Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Umschalten einer Dual-Fuel- Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 8.

Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen werden typischerweise in zwei Betriebsmodi betrieben. Dabei unterscheidet man einen Betriebsmodus mit primär flüssiger Kraftstoffzufuhr (kurz „Flüssigbetrieb"; im Falle der Verwendung von Diesel als flüssigem Kraftstoff auch „Dieselbetrieb" genannt) und einen Betriebsmodus mit primär gasförmiger Kraftstoffzufuhr, bei welchem der flüssige Kraftstoff als Pilotkraftstoff zum Initiieren der Verbrennung dient („Gasbetrieb", auch als„Pilotbetrieb" oder„Zündstrahlbetrieb" bezeichnet). Als Beispiel für den flüssigen Kraftstoff sei Diesel genannt. Es könnte auch Schweröl oder ein anderer selbstzündfähiger Kraftstoff sein. Als Beispiel für den gasförmigen Kraftstoff sei Erdgas genannt. In Frage kommen noch andere gasförmige Kraftstoffe wie Biogas etc.

Im Pilotbetrieb wird eine geringe Menge an flüssigem Kraftstoff als sogenannte Piloteinspritzung in einen Brennraum einer Kolben-Zylindereinheit eingebracht. Durch die zum Einspritzzeitpunkt herrschenden Bedingungen entzündet sich der eingebrachte flüssige Kraftstoff und zündet ein im Brennraum der Kolben-Zylindereinheit vorliegendes Gemisch aus gasförmigem Kraftstoff und Luft. Die Menge an flüssigem Kraftstoff einer Piloteinspritzung beträgt typischerweise 0,5 - 5 % der gesamten, der Kolben-Zylindereinheit in einem Arbeitszyklus der Brennkraftmaschine zugeführten Energiemenge.

Zur Begriffsklärung wird definiert, dass die Brennkraftmaschine im Pilotbetrieb oder im Flüssigbetrieb betrieben wird. Bezüglich der Regeleinrichtung wird der Pilotbetrieb der Brennkraftmaschine als Pilotmodus bezeichnet, ein Flüssigbetrieb der Brennkraftmaschine wird bezüglich der Regeleinrichtung als Flüssigmodus bezeichnet. Daneben gibt es noch einen Mischbetrieb.

Die Substitutionsrate gibt an, welcher Anteil der der Brennkraftmaschine zugeführten Energie in Form des gasförmigen Kraftstoffes zugeführt wird. Angestrebt werden Substitutionsraten zwischen 98 und 99,5 %. Derart hohe Substitutionsraten erfordern eine Auslegung der Brennkraftmaschine beispielsweise hinsichtlich des Verdichtungsverhältnisses wie sie der eines Gasmotors entspricht. Die teilweise gegensätzlichen Anforderungen an die Brennkraftmaschine für einen Pilotbetrieb und einen Flüssigbetrieb führen zu Kompromissen in der Auslegung, beispielsweise hinsichtlich des Kompressionsverhältnisses.

Die US 7,913,673 beschreibt eine gattungsgemäße Brennkraftmaschine und ein gattungsgemäßes Verfahren. Die Umschaltung erfolgt unter Auswertung der Signale eines Klopfsensors so nahe wie möglich an der Klopfgrenze, damit die Umschaltung so schnell wie möglich erfolgen kann.

Die WO 2013075234 beschreibt eine Regeleinheit für eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine. Hierbei wird näher beschrieben, dass das Gas-Diesel-Verhältnis im Normalbetrieb durch eine Regeleinheit in Abhängigkeit von einem gemessenen Parameter berechnet werden kann und in Folge durch die Regeleinheit die tatsächlich eingespritzte Diesel- und Gasmenge dem berechneten Wert angepasst werden kann. Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer gattungsgemäßen Dual-Fuel- Brennkraftmaschine und eines gattungsgemäßen Verfahrens zum Umschalten einer Dual-Fuel- Brennkraftmaschine, bei welchen die Umschaltung noch schneller als beim Stand der Technik erfolgen kann. Diese Aufgabe wird durch eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Umschalten einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Klopfen, welches auftritt, wenn die Substitutionsrate relativ hoch ist (z. B. größer als 70 %) wird durch das bei dieser Substitutionsrate mit einem hohen Energieanteil im Brennraum vorliegende Gas-Luft-Gemisch verursacht. Dieses ist aufgrund der Verbrennungscharakteristik des Gas-Luft-Gemisches weit nachteiliger als Klopfen, welches bei einer relativ niedrigen Substitutionsrate auftritt (z. B. weniger als 60 %), da der Energieanteil des Gas-Luft-Gemisches bei dieser Substitutionsrate gering ist.

Die Erfindung berücksichtigt bei der Umschaltung nicht nur die Signale des Sensors, welche charakteristisch sind für ein im zumindest einen Brennraum auftretendes Klopfen (im folgenden kurz„Klopfsignal"), sondern berücksichtigt zusätzlich die in den zumindest einen Brennraum eingespritzte Menge an flüssigem Kraftstoff. Tritt z. B. Klopfen bei einer relativ kleinen eingespritzten Menge an flüssigem Kraftstoff auf, findet das Klopfen bei einem Gas-Luft-Gemisch mit hohem Energieanteil statt und es müssen Maßnahmen getroffen werden, welche das Klopfen reduzieren (falls dieses über einem Klopfschwell wert liegt), was zu einer Verlangsamung der Umschaltung führt.

Tritt hingegen Klopfen bei einer relativ großen eingespritzten Menge an flüssigem Kraftstoff auf, ist dieses als weniger gefährlich einzustufen. Es müssen entweder keine oder nur weniger massive Maßnahmen getroffen werden, welche das Klopfen reduzieren, oder diese Maßnahmen müssen erst gesetzt werden, wenn sich das Klopfen intensiviert. Die Verlangsamung der Umschaltung tritt so nicht oder nicht so massiv oder erst später auf.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Auftreten von Klopfen über einem vorgegebenen ersten Klopfschwellwert klopfreduzierende Maßnahmen vorzunehmen, falls die eingespritzte Menge an flüssigem Kraftstoff unter einem vorgegebenen Flüssigkraftstoffschwellwert liegt und/oder, dass die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Auftreten von Klopfen über einem vorgegebenen ersten Klopfschwellwert klopfreduzierende Maßnahmen nicht oder nur eingeschränkt vorzunehmen, falls die eingespritzte Menge an flüssigem Kraftstoff über einem vorgegebenen Flüssigkraftstoffschwellwert liegt und falls das Klopfen unterhalb eines vorgegebenen zweiten Klopfschwellwert liegt. Der Flüssigkraftstoffschwellwert wird vorzugsweise als Massenwert in Abhängigkeit einer Substitutionsrate und einer Last der Brennkraftmaschine festgelegt. In diesem Sinne liegt also eine Vielzahl von Flüssigkraftstoffschwellwerten vor.

Klopfreduzierende Maßnahmen sind z. B.:

Erhöhen einer Luftüberschusszahl des Gas-Luft-Gemisches,

Senken einer Einlasstemperatur des Gas-Luft-Gemisches, falls dies bei der vorliegenden Luftfeuchte möglich ist, ohne dass es zu einem Auskondensieren kommt

Verringern der Energiemenge durch Verringern der Menge an eingespritztem flüssigem Kraftstoff (diese Maßnahme kann zylinderindividuell vorgenommen werden)

Verändern des Einspritzzeitpunktes des flüssigen Kraftstoffs nach spät (diese Maßnahme kann zylinderindividuell vorgenommen werden)

Diese Maßnahmen können einzeln oder in beliebiger Kombination vorgenommen werden. Tritt Klopfen, welchem gegengesteuert werden muss, nur in vereinzelten Brennräumen der Brennkraftmaschine auf, ist bevorzugt vorgesehen, für diese Brennräume die Energiemenge an eingespritztem flüssigem Kraftstoff zu verringern und/oder die Einspritzzeitpunkte des flüssigen Kraftstoffs nach spät zu verändern.

Tritt Klopfen, welchem gegengesteuert werden muss, nicht nur in vereinzelten Brennräumen der Brennkraftmaschine auf, ist bevorzugt vorgesehen, alternativ oder zusätzlich zu den im vorhergehenden Absatz beschriebenen Maßnahmen die Luftüberschusszahl des Gas-Luft- Gemisches zu erhöhen oder die Einlasstemperatur des Gas-Luft-Gemischs zu senken.

Es kann vorgesehen sein, dass die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, die eingespritzte Menge an flüssigem Kraftstoff aus den Größen Einspritzbeginn, Einspritzdauer, Einspritzdruck zu berechnen.

Es kann vorgesehen sein, dass die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, die Auswertung der Signale des Sensors unter Berücksichtigung der zugeführten Menge an flüssigem Kraftstoff derart vorzunehmen, dass unter zusätzlicher Berücksichtigung einer momentanen Last der Brennkraftmaschine eine Substitutionsrate berechnet wird. So wird mittels der Substitutionsrate die momentane Last berücksichtigt. Dann kann vorgesehen sein, dass die Regeleinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Auftreten von Klopfen klopfreduzierende Maßnahmen vorzunehmen, falls die Substitutionsrate größer als ein vorgegebener Substitutionsratenschwellwert ist.

Üblicherweise weist eine Brennkraftmaschine eine Vielzahl von Kolben-Zylinder-Einheiten mit Brennräumen auf. Die Erfindung kann zylinderindividuell, das heißt für jeden Zylinder unabhängig von den anderen Zylindern, durchgeführt werden.

Die Erfindung kann bevorzugt bei einer stationären Brennkraftmaschine, für Marineanwendungen oder mobile Anwendungen wie sogenannte „Non-Road-Mobile- Machinery" (NRMM) - vorzugsweise jeweils als Hubkolbenmaschine ausgebildet - eingesetzt werden. Die Brennkraftmaschine kann als mechanischer Antrieb dienen, z. B. zum Betreiben von Verdichteranlagen oder mit einem Generator zu einem Genset zur Erzeugung elektrischer Energie gekoppelt sein. Die Brennkraftmaschine weist bevorzugt eine Vielzahl von Brennräumen mit entsprechenden Einlassventilen und Injektoren auf. Die Regelung kann individuell für jeden Brennraum erfolgen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Figuren diskutiert.

Figur 1 zeigt schematisch den logischen Aufbau einer Regeleinrichtung einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine. Einem Eingangsblock 1 werden verschiedenste Messsignale der Brennkraftmaschine zugeführt, insbesondere über die hier nur summarisch dargestellte Leitung 2 diverse Betriebsdaten (Drehzahl, Drehmoment, Ladedruck, Einlasstemperatur der Luft, Gasmasse, Luftmasse, ... ) und über Leitungen 3a bis 3c jene Daten, über welche die Regeleinrichtung die eingespritzte Menge an flüssigem Kraftstoff berechnen kann (Beginn der Einspritzung, Einspritzdauer, Einspritzdruck - z. B. Raildruck).

Der Eingangsblock 1 übermittelt über Leitung 5 Signale an eine Dual-Fuel-Einheit 4, welche in Abhängigkeit einer gewünschten Substitutionsrate (z. B. 90 %) die hierfür erforderlichen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine bestimmt und anhand der Signale der Leitung 5 kontrolliert, ob die Istwerte dieser Betriebsparameter mit den Sollwerten übereinstimmen.

Die Dual-Fuel-Einheit 4 übermittelt Steuersignale an eine Verbrennungsregeleinheit 6, welche die Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (Beginn der Einspritzung, Einspritzdauer, Einspritzdruck - z. B. Raildruck, Drehzahl, Drehmoment, Ladedruck, Einlasstemperatur der Luft, Gasmasse, Luftüberschusszahl, ... ) einstellt.

Über Leitung 11 werden Signale von dem Eingangsblock 1 an eine Umschalteinheit 9 übermittelt, welche vorzugsweise nur während der Umschaltung aktiv ist (ein entsprechendes Aktivierungssignal wird von der Dual-Fuel-Einheit 4 über Leitung 10 übermittelt) und welcher über Leitung 8 auch Signale eines Klopfsensors 13 zugeführt werden.

Während der Umschaltung verwendet die Umschalteinheit 9 das Signal des Klopfsensors 13 um verschiedene Sachverhalte zu beurteilen:

Ist das Gas-Luft-Gemisch mit einer gewünschten Luftüberschusszahl im betrachteten Zylinder angekommen?

Steht das Signal des Klopfsensors 13 in Übereinstimmung mit einem Wert, welcher aufgrund der für die gewünschte Substitutionsrate vorzusehenden eingebrachte Menge an flüssigem Kraftstoff zu erwarten ist?

Ist ein erster Klopfschwellwert überschritten?

Diese Beurteilung kann über Leitung 14 an die Dual-Fuel-Einheit 4 übermittelt werden. Alternativ kann die Beurteilung über Leitung 12 unmittelbar an die Verbrennungs-regeleinheit 6 übermittelt werden. Kommt die Umschalteinheit 9 anhand der oben beschriebenen Logik zu dem Schluss, dass klopfreduzierende Maßnahmen zu treffen sind, übermittelt sie ein entsprechendes Signal über Leitung 12 an die Verbrennungsregeleinheit 6. Fig. 2 zeigt schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine.

Sie verfügt über hier exemplarisch vier Brennräume B1 bis B4, welchen über Injektoren 11 bis 14 flüssiger Kraftstoff - in diesem Fall Diesel - zuführbar ist. Die Einlassventile für das Gas-Luft- Gemisch sind nicht gezeigt.

Zur Herstellung des Gas-Luft-Gemisches ist ein zentraler Gasmischer GM vorgesehen, welcher mit einer Luftzufuhr L und einem Gasreservoir G, wie beispielsweise ein Tank, verbunden ist. Über eine Gas-Luft-Gemisch-Zufuhr R wird das in dem zentralen Gasmischer GM hergestellte Gas-Luft-Gemisch den Brennräumen B1 bis B4 zugeführt. Dem Gasmischer GM nachgeschaltet ist noch ein Verdichter V eines Turboladers vorgesehen (gemischaufgeladene Brennkraftmaschine). Der Gasmischer GM könnte aber auch nach dem Verdichter V in der Luftzufuhr angeordnet sein (luftaufgeladene Brennkraftmaschine). Die Anzahl der Brennräume B1 bis B4 ist rein beispielhaft.

Die Erfindung kann bei Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen mit 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24 Brennräumen zum Einsatz kommen.