Zwei über ein Gelenk miteinander verbundene Elemente, wie Platten oder Schienen, sind zumeist in einem bestimmten Drehwinkel frei und beliebig dreh-oder schwenkbar.

In bestimmten Anwendungsfällen, wie beispielsweise zur Fixierung einer Gleitschutzvor- richtung auf einem Fahrzeugreifen, muss der Greifbügel gegenüber dem Spannbügel in einer bestimmten Stellung dauerhaft fixiert werden können. Nach Bedarf, beispielsweise zur Demontage der Gleitschutzvorrichtung, soll unter Krafteinwirkung jederzeit eine Deaktivie- rung möglich sein, sodass der Greifbügel gegenüber dem Spannbügel entriegelt und in die Ausgangslage zurückgeschwenkt werden kann.

Aus der CH 286 717 A ist beispielweise eine Verrieglungsvorrichtung bekannt geworden, die an zwei miteinander verbundenen Teilen angebracht ist. Die bekannte Verriegelungsvorrich- tung weist einen Riegel auf, wobei eine Feder vorgesehen ist, welche den Riegel in unverrie- gelter Stellung hält. Mittels eines Griffes kann der Riegel entgegen der Federkraft in eine verriegelte Stellung gebracht werden, in welcher er von Zugorganen gehalten ist. Die be- kannte Vorrichtung ist vor allem für die Anwendung bei Türgriffen von Fahrzeugen vorge- sehen.

Die DE 265 711 A bezieht sich auf einen Verschluss für Kraftwagenverdecke, bei welchem ein Verschlussteil mit einem Riegel ausgestattet ist, der bei einem Schließen in einen anderen Verschlussteil eingreift.

Die EP 0 047 059 A2 zeigt eine Befestigungsvorrichtung für einen Knebel. Die bekannte Vorrichtung weist eine Halterung mit einer Ausnehmung zur Aufnahme einer Nase eines Riegels auf. Weiters ist ein drehbar an dem Riegel gelagerter Betätigungshebel vorgesehen, um den Riegel in eine Fixierungsposition zu bringen.

Die US 2 802 248 A bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Festzurren und Halten. Diese Vorrichtung weist einen verschiebbar in einem Gehäuse gelagerten Riegel mit Zähnen auf.

Der Riegel kann mittels in dem Gehäuse angeordneten mit den Zähnen zusammenwirken- den Sperrklinken wieder freigebbar fixiert werden.

Die FR 2 483 333 AI bezieht sich auf eine Zug und Befestigungsvorrichtung bei welcher ein Zahnrad vorgesehen ist, welches mittels einer Sperrklinke fixiert werden kann, wodurch ein mit dem Zahnrad zusammenwirkendes Befestigungselement gespannt werden kann.

Aus dem Bereich der Schneeketten ist beispielsweise die DE 3512 617 AI bekannt geworden.

Dieses Dokument zeigt eine Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge. Die bekannte Vor- richtung weist eine doppelsträngige Laschenkette mit zwischen den Strängen angeordneten Gleitschutzbügeln, die Spikes tragen, auf. Die Gleitschutzbügel sind hierbei an Laschenla- gern angeordnet. An einem Ende der Laschenkette ist ein Spannbügel zur Befestigung der Gleitschutzvorrichtung auf einem Reifen angeordnet und an dem anderen Ende der Kette ist ein Verschlussbügel zum selbsttätigen Verriegeln mit dem Spannbügel vorgesehen. Die Fixierung des Spannbügels an dem Reifen erfolgt mittels einer Spannbügelverschlusses, beispielsweise mittels einer Verschraubung oder eines Knebels. Nach ca. einer Radumdre- hung muss der Spannbügelverschluss wieder gelöst werden, damit dieser während der Fahrt nicht am Reifen scheuern kann.

Mit der bekannten Lösung ist vor allem der Nachteil verbunden, dass bauartbedingt nach dem Anlegen der Kette Teile der Spannvorrichtung bzw. die gesamte Spannvorrichtung abgenommen werden müssen, wodurch der Benutzungskomfort der bekannten Gleitschutz- vorrichtung wesentlich herabgesetzt wird.

Die DE 25 53 342 AI offenbart eine Schneekette für Räder von Kraftfahrzeugen. Die bekannte Schneekette weist Seitenstränge und zwischen diesen verlaufende Querelemente auf. Zum Fixieren der Schneekette an einem Reifen sind Spannklammern, die je zwei Spannbügel aufweisen, welche in eine geschlossene Stellung gebracht werden können.

Zum Überführen einer Spannklammer in eine geöffnete Stellung sind Sperrorgane vorgese- hen. Diese bestehen aus Zungen, die aus einem Spannbügel dreiseitig ausgestanzt und mit ihrer Basis mit dem Spannbügel einstückig verbunden sind. Diese Zungen sind so gestaltet, dass sie in geschlossener Lage der Fixiervorrichtung aus ihren Ausschnitten herausragen und eine flachere Stellung einnehmen als der Spannbügel in einem geschlossenen Zustand.

Bei einem Spreizen des Spannbügels durch Auseinanderdrücken der Greifbügel stemmen sich die Zungen gegen die Stirnflächen der Ausschnitte und halten damit die Greifbügel in gespreiztem Zustand.

Nachteilig an dieser bekannten Ausführungsform ist vor allem, dass bei der Demontage die Greifbügel auseinandergedrückt werden müssen, um den Reifen aus der Umklammerung der Fixiervorrichtung lösen zu können, womit ein geringer Bedienungskomfort bei der Demontage der Schneekette vorliegt.

Weiters ergibt sich infolge der im praktischen Betrieb auftretenden Verschmutzungen der Schneekette und der Notwendigkeit bei der Demontage beide Greifbügel zu umfassen und voneinander wegzuziehen ein hohes Verschmutzungsrisiko für einen Benutzer der Schnee- kette.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Fixiervorrichtung für ein zwischen einem Spannbügel und einem Greifbügel einer Gleitschutzvorrichtung für einen Fahrzeugreifen angeordnetes Gelenk zu schaffen, die eine einfache Handhabung der Gleitschutzvorrichtung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein mit einer Vorspannkraft beaufschlagtes, zumindest an dem Spann- bügel angeordnetes Fixierungselement vorgesehen ist, welches in einer Fixierungsposition, in der das Gelenk blockiert ist, an einem Halteabschnitt des Greifbügels anliegt und von der Vorspannkraft in der Fixierungsposition gehalten ist.

Die erfindungsgemäße Lösung erlaubt eine einfache Blockierung und Freigabe des Gelenks, wodurch auch eine einfache Montage und Demontage einer Gleitschutzvorrichtung gewähr- leistet werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Fixierungselement ein Feder- bügel, dessen eines freies Ende mit dem Greifbügel und dessen anderes freies Ende mit dem Spannbügel verbunden ist, wobei der Federbügel zwischen der Fixierungsposition und einer Freigabeposition umschnappbar ist.

Der Federbügel kann zwischen zwei Widerlagern eingespannt ist, von denen eines an dem Spannbügel und eines an dem Greifbügel angeordnet ist In einer anderen Variante der Erfindung kann an dem Spannbügel eine drehbar und exzent- risch gelagerte Verrieglungsscheibe vorgesehen sein, welche eine Kontaktfläche zur Abstüt- zung an dem Halteabschnitt des Greifbügels in der Pixierposition aufweist (Fig. 1).

Hierbei kann die Verriegelungsscheibe mit einem Arm verbunden sein, der mit einer zwi- schen ihm und dem Spannbügel angeordneten Feder belastet ist.

In einer weiteren Variante der Erfindung kann ein an dem Spannbügel drehbar gelagerter Arm vorgesehen sein, der an einem dem Greifbügel zugeordneten Endbereich eine Nase mit einer unteren Kontaktfläche für den Halteabschnitt des Greifbügels aufweist (Fig. 3), wobei der Arm in Richtung des Spannbügels mit einer Feder belastet sein kann.

Eine andere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass an dem Spannbügel ein Verrie- gelungszapfen vorgesehen ist, der in eine Öffnung des Halteabschnittes des Greifbügels einführbar ist, wobei der Verrieglungszapfen eine konische Form aufweisen kann.

Darüber hinaus kann der Verriegelungszapfen mit einer Feder in Richtung der Öffnung belastet sein.

Die Erfindung samt weiterer Vorteile wird im Folgenden anhand eines nicht einschränken- den Ausführungsbeispiels näher erläutert, welches in der Zeichnung dargestellt ist. In dieser zeigen schematisch : Fig. 1 eine erste Variante einer erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer seitli- chen Ansicht ; Fig. 2 die Verriegelungsvorrichtung aus Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht ; Fig. 3 einen Schnitt durch eine zweite Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer seitlichen Ansicht ; Fig. 4 einen Schnitt durch eine dritte Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer seitlichen Ansicht.

Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Detail der in Fig. 4 dargestellten Variante der erfindungsgemä- ßen Verriegelungsvorrichtung.

Fig. 6 eine vierte Variante der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer per- spektivischen Ansicht in einer Freigabeposition.

Fig. 7 die Variante aus Fig. 6 in einer Fixierstellung ; Fig. 8 eine Detailansicht der Fig. 7 mit einer Vorrichtung zum Lösen der Fixierstellung ; Fig. 9a Eine Fixiervorrichtung einer ersten Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutz- vorrichtung in einem geöffneten Zustand ; Fig. 9b die Gleitschutzvorrichtung aus Fig. la mit einer Fixiervorrichtung in einem geschlos- senen Zustand ; Fig. 9c einen Querschnitt durch einen Fahrzeugreifen mit einer erfindungsgemäßen Gleit- schutzvorrichtung ; Fig 10a eine zweite Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig 10b eine dritte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 10c eine vierte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 10d eine fünfte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 10e eine sechste Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. lla eine siebente Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung mit einer geöffneten Fixiervorrichtung ; Fig. llb die Variante der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung aus Fig. 3a mit ge- schlossener Fixiervorrichtung ; Fig. llc eine neunte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung mit einer geöffneten Fixiervorrichtung ; Fig. 11d die Variante der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung aus Fig. 3c mit ge- schlossener Fixiervorrichtung.

Fig. 12a eine zehnte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 12b eine elfte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzkette ; Fig. 17 eine dreizehnte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 18 eine vierzehnte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 19a eine Fixiervorrichtung in perspektivischer Ansicht ; Fig. 19b Greifbügel einer Fixiervorrichtung im näheren Detail ; Fig. 20 ein Detail einer Fixiervorrichtung ; Fig. 21 eine Gelenkverbindung zwischen einem Spannbügel und einem Greifbügel einer Fixiervorrichtung ; Fig. 22 sie Gelenkverbindung aus Fig. 9 im näheren Detail ; Fig. 123 ein Kipphebel zum Fixieren eines zwischen zwei Fixiervorrichtungen angeordneten Verbindungselementes ; Fig. 24 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 25 eine Fixiervorrichtung in einem geöffneten Zustand ; Fig. 25a eine Sperrvorrichtung zur Fixierung eines zwei Fixiervorrichtungen angeordneten Verbindungselementes in einem geöffneten Zustand ; Fig. 25b die Sperrvorrichtung aus Fig. 13a in einem geschlossenen Zustand ; Fig. 26a die Fixiervorrichtung aus Fig. 14 in einem geschlossenen Zustand und Fig. 26b eine Draufsicht auf die Fixiervorrichtung aus Fig. 15a.

Nach Fig. 1 und Fig. 2 ist ein Spannbügel 1, der eine Halte-oder Stützplatte 5 und einen Druckhebel la aufweist, über einen Drehbolzen 4, bzw. ein Gelenk 3 mit einem Greifbügel 2 verbunden. In der Stützplatte 5 kann eine exzentrisch gelagerte oder schneckenförmig ausgeführte Verriegelungsscheibe 6 vorgesehen sein.

Die Verriegelungsscheibe 6 kann über einen Kraftarm 8 und eine Druckfeder 9 mit einer Vorspannkraft beaufschlagt werden. Durch eine exzentrische Ausführung der Verriege- lungsscheibe 6 wird im Bereich einer Kontaktfläche 3a mit einem Halteabschnitt 3b in Form eines Drehelementes des Greifbügels 2 eine formschlüssige Abstützung erreicht Die Drehbewegung des Spannbügels 1 ist nur in Schließrichtung, d. h. nach Fig. 1, 2 im Uhrzeigersinn möglich. Eine Bewegungsumkehr wird durch die Sperrwirkung der exzentri- schen Verrieglungsscheibe 6 verhindert. Die Entriegelung der Halte-oder Stabilisierungs- funktion des Spannbügels 1 kann durch Drücken des Kraftarmes 8 entgegen der Federkraft 9 erreicht werden. Die Abstützung der exzentrischen Verriegelungsscheibe 9 wird aufgehoben - der Spannbügel 1 kann ungehindert in die Offenstellung (entgegen dem Uhrzeigersinn) geschwenkt werden.

Eine andere vergleichbare Konstruktion ist in Fig. 3 dargestellt. In diesem Fall ist die Verrie- gelungsscheibe 6 durch einen Arm 10 der eine Nase 10'mit einer unteren Kontaktfläche 3a' für den Halteabschnitt 3b ersetzt. Der Arm 10 samt Nase 10'wird im Folgenden als Stütz- element 10 bezeichnet. Das Andrücken des in dem Gelenk 7 drehbar gelagerten Stützelemen- tes 10 auf den Halteabschnitt 3b erfolgt mittels der Spannfeder 9b. Die Vorspannkraft der Spannfeder 9b kann mit Hilfe der Schraube 11 nach Bedarf eingestellt werden. Die Auf- standsfläche 3a des Stützelementes 10 kann exzentrisch oder spiralförmig, glatt oder ver- zahnt ausgeführt sein. Es kann damit eine gleichwertige Haltewirkung wie in Fig. 1 erreicht werden. Zum Entriegeln des Spannbügels 1 muss das Stützelement 10 über die Nase 14 entgegen der Federkraft 9b leicht angehoben werden.

In Fig. 4 und 5 ist eine weitere Verriegelungsvariante mit ähnlicher Funktion, wie in Fig. 1 und 3 dargestellt. Der Spannbügel 1 enthält einen konischen Riegel 12, der mit Hilfe der Feder 13 in Richtung der Öffnung 3c des Halteabschnittes 3b gedrückt wird. In der geschlos- senen Stellung des Spannbügels 1 rutscht der Riegel 12 in die Öffnung 3c in dem Halteab- schnitt 3b bzw. in dem Greifbügel 2. Damit wird eine starre und dauerhafte Verbindung und Fixierung des Spannbügels 1 gegenüber dem Greifbügel 2 sichergestellt. Um die Verriege- lung wieder zu lösen, muss der Riegel 12 mit einem geeigneten Werkzeug, wie einem Ham- mer oder Haken, nach oben gedrückt oder ausgezogen werden. Wenn der Riegel 12 aus der Öffnung 3c gleitet, kann der Spannbügel 1 wieder gegenüber dem Greifbügel 2 geschwenkt oder verdreht werden.

Eine weitere Stabilisierungsmöglichkeit ist in Fig. 6 und 7 dargestellt. Nach diesem System kann der Spannbügel 1 gegenüber dem Greifbügel 2 elastisch (federnd) in der Offen-oder Geschlossen-Stallung fixiert oder positioniert werden. Nach Fig. 6 befindet sich der Spann- bügel 1, welcher im Gelenk 3 drehbar gelagert ist, in der Offen-Stellung. Durch eine Feder 16, die sich in den Auflagern 16b, 16 a abstützt, wird der Spannbügel 1 einer definierten Feder- kraft nach innen oder nach Fig. 7 nach außen gedrückt. Dabei ist es unerheblich, ob die Feder 16 als Platt-oder Spiralfeder ausgeführt ist. Beim Überfahren des Druckhebels la mit einem Fahrzeugrad wird dieser nach unten in Richtung Greifbügel 2 gedrückt. Gleichzeitig wird vom Fahrzeugreifen die Feder 16 in Richtung Spannbügel 1 gedrückt und klappt dabei automatisch nach außen. Nach Fig. 7 wird der Spannbügel 1 infolge der Druckkraft der Feder zwangsläufig nach innen-also in Richtung Fahrzeugreifen-gedrückt und damit in dieser Stellung eine stabile aber elastische Fixierung einer Gleitschutzvorrichtung, beispiels- weise einer Schneekette, an dem Fahrzeugreifen ermöglicht. Mit der Feder 16 können die Endstellungen des Spannbügels 1, d. h. offen oder geschlossen, elastisch stabilisiert werden.

Die Entriegelung des Spannbügels 1 kann nach Fig. 8 mit Hilfe eines Winkelhebels 17 erfol- gen. Der Winkelhebel 17 wird im Auf-oder Stützlager 16b eingehakt und kann durch Drü- cken des Hebels in Richtung A die Feder 16 nach innen in die Offen-Stellung lt. Fig. 5a gedrückt werden. Der Winkelhebel 17 ist damit ein Hilfsmittel zum Öffnen oder Schließen des Spannbügels 1.

Gemäß Fig. 9a weist eine Gleitschutzvorrichtung GVO der oben genannten Art Fixiervor- richtungen FVO für einen Fahrzeugreifen mit Greif und Spannbügel 1, 2 auf. Die Fixiervor- richtungen FVO umfasst den Fahrzeugreifen in einem montierten Zustand zangenartig.

Die Fixiervorrichtungen FV1, FV2 sind über Verbindungselemente, beispielsweise Stütz-und Hilfseinrichtungen, Stabilisierungsstege 3a, 3b (Fig. 12a) oder Verbindungsstege 4a, 4b und/oder Teilen einer Netzkette NK (Fig. 17) oder Seilen 3s (Fig. 12b) miteinander verbun- den.

Weiters weist jede Fixierungsvorrichtung FVO zwei in einem montierten Zustand an einan- der gegenüberliegende Seitenflanken des Fahrzeugreifens anliegende Spannbügel 1 auf, zwischen welchen zumindest ein der Lauffläche zugeordneter Greifbügel 2 zur Betätigung der Greifbügel 1 angeordnet ist. Der zumindest eine Greifbügel 2 kann aus einer von der Fahrbahn abgehobenen Position (Fig. 9a), in welcher die Fixierungsvorrichtung FVO geöff- net ist, durch Druckausübung in Richtung der Fahrbahn, beispielsweise durch das Gewicht des Fahrzeuges, in eine abgesenkte, geschlossene Position (Fig. 9b) der Fixierungsvorrich- tung gebracht werden.

Eine aus Metall, Kunststoff oder einem Verbundwerkstoff, elastisch oder in starrer Konstruk- tion ausgeführte Fixiervorrichtung kann je zwei miteinander um eine zur Fahrzeuglängsrich- tung parallele Achse drehbar verbundene Winkelelemente aufweisen, sodass die beiden Winkelelemente in einer Vorder-oder Hinteransicht im Wesentlichen ein W bilden. Jedes Winkelement weist hierbei zwei einen Winkel miteinander einschließende Schenkel auf, die sowohl über ein Gelenk miteinander verbunden sein können als auch einstückig ausgebildet sein können.

Gemäß Fig. 9a weist eine Fixiervorrichtung FVO in einem geöffneten Zustand somit einen im wesentlichen W-förmigen Querschnitt auf. Werden die einander benachbarten, inneren Schenkel des W, in Richtung der Aufstandsfläche 2a bzw. der Fahrfläche gedrückt, so wer- den die äußeren, seitlichen Schenkel der Fixiervorrichtung nach"innen"aufeinander zu bewegt und dadurch ein wird ein Schließ bzw. Greifvorgang ausgelöst. Im Folgenden werden die inneren Schenkel der Fixiervorrichtung bzw. der anstelle der beiden inneren Schenkel angeordnete, gekrümmte Bügel als"Greifbügel"und die äußeren Schenkel als "Spannbügel"bezeichnet.

Bei einem Überfahren der geöffneten Fixiervorrichtung schließt sich die zuvor offene durch die bzw. den Spann-1 und die Greifbügel 2 gebildete Zange, wie in Fig. 9c dargestellt, und umklammert den Reifen FR. In der Praxis wird der Spannbügel durch das Gewicht des Fahrzeuges mit dem Fahrzeugrad gegen die Aufstandsfläche gedrückt und dadurch der Fahrzeugreifen FR von den Spannbügeln 1 in radialer Richtung umschlossen. Ein wesentli- cher Vorteil der Erfindung gegenüber herkömmlich bekannten Gleitschutzvorrichtungen besteht somit darin, dass eine Selbstmontage mit Hilfe der erfindungsgemäßen Fixierungs- vorrichtung FVO, die im Folgenden auch als Spann-und Greifbügelmodul bezeichnet wird, erfolgen kann (Fig. 9 bis 11).

Um eine spätere Demontage der Fixiervorrichtung FVO zu erleichtern ist wie in den Figuren 10a und llc dargestellt, in den Kehlen der Greifbügel und des Spannbügels je ein mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung fixierbares Drehgelenk 9a, 9b angeordnet.

Nach Fig. 10b sind die Schenkel 2 des Greifbügels in der Mitte über ein Gelenk miteinander verbunden.

Nach Fig. 10c überkreuzen sich die Schenkel 2v des Spannbügels über das mittig angeordne- te Gelenk 2h hinaus.

Nach Fig. 10e sind die Greifbügelhälften 2L, 2r elastisch oder federnd 2n miteinander ge- koppelt.

Eine weitere mögliche Ausführungsform ist in Fig. lla dargestellt. Danach werden die Greif und Spannbügel 1L, 2L und Ir, 2r über eine Kette 2k, was z. B. auch die Netzkette sein kann, oder ein Seil über die Eckpunkte 2c miteinander verknüpft.

Die Gleitschutzvorrichtung nach Fig. llb ist ähnlich aufgebaut, wie die in Fig. lla dargestell- te Gleitschutzvorrichtung, jedoch werden in diesem Fall die Greif und Spannbügel 1L, 2L und lr, 2r über eine Aufstandsschiene oder Aufstandsstab 2s in den Drehpunkten 2c mitein- ander verbunden und stabilisiert.

Nach Fig. 17. c werden der Greifbügel 1L und lr mit einem gemeinsamen Greifbügel 2 aus Federstahl oder Kunststoff kombiniert und gleichzeitig die Eckpunkte 2e mittels eines elastischen Seiles, Bandes oder einer Zugfeder 2f miteinander verbunden. Vor der Montage der Gleitschutzvorrichtung befindet sich der federnde Greifbügel 2 nach Fig. 11c in der Stellung oberhalb der mit Vorspannung beaufschlagten Zugverbindung 2f. Nach Montage bzw. dem Überfahren des greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 wird der Greifbügel 2 nach Fig.

11d in die Stellung unterhalb der elastischen Verbindung 2f gedrückt und durch den Feder- zug 2f in dieser Stellung stabilisiert. Der gleiche Effekt wird erzielt, wenn die in Fig. 11e dargestellte Fixiervorrichtung mit einer Kette 2k oder einem Zugseil oder Zugstab 2s nach Fig. 11a oder llb kombiniert wird.

Alle oben beschriebenen Varianten nach Fig. 9 bis Fig. 11 können beliebig zu Spann-und Greifbügelmodulen 1, 2 kombiniert werden. Jedenfalls ist in allen Fällen sichergestellt, dass beim Überfahren mit einem Fahrzeugrad die Schließ-oder Greifwirkung aktiviert und sichergestellt ist.

In Fig 18b sind beispielhaft verschiedene Ausführungsvarianten zur möglichen und bei- spielhaften Gestaltung der Spannbügel 1 dargestellt. Dabei ist es in Abhängigkeit von der Funktion möglich, die Bügelkonstruktionen Iv, lu, 1z, ly, lx vollflächig oder als Stabkon- struktionen auszuführen.

In Fig. 12a ist dargestellt, dass die Spann-und Greifbügelmodule la, 2a, lb, 2b Ic, 2c, in Verbindung mit Stütz-und Haltevorrichtungen, wie z. B. Stabilisierungsstegen 3a, 3b und den Glenken 7c zu einer funktionsgerechten Gleitschutzvorrichtung bzw. Schneekette komplettiert werden können. Eine erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung ist bereits dann gegeben, wenn mindestens zwei Greif und Spannbügel auf einer Netzkette miteinan- der kombiniert werden.

Je mehr Spann-und Greifbügelmodule 1, 2 miteinander kombiniert werden, desto besser ist die Funktion der selbsttätigen Montage gewährleistet. Beim Überfahren der in Serie ange- ordneten Greifbügel 2a, 2b, 2c wird zwangsläufig die Greif oder Schließwirkung der Spann- bügel la, lb, lc aktiviert und der selbsttätige Montageeffekt ausgelöst.

Gemäß Fig. 12b besteht eine weitere Variante der Erfindung darin, die Stabilisierungsstege 3a, 3b durch ein durchgehendes Stabilisierungsseil 3s oder auch eine Kette in Kombination mit Distanzhaltern 3s zu ersetzen. Die beispielhaft angedeuteten Ringe 7c können für das befestigen einer Netzkette NK oder von Gleitschutzstegen oder Seilen und/oder Schienen aus Kunststoff und/oder Metall verwendet werden. In den Punkten 7c können alternativ auch Haken oder ähnliche Funktionsmerkmale angeordnet sein.

Nach Fig. 12b kann der Stabilisierungssteg 3a am Beginn der Gleitschutzvorrichtung, wie weiter unten beschrieben, für die Verriegelung in einer Fangsperre dienen.

Nach Fig. 13 kann die Stabilisierung der Greif und Spannbügel la, 2a auch durch Verbin- dungsstege 4a, 4b oder ähnliche Konstruktionen sichergestellt werden. Die Verbindungsste- ge 4a, 4b können mit den Greif-oder Spannbügelmodulen 1, 2 als Einzelteile verbunden sein, oder als Gesamtgeflecht mit den Modulen 1, 2 in Kunststoffeinzel-oder Verbundguss herge- stellt sein. Die modulare Gleitschutzvorrichtung kann mit zusätzlichen Gleitschutzstegen oder Gleitschutznetzen auch ohne Ketten 6a, 6b ausgeführt sein. Wenn die Gleitschutzvor- richtung zusätzlich mit Ketten oder Netzketten 6a, 6b ausgestattet ist, werden diese mit den Greif-und Spannbügelmodulen 1, 2 in ausgewählten Punkten, wie in Fig. 13 oder 14 darge- stellt, befestigt. Wodurch beim Montagevorgang zw. Beim Aufziehen der Gleitschutzvorrich- tung ein automatisches Verspannen der Kette sichergestellt wird.

Nach Fig. 13 werden die Netzkettenteil 6a, 6b diametral zu den Eckpunkten der Greifbügel 5a, 5b, 5c angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass beim Überfahren der Spannbügel 2a, 2b, 2c infolge der Streckung der Mittelstege 2a, 2b, 2c die jeweiligen Netzkettenteile 6a, 6b infolge der Längenänderungen selbsttätig gespannt werden. Dieser Effekt wird unabhängig davon auch beim Aufziehen der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung auf die Fahrzeugreifen FR erzielt, wenn die Befestigung der Netzkettenteile 6a, 6b in den Gelenken der Greif-oder Spannbügelmodule 9a, 9b oder entlang der Stabilisierungsstege 3a, 3b erfolgt.

Die Funktion des selbsttätigen Spannens der Netzkette 6a, 6b ist während der Montage nach Fig. 19 auch dann gewährleistet, wenn die Verankerung der Netzkettenteile 6a, 6b jeweils in den mittig angeordneten Punkten 7a, 7b, 8a, 8b der Stabilisierungsstege 3a, 3b erfolgt. Auch in diesem Fall wird bei Niederdrücken des in Fig. 13 bis Fig. 15a dargestellten Spannbügels die Netzkette infolge der Längenänderung gespannt.

Wie in Fig. 20 dargestellt und weiter unten beschrieben, kann die Spannung der Netzkette NK zusätzlich noch durch die Situierung der Ösen 22b, 22c für die Befestigung der Stabilisie- rungsstege 3a, 3b beeinflusst werden.

Als Werkstoffe für die Herstellung der Spann und Greifbügelmodule 1, 2 und der Stütz-und Hilfskonstruktionen, wie Bügel, Seile, Ketten, Gelenke und sonstige Funktionselemente kann Metall, Kunststoff, Gummi, deren beliebige Kombination oder ein Verbund dieser Werkstof- fe verwendet werden.

Wie oben beschrieben, kann die Befestigung bzw. Anordnung der Stabilisierungsstege 3a, 3b oder Verbindungsstege 4b oder Ketten 6a, 6b auf dem Spannbügel 1, dem Gelenk 9a, 9b und/oder dem Spannbügel erfolgen. Die Stabilisierungsstege werden nach Fig 19 bevorzugt im Bereich der Ösen 22b, 22c angeordnet. Die Verbindung der einzelnen Spann-oder Greifbügelmodule 1, 2 zu einer funktionsgerechten Gleitschutzvorrichtung kann, wie auch in Fig 4,5, und 6 dargestellt, mit Hilfe von Stabilisierungsstegen 3,3b oder Verbindungsstegen 4a, 4b oder Seilen 3s bzw. direkt mit einer Netzkette NK erfolgen.

Die Verknüpfung der einzelnen Module 1, 2 über die Stabilisierungsstege 3a, 3b in den Punkten 7a, 7b, 8a, 8b erfolgt durch Ringe, Haken, Scharniere, Klauen oder elastische Ver- bindungen, wie z. B. Gummi, Kunststoff oder Seile. Auch die Verbindungsstege 4a, 4b können durch Gelenke 7g flexibler gestaltet werden.

In Fig. 15a ist beispielhaft eine Ausführungsvariante eines Greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 mit den Hilfseinrichtungen, Stabilisierungsstege 3a, 3b und den Netzkettenteilen 6 mit den Anschlussgelenken 7a, 7b, 8a, 8b axonometrisch dargestellt.

Um sicherzustellen, dass die Netzkette 6 in montiertem Zustand entsprechend gespannt ist, wurde in diesem Fall beispielhaft die Netzkette 6 in den Endpunkten 7a, 7b, 8a, 8b befestigt.

Für die spätere einfache Demontage des Greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 sind in den Kehlen der Greif-und Spannbügel 1, 2 fixierbare Gelenke 9a, 9b angeordnet. Wie weiter unten noch beschrieben, kann durch die Öffnung der Verriegelung in den Gelenken 9a, 9b der Halteeffekt in den Greifbügeln 1 deaktiviert werden, wodurch eine einfache Montage gewährleistet ist.

Eine weiter vereinfachte Bauweise ist die Herstellung des Greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 im Verbund mit dem Stabilisierungssteg 3a, 3b und/oder Verbindungsstegen 4a, 4b als geschlossenes Netzwerk im Guss-oder Pressverfahren. Je nach Elastizität einer solchen Verbundkonstruktion können in den Punkten 7a, 7b Gelenke angeordnet sein, um den Transport aber auch die Montage auf das Fahrzeugrad zu erleichtern.

Um die Greif-und Spannbügelmodule 1, 2 während dem Montagevorgang in einer stabilen Position zu halten kann es, wie bereits oben beschrieben teilweise erforderlich sein, Stabili- sierungsstege 3a, 3b oder Verbindungsstege 4a, 4b oder Verbindungsseile 3s zu verwenden.

Zur Sicherstellung der erforderlichen Elastizität aber auch Festigkeit können die soeben erwähnten Teile 1, 2,3a, 3b, 4a, 4b, 3s aus elastischen Materialien, wie z. B. Kunststoff, Gummi oder Drahtseilen hergestellt werden, wobei auch die Verwendung von Metall oder einem ähnlich verschleißfesten Material, in Kombination oder in einem Verbund mit den vorher beschriebenen Werkstoffen möglich ist.

Die gegenseitige Verriegelung des Greifbügels 1 gegenüber dem Spannbügel 2 kann auf unterschiedlichste Weise erfolgen. In den Fig. 8, 9,10 sind beispielhaft verschiedene Verrie- gelungsmöglichkeiten der Gelenke 9a, 9b und deren Funktion dargestellt.

Gemäß Fig. 16 sind die Naben 13a des Halte-oder Spannbügels 1 über den Gelenkbolzen 11 mit der Nabe 13b des Greifbügels 2 verbunden. Dabei ist es unerheblich, ob die Nabe des Spannbügels 13a außen und die Nabe des Greifbügels 13b in der Mitte angeordnet ist oder umgekehrt. In diesem Fall wird durch eine Nut-und Federkonstruktion 12 sichergestellt, dass in einer bestimmten Längsposition des Gelenksbolzens 11 eine stabile Verriegelung des Spannbügels 1 und dem Greifbügel 2 gewährleistet ist.

Um die Verriegelung zu öffnen, muss der Gelenkbolzen 11 entlang seiner Achse verschoben werden. Bedingt durch die versetzte Anordnung von Nut und Feder erfolgt in einer be- stimmen Stellung des Bolzens 11 eine Entriegelung. Der Greifbügel 1 kann sich gegenüber dem Spannbügel 2 verdrehen und damit die Demontage erfolgen.

Eine andere Verriegelungsvariante ist in Fig. 17 dargestellt. Bedingt durch eine Sperrbolzen- konstruktion 14 ist der Spannbügel 1 gegenüber dem Greifbügel 2 verriegelt. Für die Demon- tage oder z. B. auch für Transportzwecke ist eine Entriegelung notwendig. Die Entriegelung des Spannbügels 1 von dem Greifbügel 2 kann, wie dargestellt, durch Einschlagen des Sperrbolzens 14 erfolgen. Der Gelenksbolzen 11 ist in diesem Fall mit den Naben 13a, 13b über den Sperrbolzen 14 verbunden. Der Sperrbolzen 14 besteht aus den Teilen 14a, 14b und wird mittels einer Feder 15 in einer vorgebbaren Position stabilisiert.

Wird nunmehr der Sperrbolzen 14 mit einem Schlagwerkzeug entgegen der Federwirkung 15 eingedrückt oder eingeschlagen, so wird beim Erreichen der Trennflächen des Sperrbol- zens 16a mit der Trennebene 16b des Gelenkbolzens 11, d. h. bei Deckungsgleichheit, die Drehbewegung des Spannbügels oder Spannschenkels 1 gegenüber dem Spannbügel bzw.

Spannschenkel 2 freigegeben.

In Fig. 18 ist eine weitere, ähnlich der in Fig. 16 dargestellten, jederzeit lösbaren Fixierungs- bzw. Verriegelungsmöglichkeit der Greif-und Spannbügel 1, 2 dargestellt, wobei die Naben 1L, 2m, lr des Gelenkes 9a. 9b durch wellenförmige oder verzahnt ausgeführte Kontaktflä- chen 28 gegeneinander fixiert sind. In einem montierten Zustand werden die Naben 13a, 13b mit Hilfe eines Gelenk-oder Federbolzens 11 oder einer Gelenkschraube lla zusammen- gehalten und gegeneinander verspannt. Soll der Spannbügel 1 gegenüber dem Greifbügel 2 für eine Demontage entriegelt bzw. geöffnet werden, kann dies durch Entriegeln des Feder- bolzens 11 oder Betätigen der Gelenkschraube lla erfolgen. Die Verspannung in den Naben 11,2m, lr wird gelöst und der Spannbügel 1 kann sich gegenüber dem Greifbügel 2 verdre- hen bzw. öffnen.

Die Gleitschutzvorrichtung kann mit Hilfe der Greif-und Spannzangenmodule 1, 2 während eines Aufrollvorganges auf das Fahrzeugrad bzw. den reifen FR aufgezogen bzw. montiert werden. Durch Anordnung von je einer Fixiervorrichtung FVO an jedem längsseitigen Ende der Gleitschutzvorrichtung, kann bei Überfahren der Gleitschutzkette mit nur zwei Fixier- vorrichtungen eine Selbstmontage der Gleitschutzvorrichtung erzielt werden.

Je nach Wahl der Konstruktionselemente bzw. Ausführungsform der Gleitschutzvorrichtung kann das erste und letzte Greif-und Spannbügelmodul 1, 2 ohne gegenseitige Verbindung oder Verriegelung zu einem"Endlosband"kombiniert werden.

Unter bestimmten Voraussetzungen, wie z. B. großen Belastungen oder hohen Fahrge- schwindigkeiten kann eine Verriegelung bzw. Verspannung der Gleitschutzvorrichtung auf dem Fahrzeugrad notwendig sein. Hierzu kann gemäß Fig. 13 eine zusätzliche Verriegelung des ersten und letzten Greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 mittels einer Sperrvorrichtung Fa, Fi, die im Folgenden als Fangsperre Fa, Fi bezeichnet wird, auf einfachste Weise sicherge- stellt werden.

Die Fangsperre Fa, Fi ist in Fig. 20 in einem montierten Zustand der Gleitschutzvorrichtung in einer Seitenansicht a und gleichzeitig auch als Draufsicht b dargestellt. Während des Montagevorgangs rollt das Fahrzeugrad auf die in Längsrichtung am Boden liegende Gleit- schutzvorrichtung auf. Als erstes wird das Greif-und Spannbügelmodul lb, 2b auf dem Fahrzeugreifen FR selbsttätig verankert. Auf dem betreffenden Greif-und Spannbügelmodul lb, 2b ist in der hier dargestellten Ausführungsform nur der Stabilisierungssteg 3b sowie an Stelle der Stabilisierungsöse 22c die Fangsperre Fa, Fi vorhanden. Kurz vor Abschluss des Montage-oder Aufrollvorganges wird der profilierte Stabilisierungssteg 3a des Greif-und Spannbügelmoduls la, 2a von der Aufstandsfläche aus, über den Kipp-oder Fanghebel 21 in die Fangöse 22 der Fangsperre Fa, FI gedrückt und festgehalten.

Nach diesem Vorgang ist die modulare Gleitschutzvorrichtung mit einem dynamischen Aufrollvorgang als Endlosband stabil mit dem Fahrzeugreifen FR verbunden-eine Nach- besserung ist nicht erforderlich.

Aus Fig. 21a ist ersichtlich, dass die Fangsperren Fa, Fi an der Außenseite des Greif-bzw.

Spannmoduls 1, 2 angeordnet sind. Eine Fangsperre weist eine Fangöse 22, einen Fang-bzw.

Kipphebel 21 und eine Fangnase 24 auf. In der geöffneten Stellung nach Fig. 13 a wird der Kipphebel 21 von der Fangnase 21 in dieser Stellung gehalten. Die Position des Kipphebels 21 kann durch eine Spiralfeder mit Anschlag 25 unterstützt und stabilisiert werden.

In Fig. 21b ist eine geschlossene Stellung der Fangsperre dargestellt. Aus den Darstellungen ist ersichtlich, dass der profilierte Stabilisierungssteg 3a, 3b von unten in die Fangöse ge- drückt und festgehalten wird.

Mit Hilfe des geöffneten Kipp-oder Fanghebels 21 wird-unterstützt durch die große Öffnung-der Stabilisierungssteg 3a, 3b eingefangen. Der Stabilisierungssteg kippt mit dem Hebel 21 in die geschlossene Stellung. In dieser stabilen Montagestellung wird der Kipphe- bel 21 von der Fangöse 24 oder dem Riegel 23 festgehalten. Damit ist der gummierte oder profilierte Stabilisierungssteg 3a, 3b stabil und unzertrennbar in der Fangsperre Fi, Fa ver- riegelt. Das erste und letzte Greif-und Spannbügelmodul 1, 2 sind damit miteinander ver- bunden. Die Gleitschutzvorrichtung ist in sich geschlossen montiert.

Soll die modulare Gleitschutzvorrichtung wieder von dem Fahrzeugrad Fr abgenommen werden, wird gemäß Fig. 22 mit Hilfe der Abstands-und Schubfixierungseinrichtung 26,26a, b der Riegel 23 oder die Fangnase 24 entriegelt. Der Kipphebel 21 klappt gleichzeitig mit dem profilierten Stabilisierungssteg 3a, 3b nach unten und gleitet aus der Öse 22. Nach dem Öffnen der Gelenke 9a, 9b kann, wie aus Fig. 15a ersichtlich-während eines Abrollvorgangs des Fahrzeugrades FR die erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung auf dem Boden abge- legt werden.

Nach den Fig. 23a und 23b kann für den Demontagevorgang gleichzeitig mit der äußeren Fangsperre Fa auch die auf der Radinnenseite liegende Fangsperre Fi entriegelt werden. Die beiden Fangsperren Fi, Fa sind über die Abstands-und Schubfixierungseinrichtungen 26, 26a, b gekoppelt.

Zur Entriegelung kann je nach konstruktiver Ausführung von 26 eine Schubstange, ein Zugseil oder ein Teil der Netzkette NK dafür verwendet werden.

Durch die Abstands-oder Schubfixierung 26 wird sichergestellt, dass beim Verformen des Spannbügels 2, von der gekrümmten in die gestreckte Position, die Fangnasen 24a, 24b gleichzeitig aktiviert werden. Damit wird erreicht, dass während dem Montagevorgang, beim Einrasten der profilierten oder gummierten Stabilisierungsstäbe 3a, 3b in die Fangöse 22 gleichzeitig auch der Kipphebel 21 von der Fangnase 24a, 24b festgehalten wird. Die Fangsperre ist nur im montierten Zustand aktiviert und kann demnach nur dann mit den Fangnasen 24a, 24b eine Verriegelung bilden.

Während des Demontagevorgangs können durch eine von außen aktivierte Längsbewegung der Abstands und Schubfixierung 26 die Fangnasen 24a, 24b wieder gelöst bzw. entriegelt werden. Weiters kann der Kipphebel 21 nach unten geklappt werden. Gleichzeitig mit dem Kipphebel 21 rutscht auch der Stabilisierungssteg 3a, 3b aus der Öse 22, wodurch die Verrie- gelung der Gleitschutzvorrichtung aufgehoben ist.

Aus Fig. 20 ist ersichtlich, dass die Gleitschutzvorrichtung je Greif-und Spannbügelmodul 1, 2 mit einer Fangsperre Fi auf der Radinnenseite und einer Fangsperre Fa auf der Radaußen- seite ausgestattet ist.

Nach Fig. 23a ist es möglich, die Fangsperren Fi, Fa mit nur einer Abstands-oder Schubfi- xiereinrichtung 26 zu entriegeln.

Wie in Fig. 23b dargestellt, kann auch für jede Fangsperre Fa, Fi eine eigene Abstands-oder Schubfixierungseinrichtung 26a, 26b vorgesehen sein. Ob eine oder zwei Abstands-oder Schubfixierungseinrichtung (en) verwendet wird (werden), hängt ausschließlich vom An- wendungsfall und der Montage der Gleitschutzvorrichtung ab.

Abschließend soll noch einmal der Montage-bzw. Demontagevorgang einer erfindungsge- mäßen Gleitschutzvorrichtung erläutert werden.

Zur Montage kann die Gleitschutzvorrichtung vor oder hinter einem Fahrzeugrad auf den Boden aufgelegt werde. Anschließend wird mit dem ausgewählten Vorder-oder Hinterrad in Längsrichtung über die modulare Gleitschutzvorrichtung gefahren. Die Gleitschutzvor- richtung ist nach einer vollständigen Radumdrehung fahrbereit montiert. Aus Sicherheits- gründen kann nach der selbsttätigen Montage noch eine kurze Sichtkontrolle der Gleit- schutzvorrichtung erfolgen.

Zur Demontage der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette können die Gelenke 9a, 9b der Greif und Spannbügelmodule 1, 2 mit einem Schlagwerkzeug, beispielsweise einem Ham- mer, einem Metallstab oder auch einem Schraubenzieher, geöffnet und entriegelt werden.

Gleichzeitig kann auch der Federbolzen 23, die Sperrnoppe bzw. Nase 24 mit Hilfe der Schubfixiereinrichtung entriegelt werden. Anschließend wird mindestens eine Radumdre- hung gefahren. Die modulare Gleitschutzvorrichtung löst sich bei diesem Vorgang vom Rad und wird am Boden abgelegt. Die Gleitschutzvorrichtung ist demontiert.