Elektrische Antriebsanordnung für ein Fahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsanordnung für ein Fahr- zeug mit einer elektrischen Maschine mit einer Rotorwelle zum Antrieb zumindest einer ersten Abtriebswelle und einer zweiten Abtriebswelle über zumindest ein Ge- triebe, wobei als Getriebe ein Differentialgetriebe radial innerhalb der Rotorwelle an- geordnet ist und mehrere Planetenradsätze vorgesehen sind, wobei die Rotorwelle und die Planetenradsätze sowie die Abtriebswellen koaxial zueinander angeordnet sind und wobei die Rotorwelle mit dem Differentialgetriebe zum Differentialbetrieb verbunden ist. Beispielsweise aus der Druckschrift US 20200124149 A1 ist eine drehmomentbe- grenzende Kupplungsanordnung für einen elektrischen Antrieb mit einer elektrischen Maschine und mit einem Differentialgetriebe sowie mehreren Planetenradsätzen zum Antrieb von zwei zugeordneten Abtriebswellen bekannt. Eine Rotorwelle der elektri- schen Maschine ist als Hohlwelle ausgebildet, wobei im Inneren der Hohlwelle das Differentialgetriebe angeordnet ist und mit der Rotorwelle verbunden ist. Zwischen dem Differentialgetriebe und den zugeordneten Planetenradsätzen ist die drehmo- mentbegrenzende Kupplung angeordnet, die die Übertragung eines übermäßigen Drehmoments auf den Antriebsstrang verhindert. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Antriebsan- ordnung sowie ein Fahrzeug mit der Antriebsanordnung vorzuschlagen, mit denen besonders bauraumgünstig und kostengünstig ein ansteuerbarer Einzelradantrieb und zudem ein Differentialbetrieb der Abtriebswellen realisiert werden. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 bzw.10 gelöst. Vorteilhafte und beanspruchte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprü- chen und der Beschreibung sowie den Zeichnungen. Somit wird eine elektrische Antriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einer elektri- schen Maschine mit einer Rotorwelle zum Antrieb zumindest einer ersten Ab- triebswelle und einer zweiten Abtriebswelle über zumindest ein Getriebe vorgeschla- gen, wobei als Getriebe ein Differentialgetriebe radial innerhalb der Rotorwelle ange- ordnet ist und mehrere Planetenradsätze vorgesehen sind, wobei die Rotorwelle und die Planetenradsätze sowie die Abtriebswellen koaxial zueinander angeordnet sind und wobei die Rotorwelle mit dem Differentialgetriebe zum Differentialbetrieb ver- bunden ist. Um bei dieser bauraumsparenden Anordnung sowohl ein Einzelradan- trieb als auch ein Differentialbetrieb zu gewährleisten, ist vorgesehen, dass die Ro- torwelle über ein erstes Kupplungselement mit zumindest einen Planetenradsatz zum Einzelradantrieb mit der ersten Abtriebswelle verbindbar ist, dass die Rotorwelle über ein zweites Kupplungselement mit zumindest einem Planetenradsatz zum Einzelrad- antrieb mit der zweiten Abtriebswelle verbindbar ist und dass das mit der Rotorwelle verbundene Differentialgetriebe über das erste Kupplungselement und das zweite Kupplungselement zum Differentialbetrieb über die Planetenradsätze mit der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle verbindbar ist. Auf diese Weise werden mit der vorgeschlagenen elektrischen Antriebsanordnung eine drehmomentgerichtete Ansteuerung der Abtriebswellen (torquevectoring) sowie ein Schlupfkontrolle an den Abtriebswellen über die Rotorwelle der elektrischen Ma- schine und zudem ein Differentialbetrieb beider Abtriebswellen konstruktiv besonders kompakt ermöglicht. Um den Differentialbetrieb konstruktiv einfach bei der vorgeschlagenen elektrischen Antriebsanordnung zu realisieren, ist beispielsweise die Rotorwelle mit einem Diffe- rentialkorb oder dergleichen des Differentialgetriebes verbunden und über ein drittes Kupplungselement mit einer der Ausgleichswellen des Differentialgetriebes verbind- bar. Auf diese Weise ist neben dem Differentialbetrieb mit der vorgeschlagenen elektrischen Antriebsanordnung auch eine Differentialsperre realisierbar, in dem über das dritte Kupplungselement eine Abbremsung der miteinander gekoppelten Elemen- te des Differentialgetriebes vorgesehen wird. Für den jeweils an jeder Abtriebswelle vorgesehene Einzelradantrieb ist bei der vor- geschlagenen Antriebsanordnung vorgesehen, dass ein erstes Ende der Rotorwelle über das erste Kupplungselement und über zumindest einen ersten Planetenradsatz sowie einen zweiten nachgeschalteten Planetenradsatz oder dergleichen mit der ers- ten Abtriebswelle verbindbar ist und dass ein zweites Ende der Rotorwelle über das zweite Kupplungselement und über zumindest einen dritten Planetenradsatz sowie einen vierten nachgeschalteten Planetenradsatz oder dergleichen mit der zweiten Abtriebswelle verbindbar ist. Auf diese Weise kann das Antriebsmoment beidseitig an der Rotorwelle über die jeweils zugeordneten Planetenradsätze an der jeweiligen Abtriebswelle konstruktiv sehr kompakt bereitgestellt werden. Um zumindest eine Übersetzungsstufe an den Abtriebswellen bei den vorgesehenen Einzelradantrieben zur Verfügung zu stellen, ist zumindest ein Element der Planeten- radsätze über ein zugeordnetes Schaltelement festsetzbar. Beispielsweise ist es auch möglich, dass mehrere Schaltelemente den Planetenradsätzen zugeordnet sind, sodass auch mehrere Übersetzungsstufen bei dem Einzelradantrieb an jeder Abtriebswelle und auch bei dem Differentialbetrieb realisiert werden können. Für eine kompakte und kostengünstige Bauweise ist bei der vorgeschlagenen elektri- schen Antriebsanordnung vorgesehen, dass zumindest das erste Kupplungselement und das zweite Kupplungselement jeweils mehrere Schaltstellungen aufweisen, um die verschiedenen Betriebsweisen bei der vorgeschlagenen Antriebsanordnung zu realisieren. Hierbei ist vorgesehen, dass die beiden Kupplungselemente synchron geschaltet werden, dies bedeutet, dass sich diese, abgesehen von der Schaltstellung der Differentialsperre, immer in derselben Schaltstellung befinden. Die Schaltstellung für die Differentialsperre ist nur an einem der beiden Kupplungselemente erforderlich. Demzufolge wird in einer ersten Schaltstellung des ersten Kupplungselements und des zweiten Kupplungselements jeweils ein Einzelradantrieb über die zugeordneten Planetenradsätze an den Abtriebswellen realisiert. In einer zweiten Schaltstellung des ersten Kupplungselements und des zweiten Kupplungselements wird eine Neut- ralstellung zum Entkoppeln der beiden Abtriebswellen realisiert. In einer dritten Schaltstellung der beiden Kupplungselemente wird ein Differentialbetrieb an den bei- den Abtriebswellen über die zugeordneten Planetenradsätze realisiert. Schließlich wird in einer vierten Schaltstellung des ersten Kupplungselements oder des zweiten Kupplungselements eine Differentialsperre bei der vorgeschlagenen Antriebsanord- nung realisiert. Vorzugsweise werden bei der vorgeschlagenen elektrischen Antriebsanordnung das erste Kupplungselement und das zweite Kupplungselement als reibschlüssige Schaltklaue oder dergleichen ausgeführt, während das dritte Kupplungselement als reibschlüssige Lamellenkupplung ausgeführt ist, um eine Abbremsung zwischen den miteinander zu koppelenden Elementen des Differentialgetriebes zu realisieren. Die den Planetenradsätzen zugeordneten Schaltelemente können vorzugsweise Brem- selemente sein, die als reibschlüssige Lamellenbremse ausgeführt sind. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird auch durch ein Fahrzeug mit zu- mindest einer vorbeschriebenen elektrischen Antriebsanordnung gelöst. Hieraus er- geben sich die bereits beschriebenen Vorteile und weitere Vorteile. Somit wird ein Fahrzeug mit zumindest einer drehmomentgerichtet antreibbaren elektrischen Achse zum Antreiben der daran gelagerten Fahrzeugräder realisiert. Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläu- tert. Es zeigen: Fig.1 eine schematische Ansicht einer möglichen Ausführungsvariante einer erfin- dungsgemäßen elektrischen Antriebsanordnung bei einem Fahrzeug als elekt- rische Antriebsachse; Fig.2 eine schematische Teilansicht der Antriebsanordnung in einer ersten Schalt- stellung eines ersten Kupplungselements exemplarisch auch für eine erste Schaltstellung eines zweiten Kupplungselements; Fig.3 eine schematische Teilansicht der Antriebsanordnung in einer zweiten Schalt- stellung des ersten Kupplungselements exemplarisch für eine zweite Schalt- stellung des zweiten Kupplungselements; Fig.4 eine schematische Teilansicht der Antriebsanordnung in einer dritten Schalt- stellung des ersten Kupplungselements exemplarisch für eine dritte Schaltstel- lung des zweiten Kupplungselements; und Fig.5 eine schematische Teilansicht der Antriebsanordnung in einer vierten Schalt- stellung des ersten Kupplungselements. In Figur 1 ist eine mögliche Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen elektri- schen Antriebsanordnung eines Fahrzeuges 1 schematisch dargestellt, während in den Figuren 2 bis 7 verschiedene Schaltstellungen eines ersten Kupplungselements K1 stellvertretend für die gleichen Schaltstellungen eines zweiten Kupplungsele- ments K2 der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebsanordnung gezeigt sind. Die elektrische Antriebsanordnung umfasst eine elektrische Maschine EM mit einer Rotorwelle 2 zum Antrieb einer ersten Abtriebswelle 3 und einer zweiten Abtriebswel- le 4 über zumindest ein Getriebe. Als Getriebe ist ein Differentialgetriebe 5 radial in- nerhalb der zum Beispiel als Hohlwelle ausgeführten Rotorwelle 2 angeordnet. Fer- ner sind als Getriebe mehrere Planetenradsätze RS1, RS2, RS3, RS4 vorgesehen, wobei die Rotorwelle 2 und die Planetenradsätze RS1, RS2, RS3, RS4 sowie die Abtriebswellen 3, 4 koaxial zueinander angeordnet sind. Die Rotorwelle 2 ist zentral mit einem Differentialkorb 6 des Differentialgetriebes 5 zum Differentialbetrieb verbunden. Ferner ist die Rotorwelle 2 über das erste Kupp- lungselement K1 mit einem ersten Planetenradsatzes RS1 und einem nachgeschal- teten zweiten Planetenradsatzes RS2 zum Einzelradantrieb mit der ersten Ab- triebswelle 3 verbindbar. Zudem ist die Rotorwelle 2 über das zweite Kupplungsele- ment K2 mit einem dritten Planetenradsatz RS3 und einem nachgeschalteten vierten Planetenradsatz RS4 zum Einzelradantrieb mit der zweiten Abtriebswelle 4 verbind- bar. Darüber hinaus ist das mit der Rotorwelle 2 verbundene Differentialgetriebe 5 über das erste Kupplungselement K1 und das zweite Kupplungselement K2 zum Dif- ferentialbetrieb über die Planetenradsätze RS1, RS2, RS3, RS4 mit der ersten Ab- triebswelle 3 und der zweiten Abtriebswelle 4 verbindbar. Somit ist bei der vorgeschlagenen Antriebsanordnung ein erstes Ende 7 der Rotor- welle 2 über das erste Kupplungselement K1 und über den ersten Planetenradsatz RS1 sowie den zweiten nachgeschalteten Planetenradsatz RS2 mit der ersten Ab- triebswelle 3 verbindbar, während ein zweites Ende 8 der Rotorwelle 2 über das zweite Kupplungselement K2 und über den dritten Planetenradsatz RS3 sowie den vierten nachgeschalteten Planetenradsatz RS4 mit der zweiten Abtriebswelle 4 ver- bindbar ist. Im Detail ist vorgesehen, dass das erste Ende 7 der Rotorwelle 2 über das erste Schaltelement K1 mit einem Sonnenrad SR1 des ersten Planetenradsatzes RS1 ver- bindbar ist, dass ein Hohlrad HR1 des ersten Planetenradsatzes RS1 über ein erstes Bremselement B1 mit einem Gehäuse 11 verbindbar ist, dass ein Planetenradträger PT1 des ersten Planetenradsatzes RS1 mit einem Sonnenrad SR2 des zweiten Pla- netenradsatzes RS2 verbunden ist, dass ein Hohlrad HR2 des zweiten Planetenrad- satzes RS2 mit dem Gehäuse 11 verbunden ist und dass ein Planetenradträger PT2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 mit der ersten Abtriebswelle 3 verbunden ist. Ferner ist das zweite Ende 8 der Rotorwelle 2 über das zweite Schaltelement K2 mit einem Sonnenrad SR3 des dritten Planetenradsatzes RS3 verbindbar, wobei ein Hohlrad HR3 des dritten Planetenradsatzes RS3 über ein zweites Bremselement B2 mit dem Gehäuse 11 verbindbar ist, wobei ein Planetenradträger PT3 des dritten Planetenradsatzes RS3 mit einem Sonnenrad SR4 des vierten Planetenradsatzes RS4 verbunden ist, wobei ein Hohlrad HR4 des vierten Planetenradsatzes RS4 mit dem Gehäuse 11 verbunden ist und wobei ein Planetenradträger PT4 des vierten Planetenradsatzes RS4 mit der zweiten Abtriebswelle 4 verbunden ist. Um die verschiedenen Betriebsweisen bei der elektrischen Antriebsanordnung zu realisieren, werden bei dem ersten Kupplungselement K1 und dem zweiten Kupp- lungselement K2, abgesehen von einer vierten Schaltstellung D für die Differential- sperre, immer die gleichen Schaltstellungen eingestellt. Im Detail ist vorgesehen, dass in einer ersten Schaltstellung A des ersten Kupp- lungselements K1 ein Einzelradantrieb über den ersten Planetenradsatz RS1 und den zweiten Planetenradsatz RS2 an der ersten Abtriebswelle 3 vorgesehen ist, dass in einer ersten Schaltstellung A des zweiten Kupplungselements K2 ein Einzelradan- trieb über den dritten Planetenradsatz RS3 und den vierten Planetenradsatz RS4 an der zweiten Abtriebswelle 4 vorgesehen ist, dass in einer zweiten Schaltstellung B des ersten Kupplungselements K1 und in einer zweiten Schaltstellung B des zweiten Kupplungselements K2 eine Neutralstellung zum Entkoppeln der ersten Abtriebswel- le 3 und der zweiten Abtriebswelle 4 vorgesehen ist, dass in einer dritten Schaltstel- lung C des ersten Kupplungselements K1 und in einer dritten Schaltstellung C des zweiten Kupplungselements K2 ein Differentialbetrieb an der ersten Abtriebswelle 3 und an der zweiten Abtriebswelle 4 vorgesehen ist, dass in einer vierten Schaltstel- lung D des ersten Kupplungselements K1 eine Differentialsperre über ein drittes Kupplungselement K3 vorgesehen ist, wobei das dritte Kupplungselement K3 die Rotorwelle 2 mit einer ersten Ausgleichswelle10 des Differentialgetriebes 5 verbindet. Nachfolgend werden die in den Figuren 2 bis 5 dargestellten Schaltstellungen des ersten Kupplungselements K1 stellvertretend für die entsprechenden Schaltstellun- gen des zweiten Kupplungselements K2 erläutert. Die Kupplungselement K1 und K2 werden in vorteilhafter Weise als formschlüssige Schaltklauen ausgeführt. In Figur 2 ist die erste Schaltstellung A des ersten Kupplungselements K1 gezeigt, in der das Sonnenrad SR1 des ersten Planetenradsatzes RS1 mit dem ersten Ende 5 der Rotorwelle 2 zum Einzelradantrieb an der ersten Abtriebswelle 3 verbunden ist. Dementsprechend ist in der ersten Schaltstellung A des zweiten Kupplungselements K2 das Sonnenrad SR3 des dritten Planetenradsatzes RS3 mit dem zweiten Ende 6 der Rotorwelle 2 zum Einzelradantrieb an der zweiten Abtriebswelle 4 verbunden. In Figur 3 ist die zweite Schaltstellung B des ersten Kupplungselements K1 gezeigt, in der der erste Planetenradsatz RS1 und der zweite Planetenradsatz RS2 von der Rotorwelle 2 entkoppelt sind. Dementsprechend sind in der zweiten Schaltstellung B des zweiten Kupplungselements K2 der dritte Planetenradsatz RS3 und der vierte Planetenradsatz RS4 von der Rotorwelle 4 entkoppelt. In Figur 4 ist die dritte Schaltstellung C des ersten Kupplungselements K1 gezeigt, in der das Sonnenrad SR1 des ersten Planetenradsatzes RS1 mit der ersten Aus- gleichswelle 9 des Differentialgetriebes 5 zum Differentialbetrieb verbunden ist. Dementsprechend ist in der dritten Schaltstellung C des zweiten Kupplungselements K2 das Sonnenrad SR3 des dritten Planetenradsatzes RS3 mit einer zweiten Aus- gleichswelle 10 des Differentialgetriebes 5 zum Differentialbetrieb verbunden. In Figur 5 ist die vierte Schaltstellung D des ersten Kupplungselements K1 gezeigt, in der das mit der ersten Ausgleichswelle 9 des Differentialgetriebes 5 verbundene Sonnenrad SR1 des ersten Planetenradsatzes RS1 über das dritte Kupplungsele- ment K3 mit dem Differentialkorb 6 des Differentialgetriebes 5 zum Realisieren einer Differentialsperre verbindbar ist. Da die Differentialsperre lediglich auf einer Seite des Differentialgetriebes 5 geschaltet werden muss, ist bei dem zweiten Kupplungsele- ment K2 keine vierte Schaltstellung vorhanden. Es ist möglich, die Differentialsperre auch auf der rechten Seite also an der zweiten Ausgleichswelle 10 zu realisieren. Als drittes Kupplungselement K3 wird vorzugsweise eine Lamellenkupplung verwen- det, um die Abbremsung der sich drehenden Elemente bei dem Differentialgetriebe 5 zu ermöglichen. Ebenso sind das erste Bremselement B1 an dem ersten Planeten- radsatz RS1 und das zweite Bremselement B2 an dem dritten Planetenradsatz RS3 jeweils als Lamellenbremse ausgeführt.

Bezugszeichen 1 Fahrzeug 2 Rotorwelle 3 erste Abtriebswelle 4 zweite Abtriebswelle 5 Differentialgetriebe 6 Differentialkorb 7 erstes Ende der Rotorwelle 8 zweites Ende der Rotorwelle 9 erste Ausgleichswelle des Differentialgetriebes 10 zweiter Ausgleichswelle des Differentialgetriebe 11 Gehäuse A erste Schaltstellung des ersten und zweiten Kupplungselements B zweite Schaltstellung des ersten und zweiten Kupplungselements C dritte Schaltstellung des ersten und zweiten Kupplungselements D vierte Schaltstellung des ersten Kupplungselements K1 erstes Kupplungselement K2 zweites Kupplungselement K3 drittes Kupplungselement B1 erstes Bremselement B2 zweites Bremselement EM elektrische Maschine RS1 erster Planetenradsatz SR1 Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes PT1 Planetenradträger des ersten Planetenradsatzes HR1 Hohlrad des ersten Planetenradsatzes RS2 zweiter Planetenradsatz SR2 Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes PT2 Planetenradträger des zweiten Planetenradsatzes HR2 Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes RS3 dritter Planetenradsatz SR3 Sonnenrad des dritten Planetenradsatzes PT3 Planetenradträger des dritten Planetenradsatzes HR3 Hohlrad des dritten Planetenradsatzes RS4 vierter Planetenradsatz SR4 Sonnenrad des vierten Planetenradsatzes PT4 Planetenradträger des vierten Planetenradsatzes HR4 Hohlrad des vierten Planetenradsatzes