Beschreibung Die vorliegende Erfindung geht von einer elektrischen Schaltungsanordnung zur Steuerung eines in einem Kraftfahrzeug vorhandenen, elektromotorisch betriebenen Aggregates aus, wobei der ein Aggregateteil zwischen zwei Endpositionen verstellende Elektromotor über zwei durch ein von zwei manuell betätigbaren Schaltvorrichtungen zu beeinflussendes Steuergerät gesteuerte Leistungsschaltorgane in seiner einen oder anderen Drehrichtung betreibbar ist, und wobei in der Ausschaltstellung der beiden Leistungsschaltorgane die beiden Anschlüsse des Elektromotors über die zugehörigen Ausgänge der Leistungsschaltorgane an dem selben Pol (+/-) der Bordspannungsquelle liegen.

Derartige Schaltungsanordnungen sind dazu vorgesehen, ein in einem Kraftfahrzeug vorhandenes, elektrisch betriebenes Aggregat-wie z. B. ein Fenster-bzw. Schiebedachverstellsystem-in einer den Anforderungen bzw. den gesetzlichen Vorschriften entsprechenden Art und Weise zu beeinflussen.

Eine solche elektrische Schaltungsanordnung ist z. B. durch die DE 31 35 888 C2 bekannt geworden. Bei diesem vorbekannten Gegenstand besteht das Problem, daß bei einem in der Schaltungsanordnung auftretenden Fehler- wie z. B. bei einer elektrischen Überbrückung eines Schaltungsteils-eine sogenannte"Gefahrenöffnung"nicht möglich ist, und zwar, weil durch die dort vorgesehenen Komponenten ein weiterer Betrieb des Elektromotors unterbunden wird.

Diese Gefahrenöffnung ist insbesondere bei in Kraftfahrzeugen vorhandenen, elektromotorisch betriebenen Fenster-und Schiebedachverstellsystemen von besonderer Bedeutung z. B. dann, wenn ein Kraftfahrzeug durch Unachtsamkeit oder einen Unfall in ein Gewässer gerät, das so tief ist, daß ein Ausstieg der Insassen nur durch ein Fenster oder durch das Schiebedach möglich ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Schaltungsanordnung der eingangs erwähnten Art derart weiterzubilden, daß bei einer z. B. durch Salzwasser hervorgerufenen Überbrückung von Schaltungsteilen noch ein Betrieb des Elektromotors insbesondere in einer bevorzugten, nämlich das Öffnen der betreffenden Fahrzeugöffnung bewirkenden Drehrichtung möglich ist.

Erfindungsgemäß, wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das dem Betrieb des Elektromotors in der ein Öffnen der betreffenden Fahrzeugöffnung bewirkenden Drehrichtung zugeordnete Leistungsschaltelement unter Umgehung des Steuergeräts direkt über die zugeordnete Schaltvorrichtung aktivierbar ist, während das andere Leistungsschaltelement zumindest dann, wenn das erstgenannte Leistungsschaltelement aktiviert ist, blockiert ist.

Vorteilhaft bei einem solchen Aufbau einer elektrischen Schaltungsanordnung ist, daß nur ein relativ geringer Aufwand zur Realisierung einer derartigen Sicherheitsfunktion erforderlich ist.

Weitere besonders günstige Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gegenstands sind in den Unteransprüchen angegeben und werden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Dabei zeigen : Fig. 1 : eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung Fig. 2 : eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung unter Verwendung von Transistoren Fig. 3 : eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung unter Verwendung von Operationsverstärkern Wie aus der Darstellung der ersten Ausführungsform in Fig. 1 zu sehen, ist bei dieser ein als Mikrocomputer ausgeführtes Steuergerät 4 eingangsseitig mit zwei Schaltvorrichtungen 2 und 3 sowie ausgangsseitig mit jeweils einem Eingang 5'und 6'zweier beispielsweise als elektromechanische Relais ausgeführter Leistungsschaltorgane 5 und 6 verbunden. Die Leistungsschaltorgane 5,6 sind mit ihrem jeweils anderen Eingang 5", 6"mit dem positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle und mit ihren Ausgängen 5*, 6* mit jeweils einem der Anschlüsse 1 a und 1 b des zur Verstellung z. B. eines Fahrzeugfensters oder-schiebedachs vorgesehenenen Elektromotors 1 verbunden. In der Ausschalt-, d. h. der Ruhestellung der beiden Leistungsschaltorgane 5,6 sind die Anschlüsse 1a, 1b des Motors 1 über deren Ausgänge 5*, 6* mit dem mit Masse verbundenen negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbunden. Die beiden Schaltvorrichtungen 2,3 sind

jeweils einer Drehrichtung des Motors 1 und somit der mit dieser verbundenen Bewegungsrichtung des Fensters bzw. Schiebedachs zugeordnet, wobei eine Betätigung der einen Schaltvorrichtung 2 ein Öffnen und eine Betätigung der anderen Schaltvorrichtung 3 ein Schließen der betreffenden Fahrzeugöffnung bewirkt. Bei Betätigung z. B. der letzgenannten Schaltvorrichtung 3 wird deren Schaltkontaktteil 3.1 mit dem Festkontaktteil 3.2 kontaktiert, wodurch der zugehörige Eingang 4.20 des Steuergeräts 4 intern mit dem negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbunden wird. Dies bewirkt, daß der diesem Eingang 4.20 zugeordnete und mit dem einen Eingang 6'des ebenfalls zugeordneten Leistungsschaitorgans 6 verbundene Ausgang 4.21 durch das Steuergerät 4 ebenfalls mit dem negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbunden wird. Dieses Leistungsschaltorgan 6 wird dadurch mit Strom beaufschlagt, so daß dessen Ausgang 6* umschaltet und den Anschluß 1b des Elektromotors 1 mit dem positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle verbindet, worauf sich dieser zu drehen beginnt und das Fenster bzw.

Schiebedach in Schließrichtung bewegt. Der Zustand des Ausgangs 4.21 des Steuergeräts 4 und somit die Motoraktivierung wird dabei entweder solange aufrecht erhalten, wie die Schaltvorrichtung 3 betätigt wird oder über eine im Steuergerät 4 implementierte Automatikfunktion bis zur vollständigen Schließung. Die Aktivierung der Automatikfunktion erfolgt dabei z. B. über einen, durch höhere Kraftbeaufschlagung der Schaltvorrichtung 3 kontaktierbaren, ebenfalls mit einem Eingang des Steuergeräts 4 verbundenen, weiteren Festkontakt 3.3, oder über eine innerhalb des Steuergeräts 4 durchgeführte, zeitliche Auswertung der Dauer der Betätigung der Schaltvorrichtung 3.

Der Öffnungsvorgang des Fensters bzw. Schiebedachs erfolgt bei Betätigung der einen Schaltvorrichtung 2 in analoger Weise zu dem gerade beschriebenen Schließvorgang, wobei sich die bisher beschriebene Funktionalität auf den Normalbetrieb bezieht.

In diesem Normalbetrieb können die Befehle zum Öffnen oder Schließen des Fensters bzw. Schiebedachs statt von den beiden Schaltvorrichtungen 2,3 z. B. auch von entfernt angeordneten, etwa über ein Bussystem mit dem Steuergerät 4 verbundenen, weiteren Schaltvorrichtungen oder Steuergeräten übermittelt werden.

Anders verhält es sich bei einem Notbetrieb, der z. B. dann erforderlich sein kann, wenn ein Fahrzeug etwa durch einen Unfall in ein salzhaltiges Gewässer eintaucht, wodurch i. a. ein sofortiges Versagen des Steuergeräts 4 verursacht ist. Um jetzt noch eine Notöffnung z. B. des Fensters vornehmen zu können, ist die eine Schaltvorrichtung 2 über eine bei Betätigung dieser Schaltvorrichtung in Durchlaßrichtung betriebene Bypass-Diode 8 direkt mit dem einen Eingang 5'des dieser zugeordneten Leistungsschaltorgans 5 verbunden, das somit bestromt werden kann und durch Umschalten seines Ausgangs 5* und des mit diesem verbundenen Motoranschlusses 1 a vom negativen Pol (-) zum positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle den Motor für die Offnungsbewegung in Gang setzt. Gleichzeitig ist über den Ausgang 5* und eine Blockier-Diode 7 der Eingang 6'des der Schließbewegung zugeordneten Leistungsschaltorgans 6 mit dem mit seinem anderen Eingang 6"fest verbundenen positiven Pol (+) verbunden, so daß selbst bei einem Fehler dergestalt, daß ein Kurzschluß des Ausgangs 4.21 gegen Masse, d. h. mit dem negativen Pol (-) auftritt, ein Ansprechen des die Schließbewegung bewirkenden anderen Leistungsschaltorgans 6 wirksam verhindert ist.

Bei der in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführungsform umfaßt die Schaltungsanordnung ebenfalls ein als Mikrocomputer ausgeführtes Steuergerät 4, dessen Eingänge 4.10 und 4.20 mit zwei Schaltvorrichtungen 2 und 3 verbunden sind. Die Ausgänge 4.11 und 4.21 sind mit jeweils einem Eingang 5'und 6'zweier beispielsweise ais elektromechanische Relais ausgeführter Leistungsschaltorgane 5 und 6 verbunden, die mit ihrem jeweils

anderen Eingang 5", 6"mit dem positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle und mit ihren Ausgängen 5*, 6* mit jeweils einem der Anschlüsse 1 a und 1 b des zur Verstellung z. B. eines Fahrzeugfensters oder-schiebedachs vorgesehenenen Elektromotors 1 verbunden sind. Zwei weitere Ausgänge 4.12 und 4.22 des Steuergeräts 4 sind mit dem Gate-17.1 bzw.

Basisanschluß 18.1 eines Feldeffekttransistors 17 bzw. eines pnp-Transistors 18 verbunden, deren Drain-17.2 bzw. Kollektoranschlüsse 18.2 wiederum mit den zuvor erwähnten Ausgängen 4.11 und 4.21 und deren Source-17.3 bzw.

Emitteranschlüsse 18.3 mit den Eingängen 4.10 bzw. 4.20 des Steuergeräts 4 verbunden sind. Dabei sind die mit dem der ein Öffnen der betreffenden Fahrzeugöffnung bewirkenden Drehrichtung zugeordneten Leistungsschaltelement 5 sowie mit dem Feldeffekttransistor 17 verbundenen Ausgänge 4.11 und 4.12 des Steuergeräts 4 dem mit dem Schaltorgan 2 verbundenen Eingang 4.10 desselben zugeordnet, während die mit dem der ein Schließen der betreffenden Fahrzeugöffnung bewirkenden Drehrichtung zugeordneten Leistungsschaltelement 6 sowie mit dem pnp-Transistor 18 verbundenen Ausgänge 4.21 und 4.22 des Steuergeräts 4 dem mit dem Schaltorgan 3 verbundenen Eingang 4.20 desselben zugeordnet sind.

Eine Betätigung der einen Schaltvorrichtung 2 ruft somit ein Öffnen und eine Betätigung der anderen Schaltvorrichtung 3 ein Schließen der betreffenden Fahrzeugöffnung hervor, indem jeweils einer der in der Ausschalt-, d. h. der Ruhestellung der beiden Leistungsschaltorgane 5,6 über deren Ausgänge 5*, 6* mit dem mit Masse verbundenen negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbundenen Anschlüsse 1 a, 1 b des Motors 1 mit dem positiven Pol (+) verbunden wird.

Im Ausgangszustand der Schaltungsanordnung, d. h. nach dem Einschalten der Spannungsversorgung und bevor noch eine der Schaltvorrichtungen 2,3 betätigt wurde, sind die mit den Leistungsschaltorganen 5,6 verbundenen Ausgänge 4.11 und 4.21 hochohmig, während die mit dem Gate-17.1 bzw.

Basisanschluß 18.1 der Transistoren 17 bzw. 18 verbundenen Ausgänge 4.12 bzw. 4.22 steuergerätintern mit dem negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbunden sind. Dadurch sind die Transistoren 17 und 18 durchgeschaltet, so daß die Anschlüsse 5'und 6'der Leistungsschaltorgane 5 und 6 über die Transistoren 17 und 18 sowie die mit diesen in Reihenschaltung verbundenen Schaltvorrichtungen 2 und 3 mit dem positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle verbunden sind.

Bei Betätigung z. B. der dem Schließvorgang zugeordneten Schaltvorrichtung 3 wird deren Schaltkontaktteil 3.1 mit dem Festkontaktteil 3.2 kontaktiert, wodurch der zugehörige Eingang 4.20 des Steuergeräts 4 mit dem negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbunden wird. Dies bewirkt, daß zunächst der diesem Eingang zugeordnete und mit dem Basisanschluß 18.1 des Transistors 18 verbundene Ausgang 4.22 vom negativen Pol (-) der Spannungsquelle getrennt und hochohmig geschaltet wird, wodurch der Transistor gesperrt ist. Dann wird der ebenfalls dem Eingang 4.20 zugeordnete und mit dem einen Eingang 6'des ebenfalls zugeordneten Leistungsschaltorgans 6 verbundene, bis dahin hochohmige Ausgang 4.21 durch das Steuergerät mit dem negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbunden. Dieses Leistungsschaltorgan 6 wird dadurch mit Strom beaufschlagt, so daß dessen Ausgang 6* umschaltet und den Anschluß 1 b des Elektromotors 1 mit dem positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle verbindet, worauf sich der Motor zu drehen beginnt und das Fenster bzw.

Schiebedach in Schließrichtung bewegt. Der Zustand der Ausgänge 4.21 und 4.22 des Steuergeräts 4 und somit die Motoraktivierung wird dabei entweder solange aufrecht erhalten, wie die Schaltvorrichtung 3 betätigt wird, oder über eine im Steuergerät 4 implementierte Automatikfunktion bis zur vollständigen Schließung. Die Aktivierung der Automatikfunktion erfolgt dabei z. B. über einen, durch höhere Kraftbeaufschlagung der Schaltvorrichtung 3

kontaktierbaren, ebenfalls mit einem Eingang des Steuergeräts 4 verbundenen, weiteren Festkontakt 3.3, oder über eine innerhalb des Steuergeräts 4 durchgeführte, zeitliche Auswertung der Dauer der Betätigung der Schaltvorrichtung 3.

Der Öffnungsvorgang des Fensters bzw. Schiebedachs erfolgt bei Betätigung der einen Schaltvorrichtung 2 in analoger Weise zu dem gerade beschriebenen Schließvorgang, wobei sich die bisher beschriebene Funktionalität auf den Normalbetrieb bezieht.

In diesem Normalbetrieb können die Befehle zum Öffnen oder Schließen des Fensters bzw. Schiebedachs statt von den beiden Schaltvorrichtungen 2,3 z. B. auch von entfernt angeordneten, etwa über ein Bussystem mit dem Steuergerät 4 verbundenen, weiteren Schaltvorrichtungen oder Steuergeräten übermittelt werden.

Anders verhält es sich bei einem Notbetrieb, der z. B. dann erforderlich sein kann, wenn ein Fahrzeug etwa durch einen Unfall in ein salzhaltiges Gewässer eintaucht, wodurch i. a. ein sofortiges Versagen des Steuergeräts 4 verursacht ist. Zunächst muß in diesem Falle sichergestellt sein, daß keine ungewollte Aktivierung eines der Leistungsschaltorgane 5 oder 6 erfolgt. Dies geschieht durch die Transistoren 17 und 18, deren Source-17.3 bzw.

Emitteranschlüsse 18.3 bei unbetätigten Schaltvorrichtungen 2,3 direkt mit dem positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle verbunden sind, während ihre Gate-17.1 bzw. Basisanschlüsse 18.1 über Widerstände 9 bzw. 10 mit diesem verbunden sind. Dadurch liegen im Wasser die Gate-17.1 bzw.

Basisanschlüsse 18.1 auf einem niedrigeren Potential als die Source-17.3 bzw. Emitteranschlüsse 18.3, so daß die Transistoren 17 und 18 auch unabhängig von dem Steuergerät 4 weiterhin durchgeschaltet, und die Anschlüsse 5'und 6'der Leistungsschaltorgane 5 und 6 mit dem positiven Pol (+) der Spannungsquelle verbunden bleiben.

Um jetzt eine Notöffnung z. B. des Fensters vornehmen zu können, ist die eine Schaltvorrichtung 2 über eine bei Betätigung dieser Schaltvorrichtung in Durchlaßrichtung betriebene Bypass-Diode 17* direkt mit dem einen Eingang 5'des dieser zugeordneten Leistungsschaltorgans 5 verbunden, das somit bestromt werden kann und durch Umschalten seines Ausgangs 5* und des mit diesem verbundenen Motoranschlusses 1a vom negativen Pol (-) zum positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle den Motor für die Öffnungsbewegung in Gang setzt. In dem hier dargestellten Fall des Einsatzes eines Feldeffekttransistors 17 ist die Bypass-Diode 17* als direkt im Bauteil integrierte, sogenannte Substrat-Diode realisiert. Selbstverständlich ist die gleiche Funktionalität auch durch die Parallellschaltung eines bipolaren (pnp-) Transistors mit einer separaten Diode zu erreichen.

Über den pnp-Transistor 18 und die Schaltvorrichtung 3 ist, wie bereits zuvor beschrieben der Eingang 6'des der Schließbewegung zugeordneten Leistungsschaltorgans 6 mit dem mit seinem anderen Eingang 6"fest verbundenen positiven Pol (+) verbunden, so daß ein Ansprechen des die Schließbewegung bewirkenden anderen Leistungsschaltorgans 6 wirksam verhindert ist. Auch der Transistor 18 muß nicht zwingend als bipolarer Transistor ausgeführt sein, es kann hier auch ein Feldeffekttransistor verwendet werden, was jedoch in diesem Falle durch die integrierte Substrat- Diode Funktionseinschränkungen hinsichtlich einer ggf. vorgesehenen Einkiemmschutzvorrichtung bewirken könnte.

Wie aus der Darstellung der dritten Ausführungsform in Fig. 3 ersichtlich, umfaßt die Schaltungsanordnung auch in diesem Fall ein als Mikrocomputer ausgeführtes Steuergerät 4, dessen Eingänge 4.10 und 4.20 mit zwei Schaltvorrichtungen 2 und 3 verbunden sind. Die Ausgänge 4.11 und 4.21 sind mit jeweils einem Eingang 5'und 6'zweier beispielsweise als

elektromechanische Relais ausgeführter Leistungsschaltorgane 5 und 6 verbunden, die mit ihrem jeweils anderen Eingang 5", 6"mit dem Ausgang jeweils eines Operationsverstärkers 19 bzw. 20 und mit ihren Ausgängen 5*, 6* mit jeweils einem der Anschlüsse 1 a und 1 b des zur Verstellung z. B. eines Fahrzeugfensters oder-schiebedachs vorgesehenenen Elektromotors 1 verbunden sind. Dabei ist der mit dem der ein Öffnen der betreffenden Fahrzeugöffnung bewirkenden Drehrichtung zugeordneten Leistungsschaltelement 5 verbundene Ausgang 4.11 des Steuergeräts 4 dem mit dem Schaltorgan 2 verbundenen Eingang 4.10 desselben zugeordnet, während der mit dem der ein Schließen der betreffenden Fahrzeugöffnung bewirkenden Drehrichtung zugeordneten Leistungsschaltelement 6 verbundene Ausgang 4.21 des Steuergeräts 4 dem mit dem Schaltorgan 3 verbundenen Eingang 4.20 desselben zugeordnet ist.

Eine Betätigung der einen Schaltvorrichtung 2 ruft somit ein Offnen und eine Betätigung der anderen Schaltvorrichtung 3 ein Schließen der betreffenden Fahrzeugöffnung hervor, indem jeweils einer der in der Ausschalt-, d. h. der Ruhestellung der beiden Leistungsschaltorgane 5,6 über deren Ausgänge 5*, 6* mit dem mit Masse verbundenen negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbundenen Anschlüsse 1 a, 1 b des Motors 1 mit dem positiven Pol (+) verbunden wird.

Die Operationsverstärker 19 und 20 sind mit ihren nicht-invertierenden Eingängen durch die an den in Reihe geschalteten Dioden 14 und 15 auftretenden Schwellspannungen auf ein konstantes Potential von 1,4 Volt gelegt, während im Ausgangszustand der Schaltungsanordnung, d. h. nach dem Einschalten der Spannungsversorgung und bevor noch eine der Schaltvorrichtungen 2,3 betätigt wurde, die Ausgänge 4.11 und 4.21 des Steuergeräts hochohmig sind, so daß die mit diesen verbundenen Eingänge 5', 6'der Leistungsschaltorgane 5,6 sowie die invertierenden Eingänge der

Operationsverstärker 19 und 20 durch die mit den vorerwähnten Dioden 14 und 15 jeweils in Reihe geschalteten Dioden 11 bzw. 12 auf ein Potential von 2,1 Volt gelegt sind. Diese gegenüber der an den nicht-invertierenden Eingängen der Operationsverstärker 19,20 anliegenden Referenzspannung von 1,4 Volt höheren Eingangsspannungen rufen in den Operationsverstärkern 19,20 einen Schaltzustand hervor, bei dem deren mit den Eingängen 5', 6'der Leistungsschaltorgane 5,6 verbundene Ausgänge intern mit dem negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbunden sind.

Bei Betätigung z. B. der dem Schließvorgang zugeordneten Schaltvorrichtung 3 wird deren Schaltkontaktteil 3.1 mit dem Festkontaktteil 3.2 kontaktiert, wodurch der zugehörige Eingang 4.20 des Steuergeräts 4 mit dem negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbunden wird. Dies bewirkt, daß der diesem Eingang zugeordnete und mit dem einen Eingang 6'des ebenfalls zugeordneten Leistungsschaltorgans 6 verbundene, bis dahin hochohmige Ausgang 4.21 durch das Steuergerät 4 mit dem negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbunden wird. Der dadurch ebenfalls mit dem negativen Pol (-) der Bordspannungsquelle verbundene invertierende Eingang des Operationsverstärkers 20 liegt somit auf einem niedrigeren Spannungspotential als der mit dem konstanten Referenzpotential von 1,4 Volt beaufschlagte nicht-invertierende Eingang desselben, wodurch dessen mit dem Eingang 6"des Leistungsschaltorgans 6 verbundener Ausgang vom negativen (-) Pol der Bordspannungsquelle getrennt und mit dem positiven Pol (-) verbunden wird. Da gleichzeitig der Eingang 6'des Leistungsschaltorgans 6 durch den Ausgang 4.21 des Steuergeräts 4 mit dem negativen (-) Pol der Bordspannungsquelle verbunden wird, wird dieses Leistungsschaltorgan mit Strom beaufschlagt, so daß dessen Ausgang 6* umschaltet und den Anschluß 1 b des Elektromotors 1 mit dem positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle verbindet, worauf sich der Motor zu drehen beginnt und das Fenster bzw.

Schiebedach in Schließrichtung bewegt. Der Zustand des Ausgangs 4.21 des Steuergeräts 4 und somit die Motoraktivierung wird dabei entweder solange aufrecht erhalten, wie die Schaltvorrichtung 3 betätigt wird, oder über eine im Steuergerät 4 implementierte Automatikfunktion bis zur vollständigen Schließung. Die Aktivierung der Automatikfunktion erfolgt dabei z. B. über einen, durch höhere Kraftbeaufschlagung der Schaltvorrichtung 3 kontaktierbaren, ebenfalls mit einem Eingang des Steuergeräts 4 verbundenen, weiteren Festkontakt 3.3, oder über eine innerhalb des Steuergeräts 4 durchgeführte, zeitliche Auswertung der Dauer der Betätigung der Schaltvorrichtung 3.

Der Öffnungsvorgang des Fensters bzw. Schiebedachs erfolgt bei Betätigung der einen Schaltvorrichtung 2 in analoger Weise zu dem gerade beschriebenen Schließvorgang, wobei sich die bisher beschriebene Funktionalität auf den Normalbetrieb bezieht.

In diesem Normalbetrieb können die Befehle zum Öffnen oder Schließen des Fensters bzw. Schiebedachs statt von den beiden Schaltvorrichtungen 2,3 z. B. auch von entfernt angeordneten, etwa über ein Bussystem mit dem Steuergerät 4 verbundenen, weiteren Schaltvorrichtungen oder Steuergeräten übermittelt werden.

Anders verhält es sich bei einem Notbetrieb, der z. B. dann erforderlich sein kann, wenn ein Fahrzeug etwa durch einen Unfall in ein salzhaltiges Gewässer eintaucht, wodurch i. a. ein sofortiges Versagen des Steuergeräts 4 verursacht ist. Zunächst muß in diesem Falle sichergestellt sein, daß keine ungewollte Aktivierung eines der Leistungsschaltorgane 5 oder 6 erfolgt. Dies geschieht dadurch, daß die Eingänge 5', 5", 6', 6"der Leistungsschaltorgane 5,6 fest mit solchen Potentialen verbunden sind, die eine Aktivierung derselben nicht zulassen.

Um jetzt eine Notöffnung z. B. des Fensters vornehmen zu können, ist die eine Schaltvorrichtung 2 über eine bei Betätigung dieser Schaltvorrichtung in Durchlaßrichtung betriebene Bypass-Diode 13 direkt mit dem einen Eingang 5' des dieser zugeordneten Leistungsschaltorgans 5 sowie mit dem invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 7 verbunden. Durch die Betätigung der Schaltvorrichtung 2 wird der invertierende Eingang des Operationsverstärkers 19 auf ein durch die Schwellspannung der Bypass- Diode 13 bestimmtes Potential von 0, 7 Volt gelegt, das somit niedriger ist als das am nicht-invertierenden Eingang anliegende Referenzpotential von 1,4 Volt, wodurch ein Wechsel des Schaltzustandes des Operationsverstärkers bewirkt wird, so daß das Leistungsschaltorgan bestromt wird, und durch Umschalten seines Ausgangs 5* und des mit diesem verbundenen Motoranschlusses 1a vom negativen Pol (-) zum positiven Pol (+) der Bordspannungsquelle der Motor für die Offnungsbewegung in Gang gesetzt wird.