"MECANISMO DE INCREMENTO DE ESFUERZO PARA CABLES DE

ACELERADOR DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES"

Sector técnico de la invención.

Tiene por objeto la presente invención un mecanismo de incremento de esfuerzo para cables de acelerador de vehículos automóviles que, en concreto, se destina a que el conductor del vehículo, a partir de cierto régimen de trabajo del motor, deba incrementar la presión ejercida sobre el pedal del acelerador para proseguir acelerando el motor del vehículo.

Antecedentes de la invención.

Como es conocido el pedal del acelerador de los vehículos automóviles se encuentra unido al mecanismo de aceleración del carburador del motor mediante un cable de acero generalmente recubierto con una funda de protección. El recorrido de dicho cable de acero se adapta a las necesidades que plantea cada caso concreto de aplicación, siendo frecuente el uso, por requerirlo los procesos o fases de montaje o cualquier otra cir¬ cunstancia, de dispositivos autorreguladores que ini- cialmente, o sea durante el proceso de montaje del cable de acero enfundado en el vehículo automóvil, se destinan a establecer la longitud adecuada de dicho cable enfun¬ dado.

De este modo el conductor del vehículo simplemente presionando sobre el pedal del acelerador puede estable¬ cer cualquier régimen de trabajo del motor precisando únicamente vencer la resistencia, que es prácticamente lineal, que oponen los resortes que, básicamente, se destinan a fijar la posición de reposo del pedal del

acelerador.

Estas condiciones de trabajo descritas presentan principalmente los siguientes inconvenientes: por un lado, la medida de la velocidad alcanzada por el vehícu¬ lo viene dada por el velocímetro dispuesto en su cuadro de mandos, por lo que el conductor, para la lectura de las indicaciones de dicho instrumento, debe en cierta medida distraer su atención de las condiciones bajo las cuales se encuentra circulando lo que constituye una causa probable de accidente; y, por otro lado, el hecho relativamente frecuente de someter a sobrecargas mecáni¬ cas a los mecanismos de aceleración del carburador, sobrecargas que se producen cuando el pedal del acelera- dor se encuentra en su posición más avanzada o de máxima aceleración y se sigue presionando sobre dicho pedal lo que da a lugar a averias y/o malfuncionamiento de los citados mecanismos.

Para evitar estos inconvenientes es conocida la patente española P 9000818 (9) que describe un mecanismo muy simple estructuralmente y por consiguiente de reducida fiabilidad.

Explicación de la invención.

Con objeto de aportar una solución a los problemas que plantea el control de la velocidad del vehículo al mismo tiempo que evite que el dispositivo de aceleración del carburador del motor pueda quedar sometido a sobre¬ cargas mecánicas, todo ello descrito anteriormente, se da a conocer un mecanismo de incremento de esfuerzo para cables de acelerador de vehículos automóviles.

El mecanismo según la invención actúa de modo que,

a partir de cierta posición ocupada por el pedal del acelerador durante el recorrido de avance o de acelera¬ ción, el conductor para proseguir acelerando el motor precisa aplicar sobre el pedal una presión sensiblemente más elevada que la que aplicaba hasta alcanzar dicho punto para vencer la oposición que presenta el mecanismo según la invención. De este modo, el conductor conoce, sin necesidad de recurrir a la lectura del velocímetro y/o del tacómetro que algunos vehículos incorporan de origen, que el motor ha alcanzado un elevado régimen de trabajo. La posición a partir de la cual el conductor del vehículo debe incrementar la presión ejercida sobre el pedal del acelerador para proseguir la aceleración del motor, asi como el incremento de dicha presión sobre el pedal, pueden ser adaptados a cada caso concreto de aplicación sin que el mecanismo objeto de la invención experimente modificaciones que afecten a su esencia. El mecanismo según la invención también actúa de modo que en ningún caso su funcionamiento obstaculiza el retorno del pedal del acelerador a su posición de reposo.

Otra ventaja que presenta el mecanismo según la invención consiste en el hecho de que el cable que enlaza el pedal del acelerador con el dispositivo de aceleración del carburador del motor no experimenta pérdida alguna de continuidad, es decir, el mecanismo se encuentra superpuesto, envolviéndolo, a dicho cable y, además, puede ocupar cualquier posición en el recorrido del cable, posición que vendrá dada por las necesidades que en cada vehículo presenten las posiciones relativas ocupadas por los citados pedal y dispositivo de acelera¬ ción y/o las condiciones de montaje que imponga el proceso de producción. De este modo, el mecanismo según la invención se suministra de origen montado en una posición intermedia del cable que enlaza el pedal del

acelerador con el dispositivo de aceleración, incorpo¬ rando dicho cable en sus ambos extremos correspondientes terminales de conexión para su fijación a los citados pedal y dispositivo de aceleración.

En aquellos casos en los que la longitud del citado cable deba ser ajustada a fin de absorver las toleran¬ cias que en cuanto a distancia comprendida entre el pedal del acelerador y el dispositivo de aceleración del carburador presenta cada vehículo en particular, la presencia del mecanismo según la invención no constituye obstáculo alguno en lo que a dicho ajuste se refiere, toda vez que no interfiere ni en el funcionamiento ni en los resultados obtenidos con cualquiera de los disposi- tivos de ajuste conocidos que encontrándose disponibles en el mercado son de uso habitual.

El mecanismo de incremento de esfuerzo para cables de acelerador de vehículos automóviles según al inven- ción se caracteriza por comprender:

un cuerpo principal de forma esencialmente cilin¬ drica alargada e internamente hueco, uno de cuyos extremos es abierto y disponiendo el otro extremo de una extensión axial, por cuyo interior puede deslizar el cable de acero desprovisto de funda que enlaza el pedal del acelerador con el dispositivo de aceleración del carburador del motor del vehícu¬ lo, cual cuerpo principal contiene los medios de retención determinantes del incremento de esfuerzo y se encuentra unido firmemente por medio de su extensión axial al extremo correspondiente de la porción de funda que enlaza con el citado disposi¬ tivo de aceleración; - una tapa de cierre de forma esencialmente cilindri-

ca por cuyo interior puede deslizar el cable de acero desprovisto de funda, cual tapa de cierre es es acoplable, mediante correspondientes medios de enlace, al cuerpo principal por su extremo abierto, encontrándose la tapa de cierre a su vez unida firmemente al extremo correspondiente de la porción de funda que enlaza con el pedal del acelerador; medios destinados a fijar la posición a partir de la cual son operativos los citados medios de retención alojados en el interior del cuerpo principal ; y, una funda de protección, preferentemente consti¬ tuida por un fuelle elástico, destinada a evitar los depósitos de grasa, polvo, etc., que pudiesen afectar al funcionamiento del mecanismo.

El cuerpo principal se caracteriza por disponer, con origen en su extremo abierto, de dos ranuras pasan¬ tes iguales entre si, diametral y longitudinalmente dispuestas, que definen sendas extensiones dotadas exteriormente de respectivos fileteados de retención que se extienden en prácticamente toda su longitud, cuales extensiones configuran respectivos resaltes de fijación dispuestos entre si diametralmente y que en longitud se extienden en correspondencia con dichos fileteados de retención.

Los medios de retención, que como se ha citado anteriormente son determinantes del incremento de esfuerzo y se encuentran dispuestos en el interior del cuerpo principal, comprenden:

un cuerpo de apriete de forma esencialmente cilin¬ drica que se encuentra firmemente unido al cable de acero en su porción que atraviesa al cuerpo princi-

pal y dispuesto a relativamente reducida distancia de la extensión axial que lo configura; un casquillo de deslizamiento de forma esencialmen¬ te cilindrica alargada, internamente hueco, por cuyo interior puede deslizar el cable de acero, encontrándose uno de los extremos del casquillo de deslizamiento abierto, y, el otro extremo, sobre el que puede presionar el cuerpo de apriete, dotado de un orificio pasante que es atravesado por el citado cable de acero; y, un resorte de retención alojado en el casquillo de deslizamiento y dispuesto coaxialmente respecto del cable de acero, cual resorte de retención trabaja a compresión reaccionando, uno de sus extremos, contra el extremo correspondiente del casquillo de deslizamiento y, el otro extremo, reaccionando contra los citados medios de fijación.

Los medios destinados a fijar la posición a partir de la cual son operativos los medios de retención descritos anteriormente comprenden:

una tuerca de apriete de forma esencialmente cilindrica, alargada e internamente hueca cuyos ambos extremos son abiertos, que se encuentra dispuesta coaxialmente respecto del cuerpo princi¬ pal sobre el que puede deslizar con ajuste y cuya superficie exterior dispone de medios, que prefe¬ rentemente consisten en una pluralidad de salientes radiales regularmente distribuidos, destinados a facilitar al usuario su agarre, disponiendo la tuerca de apriete, en uno de sus extremos, interior y diametralmente dispuestas, de dos entallas longitudinales destinadas a alojar los resaltes de fijación de que dispone el cuerpo principal, y, de

dos rehundidos de posicionamiento cada uno de los cuales define dos superficies curvas dispuestas entre si a distinto nivel que se encuentran enlaza¬ das mediante una superficie intermedia que actúa como plano inclinado; una tapa de empuje de forma esencialmente cilin¬ drica que se encuentra unida firmemente a la tuerca de apriete mediante correspondientes medios de acoplamiento de que respectivamente disponen, cual tapa de empuje define en el interior de la tuerca de apriete un plano transversal intermedio contiguo a los rehundidos de posicionamiento de que dispone; y, un casquillo de posicionamiento de forma esen¬ cialmente cilindrica, alargada e internamente hueca, que aloja al casquillo de deslizamiento de modo que éste puede ser desplazado longitudinalmen¬ te con ajuste y al resorte de retención de los medios de retención, cual casquillo de posiciona¬ miento dispone lateralmente de dos extensiones acodadas, consecutivas entre si dispuestas diame- tralmente, que definen correspondientes brazos interiores y brazos exteriores, configurando estos últimos, interiormente, un fileteado de retención en correspondencia con el fileteado de retención de que disponen las extensiones longitudinales del cuerpo principal y, exteriormente, dos superficies curvas dispuestas entre si a distinto nivel las cuales se encuentran enlazadas mediante una super¬ ficie intermedia inclinada, cuales brazos exterio- res pueden quedar alojados con ajuste por deforma¬ ción elástica en los rehundidos de posicionamiento de que dispone la tuerca de apriete, pudiendo los brazos interiores de dichas extensiones acodadas deslizar con ajuste por las ranuras pasantes de que dispone el cuerpo principal.

Breve descri ción de los di ujos.

En las hojas de dibujos de la presente memoria aparece representado el mecanismo de incremento de esfuerzo para cables de acelerador de vehículos automó- viles objeto de la invención. En dichos dibujos:

La Figura 1, es una vista en sección que muestra al mecanismo según la invención tal como es suministrado de origen para su montaje en un vehículo automóvil.

La Figura 2, es la vista correspondiente a la sección II-II obtenida de la Figura 1.

La Figura 3, es una vista en sección del mecanismo según la invención en una fase de su montaje en un vehículo automóv l .

La Figura 4, es una vista en sección del mecanismo según la invención en otra fase distinta de su montaje en un vehículo automóvil.

La Figura 5, es la vista correspondiente a la sección V-V obtenida de la Figura 4.

La Figura 6, es una vista en sección del mecanismo según la invención una vez montado en el vehículo.

La Figura 7, es una vista en sección del cuerpo princi- pal del mecanismo según la invención.

La Figura 8, es la vista anterior del cuerpo principal del mecanismo según la invención.

La Figura 9, es la vista posterior del cuerpo principal

del mecanismo según la invención.

La Figura 10, es la vista correspondiente a la sección X-X obtenida de la Figura 7.

La Figura 11, es una vista en sección del casquillo de posicionamiento del mecanismo según la invención.

La Figura 12, es la vista anterior del caequillo de posicionamiento del mecanismo según la invención.

La Figura 13, es la vista posterior del casquillo de posicionamiento del mecanismo según la invención.

La Figura 14, es la vista correspondiente a la sección XIV-XIV obtenida de la Figura 12.

La Figura 15, es una vista en sección de la tuerca de apriete del mecanismo según la invención.

La Figura 16, es la vista anterior de la tuerca de apriete del mecanismo según la invención.

La Figura 17, es la vista posterior de la tuerca de apriete del mecanismo según la invención.

Descripción detallada del ejemplo de realización.

El mecanismo de incremento de esfuerzo para cables de acelerador de vehículos automóviles objeto de la invención que como ejemplo de realización se describe comprende, tal y como muestran las Figuras 1, 3, 4 y 6 de las hojas de dibujos, el cuerpo principal 1, la tapa de cierre 2, los medios de retención MR dispuestos en el interior del cuerpo principal 1, los medios de fijación F y la funda protectora 3 que, a efectos de lograr una

mayor claridad de exposición, ha sido representada parcialmente en dichas Figuras.

Tal y como ha sido descrito anteriormente el mecanismo objeto de la invención se encuentra dispuesto en un punto intermedio, que resulte adecuado en cada caso concreto de aplicación, del recorrido del cable de acero 4 que enlaza el pedal del acelerador con el dispositivo de aceleración del carburador del vehículo automóvil, cuales pedal y dispositivo, por iguales motivos a los indicados en el párrafo inmediatamente precedente, no han sido representados en las figuras de las hojas de dibujos.

En aquellos casos en los que por precisarlo las condiciones de montaje del vehículo, o por cualquier otra causa, sea preciso el uso de dispositivos ajustado¬ res de la longitud del cable de acero 4 dotado con la funda 5, dichos dispositivos pueden ser montados o en la porción de cable enfundado 4-5 comprendida entre el pedal del acelerador y el mecanismo según la invención, o, alternativamente, en la porción de cable enfundado 4- 5 comprendida entre dicho mecanismo y el citado disposi¬ tivo de aceleración, sin que en cualquier caso resulte afectado en modo alguno el funcionamiento del mecanismo según la invención.

Las Figuras 1, 3, 4 y 6 muestran como el cuerpo principal 1, por medio de la extensión axial 6, se encuentra firmemente unido al extremo correspondiente de la funda 5 en su porción que enlaza con el dispositivo de aceleración del carburador del vehículo, quedando asegurada dicha unión por medio de la brida 7. De forma similar las Figuras 1, 3, 4 y 6 muestran como la tapa de cierre 2 se encuentra a su vez firmemente unida por su

extensión axial 8 y mediante la brida 9 al extremo correspondiente de la funda 5 en su porción que enlaza con el pedal del acelerador.

Las Figuras 7 a 10 muestran como el cuerpo princi¬ pal 1 tiene forma esencialmente cilindrica alargada, internamente hueco, encontrándose uno de sus extremos abierto y el otro extremo dotado de la citada extensión axial 6 que, interiormente, configura la cavidad 10, que es receptora del extremo correspondiente de la funda 5 del cable de acero 4, y el orificio pasante 11 a través del cual puede deslizar dicho cable de acero 4.

Las Figuras 7, 9 y 10 muestran como el cuerpo principal 1 dispone de las dos ranuras pasantes 12 que entre si se encuentran dispuestas diametralmente y que definen sendas extensiones longitudinales 13 cada una de las cuales, en su respectivo extremo, dispone del resalte de fijación 14 mostrados en las Figuras 8 y 9, que se destina a asegurar el acoplamiento de la tapa de cierre 2 tal y como muestran las Figuras 1, 3, 4 y 6.

Cada una de las extensiones longitudinales 13 del cuerpo principal 1 dispone exteriormente de un fileteado de retención 15, que es mostrado de forma ampliada en el detalle A de la Figura 7, que se extiende prácticamente a todo lo largo de la extensión longitudinal 13 y de modo que, el fileteado de retención 15 define un plano en rehundido 16 en el que sobresale longitudinalmente el resalte prismático de fijación 17 que se extiende prácticamente en la longitud de dicho fileteado de retención 15, todo tal y como aparece representado en las Figuras 7 y 10.

Las Figuras 1, 3, 4 y 6 muestran como interiormente

la tapa de cierre 2 dispone del tabique concéntrico 18 que configura el alojamiento tubular 19 donde quedan ubicados con ajuste los correspondientes extremos de las extensiones longitudinales 13 del cuerpo principal 1, encontrándose dotada lateralmente la tapa de cierre 2 de las dos aberturas pasantes 20 donde quedan firmemente alojados los resaltes de fijación 14 de que dispone el cuerpo principal 1 una vez éste se encuentra acoplado a la tapa de cierre 2.

Los medios de retención MR, que como se ha citado anteriormente se encuentran dispuestos en el interior del cuerpo principal 1 y son determinantes del incremen¬ to de esfuerzo que en cuanto a presión sobre el pedal del acelerador debe ejercer el usuario a partir de cierta posición dada por los medios de fijación M_F para proseguir acelerando el motor del vehículo, comprenden, el cuerpo de apriete 21, el casquillo de deslizamiento 22 y el resorte de retención 23 todos ellos mostrados en las Figuras 1, 3, 4 y 6.

El cuerpo de empuje 21 tiene, en este ejemplo de realización, forma esencialmente cilindrica y se encuen- tra firmemente unido al cable de acero 4 y dispuesto de origen a relativamente reducida distancia de la exten¬ sión axial 6 unida a la porción de funda 5 que, como se ha descrito, enlaza con el dispositivo de aceleración del carburador del vehículo.

Las Figuras 1 a 6 muestran como el casquillo de desl zamiento 22 es de forma esencialmente cilindrica alargada internamente hueco y abierto por uno de sus extremos, encontrándose el otro extremo, sobre el que puede presionar el cuerpo de empuje 21 tal y como

muestra la Figura 4, provisto del orificio axial pasante 24 a través del cual puede deslizar el cable de acero 4.

El resorte de retención 23 se encuentra alojado en el casquillo de deslizamiento 22 y dispuesto coaxialmen¬ te respecto del cable de acero 4 tal y como muestran las Figuras 1 a 6, dicho resorte de retención 23 trabaja constantemente a compresión reaccionando, uno de sus extremos, contra el casquillo de deslizamiento 22, y, el otro extremo, contra la tapa de empuje 25 constitutiva de los medios de fijación MF.

Los medios de fijación ME, que como se ha descrito anteriormente fijan la posición a partir de la cual son operativos los medios de retención MR descritos, com¬ prenden, tal y como muestran las Figuras 1, 3, 4 y 6, el casquillo de posicionamiento 26, la tuerca de apriete 27 y la tapa de empuje 25 citada en el párrafo inmediata¬ mente precedente.

Las Figuras 11, 12 y 13 muestran como el casquillo de posicionamiento 26 tiene forma esencialmente cilin¬ drica alargada internamente hueco uno de cuyos extremos, el enfrentado a la tapa de cierre 2, dispone de un orificio axial pasante 28 a través del cual puede deslizar el cable de acero 4, y, el otro extremo, dispone de los salientes flexibles de retención 29 que definen el paso 30 a través del cual puede deslizar el cuerpo de empuje 21.

El casquillo de posicionamiento 26 configura lateralmente las dos extensiones acodadas 31 dispuestas consecutiva y diametralmente entre si tal y como mues¬ tran las Figuras 12 y 13. Los brazos constitutivos de cada una de las extensiones acodadas 31, el interior 32

y el exterior 33, se encuentran unidos de modo que el brazo exterior 33 puede girar en relativamente reducida magnitud alrededor del eje teórico que define el enlace de ambos brazos 32 y 33 y, elásticamente, recuperar la posición de reposo dada en las Figuras 12 y 13.

Las Figuras 12 y 13 muestran como el brazo exterior 33 configura, exteriormente, dos superficies curvas 34 y 35 dispuestas entre sí a diferente nivel y enlazadas por la superficie intermedia 36, e, interiormente, el fileteado de retención 37, que es mostrado de forma detallada en la Figura 14, dimensionado en corresponden¬ cia funcional con el fileteado de retención 15 de que disponen las extensiones longitudinales 13 del cuerpo principal 1.

Los brazos interiores 32 sobresalen radialmente del casquillo de posicionamiento 26 en una magnitud tal que, encontrándose el casquillo de posicionamiento 26 acopla- do al cuerpo principal 1, dichos brazos interiores 32 pueden deslizar con ajuste a través de las ranuras pasantes 12 del cuerpo principal 1, tal y como muestran las Figuras 1 a 6.

Las Figuras 1, 3, 4 y 6 muestran como en el inte¬ rior del casquillo de posicionamiento 26 se encuentran dispuestos el casquillo de desl zamiento 22 y el resorte de retención 23, cual casquillo de deslizamiento 22 puede en cierta medida, que viene dada en cada caso concreto de aplicación, deslizar longitudinalmente con ajuste.

Las Figuras 15, 16 y 17 muestran como la tuerca de apriete 27 tiene forma esencialmente cilindrica alargada

e internamente hueca, encontrándose abierta por sus ambos extremos y, exteriormente, provista de los salien¬ tes radiales 38 de agarrre que se destinan a facilitar las operaciones de ajuste durante el montaje del meca- nismo según la invención en el vehículo automóvil.

La tuerca de apriete 27 interiormente configura un orificio pasante de sección escalonada donde la porción de mayor diámetro configura el alojamiento 39 destinado a la recepción con ajuste de la tapa de empuje 25, y, la porción intermedia configura los rehundidos de posicio¬ namiento 40, diametralmente dispuestos y dimensionados en correspondencia con los brazos exteriores 33 del casquillo de posicionamiento 26, y las dos entallas longitudinales 41 dimensionadas para alojar los resaltes de fijación 17 de que dispone el cuerpo principal 1.

Las Figuras 1 y 3 muestran como una vez acoplada la tapa de empuje 25 a la tuerca de apriete 27 su posición queda fijada por medio de los salientes 42 y orificios pasantes 43 de que respectivamente disponen.

Las Figuras 1 y 2 muestran como encontrándose los brazos exteriores 33 del caequillo de posicionamiento 26 alojados en los rehundidos de posicionamiento 40 de la tuerca de apriete 27 y la tapa de empuje 25 acoplada a la tuerca de apriete 27, dicha tapa de empuje 25 fija la posición ocupada por el casquillo de posicionamiento 26 que de esta forma deviene solidario con los desplaza- mientoε longitudinales de la tuerca de apriete 27.

El funcionamiento del mecanismo de incremento de esfuerzo para cables de acelerador de vehículos automó¬ viles objeto de la invención, que como ejemplo de realización se describe, es el siguiente:

el mecanismo según la invención es suministrado de origen tal y como muestra la Figura 1, en estas condiciones los brazos exteriores 33 de las exten¬ siones acodadas 31 del casquillo de posicionamiento 26 se encuentran alojados en los rehundidos de posicionamiento 40 de la tuerca de apriete 27 tal y como muestra la Figura 2, quedando asegurada esta posición por la propia acción elástica de los brazos exteriores 33, en consecuencia, los filetéa¬ dos de retención 15 y 37 de que respectivamente disponen el cuerpo principal 1 y los brazos exte¬ riores 33 no se encuentran enganchados, tal y como muestra la Figura 2, por lo que el caequillo de posicionamiento 26, la tuerca de apriete 27 y la tapa de empuje 25, que constituyen los medios de fijación MF, pueden deslizar en ambos sentidos sobre el cuerpo principal 1 actuando los brazos interiores 32 de las extensiones acodadas 31 del casquillo de posicionamiento 26 como guía a través de las ranuras pasantes 12 de que dispone el cuerpo principal 1 ; en la Figura 1 el mecanismo según la invención se encuentra montado en el vehículo automóvil y, de precisarlo, ajustada la longitud de cable enfundado 4-5 mediante un dispositivo de ajuste cualquiera de entre los múltiples disponibles en el mercado; la Figura 3 muestra la fase de ajuste del mecanismo según la invención en la que, situando el pedal del acelerador en su posición más adelantada, se determina la posición más próxima a la tapa de cierre 2 que puede ocupar el cuerpo de empuje 21 , previamente, los medios de fijación de fijación MF se han desplazado a su vez a la posición más próxima a la citada tapa de cierre 2; manteniendo el pedal del acelerador en la posición

anterior, que es la correspondiente a la de máxima aceleración del motor del vehículo, los medios de fijación MF son desplazados, tal y como muestra la Figura 4, hacia el extremo opuesto del cuerpo principal 1 de modo que, presionando el casquillo de deslizamiento 22 sobre el cuerpo de empuje 21 dicho casquillo de deslizamiento 22 se desplaza por el interior del caequillo de posicionamiento 26, sometiendo a compresión al resorte de retención 23, hasta alcanzar el extremo correspondiente del casquillo de posicionamiento 26; una vez el casquillo de deslizamiento 22 ha alcan¬ zado la posición indicada en la Figura 4, el simple giro de los medios de fijación MF provoca que los fileteados de retención 15 y 37 de que disponen el cuerpo principal 1 y los brazos exterioree 33 del caequillo de posicionamiento 26, respectivamente, queden enganchados tal y como muestra la Figura 5, y, simultáneamente, queden alojados los resaltes de fijación 17 del cuerpo principal 1 en las entallas longitudinales 41 de la tuerca de apriete 27, quedando de este modo asegurada la posición del caequillo de posicionamiento 26, todo ello tal y como muestra la Figura 5; - la Figura 6 muestra al mecanismo según la invención en condiciones de servicio una vez montado y ajustado según se ha descrito anteriormente, encon¬ trándose el pedal del acelerador en la posición de reposo; - de esta forma, tal y como se ha descrito anterior¬ mente, el cable de acero 4 que enlaza el pedal del acelerador con el dispositivo de aceleración del carburador del vehículo no experimenta pérdida alguna de continuidad; - de cuanto antecede el mecanismo según la invención

es operativo durante el recorrido del pedal del acelerador en su carrera de avance, y ello a partir del momento en el que el cuerpo de apriete 21 establece contacto con el casquillo de deslizamien- to 22 siendo a partir de este punto que el conduc¬ tor del vehículo para proseguir acelerando debe incrementar la presión ejercida sobre el pedal del acelerador para vencer la resistencia que opone el resorte de retención 23 al avance del cuerpo de apriete 21, conociendo de este modo que el motor del vehículo ha alcanzado un elevado régimen de trabajo; al alcanzar el cuerpo de empuje 21 la posición correspondiente a la de máxima aceleración, que es la indicada en la Figura 4, la acción del caequillo de deslizamiento 22 sobre el caequillo de poεicio- namiento 26 impide que el diepoeitivo de acelera¬ ción del carburador quede expueεto a eobrecargaε mecánicaε; y, el meca iemo según la invención no opone resis¬ tencia alguna durante el recorrido de retorno a la posición de repoεo del pedal del acelerador moεtra- da en la Figura 6.