D'UNE TELLE ROUE

La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d'aéronef.

ARRIERE PLAN DE L'INVENTION

Une roue d'aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue.

Il est connu des dispositifs de freinage par friction com prenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace s'étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en ro tation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport au support de roue. Le dispositif de freinage com prend également des actionneurs hydrauliques ou électromé caniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue.

Il a été proposé, notamment dans le document FR-A-2953196, d'équiper de telles roues freinées d'un frein auxiliaire électromagnétique assurant une dissipation d'énergie par d'autres moyens que la friction mécanique.

Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d'aéronef. Le document W0-A- 2014/029962 décrit un tel dispositif comprenant un rotor qui est pourvu d'un ou plusieurs aimants et qui est monté en regard d'un stator électromagnétique.

Le document US-A-20200300310 décrit lui aussi un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault.

D'une manière générale, les performances d'un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault dépendent de la puissance des aimants utilisés et de leurs dimensions. Le dispositif de freinage est donc relativement lourd et encombrant lorsque la puissance maximale de freinage re quise est importante. Tel est le cas par exemple d'une utilisation sur avion, alors même que la masse et l'encom brement sont des contraintes sévères pour cette utilisa tion.

OBJET DE L'INVENTION

L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault remédiant au moins en partie aux inconvénients précités.

RESUME DE L’INVENTION

A cet effet, on prévoit, selon l'invention, un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, comprenant deux éléments externes encadrant un élément central en mouvement relatif par rapport aux éléments externes, les éléments externes ayant des premières faces en regard de deuxièmes faces opposées de l'élément central et portant chacun une pluralité d'aimants apte à émettre via les pre- mières faces un flux magnétique engendrant dans l'élément central, réalisé en matériau électriquement conducteur, des courants de Foucault lorsque les éléments sont en mou vement relatif, les aimants étant disposés de telle ma nières que les éléments externes s'attirent mutuellement. Cet agencement permet d'optimiser et de concentrer le flux magnétique et donc d'engendrer un surplus de courant de Foucault, procurant ainsi un couple de freinage relative ment important supérieur à celui qui serait obtenu avec deux ensembles constitués d'un élément fixe et un élément mobile. Avec une épaisseur adaptée de l'élément central, on peut obtenir une « superposition des effets de peau ». Cela est obtenu avec une épaisseur de l'élément central qui soit suffisamment faible tout en satisfaisant les con traintes thermiques et mécaniques. L'invention concerne également une roue freinée équipée d'un tel dispositif et un atterrisseur équipé d'une telle roue.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention res- sortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l'inven tion.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi les- quels :

[Fig. 1] la figure 1 est une vue schématique partielle d'un aéronef équipé d'atterrisseur selon l'invention ;

[Fig. 2] la figure 2 est une vue schématique partielle d'une roue selon l'invention, en coupe axiale ; [Fig. 3] la figure 3 est une vue schématique partielle d'un stator d'un dispositif de freinage selon un premier mode de réalisation de l'invention ;

[Fig. 4] la figure 4 est une vue schématique partielle d'un stator d'un dispositif de freinage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ;

[Fig. 5] la figure 5 est une vue schématique partielle d'un stator d'un dispositif de freinage selon un troisième mode de réalisation de l'invention.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence aux figures 1 et 2, le système de freinage selon l'invention est porté par un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une extrémité pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est monté pour pivoter une roue 103. Chaque roue 103 comporte de façon connue en soi un moyeu 104 monté pour pivoter sur l'arbre 102 et une jante 105 reliée au moyeu 104 par un voile 106.

Selon l'invention, les roues 103 sont équipées d'un dispo sitif de freinage magnétique généralement désigné en 1. Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend des élé ments fixes, ou stators 2, et des éléments mobiles, ou rotors 3.

Plus précisément ici, les stators 2 et les rotors 3 sont en forme de disques, coaxiaux à la roue 103, ayant donc des axes centraux colinéaires. Les stators 2 et les rotors 3 sont agencés par triplets dont un seul est représenté ici : chaque rotor 3 est disposé entre deux stators 2 ayant chacun une face principale 2.1 s'étendant en regard d'une face principale 3.1 du rotor 3. Les faces 2.1, 3.1 sont parallèles les unes aux autres.

Les stators 2 sont liés en rotation à l'arbre 102 ou à la jambe de l'atterrisseur 101, ici par l'intermédiaire d'un tube de torsion 4, tandis que les rotors 3 sont liés en rotation à la roue 103, ici à la jante 105 de la roue 103. Ainsi, dans chaque triplet, chaque rotor 3 tourne sur lui- même autour de son axe central par rapport aux stators 2 qui l'encadrent : pendant ce déplacement du rotor 3 selon une direction circonférentielle, les faces principales 3.1 restent en regard des faces principales 2.1 et parallèles à celles-ci.

Chacun des stators 2 est monté sur une glissière 5 coulis sant (sans rotation) sur le tube de torsion 4 pour être mobile selon une direction axiale du tube de torsion 4 entre une première position dans laquelle le rotor 3 et le stator 2 sont rapprochés l'un de l'autre et ont leurs faces principales 3.1, 2.1 séparées par un premier entrefer pré déterminé et une deuxième position dans laquelle le rotor 3 et le stator 2 sont écartés l'un de l'autre et ont leurs faces principales 3.1, 2.1 séparées par un deuxième entre fer prédéterminé supérieur au premier entrefer prédéter miné. Au moins un actionneur électromécanique 6, comman- dable par le pilote de l'avion de manière connue en elle- même, déplace la glissière 5 entre les deux positions pré citées. Il est prévu une butée axiale, de type butée à roulement ou butée à aiguilles, interposée entre les rotors 3 et les stators 2 (ou entre des parties liées à ceux-ci) pour s'assurer que les stators 2 ne puissent être rappro chés des rotors 3 au-delà du premier entrefer. Les rotors 3 sont en cuivre ou en tout autre matériau électriquement conducteur.

En référence aux figures 3 et 4 également, chaque stator 2 de chaque triplet comporte une pluralité d'aimants aptes à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le stator 2 est dans la première position et que le rotor 3 pivote en face du stator 2. Les aimants, ici à base de terres rares, sont par exemple au nombre de 16 et sont de préférence fixés sur un support en acier magnétique, voire sur un support non magnétique. La pluralité d'aimants comprend des premiers aimants 11, 13 ayant un premier vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la face principale 2.1 et étant séparés deux à deux par un deuxième aimant 12, 14 ayant un deuxième vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire aux premiers vecteurs de magnétisation des deux premiers ai mants 11, 13 entre lesquels se trouve le deuxième aimant

12, 14. On rappelle que le vecteur de magnétisation indique la direction du champ magnétique engendré par un aimant et s'étend dans l'aimant du pôle Sud au pôle Nord. Plus pré- cisément, les aimants 11, 12, 13, 14 ont des formes de secteurs angulaires et ont une longueur L mesurée selon une direction radiale du stator 2 et une largeur moyenne 1 mesurée selon une direction localement tangentielle des disques (c'est-à-dire perpendiculairement à la direction de la longueur L) à moitié de ladite longueur L. Les lon gueurs L et largeurs 1 sont mesurées selon des directions localement parallèles aux surfaces en regard (les faces principales 2.1, 3.1).

Les aimants 11, 12, 13, 14 sont disposés selon un motif de Halbach, en alternance selon la direction circonféren tielle du stator 2 comme suit : un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14, un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14 et ainsi de suite...En l'oc- currence :

- chaque aimant 11 a son vecteur de magnétisation qui sort de la face principale 2.1 (son pôle Nord débouche sur la face principale 2.1),

- chaque aimant 12 a son vecteur de magnétisation qui s'étend depuis l'aimant 11 voisin vers l'aimant 13 voisin,

- chaque aimant 13 a son vecteur de magnétisation qui rentre dans la face principale 2.1 (son pôle Sud dé bouche sur la face principale 2.1), - chaque aimant 14 a son vecteur de magnétisation qui s'étend depuis l'aimant 11 voisin vers l'aimant 13 voisin.

On comprend que les aimants 12, 14 disposés de chaque côté d'un même aimant 11 ont leur vecteur de magnétisation orientés dans des sens opposés.

Dans chaque triplet, chaque aimant 11 d'un des deux stators 2 fait face à un aimant 13 de l'autre des deux stators 2, et inversement, de sorte que tous les aimants 11 font face à des aimants 13 et s'attirent mutuellement au travers du rotor 3, ce qui améliore les performances.

Selon une version avantageuse de l'invention, les aimants 11, 12, 13, 14 ont des largeurs lu, I12, I13, I14 telles que les premiers aimants 11, 13 sont espacés deux à deux d'une première distance (égale à la largeur I12, I14) inférieure à une deuxième distance (égale à la largeur lu, I13) sépa rant deux à deux les deuxièmes aimants 12, 14. Les meil leurs résultats sont obtenus lorsque la largeur I12, I14des deuxièmes aimants 12, 14 est 70% environ celles - lu, I13

- des premiers aimants 11, 13.

En référence à la figure 3, les longueurs Lu, L12, L13, L14 des aimants 11, 12, 13, 14 sont identiques les unes aux autres.

En référence à la figure 4, les longueurs Lu, L13 des aimants 11, 13 sont identiques les unes aux autres et les longueurs L12, L14 des aimants 12, 14 sont identiques les unes aux autres. Les longueurs Lu, L13 des aimants 11, 13 sont supérieures aux longueurs L12, L14 des aimants 12, 14. De préférence, la longueur L12, L14 des deuxièmes aimants

12, 14 est 70% environ celles - Lu, L13 - des premiers aimants 11, 13.

Dans l'agencement représenté sur la figure 4, les aimants 12, 14 sont positionnés symétriquement sur un cercle pas sant par le centre géométrique des pôles Nord des aimants 11 et Sud des aimants 13. On comprend que, dans les deux modes de réalisation, les aimants 12, 14 occupent sur la face principale 2.1 une surface moindre que celle des aimants 11, 13.

L'agencement des aimants 11, 12, 13, 14 permet d'optimiser et de concentrer le flux magnétique produit par les aimants 11, 13 en réduisant le chemin de retour du flux magnétique qui passe par les aimants 12, 14 et non par leur support dont la masse peut être réduite puisqu'il n'a pas besoin d'assurer une fonction de conduction du flux magnétique. Les deux modes de réalisation ci-dessus permettent tous les deux une augmentation du couple de freinage fourni tout en limitant la masse et l'encombrement du dispositif.

Le premier mode de réalisation permet un couple de freinage plus élevé que le deuxième mode de réalisation mais pré sente en revanche un poids plus important. Chaque rotor 3 a une épaisseur telle qu'un effet de peau (autrement appelé effet pelliculaire ou effet Kelvin) soit engendré depuis chaque face 3.1 du rotor 3 sur plus de la moitié de l'épaisseur du rotor 3 au moins sur une plage de vitesses relatives possibles du rotor 3 par rapport aux stators 2. Les courants de Foucault engendrés depuis les deux faces 3.1 vont alors circuler dans la partie centrale de chaque rotor 3, ce qui va augmenter le couple de frei nage. On obtient ainsi une « superposition des effets de peau », l'épaisseur du rotor 3 étant suffisamment faible pour obtenir cet effet tout en satisfaisant les contraintes thermiques et mécaniques. Dans un exemple, cet effet donne environ 60% de performance en plus.

On comprend que, par effet de peau, les courants se con centrent principalement dans une certaine profondeur de la surface de l'élément central, dite profondeur de peau d, déterminée par la formule : dans laquelle p est la résistivité du matériau, f est la fréquence de rotation, m _G est la perméabilité relative (gé- néralement 1) et mo est la constante de perméabilité soit 4n.10 ⁷ .

La profondeur de peau varie en fonction de la résistivité électrique du matériau et la vitesse de rotation (ou fré quence électrique) qui sont variables dans notre applica- tion. La peau augmente quand la résistivité augmente (haute température) et quand la vitesse de rotation diminue. Au début du freinage où la vitesse est haute et la température est basse (la résistivité est basse), la peau est peu pro fonde. Pendant le freinage, la vitesse diminue et la tem- pérature augmente (la résistivité augmente), la peau de viendra plus profonde.

La superposition des peaux des deux côtés de l'élément central augmente le couple de manière importante, l'épais seur de l'élément central doit être déterminée de manière à avoir la superposition des peaux dès le début du frei nage. On essaiera d'avoir une épaisseur relativement faible en tenant compte des contraintes mécaniques et thermiques mises en œuvre dans un dispositif de freinage. Pour avoir la superposition des peaux à une vitesse donnée, la peau X (l'épaisseur dans laquelle circulent les cou rants) doit dépasser la moitié de l'épaisseur Y de l'élé ment central. On a donc X ³ Y/2 ou bien Y £ 2X. La super- position qui a lieu au milieu de l'élément central est de (2X-Y). A titre d'exemple, pour avoir une superposition des effets de peau dès 1500 tours par minute, l'épaisseur de l'élément central doit être inférieure ou égale à 9,4mm. Si on choisit une épaisseur de 8mm par exemple, les effets de peau se superposeront sur une épaisseur de 1,4mm.

On comprend que pour provoquer le freinage, les actionneurs électromécaniques de commande sont pilotés pour amener les stators 2 dans la première position et que, pour inter rompre le freinage, les actionneurs électromécaniques de commande sont pilotés pour amener les stators 2 dans la deuxième position, position dans laquelle les aimants ne permettent pas d'engendrer dans les rotors des courants de Foucault suffisants pour provoquer le freinage des rotors. On notera qu'en dessous d'une certaine vitesse de rotation des rotors 3, le couple de freinage est négligeable quelle que soit la position des stators. Il faudra alors éven tuellement envisager un frein additionnel.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l'invention telle que définie par les revendications .

En particulier, le dispositif peut avoir une structure différente de celle décrite.

Les aimants peuvent être portés par le rotor au lieu du stator, deux rotors encadrant un stator.

La forme, l'agencement et les dimensions des aimants peu vent être différents de ceux décrits. Par exemple, et selon le troisième mode de réalisation représenté sur la figure 5, les aimants 11, 12, 13, 14 ont tous les mêmes dimensions. De préférence, les premiers aimants 11, 13 représenteront 70% environ de la surface de l'élément qui les porte mais ce n'est pas obligatoire.

Le nombre de rotors et/ou le nombre de stators peuvent être différents de ceux mentionnés. Bien que le rotor et le stator aient été décrits sous la forme de disques parallèles et en regard l'un de l'autre, le stator et le rotor peuvent avoir d'autres formes. Le dispositif décrit est à flux axial mais l'invention est applicable à un fonctionnement en flux radial. Ainsi, le triplet peut par exemple être agencé sous la forme d'un tambour externe et d'un tambour interne entre lesquels s'étend un tambour central de telle manière que le tambour central ait une surface extérieure en regard d'une surface intérieure du tambour externe et une surface intérieure en regard d'une surface extérieure du tambour interne. Les aimants sont portés par la surface extérieure du tambour interne et par la surface intérieure du tambour externe.

Le dispositif de freinage magnétique selon l'invention peut être associé à un dispositif de freinage à friction clas- sique qui comprend des organes de friction, par exemple une pile de disques de carbone, et une pluralité d'action- neurs électromécaniques portés par un porte-actionneurs. Chaque actionneur électromécanique comprend un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L'actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilo tage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196. En variante, les aimants peuvent être directement fixés sur les disques rotoriques ou les disques statoriques du frein à friction, ou les aimants peuvent être recouverts d'une garniture de friction, de sorte que le dispositif de freinage assure un freinage magnétique pour ralentir la roue quand les disques sont écartés les uns des autres d'un entrefer adéquat et un freinage par friction lorsque les disques sont appliqués les uns contre les autres. Il n'y a donc plus de butée axiale entre les disques dans ce mode de réalisation. II est possible d'utiliser, pour l'actionnement mécanique du dispositif de freinage magnétique, un actionneur agis sant sur plusieurs stators coulissant dans le même sens pour être rapprochés du rotor adjacent, plutôt qu'un ac tionneur pour chaque stator. D'autres modes d'actionnement du frein magnétique sont en visageables : par exemple électromagnétiques au moyen de bobines engendrant un champ magnétique annulant celui des aimants permanents, rotors et stators étant fixes axiale- ment. L'invention est utilisable sur tout type de véhicule.