Easy-Entry-Verstellmechanismus für Dive-Down-Fahrzeugsitze

beziehungsweise Sitzanlagen

Die Erfindung betrifft einen Verstellmechanismus, insbesondere

Easy-Entry-Verstellmechanismus eines Fahrzeugsitzes oder eines Fahrzeugsitzes innerhalb einer mehrteiligen Sitzbank oder einer ungeteilten Sitzbank und die zugehörige

Verstellkinematik.

Die Druckschrift DE 10 2008 050 468 B3 (US 2010/0084903 A1 ) offenbart einen Fahrzeugsitz, der aus einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsstellung in wenigstens eine vorgeschwenkte Nichtgebrauchsstellung überführbar ist. Der Fahrzeugsitz umfasst eine Basis und wenigstens eine Schwinge, die wenigstens mittelbar an der Basis, insbesondere an einem an der Basis angebrachten vorderen Fuß angelenkt ist. Ferner ist ein Sitzkissen angeordnet, das an der Schwinge angelenkt ist. Zudem ist wenigstens ein Lenker ausgebildet, der wenigstens mittelbar an der Basis, insbesondere an dem an der Basis angebrachten vorderen Fuß angelenkt ist. Der Fahrzeugsitz umfasst ferner einen hinteren Fuß, der ebenfalls an dem wenigstens einen Lenker angelenkt ist und mit der Basis lösbar verriegelt ist. Eine Rückenlehne ist um eine Lehnenschwenkachse schwenkbar am hinteren Fuß angelenkt. Das Sitzkissen ist mittels eines Gelenks unmittelbar an der Lehne angelenkt.

Die durch mehrere Gelenke geschaffene gelenkige Verbindung zwischen dem hinteren Fuß und der Basis, vorzugsweise unter Bildung eines Viergelenks, erlaubt im Vergleich zu einer unmittelbaren Anlenkung des hinteren Fußes an der Basis eine bessere Ausnutzung des Schwenkwinkelbereichs bei kürzeren Schwenkarmen.

Die jüngere Druckschrift DE 10 2007 036 450 beschreibt schwerpunktmäßig einen ähnlich aufgebauten Fahrzeugsitz mit einer zwangsläufigen Schienenentriegelung. Der Fahrzeugsitz umfasst ebenfalls ein Sitzschienenpaar, mittels dessen die Sitzlängsposition einstellbar ist und welches mittels einer Schienenverriegelung verriegelbar ist. Sie beschreibt den wenigstens einen am Sitzschienenpaar angebrachten vorderen Fuß und das Sitzkissen, welches wenigstens mittelbar am Sitzschienenpaar angelenkt ist, insbesondere mittels wenigstens einer vorderen Schwinge am vorderen Fuß angelenkt ist, und im Unterschied zur Druckschrift DE 10 2008 050 468 B3 wenigstens einen mit dem Sitzschienenpaar lösbar verbindbaren hinteren Fuß, welcher mittels wenigstens eines Lenkers wenigstens mittelbar am

Sitzschienenpaar angelenkt ist, insbesondere am vorderen Fuß angelenkt ist, und einer am hinteren Fuß angelenkten Lehne. Der Fahrzeugsitz, der zumindest von der wenigstens einen zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsstellung in wenigstens eine

Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, entriegelt die Schienenentriegelung beim Übergang von der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung wenigstens eines der sich dabei bewegenden Bauteile zwangsläufig.

Eine weitere kinematische Lösung zur Klappung eines Fahrzeugsitzes von einer zur

Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition in eine nicht zur Personenbeförderung geeigneten Ladeposition erläutert die Druckschrift DE 10 2007 053 963 A1. Bei diesem

Fahrzeugsitz wird mittels Drehgelenken ein Viergelenkmechanismus gebildet. Der Fahrzeugsitz umfasst eine Rückenlehne, ein Sitzteil, eine Bodenkonsole und einen Gelenkarm, wobei die Rückenlehne mit der Bodenkonsole ein erstes Drehgelenk, die Bodenkonsole mit dem

Gelenkarm ein weiteres zweites Drehgelenk, der Gelenkarm mit dem Sitzteil ein weiteres drittes Drehgelenk und das Sitzteil mit der Rückenlehne ein weiteres viertes Drehgelenk derart aufweisen, dass das Sitzteil, die Bodenkonsole, der Gelenkarm und ein Teilbereich der Rückenlehne, welcher durch das erste und das vierte Drehgelenk begrenzt wird, den

Viergelenkmechanismus bilden.

Die Druckschrift DE 1 1 2008 003 251 T5 (US 2010/0244524 A1 ) offenbart einen Fahrzeugsitz mit einer Abwärtsneigungsfunktion zum Absenken eines Sitzkissens in Verbindung mit einer Weitest-Neigungsbewegung, bei der eine Rückenlehne vorwärts abwärts geneigt wird, und mit einer Einstiegsfunktion zum Einrichten unter einer bestimmten Bedingung, bei der ein

Sitzkörper in Bezug auf einen Fahrzeugboden in Verbindung mit einer

Halb-Neigungsbewegung, bei der die Rückenlehne an eine vorwärts gekippte Position geneigt wird, vorwärts gleitet.

Erwähnung findet noch ein Fahrzeugsitz, der es gemäß der Beschreibung in der Druckschrift DE 198 82 413 B4 mit einer einzigen Steuerungsvorrichtung ermöglicht, den Einfacheinstieg zusammen mit einem Absenken der Sitzgruppe optional zusammen mit einer unabhängigen Steuerung einer Sitzrückklappeinrichtung zu betätigen. Die Funktion der Überführung eines Fahrzeugsitzes beziehungsweise aus mehreren

Fahrzeugsitzen gebildeten Sitzanlagen von der zur Personenbeförderung geeigneten

Gebrauchsposition in eine nicht zur Personenbeförderung geeigneten Position, insbesondere in eine Ladeposition, wird auch als„Dive-Down"-Funktion bezeichnet. Die zugehörigen

Sitzanlagen werden analog dazu als„Dive-Down"-Sitzanlagen bezeichnet, weil sie platzsparend aus der Gebrauchsposition zur Personenbeförderung in eine Nichtgebrauchsposition abtauchen.

Die nachfolgend erläuterte Erfindung stellt einen verbesserten Fahrzeugsitz mit einem weiterentwickelten Verstellmechanismus und zugehöriger Verstellkinematik dar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verstellmechanismus mit einer

Verstellkinematik zu schaffen, die für eine Person einen großen Einstiegsbereich beim

Einsteigen in einen Innenraum eines Fahrzeuges, insbesondere in eine zweite und dritte Sitzreihe, ermöglicht.

Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Verstellmechanismus, insbesondere ein

Easy-Entry-Verstellmechanismus eines Fahrzeugsitzes oder eines Fahrzeugsitzes innerhalb einer mehrteiligen Sitzbank oder einer ungeteilten Sitzbank, insbesondere zum erleichterten Einstieg in einen Innenraum eines Kraftfahrzeuges, wobei das Rückenlehnenteil des

Fahrzeugsitzes/der Sitzbank zur Durchführung eines ersten Schrittes eine

Rückenlehnenentriegelungseinheit aufweist, durch die das Rückenlehnenteil des

Fahrzeugsitzes/der Sitzbank entriegelbar ist und gegenüber dem Sitzteil des

Fahrzeugsitzes/der Sitzbank in eine vorgebbare dem Sitzteil näher kommende Klappstellung bringbar ist.

Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Rückenlehnenentriegelungseinheit zur

Durchführung eines zweiten Schrittes, bei dem eine erste Verstellbewegung des

Fahrzeugsitzes/der Sitzbank durchgeführt wird, in Klappstellung des Fahrzeugsitzes/der Sitzbank entriegelnd auf eine Schlittenentriegelungseinheit eines den Fahrzeugsitz/die Sitzbank tragenden Schlittens einwirkt, so dass der Fahrzeugsitz/die Sitzbank durch den Schlitten um einen ersten Verstellweg horizontal verschoben und das Sitzteil über mindestens einen im vorderen Bereich des Sitzteiles angeordneten Schwenkarm innerhalb der ersten

Verstellbewegung jeweils um einen vorgebbaren vertikalen Verstellweg vertikal nach unten bewegt wird, wobei der Schlitten anschließend auf eine Sitzschienenentriegelungseinheit einer den Schlitten tragenden Sitzschiene entriegelnd einwirkt, so dass der Fahrzeugsitz/die Sitzbank auf der Sitzschiene in einem dritten Schritt nach der ersten Verstellbewegung in einer zweiten Verstellbewegung gleichgerichtet um einen weiteren horizontalen zweiten Verstellweg weiter bewegbar ist.

Die erfindungsgemäße Easy-Entry-Verstellkinematik für einen Fahrzeugsitz oder für einen Fahrzeugsitz innerhalb einer mehrteiligen Sitzbank oder für eine ungeteilte Sitzbank, insbesondere zum erleichterten Einstieg in einen Innenraum eines Kraftfahrzeuges, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass in einem ersten Schritt ein Rückenlehnenteil des Fahrzeugsitzes/der Sitzbank entriegelt und gegenüber dem Sitzteil des Fahrzeugsitzes/der Sitzbank in eine vorgebbare dem Sitzteil näher kommende Klappstellung gebracht wird, und in einem zweiten Schritt eine erste Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes/der Sitzbank durchgeführt wird, bei der der Fahrzeugsitz/die Sitzbank um einen ersten Verstellweg horizontal verschoben und das Sitzteil innerhalb der ersten Verstellbewegung um jeweils einen vorgebbaren vertikalen Verstellweg vertikal nach unten bewegt wird, wonach der Fahrzeugsitz/die Sitzbank in einem dritten Schritt nach der ersten Verstellbewegung in einer zweiten

Verstellbewegung gleichgerichtet um einen weiteren horizontalen zweiten Verstellweg weiter bewegt wird.

Erfindungsgemäß wird die bekannte Kinematik der Easy-Entry-Funktion mit der Kinematik der Dive-Down-Funktion gekoppelt. Infolgedessen erlaubt die vorliegende Erfindung

vorteilhafterweise einen einfacheren Einstieg in den Innenraum eines Fahrzeuges und insbesondere in eine hinter dem mit dem erfindungsgemäßen Verstellmechanismus bzw. mit der erfindungsgemäßen Verstellkinematik ausgestatteten Fahrzeugsitz/Sitzbank gelegenen Sitzreihe.

Die Verstellkinematik bzw. der Verstellmechanismus zeichnet sich insbesondere in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung dadurch aus, dass die Verstellbewegung des Rückenlehnenteiles in dem ersten Schritt reversibel auf das Sitzteil übertragen wird, da zwischen dem Rückenlehnenteil und dem Sitzteil eine Zwangskopplung ausgebildet ist, die mittels einer Schwinge realisiert ist. Diese Übertragung der Bewegung durch eine Schwinge stellt eine vorteilhafte und einfach zu realisierende Maßnahme dar, um eine Vorwärts- beziehungsweise Rückwärtsklappung des Rückenlehnenteiles auf das Sitzteil zu übertragen.

Um die entsprechende Verstellkinematik bzw. den entsprechenden Verstellmechanismus realisieren zu können, wird erfindungsgemäß ein Seitenteil ausgebildet, wobei sich das

Rückenlehnenteil in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung über einen das Rückenlehnenteil mit dem Seitenteil verbindenden Beschlag über das Seitenteil auf dem Schlitten abstützt.

Die Ausbildung beziehungsweise Anordnung des Seitenteiles stellt eine einfache und vorteilhafte Maßnahme dar, um die Rückenlehne mit der Unterkonstruktion des Fahrzeugsitzes, das heißt mit dem Schlitten und der unter dem Schlitten angeordneten Sitzschiene zu verbinden. Das Seitenteil dient somit als konstruktives Bauteil, um das Rückenlehnenteil mit der Sitzunterkonstruktion zu verbinden. Das Seitenteil trägt in vorteilhafter Weise das

Rückenlehnenteil und den hinteren Bereich des Sitzteiles, da das Sitzteil im hinteren Bereich nicht mit der Sitzunterkonstruktion verbunden ist, da die Verbindung zwischen Sitzteil und Rückenlehnenteil durch die Schwinge realisiert ist.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist an dem Seitenteil auf einer

Kupplungslagerachse drehbar eine Kupplungsplatte angeordnet. Diese Kupplungsplatte bewirkt in dem ersten Schritt durch Betätigung eines Easy-Entry-Entriegelungselementes über einen Bowdenzug eine Entriegelung des Rückenlehnenteiles über eine Entriegelungseinheit. Nach Entriegelung ist das Rückenlehnenteil in die Klappstellung bringbar. Dabei wird die

Kupplungsplatte des Rückenlehnenteiles mittels eines Kulissenelementes, welches in eine erste Kulisse des rückenlehnenseitigen Beschlagteiles eingreift, geführt und gesichert. Ferner sorgt die Kupplungsplatte mittels eines zweiten Kulissenelementes, welches in eine zweite Kulisse eingreift, hinsichtlich des vorgebbaren Schwenkwinkels des Rückenlehnenteiles für eine Begrenzung der Schwenkbewegung, worauf in der Beschreibung noch näher eingegangen wird.

Die Anordnung der Kupplungsplatte stellt in vorteilhafter Weise eine einfache Möglichkeit zur Übertragung von Bewegungsabläufen innerhalb des Verstellmechanismus dar.

Zudem ist in vorteilhafter Weise ein einteiliges oder mehrteiliges Stößelelement angeordnet, welches bei Erreichen der Klappstellung des Rückenlehnenteiles nach dem ersten Schritt von einem an dem Rückenlehnenteil angeordneten Übertragungselement derart verlagert wird, dass das Stößelelement ein Sperrelement einer Schlittenentriegelungseinheit entriegelt. Durch diese Entriegelung ist ein Oberschlitten gegenüber einem Unterschlitten in dem zweiten Schritt um den ersten Verstellweg verfahrbar und der Fahrzeugsitz/die Sitzbank ist horizontal

verschiebbar.

Bei dieser Verschiebung über den ersten Verstellweg findet gleichzeitig eine Absenkung des Sitzteiles statt. Bereits durch diese überlagerten Verstellbewegungen in x-Richtung und y-Richtung wird in vorteilhafter Weise ein vergrößerter Einstiegsraum zum Einstieg in den Innenraum eines Kraftfahrzeuges erzeugt. Zur Realisierung dieser überlagerten

Verstellbewegungen wurde das Sitzteil nahe des vorderen Bereiches des Sitzteiles über die Schwenkarme drehbar auf der Sitzoberschiene der Sitzschiene angekoppelt. Die Ankopplung des Sitzteiles im hinteren Bereich an das Rückenlehnenteil über die Schwinge wurde bereits erläutert.

Diese Ankopplung mittels der Schwinge ermöglicht, wie bereits erläutert, in dem ersten Schritt die Übertragung der Verstellbewegung des Rückenlehnenteiles auf das Sitzteil.

Schließlich zeichnet sich der Verstellmechanismus dadurch aus, dass im vorderen Bereich der Sitzschiene ein Entriegelungselement angeordnet ist, welches mittelbar oder unmittelbar an einem Entriegelungsbügel einer Sitzschienenentriegelungseinheit angreift. Im Wesentlichen am Ende der zweiten horizontalen Verstellbewegung stößt der Oberschlitten in seiner im

Wesentlichen vordersten Position an dem Entriegelungselement an. Diese technische

Maßnahme stellt eine einfache und sichere Entriegelung der Sitzoberschiene gegenüber der Sitzunterschiene dar. Durch das Anstoßen des Oberschlittens an dem Entriegelungselement erfolgt eine Betätigung des Entriegelungsbügels und somit eine Entriegelung der

Sitzoberschiene gegenüber der Sitzunterschiene. Da die Sitzoberschiene den Unterschlitten trägt, wird der Fahrzeugsitz in vorteilhafter Weise über die sich gegenüber der Sitzunterschiene verlagernde Sitzoberschiene in dem dritten Schritt um den zweiten Verstellweg noch weiter nach vorne verfahren, so dass der Fahrzeugsitz/die Sitzbank ein weiteres Mal horizontal weiter in x-Richtung verschiebbar ist.

Dadurch wird in vorteilhafter Weise ein noch weiterer vergrößerter Einstiegsraum zum Einstieg in den Innenraum eines Kraftfahrzeuges erzeugt.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen. Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen: einen Fahrzeugsitz in einer Seitenansicht in Ausgangslage; den Fahrzeugsitz mit einer Easy-Entry-Klappung des Rückenlehnenteiles nach einem ersten Schritt innerhalb der Easy-Entry-Klappung; den Fahrzeugsitz in Ausgangslage gemäß Figur 1 in einer sequenziellen Figurenfolge zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen

Easy-Entry- Verstellkinematik; eine zugehörige Sitzschiene und ein zugehöriger Schlitten in ihrer

Ausgangslage gemäß Figur 3-1 ; den Fahrzeugsitz mit einer Easy-Entry-Klappung des Rückenlehnenteiles gemäß Figur 2 in der sequenziellen Figurenfolge zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Easy-Entry- Verstellkinematik; die zugehörige Sitzschiene und der zugehörige Schlitten in ihrer Lage gemäß Figur 3-2; den Fahrzeugsitz nach einer ersten Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes in der sequenziellen Figurenfolge zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Easy-Entry- Verstellkinematik; die zugehörige Sitzschiene und der zugehörige Schlitten in ihrer Lage nach der ersten Verstellbewegung gemäß Figur 3-3;

Figur 3-4 den Fahrzeugsitz nach einer zweiten Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes in der sequenziellen Figurenfolge zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Easy-Entry- Verstellkinematik;

Figur 3-4A die zugehörige Sitzschiene und der zugehörige Schlitten in ihrer Lage nach der zweiten Verstellbewegung gemäß Figur 3-4; Figur 4 den Fahrzeugsitz gemäß Figur 1 beziehungsweise Figur 3-1 in einer

isometrischen Darstellung;

Figur 5 den Fahrzeugsitz gemäß Figur 1 beziehungsweise Figur 3-1 in einer

Vorderansicht mit Angabe der Verlaufes eines Schnittes A-A;

Figur 6 den Fahrzeugsitz gemäß dem Schnitt A-A nach Figur 5;

Figur 7A eine vergrößerte Darstellung der Sitzschiene und des Schlittens im

Zusammenbauzustand in der Ausgangslage gemäß Figur 3-1 A;

Figur 7B eine vergrößerte Darstellung einer Sitzunterschiene der Sitzschiene;

Figur 7C eine vergrößerte Darstellung einer Sitzoberschiene der Sitzschiene;

Figur 7D eine vergrößerte Darstellung eines Unterschlittens des Schlittens; und

Figur 7E eine vergrößerte Darstellung eines Oberschlittens des Schlittens.

Die Erfindung wird nachfolgend erläutert. Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung soll mit„+x" („plus x") die übliche Fahrtrichtung eines Fahrzeugs bezeichnet werden, mit ,,-x" („minus x") die Richtung entgegen seiner üblichen Fahrtrichtung, mit„y" wird die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung bezeichnet, und mit„z" wird die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung bezeichnet. Diese Bezeichnungsweise der Raumrichtungen in kartesischen Koordinaten entspricht dem in der Kraftfahrzeugindustrie allgemein verwendeten

Koordinatensystem. Innerhalb aller Figuren werden nachfolgend die gleichen Bezugszeichen für gleiche Bauteile verwendet, wobei gegebenenfalls nicht in jeder Figur erneut alle bereits vorgestellten Bauteile anhand der Bezugszeichen nochmals erläutert werden.

Figur 1 zeigt einen Fahrzeugsitz 100 in einer Seitenansicht. Diese Seitenansicht des

Fahrzeugsitzes 100 ist auch stellvertretend für eine geteilte oder ungeteilte Sitzbank 100' dargestellt, die ebenfalls die Ausgestaltungen und die Funktionen des nachfolgend

beschriebenen Fahrzeugsitzes 100 aufweisen beziehungsweise ausführen kann. Die nachfolgenden Erläuterungen zu dem Fahrzeugsitz 100 sind somit analog auf eine ungeteilte Sitzbank 100' insgesamt oder auf eine aus mehreren Fahrzeugsitzen 100

bestehende mehrteilige Sitzbank 100' übertragbar.

Der Fahrzeugsitz 100 umfasst ein Sitzteil 1 12 und ein Rückenlehnenteil 1 14.

Die Rückenlehnenteilstruktur des Rückenlehnenteiles 1 14 ist über mindestens eine Schwinge 1 16 mit der Sitzteilstruktur des Sitzteiles 1 12 verbunden.

Die mindestens eine Schwinge 1 16 ist einerseits drehbar über eine Schwingendrehachse y1 16 an der Rückenlehnenstruktur des Rückenlehnenteiles 1 14 angeordnet.

Die mindestens eine Schwinge 1 16 ist andererseits fest mit der Sitzteilstruktur des Sitzteiles 1 12 verbunden.

Der Fahrzeugsitz 100 weist einen Beschlag auf, der Teil eines Drehverstellers ist. Ein

Beschlagteil des Beschlages ist an dem Rückenlehnenteil 1 14 angeordnet. Ein weiteres Beschlagteil geht in ein Seitenteil 10 über oder ist mit dem Seitenteil 10 verbunden. Das Seitenteil 10 ist erst in Figur 6 detailliert dargestellt und wird im Zusammenhang mit der Beschreibung dieser Figur 6 noch näher erläutert. Das Seitenteil 10 weist keine direkte

Verbindung zum Sitzteil 1 12 auf.

Das rückenlehnenseitige Beschlagteil ist gegenüber dem anderen Beschlagteil verschwenkbar, so dass die Neigungsverstellung des Rückenlehnenteiles 1 14 gegenüber dem Sitzteil 1 12 durchführbar ist. Durch die Zwangskopplung des Rückenlehnenteiles 1 14 mit dem Sitzteil 1 12 über die Schwinge 1 16 bewegt sich das Sitzteil 1 12 bei der Verstellbewegung des

Rückenlehnenteiles 1 14 stets mit.

Durch Betätigung eines nicht näher dargestellten Versteilgliedes des Drehverstellers wird das Rückenlehnenteil 1 14 je nach Drehbewegung des Versteilgliedes am Drehversteller zur Neigungsverstellung des Rückenlehnenteiles 1 14 gegenüber dem Sitzteil 1 12 um die

Lehnendrehachse y1 14 drehbeweglich nach vorne und nach hinten bewegt. Komforteinstellung:

Der Beschlag des Fahrzeugsitzes 100 oder die Sitzbank 100' ermöglicht somit eine

Komforteinstellung, bei der das Rückenlehnenteil 1 14 des Fahrzeugsitzes 100 zur

Neigungsverstellung des Rückenlehnenteiles 1 14 beziehungsweise die Sitzbank 100' durch Betätigung des Versteilgliedes nach vorn +x-Richtung und nach hinten -x-Richtung schwenkbar ist.

Zumeist sind an den Beschlägen des Beschlages des Drehverstellers Anschläge vorgesehen, die den Verstellbereich des Rückenlehnenteiles 1 14 relativ zu dem Sitzteil 1 12 beidseitig begrenzen.

Theoretisch haben die Drehversteller 1 16 einen Verstellbereich von 360°, der aber

typischerweise durch Gegebenheiten innerhalb des Fahrzeuges begrenzt wird. Zweckmäßig wird der Verstellbereich des Fahrzeugsitzes 100 beziehungsweise der Sitzbank 100' in der ersten Reihe anders gewählt als bei dem Fahrzeugsitz 100 oder der Sitzbank 100' in einer hinter der ersten Sitzreihe liegenden zweiten oder dritten Sitzreihe.

Außerdem wird oft der Verstellbereich in der jeweiligen Sitzreihe jedes Rückenlehnenteiles 1 14 des Fahrzeugsitzes 100 oder einer Sitzbank 100' nach vorne anders bemessen als der

Verstellbereich nach hinten.

Easy-Entry-Einstellung nach dem Stand der Technik:

Der prinzipiell beschriebene Aufbau des Beschlages ermöglicht eine Easy-Entry-Einstellung, bei der es bisher funktionell zur Entriegelung der Beschlagteile und parallel oder kurz nachfolgend zur Entriegelung einer Oberschiene 201 gegenüber einer Unterschiene 202 kommt, wobei das Rückenlehnenteil 1 14 in Richtung des Sitzteiles 1 12 in eine gewünschte Position klappbar ist und der so geklappte Fahrzeugsitz 100 insgesamt über die Sitzschienen 200 nach reversibel vorne fahrbar ist, indem die Oberschiene 201 auf der Unterschiene 202 reversibel nach vorne gleitet.

Die Easy-Entry-Einstellung wird üblicherweise durch Betätigung eines Entriegelungselementes 1 14A vorgenommen, wobei das Entriegelungselement 1 14A wegen der besseren

Zugänglichkeit zumeist, wie in den Figuren dargestellt, im oberen Bereich des

Rückenlehnenteiles 1 14 angeordnet ist. Bei der Easy-Entry-Funktion gleitet der Fahrzeugsitz 100 beziehungsweise eine Sitzbank 100' auf der Oberschiene 201 reversibel nach vorne und sorgt je nach Ausführung der

Easy-Entry-Funktion in einer ersten oder zweiten Sitzreihe für einen breiteren Einstieg in die zweite oder eine dritte Sitzreihe.

Durch die herkömmliche Easy-Entry-Funktion wird das Einsteigen für die in die zweite und/oder dritte Sitzreihe einsteigenden Personen bereits leichter gemacht. Der Fahrzeugsitz 100 oder die Sitzbank 100' lässt sich mit geringem Kraftaufwand nach vorne schieben beziehungsweise das Rückenlehnenteil 1 14 lässt sich leicht reversibel auf das Sitzteil 1 12 umklappen.

Neue Easy-Entry-Slide-Dive-Down-Funktion:

Erfindungsgemäß wird die beschriebene bekannte Kinematik der Easy-Entry-Funktion mit der vorne beschriebenen Kinematik der Dive-Down-Funktion gekoppelt.

Neben der Kopplung dieser Funktionen wird eine weitere Verbesserung vorgenommen, die den Einstiegsbereich gegenüber dem Stand der Technik noch weiter vergrößert. Die Verbesserung liegt kurz gesagt darin, dass das Rückenlehnenteil 1 14 des Fahrzeugsitzes 100 in einem ersten Schritt, wie bisher bei der herkömmlichen„Easy-Entry"-Funktion gegenüber dem Sitzteil 1 12 geklappt wird, sich jedoch an diesen bekannten Schritt zwei reversibel in +x-Richtung

(Fahrtrichtung) stattfindende Verschiebeschritte des Fahrzeugsitzes 100 anschließen.

An diesen Vorgang schließen sich jetzt jedoch zwei Verschiebungen„Slide" des Fahrzeugsitzes 100 nach vorne in Fahrtrichtung +x-Richtung an, wobei in dem ersten der beiden

Verschiebeschritte der Fahrzeugsitz 100 analog der„Dive-Down"-Funktion um einen im

Wesentlichen vertikalen Verstellweg Δζ1 nach unten abgesenkt wird.

Die gemäß der Erfindung entwickelte Funktionalität wird insbesondere durch einen zusätzlich angeordneten Schlitten 400 auf der jeweiligen Sitzschiene 200 und weitere darauf basierende strukturelle und funktionale Änderungen realisiert. Auf die Details wird anschließend

eingegangen.

Es tritt der Effekt ein, dass der Fahrzeugsitz 100 beziehungsweise die Sitzbank 100' erfindungsgemäß nicht nur nach vorne in die bekannte Easy-Entry-Position bewegt wird, sondern es findet eine reversible Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes 100 insgesamt beziehungsweise der Sitzbank 100' in zwei Schritten (in einem zweiten und einem dritten Schritt) sehr weit nach vorne +/-x-Richtung (weiter nach vorne in +x-Richtung als im Stand der Technik) und nach unten +/-z-Richtung statt, wodurch in vorteilhafter Weise der

Einstiegsbereich größer und damit der Zugang zum Innenraum des Kraftfahrzeugs gegenüber dem Stand der Technik zugänglicher, das heißt noch komfortabler wird.

Es wurde zur Realisierung der beschriebenen Funktionalität eine neue vorteilhafte

Verstellkinematik entwickelt, deren Ablauf anhand der Figuren 3-1 bis 3-4 prinzipiell und anhand der Figuren 3-1 A bis 3-4A sowie der Figuren 4 bis 6 detaillierter erläutert wird, wobei gleichzeitig die vorteilhaften Effekte bei der Verstellung des Fahrzeugsitzes 100 beziehungsweise der Sitzbank 100' erläutert werden.

Zur Umsetzung der Verstellkinematik ist der Fahrzeugsitz 100 beziehungsweise die Sitzbank 100' im Weiteren wie folgt ausgebildet:

Das Sitzteil 1 12 weist auf seiner vorderen Seite, die dem Rückenlehnenteil 1 14 in der normalen Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes 100 gegenüberliegt, mindestens einen Schwenkarm 1 18 auf, der an einem Ende sitzteilseitig an der Sitzteilstruktur über eine obere Schwenkachse y1 18a drehbar angeordnet ist. Am anderen Ende ist der Schwenkarm 1 18 drehbar über eine untere Schwenkachse y1 18b an einer Oberschiene 201 einer Sitzschiene 200 angeordnet, wobei die Sitzschiene 200 eine karosseriefeste Unterschiene 202 umfasst.

Zumeist sind zwei Schwenkarme 1 18 in y-Richtung nebeneinander liegend jeweils nahe der Vorderseite oder an der Vorderseite des Sitzteiles 1 12 angeordnet.

Der Fahrzeugsitz 100 ist auf mindestens einer Sitzschiene 200, zumeist jedoch aus einem aus zwei Sitzschienen 200 bestehenden Sitzschienenpaar längsverschieblich in +/-x-Richtung angeordnet.

Die Sitzoberschiene 201 ist gegenüber der Sitzunterschiene 202 beweglich, wobei die untere Sitzschiene 202 unbeweglich direkt an der Karosserie K oder indirekt an der Karosserie K befestigt ist.

Auf der Sitzoberschiene 201 ist der Schlitten 400 angeordnet. Der Schlitten 400 umfasst einen Unterschlitten 24 und einen Oberschlitten 9. Diese Schlitten 24, 9 sind im Zusammenhang mit der Sitzoberschiene 201 und der Sitzunterschiene 202 in Figur 6 prinzipiell und in den Figuren 7A bis 7E im Detail dargestellt. Der Unterschlitten 24 ist mit der Oberschiene 210 der zumeist beidseitig angeordneten Sitzschienen 200 verbunden. Je Sitzoberschiene 201 des Sitzschienenpaares ist je ein Unter- und Oberschlitten 24, 9 angeordnet.

Die Figur 7A zeigt eine vergrößerte Darstellung der Sitzschiene 200 und des Schlittens 400 im Zusammenbauzustand in der Ausgangslage gemäß Figur 3-1 A.

Der Oberschlitten 9 liegt auf dem Unterschlitten 24 auf, wobei erkennbar ist, dass der

Oberschlitten 9 und der Unterschlitten 24 in die Sitzunterschiene 202 integriert angeordnet sind.

Das hat den Vorteil, dass der Schlitten 400 insgesamt in der Sitzunterschiene 202 sitzt und das System aus Sitzschiene 200 und Schlitten 400 eine geringe Bauhöhe aufweist, wodurch insgesamt weniger Bauraum notwendig ist, insbesondere der karosserieseitige Einstiegsbereich freigehalten wird.

In die Sitzunterschiene 202 integriert sind zudem die vorderen und hinteren Unterlegscheiben 202C gemäß Figur 7B. Der Unterschlitten 24 umfasst eine Easy-Entry-Führung in der Art einer Nut 24B mit einer Einführöffnung 24B-1 für ein Führungselement 9E. Der Unterschlitten 24 steht über das Führungselement 9E in der Art eines Führungsbolzens mit dem Oberschlitten 9 gleitend in Verbindung, wobei der Oberschlitten 9 den Unterschlitten 24 über den

Führungsbolzen 9E trägt.

Figur 7B zeigt eine vergrößerte Darstellung der Sitzunterschiene 202. Die Sitzunterschiene 202 weist ferner einen nach unten offenen gebördelten Rand 202B auf.

Die Sitzunterschiene 202 umfasst eine Schienen-Rastverzahnung 202A, die im vorderen inneren Flankenbereich des gebördelten Randes 202B ausgebildet ist. In diesem Bereich wird über ein Verriegelungselement 201 A der zweite Verschiebeweg Δχ2 realisiert.

Figur 7C zeigt eine vergrößerte Darstellung der Sitzoberschiene 201 . Die Sitzoberschiene 201 umfasst ebenfalls einen gebördelten Rand 201 B, der jedoch nach oben offen ist, so dass der Rand 201 B der Sitzoberschiene 201 im Zusammenbauzustand von Sitzschiene 200 und Schlitten 400 in den Rand 202B der Sitzunterschiene 202 greift. Das Verriegelungselement 201 A sitzt in der Sitzoberschiene 201 , wobei die Zähne des

Verriegelungselementes 201A im Zusammenbauzustand durch die seitlichen Öffnungen der Sitzoberschiene 201 geführt sind und in der Verriegelungsstellung in die

Schienen-Rastverzahnung 202A der Sitzunterschiene 202 greifen.

Durch eine Bewegung des Verriegelungselementes 201 A nach unten kommen die Zähne des Verriegelungselementes 201 A aus dem Eingriff der Schienen-Rastverzahnung 202A, so dass die zweite Verstellbewegung II möglich ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird zur Entriegelung, anders als nachfolgend erläutert, eine Betätigung auf ein Betätigungsglied 201 C des Verriegelungselementes 201 A nach unten ausgeführt. Es ist gleichermaßen eine Ausgestaltung denkbar, bei der eine Betätigung nach oben erfolgt, wie nachfolgend abweichend prinzipiell erläutert ist. An dem generellen Prinzip der Verstellkinematik ändert sind dadurch nichts.

Die Oberschiene 201 weist eine Öffnung auf, über die das Betätigungsglied 201 C zugänglich ist.

Das Betätigungsglied 201 C des Verriegelungselementes 201 A wird von zwei Führungsgliedern flankiert, die ebenfalls in Öffnungen der Sitzoberschiene 201 einstehen.

Figur 7D zeigt eine vergrößerte Darstellung des Unterschlittens 24. Zunächst wird deutlich, dass die Sitzoberschiene 201 über Verbindungselemente 24C in der Art von Nieten mit der

Sitzoberschiene 201 verbunden ist. Zwischen den Nieten 24C ist eine Öffnung, die einen Zugang zu dem Betätigungsglied 201 C und den beiden flankierenden Führungsgliedern erlaubt. Der Unterschlitten 24 ist im Ausführungsbeispiel in die Sitzoberschiene 201 gesteckt und fest mit der Sitzoberschiene verbunden, insbesondere über die Nieten 24C vernietet.

Der Unterschlitten 24 umfasst eine in den hinteren Seitenbereich des nach unten offenen u-förmigen Unterschlittens 24 angeordnete Schlitten-Rastverzahnung 24A.

Figur 7E zeigt eine vergrößerte Darstellung des Oberschlittens 9. Der Oberschlitten 9 umfasst ebenfalls einen gebördelten Rand 9B, der nach oben offen ist, so dass der Rand 9B des Oberschlittens 9 im Zusammenbauzustand ebenfalls in den Rand 202B der Sitzunterschiene 202 greift. Ein Verriegelungselement 9A sitzt in dem Oberschlitten 9, wobei die Zähne des Verriegelungselementes 9A im Zusammenbauzustand von Ober- und Unterschlitten 9, 24 durch die seitlichen Öffnungen des Oberschlittens 9 geführt sind und in der Verriegelungsstellung in die Schlitten-Rastverzahnung 24A des Unterschlittens 24 greifen.

Das Verriegelungselement 9A ist analog ausgestaltet wie das Verriegelungselement 201 A der Sitzoberschiene 201 . Jedoch ist das Verriegelungselement 9A des Oberschlittens 9 in seiner Längserstreckung gesehen schmaler ausgebildet als das Verriegelungselement 201A der Sitzoberschiene 201 , weil der Schlitten 400 in die Sitzschiene 200 integriert ist.

Durch eine Bewegung des Verriegelungselementes 9A nach unten kommen die Zähne des Verriegelungselementes 9A aus dem Eingriff der Schlitten-Rastverzahnung 24A, so dass die erste Verstellbewegung I möglich ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird zur Entriegelung, anders als nachfolgend erläutert, eine Betätigung auf ein Betätigungsglied 9C des Verriegelungselementes 201A nach unten ausgeführt. Es ist gleichermaßen eine Ausgestaltung denkbar, bei der eine Betätigung nach oben erfolgt, wie nachfolgend abweichend ebenfalls prinzipiell erläutert ist. An dem generellen Prinzip der Verstellkinematik ändert sind dadurch nichts.

Der Oberschlitten 9 weist eine Öffnung auf, über die das Betätigungsglied 9C zugänglich ist. Das Betätigungsglied 9C des Verriegelungselementes 201A wird ebenfalls von zwei

Führungsgliedern flankiert, die hier in Öffnungen des Oberschlittens 9 einstehen.

Es wird deutlich, dass die Sitzoberschiene 201 mit ihrem Rand 201 B und der Oberschlitten 9 mit seinem Rand 9B in vorteilhafter Weise platzsparend in der gleichen Führungsebene an dem Rand 202B der Sitzunterschiene 202 geführt sind.

Mit anderen Worten liegen die Oberseite der Sitzoberschiene 201 und die Oberseite des Oberschlittens 9 auf einer Ebene, die mit der Oberseite der Sitzunterschiene 202 abschließt, so dass in vorteilhafter Weise eine nur gering ausbauende Anordnung des Schlittens 400 in der Sitzschiene 200 geschaffen ist.

Die leichtgängige Führung des Oberschlittens 9 gegenüber der Sitzunterschiene 202 und der Sitzoberschiene 201 gegenüber Sitzunterschiene 202 erfolgt über sogenannte Kugelkäfige 9D, 201 D, die zwischen den gebördelten Rändern 9B, 202B beziehungsweise 201 B, 202B angeordnet sind.

Der Schwenkarm 1 18 wird über den Anbindungspunkt mit dem Bezugszeichen 201 E mit der Sitzoberschiene 201 verbunden. Das Seitenteil 10 wird über die Anbindungspunkte mit dem Bezugszeichen 9E mit dem Oberschlitten 9 verbunden.

In Figur 6 weiter ergänzend ist auf dem Oberschlitten 9 das bereits erwähnte Seitenteil 10 angeordnet, welches wie erläutert mit dem Beschlag des Rückenlehnenteiles 1 14 in Verbindung steht.

Dadurch trägt das Seitenteil 10 direkt das Rückenlehnenteil 1 14 und indirekt den hinteren Bereich des Sitzteiles 1 12, da das Sitzteil 1 12 über die das Sitzteil 1 12 tragende Schwinge 1 16 mit dem Rückenlehnenteil 1 14 zwangsgekoppelt ist. Anders gesagt stützt sich das

Rückenlehnenteil 1 14 über den Beschlag auf dem Seitenteil 10 ab, während das Sitzteil 1 12 im vorderen Bereich über die Schwenkarme 1 18 auf der Oberschiene 201 und im hinteren Bereich über die Schwinge 1 16 drehbar auf der Schwingendrehachse y1 16 am Rückenlehnenteil 1 14 abgestützt ist.

In der Figur 3-1 befindet sich der Fahrzeugsitz 100 beziehungsweise die Sitzbank 100' in einer Ausgangslage.

Erster Schritt: Verstellung des Fahrzeugsitzes 100 ausgehend von Figur 3-1 zu Figur 3-2:

Zunächst wird durch die Betätigung eines Entriegelungselementes 1 14A die Klappung des Rückenlehnenteiles 1 14 vorgenommen, wobei das Entriegelungselement 1 14A wegen der besseren Zugänglichkeit zumeist, wie in den Figuren dargestellt, im oberen Bereich des Rückenlehnenteiles 1 14 angeordnet ist.

In einem ersten Schritt kommt es zur Verstellung des Rückenlehnenteiles 1 14 nach vorn in +x-Richtung, wobei das Sitzteil 1 12 durch die zwischen der Rückenlehnenteilstruktur und der Sitzteilstruktur angeordnete Schwinge 1 16 in +x-Richtung mitgenommen wird.

Durch die Anordnung der Schwinge 1 16 erfolgt in dem ersten Schritt bei der Klappung des Rückenlehnenteiles 1 14 nach vorn eine schwingengesteuerte zwangsweise Mitnahme des Sitzteiles 1 12 nach vorn in +x-Richtung. Das Rückenlehnenteil 1 14 wird, wie dargestellt, beispielsweise um 32° gegenüber einer gedachten Vertikalen nach vorne in +x-Richtung geschwenkt. Es versteht sich, dass andere Schwenkwinkel realisierbar sind. Bei dieser Verstellbewegung des Rückenlehnenteiles 1 14 bewegt sich das Sitzteil 1 12 zwangsweise durch die Zwangskopplung der Schwinge 1 16 in +x-Richtung nach vorn. Das Sitzteil 1 12 wird in dem ersten Schritt über den mindestens einen Schwenkarm 1 18 über die obere und untere Schwenkachse y1 18a, y1 18b um eine erste Länge nach vorn in +x-Richtung verlagert. Eine Verlagerung des gesamten Fahrzeugsitzes 100 findet in diesem ersten Schritt jedoch noch nicht statt.

Nach der Durchführung des ersten Schrittes ist bereits im Schulterbereich ein erster Freiraum geschaffen, der im entsprechenden Türausschnitt das Durchreichen von Gegenständen in den Innenraum des Fahrzeuges oder aus dem Innenraum des Fahrzeuges heraus erlaubt.

Erster Schritt bezüglich der zugehörigen Anordnung der Sitzschiene 200 und des Schlittens 400, dargestellt in den Figuren 3-1 A und Figur 3-2A, bei der Verstellung des Fahrzeugsitzes 100 von Figur 3-1 zu der Figur 3-2:

Bei dem ersten Schritt befinden sich die Sitzschiene 200 und der Schlitten 400 in

Ausgangslage. Eine Verstellbewegung findet im Bereich Sitzschiene 200 und Schlitten 400 nicht statt. Der Oberschlitten 9 und die Sitzoberschiene befinden sich in beiden Figuren 3-1A und 3-2A jeweils in ihrer hintersten Position.

Zweiter Schritt:

Verstellung des Fahrzeugsitzes 100 ausgehend von Figur 3-2 zu Figur 3-3:

In dem zweiten Schritt bewegt sich jetzt der gesamte Fahrzeugsitz 100 nach vorne. Dabei bewegt sich der Fahrzeugsitz 1 10 insgesamt in +x-Richtung nach vorn. Dabei wird das Sitzteil 1 12 über den mindestens einen Schwenkarm 1 18 über die obere und untere Schwenkachse y1 18a, y1 18b nach unten in Richtung der Karosserie K verlagert, um den im Wesentlichen vertikalen Verstellweg Δζ1. Das heißt, das Sitzteil 1 12 taucht gemäß dem Pfeil P1 in Figur 3-3 gleichzeitig mit der ersten Verstellbewegung I des Fahrzeugsitzes 100 in z-Richtung nach unten „Dive-Down" ab.

Diese erste Verstellbewegung I mit paralleler Absenkung des Sitzteiles 1 12 findet durch Entriegelung des Oberschlittens 9 gegenüber dem Unterschlitten 24 statt. Die Entriegelung erfolgt über eine Schlittenentriegelungseinheit 500, die in Figur 6 dargestellt ist und noch erläutert wird. Das heißt, der Oberschlitten 9 fährt unter Beibehaltung der Ausgangslage des Unterschlittens 24, welcher auf der Oberschiene 201 der Sitzschiene 200 sitzt, in +x-Richtung um einen ersten Verstellweg Δχ1 nach vorne.

Zweiter Schritt bezüglich der zugehörigen Anordnung der Sitzschiene 200 und des Schlittens 400, dargestellt in den Figuren 3-2A und 3-3A, bei der Verstellung des Fahrzeugsitzes 100 von Figur 3-2 zu der Figur 3-3:

Bei dem zweiten Schritt befinden sich die Sitzschiene 200 und der Schlitten 400 in der

Easy-Entry-Position. Die erste Verstellbewegung I des Oberschlittens 9 gegenüber dem Unterschlitten 24 hat stattgefunden. Das Verriegelungselement 9A wurde entriegelt, so dass die Zähne des Verriegelungselementes 9A aus der Schlitten-Rastverzahnung 24A freikommen, so dass der Oberschlitten 9 gegenüber dem Unterschlitten 24 den ersten Verstellweg Δχ1 ausführen kann.

Dritter Schritt: Verstellung des Fahrzeugsitzes 100, ausgehend von Figur 3-3 zu Figur 3-4:

In dem dritten Schritt bewegt sich der gesamte Fahrzeugsitz 100 noch weiter nach vorne. Es wird dafür gesorgt, dass der Oberschlitten 9 die Oberschiene 201 gegenüber der Unterschiene 202 entriegelt. Die Entriegelung erfolgt über eine Sitzschienenentriegelungseinheit 600.

Diese zweite Verstellbewegung II, bei der keine weitere Absenkung des Sitzteiles 1 12 nach unten in z-Richtung stattfindet, wird durch Entriegelung der Oberschiene 201 gegenüber der Unterschiene 202 bewirkt. Da der Unterschlitten 24 des Schlittens 400 auf der Oberschiene 201 der Sitzschiene 200 sitzt, fährt der Fahrzeugsitz 100 durch die Bewegung der Oberschiene 201 gegenüber der Unterschiene weiter in +x-Richtung um einen zweiten Verstellweg Δχ2 nach vorne.

Dritter Schritt bezüglich der zugehörigen Anordnung der Sitzschiene 200 und des Schlittens 400, dargestellt in den Figuren 3-3A und 3-4A, bei der Verstellung des Fahrzeugsitzes 100 von Figur 3-3 zu der Figur 3-4:

Bei dem dritten Schritt befinden sich die Sitzschiene 200 und der Schlitten 400 in der

Easy-Entry-Position. Die zweite Verstellbewegung II hat stattgefunden. Die mit dem

Unterschlitten 24 über die Verbindungselemente 24C verbundene Sitzoberschiene 201 wurde entriegelt, so dass die zweite Verstellbewegung II möglich ist, bei der Sitzoberschiene 201 und der gesamte Schlitten 400 aus Oberschlitten und Unterschlitten 9, 24 gegenüber der

Sitzunterschiene 202 um den zweiten Verstellweg Δχ2 nach vorne verlagert werden. Das Verriegelungselement 201A wurde entriegelt, so dass die Zähne des Verriegelungselementes 201 A aus der Schienen-Rastverzahnung 202A freikommen, so dass die Sitzoberschiene 201 sowie der gesamte Schlitten 400 gegenüber der Sitzunterschiene 202 den zweiten Verstellweg Δχ2 ausführen kann.

Weitere technische Details sind in den Figuren 4 bis 6 dargestellt.

Die Figur 4 zeigt mit gleichen Bezugszeichen für gleiche Bauteile eine isometrische Darstellung des Fahrzeugsitzes 100.

Die Figur 4 zeigt neu eine sogenannte Towelbar 2 des Fahrzeugsitzes 100, einen

Entriegelungsbügel, der zur Entriegelung der Oberschiene 201 gegenüber der Unterschiene 202 dient. Eine Bewegung der Towelbar 2 nach oben in z-Richtung führt zur Entriegelung der Oberschiene 201 , so dass der Fahrzeugsitz 100 unabhängig von der Easy-Entry-Funktion in x-Richtung reversibel verschoben werden kann.

Die Figur 5 zeigt eine Vorderansicht des Fahrzeugsitzes 10 mit gleichen Bezugszeichen für gleiche Bauteile, zur Darstellung der Lage des Schnittes A-A, der in der nachfolgenden Figur 6 gezeigt ist.

Der Schnitt A-A zeigt noch einige weitere technische Details der Erfindung.

Im Seitenteil 10 ist eine Kupplungsplatte 25 angeordnet, die drehbar auf einer in y-Richtung verlaufenden Kupplungslagerachse 27 im Seitenteil 10 gelagert ist. Dargestellt ist nur die Ausgangsposition der Kupplungsplatte 25.

Die Kupplungsplatte 25 weist an einem unteren ersten Schenkel einen Mitnahmebolzen 20 auf, an den ein nicht dargestellter Bowdenzug angreift. Durch Ziehen des Bowdenzuges wird die Kupplungsplatte 25 gemäß Figur 6 in Uhrzeigerrichtung um die Kupplungslagerachse 27 verschwenkt.

Das Ziehen des Bowdenzuges wird durchgeführt, wenn der Benutzer das

Easy-Entry-Entriegelungselement 1 14A, dargestellt in den Figuren 1 bis 3-4, betätigt. An einem oberen zweiten Schenkel der Kupplungsplatte 25 sitzt fest ein Kulissenelement in der Art eines Zylinderstiftes 19A, der in eine erste Kulisse 36 einer

Rückenlehnenentriegelungseinheit 300 des Beschlages des Rückenlehnenteiles 1 14 eingreift und der den Beschlag verriegelt, so dass das Rückenlehnenteil 1 14 nicht klappbar ist.

Durch das Ziehen des Bowdenzuges schwenkt die Kupplungsplatte 25 entgegen der

Uhrzeigerrichtung und der Zylinderstift 19A fährt aus einer nicht dargestellten Kulissenvertiefung der ersten Kulisse 36 heraus, wobei gleichzeitig der obere zweite Schenkel der Kupplungsplatte 25 den dargestellten Entriegelungsarm 30 der Rückenlehnenentriegelungseinheit 300, insbesondere eine Rondenentriegelungseinheit betätigt, wodurch die Klappung des

Rückenlehnenteiles 1 14 ermöglicht wird, da die Beschlagteile des Beschlages des

Rückenlehnenteiles 1 14 jetzt entriegelt sind. Der Zylinderstift 19A läuft bei der Klappung des Rückenlehnenteiles 1 14 in der ersten Kulisse 36.

An einem oberen dritten Schenkel der Kupplungsplatte 25 sitzt fest ein weiterer Zylinderstift 19B, der in eine zweite Kulisse 37 des Seitenteils 10 eingreift. Über diese zweite Kulisse 37 wird der beispielhaft genannte Schwenkwinkel von 32° realisiert, das heißt, der Zylinderstift 19B fährt bei der reversiblen Klappung des Rückenlehnenteiles 1 14 in der zweiten Kulisse 37 zwischen einem oberen und einem unteren Anschlag hin und her, wobei der untere Anschlag die

Endposition des Rückenlehnenteiles 1 14 bei 32° gegenüber der gedachten Vertikalen bewirkt. Es wird darauf hingewiesen, dass sich der genannte Winkel von 32° als optimal herausgestellt hat. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diesen genannten Schwenkwinkel eingeschränkt.

Vielmehr können auch fahrzeugabhängig andere Schwenkwinkel definiert werden, um einen bequemen Einstieg in eine zweite oder dritte Sitzreihe zu ermöglichen.

Sobald diese Endposition erreicht ist, ist der erste bereits erläuterte Schritt abgeschlossen und das Rückenlehnenteil 1 14 und das Sitzteil 1 12 befinden sich ausgehend von der Position der Figur 3-1 in der Position gemäß Figur 3-2, die bereits beschrieben worden sind.

Bei der Klappung des Rückenlehnenteiles 1 14 bewegt sich ein weiteres Übertragungselement 29 in der Art eines Zylinderstiftes als Mitnahmeelement gemäß Figur 6 entgegen der

Uhrzeigerrichtung und übt, sobald sich das Rückenlehnenteil 1 14 in der Endposition von beispielsweise 32° befindet, eine vertikale Kraft auf ein ein- oder zweiteiliges Stößelelement 22 aus. Im Ausführungsbeispiel ist das Stößelelement 22 zweiteilig und umfasst ein im Wesentlichen vertikales und ein im Wesentlichen horizontales Stößelteil.

Das horizontale Stößelteil, welches durch ein Lager 18 auf einer in y-Richtung verlaufenden Lagerachse in dem Seitenteil 10 drehbeweglich angeordnet ist, wirkt einendseitig auf das zweite wippenartige im Wesentlichen horizontale Stößelteil, welches ebenfalls drehbeweglich durch ein Lager 15 auf einer in y-Richtung verlaufenden Lagerachse im Seitenteil 10 angeordnet ist.

Die vertikale nach unten in z-Richtung gerichtete Bewegung des vertikalen Stößelteiles bewirkt, dass sich das horizontale Stößelteil an dem Ende, welches dem Angriffspunkt des vertikalen Stößelteiles gegenüberliegt, angehoben wird. Das horizontale Stößelteil bewegt sich somit wippenartig um die in y-Richtung verlaufende Lagerachse in Uhrzeigerrichtung.

Ein dort angeordnetes Sperrelement 1 1 in der Art eines Sperrbolzens, welches den

Oberschlitten 9 gegenüber dem Unterschlitten des Schlittens 400 verriegelt, wird angehoben und der Oberschlitten 9 verfährt, wie im zweiten Schritt bereits erläutert, in der beschriebenen ersten Verstellbewegung I mit paralleler Absenkung des Sitzteiles 1 12 nach vorne. Die

Entriegelung erfolgt über die Schlittenentriegelungseinheit 500, die in Figur 6 als temporär angeordneter Sperrbolzen 1 1 innerhalb der Schlitten 9, 24 realisiert ist.

In einer anderen Ausgestaltung kommt statt des Sperrbolzens ein Ver- und

Entriegelungsmechanismus 9A, 24A zum Einsatz, wie im Zusammenhang mit den Figuren 3-1A bis 3-4A und den Figuren 7A bis 7E erläutert wurde. In diesem Fall wird kein Anheben des Sperrbolzens 1 1 realisiert, sondern ein Absenken des Verriegelungselementes 9A gegenüber der Schlitten-Rastverzahnung 24A.

Nach der Entriegelung fährt der Oberschlitten 9 innerhalb der ersten Verstellbewegung I unter Beibehaltung der Ausgangslage des Unterschlittens 24, welcher mit der Oberschiene 201 verbunden ist und zumindest teilweise auf oder gemäß dem Ausführungsbeispiel (Figuren 3-1 A bis 3-4A und Figuren 7A bis 7E) teilweise unter der Oberschiene 201 der Sitzschiene 200 sitzt, in +x-Richtung um einen ersten Verstellweg Δχ1 nach vorne.

Der Sperrbolzen 1 1 sperrt den Oberschlitten 9 gegenüber dem Unterschlitten 24 in der

Ausgangslage des Fahrzeugsitzes 100, wenn der Fahrzeugsitz 100 in die Ausgangslage gemäß Figur 1 beziehungsweise Figur 3-1 zurückkehrt. Schließlich zeichnet sich die Verstellmechanik zur Durchführung der Verstellkinematik ferner durch ein weiteres Entriegelungselement 6 in der Art eines weiteren Zylinderstiftes aus, das mittelbar oder unmittelbar mit dem Entriegelungsbügel 2, der zur Entriegelung der Oberschiene 201 gegenüber der Unterschiene 202 dient, in Verbindung steht.

Kurz bevor der Oberschlitten 9 der ersten Verstellbewegung I in +x-Richtung nach vorne fast seine Endlage erreicht hat, wird die Sitzschienenentriegelungseinheit 600, die im

Ausführungsbeispiel als Entriegelungselement 6 ausgebildet ist, betätigt und es wird die zweite Verstellbewegung II ermöglicht, bei der zwar keine weitere Absenkung des Sitzteiles 1 12 nach unten stattfindet, jedoch wird die Oberschiene 201 gegenüber der Unterschiene 202

beispielsweise durch den Ver- und Entriegelungsmechanismus 201A, 202A entriegelt und um den Verstellweg Δχ2 weiter nach vorne bewegt.

Das Entriegelungselement 6 sorgt dafür, dass der Entriegelungsbügel 2 um seine in y-Richtung verlaufende Lagerachse 4 gedreht und angehoben wird, so dass eine Entriegelung des Ver- und Entriegelungsmechanismus 201A, 202A stattfindet.

Da der Unterschlitten 24 des Schlittens 400 auf oder unter der Oberschiene 201 der Sitzschiene 200 sitzt und fest mit der Oberschiene 201 verbunden ist, fährt der gesamte Fahrzeugsitz 100 durch die Bewegung der Oberschiene 201 gegenüber der Unterschiene 202 weiter in

+x-Richtung um einen zweiten Verstellweg Δχ2 nach vorne.

Aus dieser vordersten Verstelllage des Fahrzeugsitzes 100, nachdem der Fahrzeugsitz 100 über beide Verstellwege Δχ1 und Δχ2 verschoben worden ist, kann der Fahrzeugsitz 100 unter entsprechender Rückstellung der Komponenten der Verstellmechanik in seine ursprüngliche Ausgangslage gemäß den Figuren 1 und Figur 3-1 , Figur 3-1 A zurück verschoben werden.

In vorteilhafter Weise wird der Fahrzeugsitz 100 beziehungsweise die Sitzbank 100' erfindungsgemäß nicht nur nach vorne in die bekannte Easy-Entry-Position bewegt, sondern es findet eine reversible Bewegung des Fahrzeugsitzes 100 beziehungsweise der Sitzbank 100' in zwei Schritten (zwei Verstellbewegungen Δχ1 + Δχ2) sehr weit nach vorne in +/-x-Richtung und während der ersten Verstellbewegung I; Δχ1 findet auch eine Versenkbewegung des Sitzteiles 1 12 und des Rückenlehnenteiles 1 14 um den vertikalen Verstellweg Δζ1 nach unten in

+/-z-Richtung statt, wodurch in vorteilhafter Weise der Einstiegsbereich durch die

„Easy-Entry-Slide-Dive-Down"-Kinematik größer und damit die Zugänglichkeit zum Innenraum in die zweite oder dritte Sitzreihe wesentlich verbessert wird. Bezugszeichenliste

100 Fahrzeugsitz

100' Sitzbank

1 12 Sitzteil

1 14 Rückenlehnenteil

y1 14 Lehnendrehachse

1 14A Entriegelungselement

1 16 Schwinge

y1 16 Schwingendrehachse

1 18 Schwenkarm

y1 18a obere Schwenkachse

y1 18b untere Schwenkachse

200 Sitzschiene

201 Oberschiene

201A Verriegelungselement

201 B Rand

201 C Betätigungsglied

202 Unterschiene

202A Schienen-Rastverzahnung

202 B Rand

202C Unterlegscheiben

300 Rückenlehnenentriegelungseinheit

2 Entriegelungsbügel

4 Lagerachse

6 Entriegelungselement

9 Oberschlitten des Schlittens

9A Verriegelungselement

9B Rand

9C Betätigungsglied

10 Seitenteil

1 1 Sperrelement

15 Lager 18 Lager

19A Zylinderstift

19B Zylinderstift

20 Mitnahmebolzen

22 Stößelelement

24 Unterschlitten des Schlittens

24A Schlitten-Rastverzahnung

24B Easy-Entry-Führung

24B-1 Einführöffnung

24C Verbindungselemente

25 Kupplungsplatte

27 Kupplungslagerachse

29 Übertragungselement

30 Entriegelungsarm

36 erste Kulisse

37 zweite Kulisse

400 Schlitten

500 Schlittenentriegelungseinheit

600 Sitzschienenentriegelungseinheit

K Karosserie

+x Richtung in der üblichen Fahrtrichtung eines Fahrzeugs

-x Richtung entgegen der üblichen Fahrtrichtung +x y Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung z Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung

I erste Verstellbewegung

Δχ1 erster Verstellweg in x-Richtung

II zweite Verstellbewegung

Δχ2 zweiter Verstellweg in x-Richtung

P1 Absenkung des Sitzteiles 1 12 in z-Richtung nach unten

Δζ1 12 Versenkbewegung des Sitzteiles 1 12 in z-Richtung