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Title:
ELECTRIC AXLE DRIVE UNIT WITH INTEGRATED BRAKE DEVICE WITH AXIALLY MOVABLE BRAKE DISC ELEMENT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/147881
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an electric axle drive unit (1) for a motor vehicle, comprising an electric motor (2). A stator (3) of the electric motor (2) is fixedly received in a housing (4), and a rotor (5) of the electric motor (2), said rotor being rotatably mounted relative to the stator (3), is rotationally coupled or can be rotationally coupled to a wheel hub (6). The axle drive unit also comprises a brake device (7) which is received in or on the housing (4) and is operatively connected to the wheel hub (6). The brake device (7) additionally has a first brake component (8) which is fixedly supported on the housing (4) in a fixed manner, a second brake component (9) which is rotationally fixed to the wheel hub (6) and is arranged and designed so as to be frictionally connected to the first brake component (8), and an actuation unit (10) which is designed to apply a braking force that interconnects the brake components (8, 9) and is attached to the housing (4). At least one of the brake components (8, 9) has a support part (11, 12) and a brake disc element (14, 15) which is rotationally fixed to the support part (11, 12) and is displaceably received in the axial direction of a rotational axis (13) of the wheel hub (6) relative to the support part (11, 12).

Inventors:
WIMMER DORIS MARIA (DE)
ORTMANN SIMON (DE)
WAGNER PHILIPPE (FR)
GRAUSS AURELIEN (FR)
Application Number:
DE2019/101098
Publication Date:
July 23, 2020
Filing Date:
December 17, 2019
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG (DE)
International Classes:
B60T1/06; B60B27/00; F16D65/18
Foreign References:
DE102017111229A12018-05-03
US20140368092A12014-12-18
CN107487175A2017-12-19
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Claims:
Patentansprüche

1. Elektrische Achsantriebseinheit (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Elektromotor (2), wobei ein Stator (3) des Elektromotors (2) in einem Gehäuse (4) fest aufge nommen ist und ein relativ zu dem Stator (3) verdrehbar gelagerter Rotor (5) des Elektromotors (2) mit einer Radnabe (6) drehgekoppelt oder drehkoppelbar ist, sowie einer in oder an dem Gehäuse (4) aufgenommenen und mit der Radnabe (6) in Wirkzusammenhang stehenden Bremseinrichtung (7), wobei die Bremsein richtung (7) weiterhin einen fest an dem Gehäuse (4) abgestützten ersten Bremsbestandteil (8), einen drehfest mit der Radnabe (6) gekoppelten, zum reib kraftschlüssigen Verbinden mit dem ersten Bremsbestandteil (8) angeordneten und ausgebildeten zweiten Bremsbestandteil (9) sowie eine zum Aufbringen ei ner die Bremsbestandteile (8, 9) miteinander verbindenden Bremskraft ausgebil dete und an dem Gehäuse (4) angebrachte Betätigungseinheit (10) aufweist, wo bei zumindest einer der Bremsbestandteile (8, 9) ein Tragteil (11 , 12) sowie ein drehfest mit dem Tragteil (11 , 12) verbundenes und in einer axialen Richtung ei ner Drehachse (13) der Radnabe (6) relativ zu dem Tragteil (11 , 12) verschieb bar aufgenommenes Bremsscheibenelement (14, 15) aufweist.

2. Achsantriebseinheit (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (7) in einem Deckelelement (16) des Gehäuses (4) integriert ist.

3. Achsantriebseinheit (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinheit (10) als eine hydraulisch aktuierte Betätigungseinheit (10) umgesetzt ist.

4. Achsantriebseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn

zeichnet, dass die Betätigungseinheit (10) mehrere in einer Umfangsrichtung verteilt angeordnete Druckkolben (17) oder einen ringförmigen und konzentrisch zu der Drehachse (13) angeordneten Druckkolben (17) aufweist. 5. Achsantriebseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, dass ein erstes Bremsscheibenelement (14) des ersten Bremsbestand teils (8) in der axialen Richtung relativ zu einem ersten Tragteil (11 ) des ersten Bremsbestandteils (8) verschiebbar aufgenommen ist.

6. Achsantriebseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn

zeichnet, dass ein zweites Bremsscheibenelement (15) des zweiten Bremsbe standteils (9) in der axialen Richtung relativ zu einem zweiten Tragteil (12) des zweiten Bremsbestandteils (9) verschiebbar aufgenommen ist.

7. Achsantriebseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn

zeichnet, dass das erste Bremsscheibenelement (14) und/oder das zweite Bremsscheibenelement (15) eine in Umfangsrichtung durchgängig umlaufende Bremsfläche (18) oder mehrere in Umfangsrichtung verteilte, beabstandet zuei nander angeordnete Bremsflächen aufweisen/aufweist.

8. Achsantriebseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn

zeichnet, dass eine durch die Bremsbestandteile (8, 9) gebildete Reibeinheit (19) mit der Betätigungseinheit (10) in der axialen Richtung geschachtelt angeordnet ist.

9. Achsantriebseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn

zeichnet, dass die Betätigungseinheit (10) mit ihrem Aktorgehäuse (20) und/oder ihrem in dem Aktorgehäuse (20) verschiebbar aufgenommenen Stellglied (17) radial innerhalb der Bremsscheibenelemente (14, 15) angeordnet ist.

10. Achsantriebseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn

zeichnet, dass die Betätigungseinheit (10) mit ihrem Aktorgehäuse (20) und/oder ihrem in dem Aktorgehäuse (20) verschiebbar aufgenommenen Stellglied (17) axial auf gleicher Höhe mit zumindest einem der Bremsscheibenelemente (14, 15) angeordnet ist.

Description:
ELEKTRISCHE ACHSANTRIEBSEINHEIT MIT INTEGRIERTER BREMSEINRICHTUNG MIT AXIAL BEWEGLICHEM BREMSSCHEIBENELEMENT

Die Erfindung betrifft eine elektrische Achsantriebseinheit (auch als elektrische Achse / E-Achse bezeichnet) für ein Kraftfahrzeug, wie einen Pkw, Lkw, Bus oder ein sonsti ges Nutzfahrzeug. Die elektrische Achsantriebseinheit ist weiter bevorzugt in einem Kraftfahrzeug, wie einem Hybridfahrzeug (in Verbindung mit einer Verbrennungskraft maschine) oder einem rein elektrisch angetriebenen Fahrzeug eingesetzt.

Bei allgemein bekannten E-Achsen rein elektrisch angetriebener Fahrzeuge wird die Energie des Bremsvorgangs im Normalfall rekuperiert. Wenn ein Akku jedoch voll ist bzw. bei einem Notbremsvorgang, kurz bei Verzögerung größer ca. 0,5 G, bei dem auch der Einsatz des ABS üblicherweise notwendig ist, wird jedoch prinzipiell eine zu sätzliche Bremse benötigt. In Fahrzeugen mit elektrischen Antrieben, die gegenwärtig auf dem Markt sind, wird daher eine zusätzliche konventionelle mechanische Brems anlage eingebaut, die separat zu einer elektrischen Antriebseinheit ausgebildet ist. Dadurch wird häufig relativ viel Bauraum in Anspruch genommen.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektrische Achsantriebs einheit zur Verfügung zu stellen, die eine kompaktere Bauweise ermöglicht und den noch einfach montierbar ist.

Dies wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist eine elektrische Achsantriebseinheit für ein Kraftfahrzeug beansprucht, welche Achsantriebseinheit einen Elektromotor aufweist, wobei ein Stator des Elektromotors in einem Gehäuse fest aufgenommen ist und ein relativ zu dem Stator verdrehbar ge lagerter Rotor des Elektromotors mit einer Radnabe drehgekoppelt oder (vorzugs weise über ein Getriebe und/oder eine Kupplung) drehkoppelbar ist. Auch weist die elektrische Achsantriebseinheit eine in oder an dem Gehäuse aufgenommene und mit der Radnabe in Wirkzusammenhang stehende Bremseinrichtung auf, wobei die Brem seinrichtung weiterhin einen fest an dem Gehäuse abgestützten ersten Bremsbe- standteil, einen drehtest mit der Radnabe gekoppelten, zum reibkraftschlüssigen Ver binden mit dem ersten Bremsbestandteil angeordneten und ausgebildeten zweiten Bremsbestandteil sowie eine zum Aufbringen einer die Bremsbestandteile miteinander verbindenden Bremskraft ausgebildete und an dem Gehäuse angebrachte Betäti gungseinheit aufweist. Zumindest einer der Bremsbestandteile weist zudem ein Trag teil sowie ein drehfest mit dem Tragteil verbundenes und in einer axialen Richtung ei ner Drehachse der Radnabe relativ zu dem Tragteil verschiebbar aufgenommenes Bremsscheibenelement auf.

Dadurch ergibt sich eine kompakt ausgebildete elektrische Achsantriebseinheit mit ei ner besonders leistungsfähigen als Bremsmodul umgesetzten Bremseinrichtung.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es weiterhin von Vorteil, wenn die Bremseinrichtung in einem Deckelele ment des Gehäuses integriert ist. Weiter bevorzugt ist das Deckelelement derart aus geformt, dass es einen die Bremseinrichtung aufnehmenden Aufnahmeraum be grenzt, welcher Aufnahmeraum in der axialen Richtung geöffnet ist. Dadurch ist ein einfach montierbares sowie integriertes Bremsmodul realisiert, von dem die entste hende Bremswärme unmittelbar zur Umgebung hin abgeleitet wird.

Ist die Betätigungseinheit als eine hydraulisch aktuierte Betätigungseinheit umgesetzt, ist diese besonders leistungsfähig realisiert. Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Betä tigungseinheit einen hydraulischen Bremszylinder aufweist.

Hinsichtlich der Ausführung der Betätigungseinheit ist es auch zweckmäßig, wenn diese mehrere in einer Umfangsrichtung verteilt angeordnete Druckkolben aufweist, d. h. als Mehrkolbenbremse realisiert ist, oder einen ringförmigen und konzentrisch zu der Drehachse angeordneten Druckkolben aufweist, d. h. als konzentrische Betäti gungseinheit realisiert ist. Dadurch ist die Betätigungseinheit besonders kompakt aus gebildet, dient jedoch zum Aufbringen einer ausreichend hohen Bremskraft auf die Bremsscheibenelemente. Für den Zusammenbau ist es insbesondere vorteilhaft, wenn beide Bremsbestandteile jeweils ein Tragteil sowie ein drehtest mit dem Tragteil verbundenes und in einer axia len Richtung der Drehachse der Radnabe relativ zu dem Tragteil verschiebbar aufge nommenes Bremsscheibenelement aufweisen. Dadurch ergibt sich eine einfach mon tierbare und platzsparend ausbildbare Bremseinrichtung.

Demnach ist bevorzugt, ein erstes Bremsscheibenelement des ersten Bremsbestand teils in der axialen Richtung relativ zu einem ersten Tragteil des ersten Bremsbestand teils verschiebbar aufzunehmen. Auch ist es von Vorteil, wenn ein zweites Brems scheibenelement des zweiten Bremsbestandteils in der axialen Richtung relativ zu ei nem zweiten Tragteil des zweiten Bremsbestandteils verschiebbar aufgenommen ist.

Als zweckmäßig hat es sich auch herausgestellt, wenn der erste Bremsbestandteil zwei (erste) Bremsscheibenelemente und der zweite Bremsbestandteil ein (zweites) Bremsscheibenelement aufweist. Ein zweites Bremsscheibenelement des zweiten Bremsbestandteils ist dann vorzugsweise zwischen zwei ersten Bremsscheibenele menten des ersten Bremsbestandteils angeordnet.

Zweckmäßig ist es auch, wenn das erste Bremsscheibenelement und/oder das zweite Bremsscheibenelement eine in Umfangsrichtung durchgängig umlaufende Bremsflä che oder mehrere in Umfangsrichtung verteilte, beabstandet zueinander angeordnete Bremsflächen aufweisen / aufweist.

Ist eine durch die Bremsbestandteile gebildete Reibeinheit mit der Betätigungseinheit in der axialen Richtung geschachtelt angeordnet, wird der Bauraum noch effizienter genutzt.

Diesbezüglich ist es zweckmäßig, wenn die Betätigungseinheit mit ihrem Aktorge häuse und/oder ihrem in dem Aktorgehäuse verschiebbar aufgenommenen Stellglied, vorzugsweise, dem Druckkolben, radial innerhalb der Bremsscheibenelemente ange ordnet ist. Dadurch wird axialer Bauraum deutlich eingespart. Ist die Betätigungseinheit mit ihrem Aktorgehäuse und/oder ihrem in dem Aktorge häuse verschiebbar aufgenommenen Stellglied axial auf gleicher Höhe mit zumindest einem der Bremsscheibenelemente angeordnet, wird diese axiale Kompaktheit weiter verstärkt.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein integriertes Bremsmo dul (Bremseinrichtung) in einer E-Achse (elektrische Achsantriebseinheit) mit axial be weglicher Bremsscheibe (Bremsscheibenelementen) umgesetzt. Eine Betätigungsein heit kann entweder als konzentrischer Bremszylinder ggf. mit einem konzentrischen ringförmigen Kolben oder als ein Mehrkolbensystem umgesetzt sein. Die Bremse (Bremseinrichtung) weist eine axial verlagerbare Bremsscheibe auf. Es handelt sich um eine Lamellenbremse / Lamellenkupplung, bei der der Innenlamellenträger (erstes Tragteil) am Gehäuse befestigt ist und der Außenlamellenträger (zweites Tragteil) mit einem Ausgangsteil verbunden ist. Für die Betätigung wird kein Durchgriff benötigt, da die Betätigung von einer den Lamellenträgern gegenüberliegenden Seite erfolgt.

Reibeinrichtung (Reibeinheit) und Betätigungseinrichtung (Betätigungseinheit) sind axial geschachtelt, wodurch ein axial kurzer Aufbau realisiert wird.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand einer Figur näher erläutert.

Es zeigt die einzige Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung eines Bereichs einer erfin dungsgemäßen elektrischen Achsantriebseinheit nach einem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel, wobei ein Gehäuse im Bereich eines Elektromotors und einer Brems einrichtung sowie eine Radnabe zu erkennen sind.

Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient ausschließlich dem Verständnis der Erfindung.

Mit der einzigen Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße elektrische Achsantriebseinheit 1 veranschaulicht, die gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel Teil eines Kraft fahrzeuges / eines Kraftfahrzeugantriebsstranges ist. Die auch als E-Achse bezeich- nete elektrische Achsantriebseinheit 1 weist einen integrierten Elektromotor 2 auf. Der Elektromotor 2 ist im Betrieb zum Antrieb einer Radnabe 6 bzw. einer mit der Rad nabe 6 drehverbundenen Achswelle 21 eingesetzt. Der Elektromotor 2 ist mit seinem Stator 3 und seinem relativ zu dem Stator 3 drehbar gelagerten Rotor 5 konzentrisch zu einer zentralen Drehachse 13 der Radnabe 6 / der Achswelle 21 angeordnet. Der Stator 3 ist in einem Gehäuse 4 der Achsantriebseinheit 1 fest aufgenommen. Die Achswelle 21 durchdringt den Elektromotor 2 in axialer Richtung (entlang der Dreh achse 13) und ist radial innerhalb des Rotors 5 angeordnet. Die Achswelle 21 und die Radnabe 6 sind auf typische Weise relativ zu dem Gehäuse 4 verdrehbar gelagert.

Die Richtungsbezeichnungen axial, radial sowie Umfangsrichtung beziehen sich auf die zentrale Drehachse 13. Unter axialer Richtung ist folglich eine Richtung entlang der Drehachse 13, unter radialer Richtung eine Richtung senkrecht zu der Drehachse 13 und in Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer konzentrisch um die Dreh achse 13 herum verlaufenden Kreislinie zu verstehen.

Erfindungsgemäß ist zusätzlich zu dem Elektromotor 2 eine Bremseinrichtung 7, die modular aufgebaut ist, in dem Gehäuse 4 integriert. Die Bremseinrichtung 7 ist an ei nem Deckelelement 16 des Gehäuses 4 aufgenommen. Das Deckelelement 16 ist wiederum an einem den Elektromotor 2 umhausenden Hauptgehäuseteil 23 befestigt. Radial innerhalb des Deckelelementes 16 durchdringt die Radnabe 6 samt der Achs welle 21 eine axiale Öffnung des Gehäuses 4. Das gesamtheitlich ringförmige / in Um fangsrichtung umlaufende Deckelelement 16 bildet einen rinnenförmigen (ringförmi gen, umlaufenden sowie zu einer axialen Seite hin geöffneten) Aufnahmeraum 22 aus, in welchem Aufnahmeraum die Bremseinrichtung 7 aufgenommen ist. Der die Bremseinrichtung 7 aufnehmende Bereich des Gehäuses 4 (in Form des Deckelele mentes 16) ist daher zu einer axialen Seite hin zur Umgebung hin geöffnet. Somit ist auch eine durch die Bremseinrichtung 7 gebildete Reibeinheit 19 zur Umgebung hin geöffnet, was eine besonders effektive Belüftung dieser Reibeinheit 19 im Betrieb ge währleistet.

Die Reibeinheit 19 der Bremseinrichtung 7 weist einen ersten Bremsbestandteil 8 und einen zweiten Bremsbestandteil 9 auf. Der erste Bremsbestandteil 8 ist gehäusefest, d. h. fest mit dem Deckelelement 16 verbunden / vor einem Verdrehen gegenüber dem Gehäuse 4 gesichert. Der erste Bremsbestandteil 8 weist ein erstes Tragteil 1 1 in Form eines Innenträgers auf, wobei das erste Tragteil 1 1 über einen Verzahnungsbe reich 24 fest an dem Deckelelement 16 (in Umfangsrichtung) abgestützt ist. Radial au ßerhalb des Verzahnungsbereichs 24 bildet das erste Tragteil 1 1 einen in axialer Richtung verlaufenden (ersten) Hülsenbereich 25 auf, auf welchem Hülsenbereich 25 zu einer radialen Außenseite hin zwei relativ zueinander verschiebbar angeordnete erste Bremsscheibenelemente 14 des ersten Bremsbestandteils 8 aufgenommen sind. Die als Reiblamellen ausgebildeten ersten Bremsscheibenelemente 14 weisen jeweils einen Stahlkörper 26 sowie einen Reibbelag 27 auf.

Der zweite Bremsbestandteil 9, der mit dem ersten Bremsbestandteil 8 zusammen wirkt und in reibkraftschlüssigem Kontakt mit diesem bringbar ist, ist drehfest an der Radnabe 6 angebunden. Hierzu ist ein zweites Tragteil 12 des zweiten Bremsbe standteils 9 unmittelbar an der Radnabe 6 befestigt. Das als Außenträger ausgebil dete zweite Tragteil 12 nimmt auf seinem radial außerhalb des ersten Hülsenberei ches 25 angeordneten (zweiten) Hülsenbereich 28 ein zweites Bremsscheibenele ment 15 drehfest auf. Das zweite Bremsscheibenelement 15 ist in der axialen Rich tung zwischen den ersten Bremsscheibenelementen 14 angeordnet. Die Bremsschei benelemente 14, 15 sind jeweils relativ zueinander in axialer Richtung verschiebbar. Jedes Bremsscheibenelement 14, 15 weist auf der dem benachbarten Bremsschei benelement 14, 15 zugewandten Seite eine umlaufende Bremsfläche 18 auf, wobei prinzipiell gemäß weiteren Ausführungen auch mehrere in Umfangsrichtung verteilte, beabstandet zueinander angeordnete Bremsflächen ausbildbar sind.

In einer betätigten / aktivierten Stellung der Bremseinrichtung 7 sind die beiden

Bremsbestandteile 8, 9 (über die Bremsscheibenelemente 14, 15) reibkraftschlüssig miteinander verbunden und somit ist der zweite Bremsbestandteil 9 relativ zu dem Ge häuse 4 gehalten. In einer unbetätigten / deaktivierten Stellung der Bremseinrichtung 7 sind die Bremsbestandteile 8, 9 frei relativ zueinander verdrehbar. Zum Verstellen der Bremseinrichtung 7 zwischen ihrer deaktivierten und aktivierten Stellung ist eine Betätigungseinheit 10 vorhanden. Die Betätigungseinheit 10 ist in dieser Ausführung als hydraulische Betätigungseinheit 10 realisiert. Die Betätigungseinheit 10 weist ei nen hydraulischen Bremszylinder 32 auf. Der Bremszylinder 32 ist als konzentrischer Bremszylinder 32 realisiert und konzentrisch zu der Drehachse 13 angeordnet. Der Bremszylinder 32 weist ein konzentrisch zu der Drehachse 13 angeordnetes Aktorge häuse 20 auf. Innerhalb dieses Aktorgehäuses 20 ist ein ein Stellglied ausbildender Druckkolben 17, hier ein Ringkolben, alternativ auch mehrere in Umfangsrichtung ver teilte einzelne Druckkolben 17, relativ verschiebbar aufgenommen. Der Druckkolben 17 wirkt auf ein Stellelement 29 in Form eines Drucktopfes verschiebend einwirkt. Das Stellelement 29 wirkt zu einer ersten axialen Seite der Gesamtheit der Bremsschei benelemente 14, 15 verschiebend auf die Bremsscheibenelemente 14, 15 ein. Zu ei ner dem Stellelemente 29 abgewandten axialen Seites der Gesamtheit der Brems scheibenelemente 14, 15 ist ein axial fester Gegenplattenbereich 30 vorhanden. Der Gegenplattenbereich 30 ist als einzelnes Element realisiert und ebenfalls an dem De ckelelement 16 befestigt. Zur Rückstellung der Betätigungseinheit 10 in eine mit der deaktivierten Stellung korrespondierende Position ist eine Rückstellfeder 31 vorhan den, die zwischen dem ersten Tragteil 1 1 und dem Stellelement 29 eingespannt ist.

Wie des Weiteren zu erkennen, ist der Bremszylinder 32, d. h. insbesondere der Druckkolben 17 und das Aktorgehäuse 20 in radialer Richtung innerhalb der Brems scheibenelemente 14, 15 angeordnet. Auch befindet sich der Bremszylinder 32 in axi aler Richtung auf gleicher Höhe mit einem der ersten Bremsscheibenelemente 14 und einem Abschnitt des zweiten Bremsscheibenelementes 15.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein (trockenes) Bremsmodul (Bremseinrichtung 7) an einer Radachse vor der Gelenkwelle integriert. Bei einer E- Achse 1 führt dies zu einem kompakten Baukasten-Gedanken. Vorzugsweise ist die dargestellte Anordnung 1 für eine Bremsleistung im PKW-Bereich dimensioniert. Wahlweise kann die Anordnung auch in einer Anwendung mit Verbrennungsmotor o- der in einer Hybridanwendung dargestellt werden.

Fig. 1 zeigt das integrierte Bremsmodul 7 in der E-Achse 1 , wobei das Bremsmodul 7 im Gehäusedeckel 16 ausgebildet ist und gemäß einem Baukastensystem optional in tegriert werden kann. Die Schnittstelle, die das Drehmoment überträgt, ist hierbei die Radnabe 6 bzw. der Flansch, an dem die Gelenkwelle (Achswelle 21 ) angeschraubt wird. Abgestützt wird das Drehmoment auf dem E-Achsen-Gehäuse 4, mit dem der Gehäusedeckel 16 verbunden ist (z.B. mit einer Schraubverbindung). Vorteil dieser Anordnung ist, dass die hohe Temperatur, die über den Bremsvorgang erzeugt wird, zur linken, offenen Seite (des Gehäusedeckels 16) abtransportiert werden kann. Die dargestellte Anordnung ist ein trockenes Bremsmodul 7. Eine Bremsfläche 18 kann auch segmentiert ausgebildet sein.

Bezuqszeichenliste

Achsantriebseinheit

Elektromotor

Stator

Gehäuse

Rotor

Radnabe

Bremseinrichtung

erster Bremsbestandteil

zweiter Bremsbestandteil

Betätigungseinheit

erstes Tragteil

zweites Tragteil

Drehachse

erstes Bremsscheibenelement

zweites Bremsscheibenelement

Deckelelement

Druckkolben

Bremsfläche

Reibeinheit

Aktorgehäuse

Achswelle

Aufnahmeraum

Hauptgehäuseteil

Verzahnungsbereich

erster Hülsenbereich

Stahlkörper

Reibbelag

zweiter Hülsenbereich

Stellelement

Gegenplattenbereich

Rückstellfeder

Bremszylinder