediglich über einen in tangentialer Richtung wirkenden Anschlag an dem Getriebegehäuse zur Drehmomentabstützung abgestützt, um ein ungewolltes Verdrehen des Betätigungssystems zu verhindern. Insbesondere ist die zweite Getriebeeingangswelle als Hohlwelle ausgestaltet, wobei die erste Getriebeeingangswelle koaxial zur zweiten Getriebeeingangswelle innerhalb der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Vorzugsweise stützt sich das Betätigungssystem an der radial äußeren zweiten Getriebeeingangswelle ab.

Insbesondere ist ein in axialer Richtung flexible Flexplate zur drehfesten Befestigung mit der Antriebswelle vorgesehen, wobei die Flexplate mit der ersten Gegenplatte und/oder mit der zweiten Gegenplatte zur Einleitung eines von der Antriebswelle bereitgestellten Drehmoments verbunden ist. Durch die Flexibilität der Flexplate in axialer Richtung können insbesondere Axialschwingung gedämpft und/oder ein Taumeln der Antriebswelle ausgeglichen werden. Gleichzeitig kann die Flexplate das Drehmoment der Antriebswelle an die erste Gegenplatte und/oder die zweite Gegenplatte übertragen.

Vorzugsweise ist ein Stützanschlag zur Abstützung von in axialer Richtung wirkenden

Betätigungskräften in die Antriebswelle vorgesehen, wobei insbesondere die erste Gegenplatte relativ zur Antriebswelle axial bewegbar ist und der Stützanschlag durch die Antriebswelle und/oder durch die erste Gegenplatte und/oder ein mit der Antriebswelle oder mit der ersten Gegenplatte verbundenes Bauteil ausgebildet ist. Der Stützanschlag erlaubt es Axialkräfte, die insbesondere von einem Betätigungssystem aufgebracht werden, abzutragen. Gleichzeitig kann das an dem Stützanschlag anschlagende Bauteil, insbesondere die erste Gegenplatte und/oder die zweite Gegenplatte, von dem Stützanschlag abheben und/oder auf dem Stützanschlag verkippen, um Axialschwingungen dämpfen zu können und/oder Taumelbewegungen der Antriebswelle auszugleichen. Der Stützanschlag kann insbesondere auf einem klei- nen Radius angeordnet sein, so dass der Stützanschlag beispielsweise radial innerhalb einer Befestigung der Doppelkupplung mit der Antriebswelle angeordnet sein kann.

Besonders bevorzugt sind die erste Gegenplatte und die zweite Gegenplatte durch eine gemeinsame Zentralplatte ausgebildet. Dadurch kann insbesondere die Bauteileanzahl und/oder der axiale Bauraumbedarf reduziert werden.

Insbesondere ist die erste Gegenplatte und/oder die zweite Gegenplatte über ein Stützlager zur Abtragung von Radialkräften und/oder Axialkräften an der ersten Getriebeeingangswelle und/oder der zweiten Getriebeeingangswelle abgestützt, wobei insbesondere die erste Gegenplatte und/oder die zweite Gegenplatte über einen radial wirkenden Gleitversatzausgleich an dem Stützlager angebunden ist. Über das Stützlager können die an den Gegenplatten wirkenden Kräfte über die erste Getriebeeingangswelle und/oder die zweite Getriebeeingangswelle abgetragen werden, wodurch insbesondere Belastungen der Antriebswelle vermieden werden können. Der radial wirkende Gleitversatzausgleich kann beispielsweise ein Axialgleitlager aufweisen, das in einer Richtung wirkende Axialkräfte, insbesondere von einem Betätigungssystem aufgebrachte Betätigungskräfte, abtragen kann aber gleichzeitig ein, insbesondere begrenztes, Abheben in die andere Axialrichtung zulässt. Dadurch können Axialschwingungen gedämpft und/oder Taumelbewegungen der Antriebswelle ausgeglichen werden. Der radial wirkende Gleitversatzausgleich ist insbesondere vorgesehen, wenn die Doppelkupplung über ein in axialer Richtung flexibles Element, beispielsweise eine Flexplate oder im Wesentlichen tangential ausgerichtete Blattfedern, an der Antriebswelle angebunden ist.

Vorzugsweise ist ein mit der ersten Gegenplatte und/oder der zweiten Gegenplatte

verbundener, insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgestalteter, Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von über die Antriebswelle eingeleitete Drehschwingungen vorgesehen, wobei der Drehschwingungsdämpfer mindestens eine Zugangsöffnung zum Hindurchführen eines den Drehschwingungsdämpfer mit der ersten Gegenplatte und/oder mit der zweiten Gegenplatte verbindenden Befestigungsmittels aufweist und/oder die erste Gegenplatte und/oder die zweite Gegenplatte eine Montageöffnung zum Hindurchführen eines den Drehschwingungsdämpfer mit der Antriebswelle verbindenden Verbindungsmittels aufweist und/oder die erste Kupplungsscheibe und/oder die zweite Kupplungsscheibe eine Montageöffnung zum Hindurchführen eines den Drehschwingungsdämpfer mit der Antriebswelle verbindenden Verbindungsmittels aufweist. Der Drehschwingungsdämpfer kann mit der Antriebswelle vormontiert sein. Nach der Montage der Doppelkupplung kann dann der Dreh- schwingungsdämpfer mit der ersten Gegenplatte und/oder der zweiten Gegenplatte direkt oder indirekt verbunden werden, indem das Befestigungsmittel durch die Zugangsöffnung hindurchgeführt wird. Zusätzlich oder alternativ kann das mindestens eine Befestigungsmittel radial außen an der Doppelkupplung angeordnet sein. Alternativ kann der Drehschwingungsdämpfer mit der übrigen Doppelkupplung vormontiert sein, wobei zur Verbindung der Doppelkupplung mit der Antriebswelle die Verbindungsmittel durch die korrespondierenden Montageöffnungen hindurchgeführt werden.

Besonders bevorzugt ist die erste Gegenplatte zur Abtragung von Radialkräften und/oder Axialkräften an der Antriebswelle und/oder einem mit der Antriebswelle verbundenen, insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgestalteten, Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von über die Antriebswelle eingeleitete Drehschwingungen abgestützt. Aufgrund der vergleichsweise geringen auftretenden Kräfte in der Doppelkupplung können diese Kräfte über die Antriebswelle abgetragen werden. Hierbei kann sich die erste Gegenplatte direkt oder indirekt über den Drehschwingungsdämpfer an der Antriebswelle abstützen.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer ersten

Ausführungsform,

Fig. 2: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer zweiten

Ausführungsform,

Fig. 3: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer dritten

Ausführungsform,

Fig. 4: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer vierten

Ausführungsform,

Fig. 5: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer fünften

Ausführungsform, Fig. 6: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer sechsten

Ausführungsform,

Fig. 7: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer siebten

Ausführungsform,

Fig. 8: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer achten

Ausführungsform,

Fig. 9: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer neuten

Ausführungsform und

Fig. 10: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer zehnten

Ausführungsform.

Die in Fig. 1 dargestellte Doppelkupplung 10 weist eine erste Teilkupplung 12 zum Kuppeln einer Antriebswelle 14 mit einer ersten Getriebeeingangswelle 16 und eine zweite Teilkupplung 18 zum Kuppeln der Antriebswelle 14 mit einer konzentrisch zur ersten Getriebeeingangswelle 16 angeordneten zweiten Getriebeeingangswelle 20 auf. Die erste Teilkupplung 12 weist eine erste Gegenplatte 22 und eine relativ zur ersten Gegenplatte 22 axial verlagerbare erste Anpressplatte 24 auf. Zwischen der ersten Gegenplatte 22 und der ersten Anpressplatte 24 ist eine axial verlagerbare erste Zwischenplatte 26 vorgesehen. Zwischen der ersten Gegenplatte 22 und der ersten Zwischenplatte 26 sowie zwischen der ersten Zwischenplatte 26 und der ersten Anpressplatte 24 sind jeweils axial zueinander verlagerbare erste Reibbeläge 28 einer ersten Kupplungsscheibe 30 vorgesehen. Die erste Kupplungsscheibe 30 ist drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle 16 verbunden. Die zweite Teilkupplung 18 weist eine zweite Gegenplatte 34 und eine relativ zur zweiten Gegenplatte 34 axial verlagerbare zweite Anpressplatte 36 auf. Zwischen der zweiten Gegenplatte 34 und der zweiten Anpressplatte 36 ist eine axial verlagerbare zweite Zwischenplatte 38 vorgesehen. Zwischen der zweiten Anpressplatte 36 und der zweiten Zwischen platte 38 sowie zwischen der zweiten Zwischenplatte 38 und der zweiten Gegenplatte 34 sind jeweils axial zueinander verlagerbare zweite Reibbeläge 40 einer zweiten Kupplungsscheibe 42 vorgesehen. Die zweite Kupplungsscheibe 42 ist über einen zweiten Scheibendämpfer 44 drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle 20 verbunden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erste Ge- genplatte 22 und die zweite Gegenplatte 34 durch eine gemeinsame Zentralplatte 46 ausgebildet, so dass sich ein„fünf-Platten-Design" ergibt.

Mit der Zentralplatte 46 und damit mit der ersten Gegenplatte 22 und der zweiten Gegenplatte 34 ist ein Kupplungsdeckel 48 verbunden, an dem sich über eine erste Nachstelleinrichtung 50 ein als Tellerfeder ausgestaltetes erstes Hebelelement 52 schwenkbar abstützt. Bei einer Schwenkbewegung des ersten Hebelelements 52 kann das erste Hebelelement 52 über einen Zuganker 54 die erste Anpressplatte 24 axial verlagern, um für ein Schließen der ersten Teilkupplung 12 die ersten Reibbeläge 28 der ersten Kupplungsscheibe 30 reibschlüssig zu verpressen oder für ein Öffnen der ersten Teilkupplung 12 einen Reibschluss mit den ersten Reibbelägen 28 der ersten Kupplungsscheibe 30 aufzuheben. An einer von der ersten Nachstelleinrichtung 50 wegweisenden Axialseite des Kupplungsdeckels 48 stützt sich über eine zweite Nachstelleinrichtung 56 ein als Tellerfeder ausgestaltetes zweites Hebelelement 58 schwenkbar ab. Bei einer Schwenkbewegung des zweiten Hebelelements 58 kann das zweite Hebelelement 58 die zweite Anpressplatte 36 axial verlagern, um für ein Schließen der zweiten Teilkupplung 18 die zweiten Reibbeläge 40 der zweiten Kupplungsscheibe 42 reibschlüssig zu verpressen oder für ein Öffnen der ersten Teilkupplung 18 einen Reibschluss mit den zweiten Reibbelägen 40 der zweiten Kupplungsscheibe 42 aufzuheben.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Zentralplatte 46 über einen Mitnehmerring 60 und einen als Zweimassenschwungrad ausgestaltetem Drehschwingungsdämpfer 62 mit der Antriebswelle 14 verbunden. Der Drehschwingungsdämpfer 62 weist eine mit der Antriebswelle 14 über ein als Schraube ausgestaltetes Verbindungsmittel 64 verbundene Primärmasse 66 auf, die über ein als Bogenfeder ausgestalteten Energiespeicherelement 68 mit einer als Ausgangsflansch ausgestaltetem Sekundärmasse 70 begrenzt verdrehbar gekoppelt ist. In der Primärmasse 66 ist ein Aufnahmekanal für das Energiespeicherelement 68 ausgebildet, in den die Sekundärmasse 70 von radial innen hineinragt. Ferner ist mit der Primärmasse 66 ein Starterkranz 72 zum Einleiten eines Startmoments zum Starten des Kraftfahrzeugmotors verbunden. In der Primärmasse 66 des Drehschwingungsdämpfers 62 ist eine Zugangsöffnung 74 vorgesehen, durch die ein als Schraube ausgestaltetes Befestigungsmittel 76 hindurchgeführt werden kann, um die Sekundärmasse 70 mit dem Mitnehmerring 60 zu verschrauben.

Durch die feste Verbindung der Zentralplatte 46 mit dem Drehschwingungsdämpfer 62 können in der Doppelkupplung auftretende Kräfte über die Antriebswelle 14 abgetragen werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Zentralplatte 46 und damit die erste Gegenplatte 22 und die zweite Gegenplatte 34 über ein Stützlager 78 an der äußeren zweiten Getriebeeingangswelle 20 oder alternativ an der inneren ersten Getriebeeingangswelle 16 zur Abtragung von Axialkräften und/oder Radialkräften abgestützt sein.

Wie in Fig. 2 dargestellt, können im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 die erste Gegenplatte 22 und die zweite Gegenplatte 34 als separate in axialer Richtung zueinander beabstandete Bauteile ausgestaltet sein, so dass sich ein „secht-Platten-Design" ergibt. Die Betätigungsrichtungen zum Schließen der ersten Teilkupplung 12 und der zweiten Teilkupplung 18 weisen die gleiche Axialrichtung auf. Bei einem Schließen der ersten Teilkupplung 12 wird der Zuganker 54 auf Druck belastet. Das erste Hebelelement 52 ist über ein von einem Stirnteil 80 des Kupplungsdeckels 48 ausgebildetes erstes Schwenklager 82 abgestützt. Von dem Kupplungsdeckel 48 stehen nach radial innen mehrere Stützstege 84 ab, an denen das erste Hebelelement 52 durch korrespondierende Aussparungen vorbei geführt ist. Die Stützstege 84 bilden an einer von dem Stirnteil 80 wegweisenden Axialseite ein zweites Schwenklager 86 aus, an dem das zweite Hebelelement 58 zum ersten Hebelelement 52 axial beabstandet schwenkbar abgestützt ist.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die zweite Gegenplatte 34 über das Stützlager 78 an der zweiten Getriebeeingangswelle 20 abgestützt. Die erste Gegenplatte 22 ist mittelbar über den Mitnehmerring 60 mit Hilfe einer in Umfangsrichtung vorgespannten Steckverzahnung 88 mit der Sekundärmasse 70 des Drehschwingungsdämpfers 62 gekoppelt. Ferner ist die erste Getriebeeingangswelle 16 über ein Pilotlager 90 an der Antriebswelle 14 gelagert.

Eine Betätigungskraft zum Verschenken des ersten Hebelelements 52 und/oder des zweiten Hebelelements 58 kann von einem hydraulischen Betätigungssystem 92 aufgebracht werden. Das Betätigungssystem 92 weist einen ersten Ringzylinder 94 und einen koaxial zum ersten Ringzylinder 94 angeordneten zweiten Ringzylinder 96 auf. Das Betätigungssystem 92 ist dadurch als CSC („concentric slave cylinder") ausgestaltet. In dem ersten Ringzylinder 94 ist ein erster Betätigungskolben 98 axial geführt, der über ein erstes Ausrücklager 100 an dem ersten Hebelelement 52 angreift. In dem zweiten Ringzylinder 96 ist ein zweiter Betätigungskolben 102 axial geführt, der über ein zweites Ausrücklager 104 an dem zweiten Hebelelement 58 angreift. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Betätigungssystem 92 nicht mit einem Getriebegehäuse verbunden, sondern über ein als Wälzlager ausgestaltetes Lager 106 an der zweiten Getriebeeingangswelle 20 zur Abtragung von Radialkräften und/oder Axialkräf- ten abgestützt. Ferner kann die zweite Getriebeeingangswelle 20 über ein als Nadellager ausgestaltetes Wellenlager 108 an der ersten Getriebeeingangswelle 16 gelagert sein.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 der Mitnehmerring 60 über ein Gleitlager 1 10 an der Antriebswelle 14 abgestützt. Das Gleitlager 1 10 kann axiale und/oder radiale Kräfte abtragen. Hierzu ist ein das Gleitlager 1 10 tragendes Distanzstück 1 12 mit Hilfe des sowieso vorgesehenen Verbindungsmittels 64 mit der Antriebswelle 14 befestigt. Das die Sekundärmasse 70 mit dem Mitnehmerring 60 verbindende Befestigungsmittel 76 ist als Nietverbindung ausgestaltet, so dass der Drehschwingungsdämpfer 62 mit der übrigen Doppelkupplung 10 vormontiert vorgesehen sein kann. Zusätzlich ist die Zugangsöffnung 74 in der Primärmasse 66 entfallen. Zur Montage der Doppelkupplung 10 mit der Antriebswelle 14 ist deswegen in dem Mitnehmerring eine Montageöffnung 1 14 vorgesehen, durch die das Verbindungsmittel 64 bei der Montage hindurchgeführt werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind weder die erste Gegenplatte 22 noch die zweite Gegenplatte 34 auf einer der Getriebeeingangswellen 16, 20 abgestützt. Bei der Montage der Doppelkupplung 10 kann zunächst der Drehschwingungsdämpfer 62 mit der Antriebswelle 14 montiert werden, wobei der Mitnehmerring 60 bereits mit dem Drehschwingungsdämpfer 62 vormontiert ist. Nachfolgend kann die übrige Doppelkupplung 10 mit dem Mitnehmerring 60 verbunden werden. Montageöffnungen 1 14 in den Kupplungsscheiben 30, 42 und/oder in den Gegenplatten 22, 34 sind in diesem Fall nicht erforderlich.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 sind im Vergleich zu der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 auch in der ersten Kupplungsscheibe 30 und in der zweiten Kupplungsscheibe 42 Montageöffnungen 1 14 zum

Hindurchführen des Verbindungsmittels 64 bei der Montage vorgesehen. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer 62 im vormontierten Zustand mit der übrigen Doppelkupplung 10 gemeinsam mit der Antriebswelle 14 verbunden werden. Ferner ist das Gleitlager 1 10 durch ein Wälzlager 1 16 ersetzt, über das insbesondere Radialkräfte und Axialkräfte abgetragen werden können. Das Betätigungssystem 92 kann mit einem Getriebegehäuse eines Kraftfahrzeuggetriebes fest verbunden sein.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 der Drehschwingungsdämpfer 62 eingespart und die erste Gegenplatte 22 mit Hilfe des Verbindungsmittels 64 direkt mit der Antriebswelle 14 verbunden. Auftretende Drehungleichförmigkeiten im über die Antriebswelle 14 eingeleiteten Drehmoment können von einem ersten Scheibendämpfer 32 der ersten Kupplungsscheibe 30 und/oder von dem zweiten Scheibendämpfer 44 der zweiten Kupplungsscheibe 42 gedämpft werden.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 das Betätigungssystem 92 über ein Deckellager 1 18 an dem Kupplungsdeckel 48 abgestützt. Dadurch ist es möglich zumindest die Betätigungskräfte direkt zwischen der dem Kupplungsdeckel 48 und dem Betätigungssystem 92 abzustützen, wodurch die axiale Belastung der Antriebswelle 14 reduziert ist.

Bei der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 der Drehschwingungsdämpfer 62 durch eine Flexplate 120 ersetzt, wobei Drehschwingungen durch den ersten Scheibendämpfer 32 und/oder den zweiten Scheibendämpfer 44 gedämpft werden können. Die

Flexplate 120 ist über den Starterkranz 72 ohne zwischengeschalteten Mitnehmerring 60 mit der ersten Gegenplatte verbunden. Radial innerhalb zur Flexplate 120 steht ein von der Antriebswelle 14 ausgebildeter Stützanschlag 122 in axialer Richtung ab. Bei einer Betätigung der Doppelkupplung 10 mit Hilfe des Betätigungssystems 92 kann die erste Gegenplatte 22 gegen den Stützanschlag 122 gedrückt werden, so dass die Betätigungskräfte über die Antriebswelle 14 abgetragen werden können. Durch die Flexibilität der Flexplate 120 in axialer Richtung kann die erste Gegenplatte 22 bei Axialschwingungen und/oder Taumelbewegungen der Antriebswelle 14 von dem Stützanschlag 122 abheben und/oder auf dem Stützanschlag 122 verkippen, um die Axialschwingungen und/oder Taumelbewegungen ausgleichen und/oder dämpfen zu können.

Bei der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 der Drehschwingungsdämpfer 62 entfallen, wobei Drehschwingungen durch den ersten Scheibendämpfer 32 und/oder den zweiten Scheibendämpfer 44 gedämpft werden können. Mit der Antriebswelle 14 ist eine beispielsweise als Driveplate ausgestaltete Schwungscheibe 124 verbunden, mit der auch der Starterkranz 72 verbunden ist. Die Schwungscheibe 124 ist über im Wesentlichen tangential verlaufende Blattfedern 126 mit der ersten Gegenplatte 22 verbunden. Mit Hilfe der Blattfedern 126 kann die Doppelkupplung 10 an der Antriebswelle 14 radial zentriert werden. Die Blattfedern 126 können eine axiale Flexibilität in der Art einer Flexplate bereitstellen, um Axi- alschwingungen und/oder Taumelbewegungen der Antriebswelle 14 ausgleichen und/oder dämpfen zu können. Gleichzeitig ist die zweite Gegenplatte 34 über ein Axialgleitlager 128 mit dem Stützlager 78 gekoppelt, um einen radial wirkenden Gleitversatzausgleich 130 auszubilden. Bei einer Betätigung der Doppelkupplung 10 mit Hilfe des Betätigungssystems 92 kann die zweite Gegenplatte 34 gegen das Axialgleitlager 128 gedrückt werden, so dass die Betätigungskräfte über das Stützlager 78 an die zweite Getriebeeingangswelle 20 abgetragen werden können.

Bei der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 sind im Vergleich zu der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 zwei erste Zwischenplatten 26 und zwei zweite Zwischenplatten 38 vorgesehen, so dass entsprechend mehr erste Reibbeläge 28 und zweite Reibbeläge 40 verpresst werden können. Die wirksame Reibfläche und die Anzahl der Reibflächen kann dadurch weiter erhöht werden.

Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 der Außendurchmesser der ersten Teilkupplung 12 und der zweiten Teilkupplung 18 deutlich reduziert. Insbesondere ist der Kupplungsdeckel 48 in axialer Richtung betrachtet vollständig radial innerhalb des Energiespeicherelements 68 des Drehschwingungsdämpfers 62 angeordnet. Dadurch ist das Massenträgheitsmoment der Doppelkupplung 10 deutlich reduziert.

Bezuqszeichenliste Doppelkupplung

erste Teilkupplung

Antriebswelle

erste Getriebeeingangswelle

zweite Teilkupplung

zweite Getriebeeingangswelle

erste Gegenplatte

erste Anpressplatte

erste Zwischenplatte

erster Reibbelag

erste Kupplungsscheibe

erster Scheibendämpfer

zweite Gegenplatte

zweite Anpressplatte

zweite Zwischenplatte

zweiter Reibbelag

zweite Kupplungsscheibe

zweiter Scheibendämpfer

Zentralplatte

Kupplungsdeckel

erste Nachstelleinrichtung

erstes Hebelelement

Zuganker

zweite Nachstelleinrichtung

zweites Hebelelement

Mitnehmerring

Drehschwingungsdämpfer

Verbindungsmittel

Primärmasse

Energiespeicherelement

Sekundärmasse

Starterkranz

Zugangsöffnung

Befestigungsmittel 78 Stützlager

80 Stirnteil

82 erstes Schwenklager

84 Stützsteg

86 zweites Schwenklager

88 Steckverzahnung

90 Pilotlager

92 Betätigungssystem

94 erster Ringzylinder

96 zweiter Ringzylinder

98 erster Betätigungskolben

100 erstes Ausrücklager

102 zweiter Betätigungskolben

104 zweites Ausrücklager

106 Lager

108 Wellenlager

1 10 Gleitlager

1 12 Distanzstück

1 14 Montageöffnung

1 16 Wälzlager

1 18 Deckellager

120 Flexplate

122 Stützanschlag

124 Schwungscheibe

126 Blattfeder

128 Axialgleitlager

130 Gleitversatzausgleich