Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Früherkennung des Wirbelringstadiums bei einem Hubschrauber. Die Erfindung betrifft auch ein Flugassistenzsystem hierzu.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Bestimmen der Bewegungsgeschwindigkeit eines Hubschraubers in der vertikalen Bewegungsachse relativ zu der den Hubschrauber umgebenden Luft. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Flugassistenzsystem dazu.

Das System Hubschrauber ist gekennzeichnet durch einen aus einer Mehrzahl von Rotorblättern bestehenden Rotor, der sich mit einer definierten Geschwindigkeit dreht. Die einzelnen Rotorblätter weisen dabei ein bestimmtes Profil auf und sind darüber hinaus an dem Rotorkopf des Rotors um ihre Längsachse drehbar angeordnet, so dass durch das Zusammenspiel von Rotorblattprofil und Anstellwinkel während des Umlaufes ein Auftrieb erzeugt wird, der denen von Starrflüglern ähnelt. Aufgrund des durch den Rotorumlauf bedingten Auftriebs innerhalb der Rotorebene werden vertikale Luftbewegungen innerhalb der Rotorebene induziert. Im Normalfall wird ein Luftdurchfluss von oben durch den Rotor nach unten induziert. Mit anderen Worten, aufgrund des Auftriebes, der durch den sich drehenden Rotor erzeugt wird und dem Hubschrauber dadurch seine Flugeigen-

BESTÄTIGUNGSKOPIE schaft verleiht, wird die Luft durch den Rotor nach unten gedrückt, so dass hier eine vertikale Luftbewegung, auch Abwind genannt, zu erkennen ist.

Der Rotor kann auch bei einer Anströmung von unten einen Auftrieb produzie- ren. Dabei handelt es sich um die s.g. Autorotation oder Windmühlenstadium, das z.B. beim Triebwerksausfall genutzt wird. Es wird dann der Einstellwinkel der Rotorblätter reduziert und die einzelnen Blätter generieren ihren eigenen Vortrieb wie auch ein Segelflugzeug ohne Antrieb fliegen kann. In diesem Fall wird der Rotor von unten angeströmt. Der Luftstrom wird durch den Rotor et- was abgebremst, welches eine Kraft nach oben generiert. Der Abwind ist nun über dem Rotor.

Zwischen dem Normalfall und der Autorotation kann es zu einem gefährlichen Flugzustand kommen, wenn der Hubschrauber aufgrund seiner hohen Sinkrate und des sehr langsamen Vorwärtsfluges in seinen eigenen Abwind fällt, was als Wirbelringstadium (VRS - Vortex Ring State) bekannt ist. Dabei bilden sich an den Rotorblattspitzen Ringwirbel derart, dass die nach unten gedrückten Luftmassen oberhalb des Rotors wieder angesaugt werden. Die nach unten gedrückte Luft kann dabei nicht schnell genug entweichen, so dass der Auftrieb plötzlich abreist, so dass der Hubschrauber teilweise unkontrollierbar wird und rapide an Höhe verliert. Typischerweise gehen bei einem solchen kritischen Flugmanöver bis zu 100 m Höhe verloren, bis der Hubschrauber entsprechend wieder abgefangen werden kann. Gerade in Bodennähe, für dessen Flugbetrieb Hubschrauber insbesondere aufgrund ihrer Systemeigenschaft geeignet sind, hat dies fatale Folgen. Figur 1 zeigt ein Beispiel eines solchen Wirbelringstadiums.

Ein Problem dabei ist, dass die Vorhersage eines solchen Wirbelringstadiums mit hohen Ungenauigkeiten behaftet ist, da das Entstehen der Wirbel von vie- len Faktoren abhängig ist. So muss zum Einen eine entsprechend hohe Sinkrate eingestellt werden und zum Anderen ein entsprechender langsamer bis gar kein Vorwärtsflug existieren. Darüber hinaus kann der Zeitpunkt des Eintretens des Wirbelringstadiums von einer Reihe von atmosphärischen Faktoren abhängig sein, die Vorhersageverfahren sehr ungenau machen. Ein weiteres Problem, das durch den Rotorabwind verursacht wird, sind die hochgradig ungenauen Messungen der Relativbewegung der den Hubschrauber umgebenden Luftmassen. Solche Sensoren, welche eine Relativbewegung der ein Luftfahrzeug umgebenden Luftmassen detektieren, messen dabei den auftretenden Staudruck und können so die Geschwindigkeit eines Luftfahrzeu- ges gegenüber der umgebenden Luft ermitteln. Solch ein Sensor ist beispielsweise unter dem Pitotrohr bekannt. Für Höhenänderungen wird dabei meist das Variometer eingesetzt, welches die Änderungsgeschwindigkeit des von der Höhe abhängigen Luftdruckes misst. All diese Sensoren haben dabei den Nachteil, dass sie die Relativbewegung zu der das Luftfahrzeug umgebenden Luft messen, was innerhalb des Abwindes (unterhalb des Rotors) eines Hubschrauberrotors nur bedingt möglich ist. Denn der aus dem Rotorauftrieb induzierte Abwind verfälscht dabei die Messung der Relativgeschwindigkeit der umgebenden Luftmassen und bietet somit nur eine näherungsweise Schätzung einer solchen Geschwindigkeit.

Aufgrund der Ungenauigkeiten der Messsensoren und der Gefahr des Wirbelringstadiums werden Hubschrauberpiloten heutzutage darin geschult, die kritischen Flugbereiche mit einer größtmöglichen Sicherheitsreserve zu umfliegen. Dies führt jedoch in vielen Bereichen zu einer unökonomischen Flugweise, die in heutigen Zeiten mehr und mehr an Bedeutung gewinnt.

Aufgabe Im Hinblick auf die oben genannte Problematik ist es daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und ein entsprechendes Assis- tenzsystem anzugeben, mit dem die Nähe zum Wirbelringstadium detektiert werden kann und somit einen ökonomischeren und ökologischeren Flugbetrieb gewährleistet. Darüber hinaus ist es auch Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die durch den Rotorabwind gestörten Messsensoren für die Vertikalgeschwindigkeiten relativ zu der umgebenden Luft in ihrer Genauigkeit zu erhöhen.

Lösung

Die erste Aufgabe wird mit dem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst mit den Schritten:

Ermitteln von Flugsteuersignalen zur Flugsteuerung bezüglich der verti- kalen Bewegungsachse des Hubschraubers und Detektieren daraus resultierender Bewegungen in der vertikalen Bewegungsachse des Hubschraubers und

Früherkennung des Wirbelringstadiums des Hubschraubers in Abhängig- keit einer Korrelation zwischen den Flugsteuersignalen und den vertikalen Bewegungen in der vertikalen Bewegungsachse.

Grundsätzlich reagiert der Hubschrauber bei Steuereingaben beispielsweise durch den Piloten sofort, d.h. die Flugsteuersignale, die zur Flugsteuerung be- züglich der vertikalen Bewegungsachse des Hubschraubers verwendet werden, resultieren linear in einer entsprechenden Bewegung der vertikalen Bewegungsachse. Hierbei ist die Unterscheidung wichtig, dass letztendlich das Verhalten des Hubschraubers durch die Steuersignale, die am Rotor ankommen, beeinflusst wird. Beispielhaft sei hier erwähnt, dass, wenn der Pilot eine Steu- ereingabe nach oben macht, die Steuersignale an den Rotor geschickt werden, die eine Vergrößerung des Anstellwinkels der Rotorblätter verursachen. Ent- sprechend reagiert der Hubschrauber dann auch mit einer vertikalen Bewegung nach oben.

Nun wurde erkannt, dass kurz vor dem Eintritt in das Wirbelringstadium sich dieses ansonst lineare Signalreaktionsmuster ändert. Entsprechende Steuereingaben werden dabei nicht sofort in entsprechende nach oben gerichtete Vertikalbewegungen umgesetzt, sondern sind abgeschwächt oder ganz und gar non-linear. Daher schlägt die vorliegende Erfindung vor, dass kontinuierlich die Flugsteuersignale, die zur Flugsteuerung des Hubschraubers bezüglich der ver- tikalen Bewegungsachse verwendet werden, ermittelt werden und die aus diesen Flugsteuersignalen resultierenden vertikalen Bewegungen des Hubschraubers ebenfalls entsprechend kontinuierlich detektiert werden, wobei die Früherkennung des Wirbelringstadiums dann anhand einer Korrelation dieser beiden Informationen erfolgt. Denn anhand dieser Korrelation kann dann festgestellt werden, ob der Hubschrauber sich in der Nähe des Wirbelringstadiums bewegt, da seine Flugsteuersignale in ein verändertes Reaktionsverhalten des Hubschraubers resultieren.

Vorteilhafterweise werden dabei die Flugsteuersignale ermittelt, die sich aus den Steuereingaben des Piloten ergeben.

Um sicherzustellen, dass auch kontinuierlich entsprechende Flugsteuersignale und die daraus resultierenden Bewegungen in der vertikalen Bewegungsachse für die Früherkennung des Wirbelringstadiums vorliegen, ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn zusätzliche Steuersignale generiert und auf die Flugsteuersignale aufgeprägt werden. Dabei ist es denkbar, dass die zusätzlichen, automatisch generierten Steuersignale auch dann aufgeprägt werden, wenn die Flugsteuersignale keinerlei Veränderungen im Flugzustand herbeiführen würden, so dass der Hubschrauber lediglich eine Bewegung in der vertikalen Be- wegungsachse aufgrund der generierten, zusätzlichen Steuersignale durchführt. Diese generierten zusätzlichen Steuersignale können insbesondere har- monische, niederfrequente Steuersignale sein.

Ganz besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Früherkennung des Wirbelringstadiums in Abhängigkeit einer nicht linearen Korrelation von Flugsteuer- Signalen und vertikalen Bewegung der vertikalen Bewegungsachse erfolgt. Dabei wurde erkannt, dass gerade dann, wenn sich der Hubschrauber in seinem Flugzustand dem Wirbelringstadium nähert, dass dann die Korrelation zwischen Flugsteuersignal Flugsteuersignale mit den daraus resultierenden vertikalen Bewegungen nicht linear korrelieren,. Dies kann beispielsweise anhand eines Funktionsverlaufes ermittelt werden, wobei festzustellen ist, dass je flacher der Gradient der Kurve ist, desto näher sich der Hubschrauber am Wirbelringstadium befindet.

Zum Detektieren der Bewegung in der vertikalen Bewegungsachse des Hub- schraubers werden vorteilhafterweise die Beschleunigung oder Geschwindigkeit in der Bewegungsachse ermittelt. Die vertikale Beschleunigung lässt sich dabei mittels einfacher Beschleunigungssensoren feststellen. Die Geschwindigkeit kann dabei beispielsweise mit Hilfe von GPS-Systemen detektiert werden.

Darüber hinaus wurde erkannt, dass insbesondere niederfrequente Flugsteuereingaben dafür geeignet sind, anhand der Korrelation mit den vertikalen Bewegungen die Nähe zum Wirbelringstadium zu ermitteln. Durch eine Frequenzanalyse der Flugsteuersignale, beispielsweise mittels einer Fouriertransforma- tion lassen sich diese dabei leicht ermitteln.

Die zweite Aufgabe wird mit dem Verfahren der eingangs genannten Art zur Bestimmung der Bewegungsgeschwindigkeit eines Hubschraubers in der vertikalen Bewegungsachse relativ zu der den Hubschrauber umgebenden Luft ge- löst mit den Schritten: Ermitteln von Flugsteuersignalen zur Flugsteuerung bezüglich der vertikalen Bewegungsachse des Hubschraubers und Detektieren daraus resultierender Bewegungen in der vertikalen Bewegungsachse des Hubschraubers, und

Bestimmen der Bewegungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit einer Korrelation zwischen den Flugsteuersignalen und den vertikalen Bewegungen in der vertikalen Bewegungsachse.

Dem Verfahren zur Bestimmung der Bewegungsgeschwindigkeit relativ zu der dem Hubschrauber umgebenden Luft basiert dabei auf der gleichen Idee der Korrelation zwischen Flugsteuersignalen und vertikalen Bewegungen der vertikalen Bewegungsachse. Aufgrund dieser Korrelation zwischen dem Verhalten des Hubschraubers in der vertikalen Bewegungsachse und den dazugehörigen Flugsteuersignalen kann die Sinkgeschwindigkeit abgeschätzt werden und die entsprechenden Signale der an dem Hubschrauber angeordneten Sensoren können somit leicht korrigiert werden. Hierzu werden kontinuierlich die

Flugsteuersignale zur Flugsteuerung bezüglich der vertikalen Bewegungsachse des Hubschraubers ermittelt. Diese Ermittlung kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die Flugsteuersignale von einem Bussystem innerhalb des Hubschraubers abgegriffen werden. Darüber hinaus werden zu diesen

Flugsteuersignalen kontinuierlich die daraus resultierende Bewegung in der vertikalen Bewegungsachse des Hubschraubers detektiert, um so die

Flugsteuersignale mit den dazu gehörigen vertikalen Bewegungen in Verbindung bringen zu können.

Die vertikalen Bewegungen können dabei die vertikalen Beschleunigungen sein, die sich mit Hilfe von geeigneten Beschleunigungssensoren, wie sie aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt sind, ermittelt werden können. Die vertikale Bewegung kann aber auch die Bewegungsgeschwindigkeit sein, die sich beispielsweise mit Hilfe eines GPS-Gerätes absolut zur Meeresoberfläche bestimmen lässt.

Vorteilhafterweise werden die Flugsteuersignale in Abhängigkeit von Steuereingaben des Piloten ermittelt. Um zu jedem Zeitpunkt aber entsprechende Flugsteuersignale auswerten zu können, ist es besonders vorteilhaft, wenn zusätzliche Steuersignale bezüglich der vertikalen Bewegungsachse generiert werden und dann auf die Flugsteuersignale aufgeprägt werden. Daraus ergibt sich grundsätzlich ein entsprechendes Verhalten in der vertikalen Bewegungsachse, das dann detektiert werden kann. Diese insbesondere harmonisch auf- geprägten zusätzlichen Steuersignale können dabei niederfrequent sein und weisen in der Regel keine großen Amplitudenausschläge auf, da sich ansonsten der Hubschrauber sehr stark in der Vertikalen bewegen würde.

Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 - schematische Darstellung des Wirbelringstadiums,

Figur 2 - Darstellung der Abhängigkeit von Sinkgeschwindigkeit und Vorwärtsgeschwindigkeit,

Figur 3 - schematische Darstellung der Steuerreaktionskette,

Figur 4 - schematische Darstellung der Korrelation, und

Figur 5 - Darstellung eines unterschiedlichen Input-Output-Verhaltens. Die Figur 1 zeigt die schematische Darstellung des Wirbelringstadiums 3 bei einem Hubschrauber 1. Der Hubschrauber 1 hat einen Rotor 2, der sich mit einer entsprechenden Umlaufgeschwindigkeit dreht. Aufgrund des langsamen bis gar keinen Vorwärtsfluges und einer entsprechend hohen Sinkrate kommt der Hubschrauber 1 in sein eigenes Abwindfeld, so dass die nach unten ge- drückte Luft 3a nicht schnell genug weg transportiert werden kann. Nach einer gewissen Zeit kommt es dann zu dem Effekt, dass der Rotor 2 die nach unten weg gedrückte Luft 3a oberhalb seines Rotors wieder ansaugt (dargestellt durch den Pfeil 3b), so dass die nach unten weg gedrückte Luft 3a wieder angesaugt wird. Dabei entsteht ein Wirbelring 3 um die Rotorblattspitzen, deren Flugzustand dann als Wirbelringstadium bezeichnet wird.

Das Problem dabei ist, dass aufgrund des Ansaugens des eigenen Abwindfeldes 3a der Auftrieb rapide abnimmt und der Hubschrauber somit zunächst einmal nach unten durchfällt. Dabei können meist mehrere hundert Meter verloren gehen, bis der Hubschrauber 1 wieder in einen normalen Flugzustand geführt werden kann. Figur 2 zeigt das Verhältnis zwischen Sinkgeschwindigkeit und Vorwärtsgeschwindigkeit. Dabei ist auf der x-Achse die Vorwärtsfluggeschwindigkeit aufgetragen (Vx in m/s), wobei auf der y-Achse die Sinkgeschwindigkeit (Vz in m/s) dargestellt ist. Im oberen Bereich 21 befindet sich der Hubschrauber in einem normalen Betriebsbereich. Hier besteht an keiner Stelle die Gefahr, dass der Hubschrauber in den Wirbelringstadium gerät.

Im dazwischenliegenden Bereich 22 befindet sich die befohlene Sicherheitsre- serve. Dieser Bereich soll von den Piloten vermieden werden und dient dazu, dass der Hubschrauber nicht in das Wirbelringstadium gerät, wenn er am Rande des normalen Betriebsbereiches 21 fliegt. Befindet sich der Hubschrauber allerdings in dem Flugbereich 23, so befindet er sich im Wirbelringstadium. Dieser Bereich ist gekennzeichnet durch eine sehr geringe Vorwärtsflugge- schwindigkeit (< 10 m/s) sowie einer sehr hohen Sinkgeschwindigkeit (> 5 m/s). In diesem Bereich 23, der als höchst kritisch anzusehen ist, befindet sich der Hubschrauber dann in dem Wirbelringstadium, wie es in Figur 1 gezeigt ist.

Figur 3 zeigt schematisch die Steuerreaktionskette, so wie sie für die Korrelati- on der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Auf der linken Seite stehen die Steuereingaben 31 , die als Flugsteuersignale 32 zur Flugsteuerung des Hubschraubers 33 verwendet werden. Diese Flugsteuersignale 32 können zum Einen Steuereingaben 31 sein, die von einem Piloten initiiert wurden. Um aber auch in jeder Situation niederfrequente Steuereingaben 31 zu erhalten, schlägt die vorliegende Erfindung vor, dass ein harmonisches Steuersignal zusätzlich zu den Steuereingaben 31 des Piloten erzeugt wird, das dann auf die Steuereingaben 31 aufgeprägt wird, so dass sich ein Flugsteuersignal 32 ergibt, welches aus den Steuereingaben 31 des Piloten und den harmonischen, automatisch generierten zusätzlichen Steuersignalen besteht. Diese Flugsteuersignale 32 werden dann zur Flugsteuerung des Hubschraubers 33 verwendet. Aufgrund dieser Flugsteuersignale 32 ist bei dem Hubschrauber 33 ein entsprechendes Verhalten 34, insbesonderen bezüglich der vertikalen Bewegungsachse, zu erkennen. Ein solches Verhalten kann dabei beispielsweise die Lage, die Drehrate, die Beschleunigung oder die Geschwindigkeit sein, was sich mit entsprechenden Sensoren detektieren lässt.

Sowohl der Input (Flugsteuersignale 32) als auch der Output (Verhalten 34) werden in einen entsprechenden Flugassistenten 35 geleitet, so dass für jedes Flugsteuersignal auch eine entsprechende Bewegung des Hubschraubers in der vertikalen Bewegungsachse vorliegt. Dabei ist zu beachten, dass je nach Hubschraubermodell dieses Verhalten leicht zeitverzögert eintreten kann, so dass hier mitunter zwischen den Flugsteuersignalen 32 und dem daraus resultierenden Verhalten 34 eine zeitliche Lücke liegen kann, die mitberücksichtigt werden muss. Das Flugassistenzsystem 35 kann nun aufgrund der Korrelation zwischen den Flugsteuersignalen 32 und dem Verhalten 34 in der vertikalen Bewegungsachse des Hubschraubers 33 sowohl eine Früherkennung für das Wirbelringstadium als auch die Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zur umgebenden Luft durchführen.

Diese Korrelation ist schematisch in Figur 4 dargestellt. Dort wird eine Kurve 41 gezeigt, die das Verhältnis von Flugsteuersignalen und Sinkgeschwindigkeit zeigt. Als Flugsteuersignal wird hier der„Kollektivinput" auf der x-Achse angegeben, der die Flugsteuerung bezüglich der vertikalen Bewegungsachse betritt. Auf der y-Achse ist die Sinkgeschwindigkeit als Bewegung in der vertikalen Bewegungsachse aufgetragen.

Wie zu erkennen ist, ist die Kurve 41 im oberen Bereich 42 strikt linear, was bedeutet, dass die Flugsteuersignale eine sofortige und lineare Bewegung zur Folge haben. Mit anderen Worten, das Verhalten des Hubschraubers bezüglich seiner vertikalen Bewegungsachse ist vollständig linear abhängig von dem Input. Wird durch entsprechende Steuersignale die Sinkgeschwindigkeit erhöht, so wird auch die Gefahr eines Wirbelringstadiums größer. Ab einem bestimmten Moment ist dies in der Kurve 41 zu erkennen, und zwar im Bereich 43. Ab die- sem Bereich ist das Verhältnis zwischen Sinkgeschwindigkeit und Steuereingabe verändert, d.h. eingegebene Flugsteuersignale haben eine Auswirkungen auf das Verhalten des Hubschraubers, die gegenüber dem Normalfall abweicht. Dieser geänderte Bereich 43 lässt sich beispielsweise anhand des Gradienten der Kurve in diesen Bereichen feststellen, und zwar derart, dass der Gradient an dieser Stelle abnimmt. Dabei wurde festgestellt, dass je mehr der Gradient abnimmt, desto näher rückt der Hubschrauber mit seinem Flugzustand in die Nähe des Wirbelringstadiums.

Diese in Figur 4 dargestellte Korrelation hat dabei den entscheidenden Vorteil, dass anhand der im Hubschrauber vorliegenden Daten nunmehr sicher festgestellt werden kann, wie nahe der Hubschrauber an dem kritischen Flugbereich des Wirbelringstadiums betrieben wird.

Unter Kenntnis dieser Korrelation, wie sie in Figur 4 dargestellt ist, lässt sich darüber hinaus auch die Relativgeschwindigkeit bezüglich der umgebenden Luft des Hubschraubers näherungsweise abschätzen, da aufgrund des Verhaltens des Hubschraubers festgestellt werden kann, in welchem Bereich er sich bewegt. Unter Kenntnis der Relativgeschwindigkeit, so wie sie von den Sensoren meist fehlerhaft geliefert wird, lässt sich dieses Signal dann mit Hilfe dieser vorliegenden Korrelation korrigieren. Denn je näher der Hubschrauber am kritischen Bereich des Wirbelringstadiums betrieben wird, desto ungenauer werden die von den Sensoren gelieferten Informationen bezüglich der Relativgeschwindigkeit der umgebenden Luft. Figur 5 zeigt ein unterschiedliches Input-Output-Verhalten. Dabei wird ein harmonisches Steuersignal 51 generiert, das auf die Flugsteuersignale aufgeprägt wird und somit in die Flugsteuerung eingeht. Wie im oberen Diagramm a) dargestellt, erfolgt aufgrund der harmonischen Anregung durch das generierte zusätzliche Steuersignal 51 ein entsprechendes Verhalten in der vertikalen Bewegungsachse 52, das vollständig linear von dem Steuersignal 51 abhängt. Mit anderen Worten, der Hubschrauber befindet sich in dem Flugbereich, der in Figur 4 im linearen Bereich 42 gezeigt ist.

Kommt der Hubschrauber nun in den kritischen Bereich des Wirbelringstadiums, so verändert sich dieses Verhalten in der vertikalen Bewegungsachse, so wie es im Diagramm b) dargestellt ist. Trotz der harmonischen Anregung durch das harmonische Steuersignal 51 kann eine nicht lineare Reaktion bzw. Verhalten 53 festgestellt werden, was hier im Diagramm B mittels einer Fouriertransformation auf die Zeit übertragen wurde. Dabei ist festzustellen, dass die Bewegung in der vertikalen Bewegungsachse des Hubschraubers, so wie sie durch den Verlauf 53 im Diagramm B dargestellt ist, trotz des amplitudenstarken, harmonischen Steuersignals 51 sehr schwach ist, was darauf hindeutet, dass der Hubschrauber trotz Ansteuerung nur wenig Bewegung in der Hubachse vollzieht. Daraus lässt sich dann eine Früherkennung für das Wirbelringstadium ableiten bzw. die Nähe zum Wirbelringstadium anhand der Korrelation zwischen Ansteuerung und Bewegung feststellen.