Elektroantrieb, insbesondere für ein Zweirad oder Mofa

[001 ] Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antrieb, der im Wesentlichen einen Antriebsmotor, vorzugsweise einen Elektromotor, dessen Aufhängung am Rahmen oder Chassis eines Fahrzeugs, und die Kraftübertragung des Antriebsmotors auf mindestens ein angetriebenes Fahrzeugrad umfasst, insbesondere für ein Zweirad oder Mofa, aber auch für Mopeds, Mokicks, Pedelecs, Tret- und Motorroller usw. sowie für Motorräder und aber auch drei- oder vier- oder mehrrädrige Fahrzeuge. [002] Bei den meisten der genannten Fahrzeuge wird üblicherweise ein Rad angetrieben, indem keine starre Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und einem Zahnrad oder Getriebe, sondern eine flexible, die Federbewegungen des

angetriebenen Fahrzeugrades mitbeschreibende Antriebsverbindung realisiert ist. Dieses erfolgt üblicherweise mittels einer Aufhängung in Form einer sogenannten Schwinge und eines Ketten- oder Riemenantriebs, der die Schwingbewegungen der Schwinge mitmacht und als ungefederte Masse vorzugsweise wenig wiegt.

[003] Die genannten Schwingen wiederum sind üblicherweise einstückig

beispielsweise aus Grauguss oder Aluminiumguss gegossen und extra für ein bestimmtes Fahrzeug oder einen bestimmten Fahrzeugtyp und dessen Abmessungen, bauliche sowie statische und dynamische Beanspruchungsvoraussetzungen angefertigt. Jedem Fahrzeug oder Fahrzeugtyp eine Schwinge„masszuschneidern", ist jedoch unwirtschaftlich. Man produziert dabei unflexibel und die typischerweise hohen Produktionskosten eines Gussteils amortisieren sich erst bei hohen Stückzahlen.

[004] Somit gibt es auch Fahrzeuge der genannten Art, die von einer bereits vorhandenen Schwinge ausgehen und an diese adaptiert werden. Dieses wiederum birgt den Nachteil in sich, dass die Konstruktion und die Gestaltung des Fahrzeugs Limiten unterliegt, unflexibel ist und sich ebenfalls verteuert.

[005] Einen weiteren Nachteil der beschriebenen und üblicherweise verwendeten Gussschwingen kann darstellen, dass der Guss Materialfehler oder

Massungenauigkeiten aufweisen kann, auf diese geprüft und allfällig nachbearbeitet werden muss. Auch dieses sind verteuernde Arbeitsprozesse, die unter Umständen Guss erst bei hohen Stückzahlen ein vorteilhaftes Material werden lassen. Durch das Festhalten an Guss als Material für die Schwinge ist man somit nachteiligerweise zumindest für Kleinserien unflexibel.

[006] Um die erforderliche Festigkeit zu erreichen, ist Guss ausserdem gegenüber anderen Materialien relativ voluminös.

[007] Herkömmliche Fahrzeuge der genannten Art weisen zumeist einen Antrieb in Form eines Motors oder Elektromotors auf und eine hiervon relativ unabhängige, separate Schwinge. Die Wärmeabfuhr des Motors ist unter Umständen nicht optimal oder funktioniert generell nur mittels einer Gebläse- oder Wasserkühlung.

[008] Sofern herkömmliche Antriebe mit einem Endgetriebe ausgestattet sind, verkompliziert und verteuert sich der Antrieb dadurch und benötigt Wartung und Ölwechsel.

[009] Die beschriebenen herkömmlichen Antriebe, sei es mit einer Kette oder einem Riemen, benötigen des Weiteren eine Spannrolle, die wiederum einen entsprechenden Wartungs- bzw. Kontrollaufwand bedingt. [0010] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, unter Vermeidung der oben aufgezeigten Nachteile einen Motor, z.B. einen Elektromotor und eine Schwinge bzw. einen Antrieb für ein Fahrzeug der genannten Art zu stellen, der so einfach wie möglich aufgebaut ist, weitgehend wartungsfrei ist, demzufolge kostengünstiger ist und an unterschiedliche Einbauvoraussetzungen unterschiedlicher Fahrzeuge oder unterschiedlicher Fahrzeugtypen adaptierbar ist. Des Weiteren ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Wärmeabfuhr des Motors zu optimieren und einen möglichst platzsparenden Antrieb zu realisieren.

[001 1 ] Die Lösung der Aufgabe besteht zunächst in der Realisierung einer

Antriebseinheit, die erfindungsgemäss eine konzeptionelle Kombination bzw.

konstruktive Einheit aus dem Motor oder Elektromotor und der Schwinge oder

Radaufhängung ist. Durch dieses werden vorteilhafterweise nicht nur weniger Teile und Platzersparnis, sondern insbesondere eine optimierte Wärmeabfuhr des Motors erreicht. Durch die Verwendung und erfindungsgemässe Anordnung mindestens eines weiterhin erfindungsgemässen Trägerprofils als Motorgehäusen-Bestandteil, bzw. die Integration des Motors in die Schwinge bzw. deren Material, dient die ganze Schwinge als Kühlkörper und führt die Motorwärme optimal ab. Eine erfindungsgemässe

Antriebseinheit kommt ohne eine Gebläse- oder Wasserkühlung des Motors aus. [0012] Des Weiteren umfasst eine erfindungsgemässe Antriebseinheit zwei Riemen - vorzugsweise Zahnriemen - und vier Riemen- bzw. Rillenscheiben, die auf drei Achsen gelagert sind. D.h., dass zwei Riemenscheiben gemeinsam auf einer Achse gelagert sind. Eine erste Riemenscheibe überträgt somit das Drehmoment des Motors mittels eines ersten Riemens auf die zweite Riemenscheibe. Diese zweite Riemenscheibe überträgt das aufgenommene Drehmoment aufgrund der gemeinsamen Befestigung an einer Verbindungsachse auf eine dritte Riemenscheibe und diese wiederum überträgt mittels eines zweiten Riemens das aufgenommene Drehmoment an eine vierte

Riemenscheibe, die fest mit dem angetriebenen Fahrzeugrad verbunden ist. [0013] Die drei Achsen sind erfindungsgemäss die Folgenden: Eine erste Achse entspricht der Motorwelle. An dieser ist die erste Riemenscheibe angeordnet. Die zweite Achse ist diejenige, an der die zweite und die dritte Riemenscheibe gemeinsam angeordnet sind und die dritte Achse entspricht der Hinterachse des Fahrzeugs bzw. dem angetriebenen Fahrzeugrad.

[0014] Eine erfindungsgemässe Antriebseinheit umfasst mindestens ein Trägerprofil, das das angetriebene Fahrzeugrad trägt. Das angetriebene Fahrzeugrad kann somit von einem Trägerprofil getragen sein, dass nur einseitig an dem angetriebenen Fahrzeugrad angeordnet ist, in der Art einer sogenannten Einarmschwinge, oder von zwei oder mehreren Trägerprofilen gabelförmig umschlossen und auf diese Weise getragen sein.

[0015] Die zweite Achse, an der die zweite und die dritte Riemenscheibe gemeinsam gelagert sind, ist erfindungsgemäss an dem mindestens einen Trägerprofil befestigt, und zwar vorzugsweise mittels einer Versteilvorrichtung verstellbar. Auf diese Weise ist erfindungsgemäss eine Antriebseinheit realisiert, die ohne Spannrolle und ohne Endgetriebe auskommt. Ein wesentlicher Vorteil der Anordnung ohne Spannrolle ist nebst Platz- und Teileersparnis, dass die Riemenbelastungen sowohl beim Antrieb, als auch bei Motorbremswirkung oder Rekuperation identisch bleiben. [0016] Ein weiterer Vorteil einer erfindungsgemässen Antriebseinheit mit zwei Zahnriemen oder zwei Riemen und keiner Spannrolle - statt beispielsweise einem Riemen und einer Spannrolle - ist das Betriebsgeräusch. Gerade bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist eine gewisse akustische Wahrnehmbarkeit erwünscht. Durch den doppelten Riementrieb klingt eine erfindungsgemässe Antriebseinheit markant aber dennoch dezent und hat einen Wiedererkennungswert.

[0017] Bei einer alternativen Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemässen Antriebseinheit ist optional oder zusätzlich zu der beschriebenen Verstellbarkeit der zweiten Achse eine Verstellbarkeit der ersten, also der Motorwelle bzw. des Motors und/oder eine Verstellbarkeit der dritten, also der Hinterachse bzw. des angetriebenen Fahrzeugrades realisiert.

[0018] Weiterhin erfindungsgemäss ist die Antriebseinheit in einer Basisversion dadurch an unterschiedliche Einbauvoraussetzungen adaptierbar, indem der Motor, vorzugsweise ein Elektromotor, drehbar an einem quasi proximalen Kopfteil des mindestens einen Trägerprofils anordenbar ist. Der Motor oder das Motorgehäuse wiederum ist hierbei mittels einer Tragplatte an dem Rahmen oder dem Chassis des Fahrzeugs angelenkt. Durch Drehung des Motors oder des Motorgehäuses und anschliessender Fixierung ergeben sich somit unterschiedliche Anlenkpunkte bzw. unterschiedliche Einbaulängen der erfindungsgemässen Antriebseinheit.

[0019] Eine weitergehende Adaptionsmöglichkeit der erfindungsgemässen

Antriebseinheit an unterschiedliche Einbauvoraussetzungen ergibt sich dadurch, dass die Tragplatte aus einer ersten Tragplatten-Position auch um 180 Grad gedreht in eine zweite Tragplatten-Position montierbar ist.

[0020] Des Weiteren kann die Tragplatte mittels Langlöchern in unterschiedlichen Positionen an dem Motor oder an dem Motorgehäuse befestigt werden und ergibt auf diese Weise weitere Adaptionsmöglichkeiten. Um ein Verschieben der Tragplatte auch bei höchster Beanspruchung sicher zu vermeiden, können die Kontaktflächen zwischen der Tragplatte und dem Motor bzw. dem Motorgehäuse formschlüssig ineinandergreifende Rillen und Nuten aufweisen. [0021 ] Weiterhin ist es vorgesehen, eine erfindungsgemässe Antriebseinheit als modulares Set herzustellen und anzubieten, mit unterschiedlich dimensionierten Tragplatten. [0022] Eine weitere Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemäss adaptierbaren Antriebseinheit sieht vor, dass das mindestens eine Trägerprofil aus mindestens zwei Teilen besteht, die längs zueinander verstellbar sind.

[0023] Des Weiteren können die Trägerprofile mit mehreren Bohrungen als

Befestigungs- bzw. Anlenkpunkten für die Stossdämpfer ausgestattet sein. Ebenso ist es möglich, hierfür ein Langloch vorzusehen, vorzugsweise zusätzlich ebenfalls mit einem formschlüssig schliessenden Rillenprofil gegen unbeabsichtigtes Verstellen gesichert, dann allerdings mittels zweier Platten, die mit einem Gelenk miteinander verbunden sind oder mittels eines Bolzens, der an der Unterseite seines Kopfes verzahnt ist. Auf diese Weise ist eine adaptierbare Befestigung des Stossdämpfers in seiner Längsrichtung realisiert, aber die Fähigkeit bleibt erhalten, sich in dem fixierten Anlenkpunkt zu drehen.

[0024] Die Variabilität einer erfindungsgemässen Antriebseinheit kann weiterhin erhöht werden, indem mehrere Anlenkpunkte nicht nur in der Wirkrichtung des Stossdämpfers vorgesehen sind, sondern alternativ oder zusätzlich mehrere Anlenkpunkte in einer beliebigen anderen Richtung - beispielsweise in Fahrzeug-Längsrichtung. So wird auch der Wirk-Winkel des Stossdämpfers verändert. Ausserdem wächst die

Kompatibilität einer erfindungsgemässen Antriebseinheit zu unterschiedlichen

Rahmenkonstruktionen und -grossen, bei denen der Stossdämpfer mal weiter vorne, mal weiter hinten vorgesehen sein kann.

[0025] Die zweite Achse, an der die zweite und die dritte Riemenscheibe angeordnet sind, ist vorzugsweise annähernd mittig beispielsweise in dem in Fahrtrichtung linken Trägerprofil verstellbar gelagert. Somit ergibt sich dann, wenn die erste Achse

(Motorwelle), die zweite Achse (verstellbare Verbindungsachse) und die dritte Achse (Hinterachse des angetriebenen Fahrzeugrades) auf einer Linie angeordnet sind, eine Position mit minimaler Spannung für die beiden Riemen. Je weiter - nach oben oder unten - aus dieser Position heraus die zweite Achse verstellt wird, desto mehr erhöhen sich die Riemenspannungen. Die Verstellbarkeit der zweiten Achse kann innert eines oder mehrerer Langlöcher erfolgen, die vorzugsweise gerade sind, sodass sich eine lineare Verstellbarkeit ergibt. Dieses hat zur Folge, dass, insbesondere bei Riemen mit identischem Umfang, eine Verstellung der zweiten Achse auch identisch

spannungserhöhend in beiden Riemen wirkt.

[0026] Das oder die Langlöcher können aber auch definiert kurven- oder definiert parabelförmig in das Trägerprofil gefräst sein. Dieses wiederum hat zur Folge, dass eine Verstellung der zweiten Achse die Spannung in dem ersten und in dem zweiten Riemen in einem bestimmten Verhältnis zueinander anwachsen oder fallen lässt.

[0027] Wie oben erwähnt, kann die zweite Achse lediglich in dem in Fahrtrichtung linken Trägerprofil gelagert sein, oder aber auch nur in dem rechten, sofern eine gabelförmige, beidseitige Trägerprofil-Anordnung realisiert ist. Eine Lagerung dieser zweiten Achse gleichzeitig in beiden Trägerprofilen, mit identischen

Versteilvorrichtungen, kommt dann in Betracht, wenn die Platzverhältnisse eine

Lagerung ausserhalb des Durchmessers des angetriebenen Fahrzeugrades erlauben.

[0028] Sofern die Lagerung nur in dem in Fahrtrichtung linken Trägerprofil angeordnet ist, erfolgt sie vorzugsweise mittels eines Spannlagergehäuses und einer

Spannscheibe, die das Trägerprofil beidseitig fassen. Dieses erfolgt vorzugsweise mittels dreier Schraubverbindungen, die jeweils durch ein Langloch in dem linken Trägerprofil geführt sind. Des Weiteren weist das linke Trägerprofil vorzugsweise ausgesparte Führungsflächen auf, in die ein Kragen des Spannlagergehäuses und die Spannscheibe formschlüssig einsetzbar sind. Die gemeinsame, parallele Ausrichtung der Kanten der Langlöcher und der Kanten der Führungsflächen ergeben hierbei die Verstellrichtung der zweiten Achse.

[0029] Das Spannlagergehäuse formt zwei zylindrische Sitze aus, einen für die zweite, aussenliegende Riemenscheibe und einen für die dritte, innenliegende Riemenscheibe. Erfindungsgemäss ist diese Lageranordnung so ausgelegt, dass einerseits so wenig axiale Breite wie möglich beansprucht wird und andererseits die Verwindungskräfte so gering wie möglich gehalten werden, die bei einer nur einfachen Lagerung wie vorliegend auftreten. So gesehen ist es ebenfalls gut möglich, die beiden

Riemenscheiben mit flachen Axiallagern direkt an dem Trägerprofil zu lagern. Unter Umständen sogar so, indem die Rillen für die Kugeln, Zylinder- oder Pendelrollen des Axiallagers direkt in (dann vorzugsweise gehärtete) Oberflächen des Trägerprofils und der Riemenscheiben eingearbeitet sind.

[0030] Ein erfindungsgemässes Trägerprofil zeichnet sich vorzugsweise dadurch aus, dass es an dem proximalen Kopfteil eine zentrische Aufnahme für den Motor bzw. eine Motorwelle aufweist und auf einem hierzu konzentrischen Kreis angeordnete

Bohrungen für Verschraubungen. Demzufolge ist der Motor bzw. das Motorgehäuse in mehreren, kreisförmig angeordneten Positionen befestigbar. Vorzugsweise gilt dieses nicht nur für den Motor bzw. das Motorgehäuse selbst, sondern auch für einen

Controller und/oder ein Ladegerät und/oder allfällige weitere Anbauteile des Motors und/oder des Fahrzeugs.

[0031 ] Ein gegenüberliegendes, quasi distales Ende des Trägerprofils ist für die Aufnahme der Hinterachse des angetriebenen Fahrzeugrades ausgestaltet, indem vorzugsweise an einer Seite, beispielsweise der in Fahrtrichtung linken, ein Festlager und an der gegenüberliegenden ein Loslager vorgesehen ist. Dieses bringt Vorteile für die Demontage bei einem Service.

[0032] Sofern die Riemenscheiben-Anordnung an dem in Fahrtrichtung linken

Trägerprofil angeordnet ist, kann das gegenüberliegende und annähernd parallel angeordnete, in Fahrtrichtung rechte Trägerprofil dünner ausgeformt sein. Weiterhin kann es vorzugsweise zwei- oder mehrteilig ausgeformt sein, um die Demontage bei einem Service zu erleichtern. [0033] Ein erfindungsgemässes Motorgehäuse kann immer gleich ausgestaltet sein und formt vorzugsweise Kühlrippen aus. Es ist vorzugsweise aus einem Strangguss- Profil gefertigt, das in beliebigen Längen abgeschnitten werden kann, je nach Breite bzw. Leistung des aufzunehmenden Elektromotors oder Motors. [0034] An der in Fahrtrichtung linken Seite wird das Motorgehäuse vorzugsweise durch das linke Trägerprofil abgedeckt und an der rechten Seite kann die Abdeckung durch ein spiegelverkehrt angeordnetes, identisches Trägerprofil erfolgen. Wenn jedoch, wie in Absatz [0032] erwähnt, aus Gewichtsersparnis ein dünneres Trägerprofil gewählt ist, dann bietet es sich an, einen Motorlager-Deckel vorzusehen und ein verkürztes rechtes Trägerprofil daran zu befestigen.

[0035] Zwischen dem Motorgehäuse und dem linken und rechten Trägerprofil oder zwischen dem Motorgehäuse und dem linken Trägerprofil und dem an der rechten Seite angeordneten Motorlager-Deckel sind Dichtungen vorgesehen, die vorzugsweise aus eingebetteten O-Ringen bestehen. Optional kann eine Abdichtung mit einer vorzugsweise wärmeleitenden Dichtmasse erfolgen. Es können jedoch auch

Dichtungen aus einem Weichmetall wie z.B. Kupfer vorgesehen sein, wodurch die Wärmeableitfähigkeit vom Motorgehäuse in die Trägerprofile zusätzlich zu deren bereits gut Wärme abführenden Anordnung nochmals verbessert ist.

[0036] Die Trägerprofile sind vorzugsweise einstückig aus Metall oder Stahl gefertigt, es kommen jedoch auch Kunststoff, faserverstärkter Kunststoff, Verbundwerkstoff, faserverstärkter Verbundwerkstoff, Carbon oder faserverstärkter Carbon in Betracht, jeweils mit eingegossenen Gewinde- und Achsbuchsen. Es kommen aber auch

Trägerprofile aus Guss in Betracht, insbesondere für Grossserien. Des Weiteren sind die Trägerprofile vorzugsweise mit material- und gewichtssparenden Aussparungen oder Ausfräsungen oder/und mit luftströmungsoptimierten Kühlrippen oder -lamellen ausgestattet.

[0037] Die erste Riemenscheibe, die an der Motorwelle angeordnet ist, ist

vorzugsweise herkömmlich ausgeformt. Die zweite, die dritte und die vierte

Riemenscheibe hingegen sind vorzugsweise platzsparend ausgeformt, indem sie im Schnitt C-förmig sind und so deren Befestigung, üblicherweise eine Scheibe mit Schrauben, im montierten Zustand versenkt ist und nicht über die axiale Breite der Riemenscheibe hinausragt.

[0038] Die Übersetzung einer erfindungsgemässen Antriebseinheit betreffend, sind grundsätzlich alle erdenklichen und technisch realisierbaren Übersetzungen möglich. Es hat sich jedoch als optimal erwiesen, eine erste Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und eine zweite Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auszulegen. Hierfür genügt es, lediglich die zweite und optional die vierte Riemenscheibe auszutauschen; bei der ersten Antriebseinheits-Variante ist es vorzugsweise jeweils eine Rillenscheibe mit 56 Zähnen und bei der zweiten jeweils eine mit 44. Der Vorteil ist, dass für beide Antriebseinheits-Varianten die erste Rillenscheibe fix auf 25 Zähne ausgelegt sein kann und auch die dritte und optional auch die vierte Rillenscheibe für beide Antriebseinheits-Varianten unverändert bleiben können. Ein weiterer Vorteil ist, dass mit diesen beiden Antriebseinheits-Varianten die üblichen Motorleistungen und die üblichen Fahrzeugradgrössen abdeckbar sind. Es ist weiterhin von Vorteil, dass lediglich durch die Adaption der Tragplatte, eventuell zusätzlich noch des Trägerprofils, den gängigen Einbauvoraussetzungen und Dimensionen genügt werden kann und alle restlichen Teile einer erfindungsgemässen Antriebseinheit unverändert bleiben können. Grundsätzlich jedoch erlaubt eine erfindungsgemässe Antriebseinheit eine freie Wahl von Übersetzungen, Anzahl der Zähne bzw. Umfang der Riemenscheiben, je nach Motordrehzahl, Radgrösse des angetriebenen Fahrzeugrades, Motorleistung bzw. gewünschter Höchstgeschwindigkeit usw., u.a. deshalb, weil die

Adaptionsmöglichkeiten grösser als bei lediglich zwei Riemenscheiben sind. [0039] Eine erfindungsgemässe Antriebseinheit bringt generell folgende Vorteile:

- Die Antriebseinheit ist an unterschiedliche Einbaudimensionen, an unterschiedliche Motortypen und an unterschiedliche Fahrzeugradgrössen adaptierbar.

- Sie ist kostengünstiger als Antriebseinheiten mit gegossenen Trägerprofilen und generell kostengünstig, weil sie sich durch wenig Teile und Wartungsarmut

auszeichnet.

- Durch die Materialwahl, die Flexibilität in der Formgebung und Herstellung ist die Antriebseinheit auch für Kleinserien und Prototypenbau wirtschaftlich.

- Sie kommt ohne Spannrolle und ohne Endgetriebe aus.

- Durch die Art der Befestigung der Trägerprofile bzw. durch die Kombination von Motor und Schwinge findet eine gute Wärmeableitung vom Motor statt, sodass auf eine Gebläse- oder Wasserkühlung verzichtet werden kann.

- Die Antriebseinheit ist zugunsten von Verkehrssicherheit akustisch markant, aber dennoch dezent wahrnehmbar, mit einem gewissen Wiedererkennungswert.

- Sie zeichnet sich durch gute Demontierbarkeit und Servicefreundlichkeit aus.

- Mit lediglich zwei Übersetzungen und dem Anbieten von lediglich einer Komponente in unterschiedlichen Dimensionen kann bereits eine Vielzahl der gängigen

Einbauvoraussetzungen abgedeckt werden.

- Sie ist vielseitig einsetzbar und lässt der Konzeption des Fahrzeugs gestalterischen Freiraum. - Sie beansprucht wenig Raum.

[0040] Die offenbarten unterschiedlichen Ausgestaltungsvarianten einer

erfindungsgemassen Antriebseinheit sind miteinander kombinierbar. So ist

beispielsweise die Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemassen Antriebseinheit mit einer Tragplatte mit Langlöchern mit der Ausgestaltungsvariante mit zweiteiligen, längs verstellbaren Trägerprofilen kombinierbar und diese beiden

Ausgestaltungsvarianten wiederum mit der Ausgestaltungsvariante mit mehreren Befestigungspunkten für die Stossdämpfer, sowie mit derjenigen, bei der die

Befestigung der Stossdämpfer mittels einer verzahnten Langloch-Aufnahme erfolgt. All diese Ausgestaltungsvarianten sind frei und reziprok mit der Ausgestaltungsvariante kombinierbar, bei der die Verstellung der zweiten Achse kurven- oder parabelförmig erfolgt, sowie mit derjenigen Ausgestaltungsvariante, bei der die zweite Achse in beiden Trägerprofilen gelagert ist und mit derjenigen Ausgestaltungsvariante, bei der die zweite Achse mittels Axiallagern an einem der Trägerprofile gelagert ist.

[0041 ] Weitere oder vorteilhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemässen

Antriebseinheit bilden die Gegenstände der abhängigen Ansprüche. [0042] Die Bezugszeichenliste ist Bestandteil der Offenbarung.

[0043] Anhand von Figuren wird die Erfindung symbolisch und beispielhaft näher erläutert. Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben. Sie stellen schematische und beispielhafte Darstellungen dar und sind nicht

massstabsgetreu, auch in der Relation der einzelnen Bestandteile zueinander nicht. Gleiche Bezugszeichen bedeuten das gleiche Bauteil, Bezugszeichen mit

unterschiedlichen Indices geben funktionsgleiche oder ähnliche Bauteile an.

[0044] Es zeigen dabei

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemässen Antriebseinheit; Fig. 1 a eine schematische Draufsicht der Antriebseinheit aus der Fig. 1 ;

Fig. 1 b eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemässen Antriebseinheit;

Fig. 2 eine schematische und perspektivische Darstellung eines

erfindungsgemässen linken Trägerprofils; Fig. 3 eine schematische und perspektivische Darstellung eines

erfindungsgemässen Spannlagergehäuses;

Fig. 4 eine schematische und perspektivische Darstellung einer

erfindungsgemässen Spannscheibe;

Fig. 5 eine schematische und perspektivische Darstellung einer

erfindungsgemässen Motorwelle;

Fig. 6a eine schematische Draufsicht einer erfindungsgemässen ersten

Riemenscheibe;

Fig. 6b eine schematische Seitenansicht der ersten Riemenscheibe aus der Fig. 6a;

Fig. 7a eine schematische Draufsicht einer erfindungsgemässen zweiten

Riemenscheibe;

Fig. 7b eine schematische Schnittansicht der zweiten Riemenscheibe aus der

Fig. 7a;

Fig. 8a eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemässen dritten

Riemenscheibe;

Fig. 8b eine schematische Draufsicht auf die dritte Riemenscheibe aus der Fig.

8a;

Fig. 8c eine schematische Schnittdarstellung der dritten Riemenscheibe aus der Fig. 8a;

Fig. 9a eine schematische Draufsicht einer erfindungsgemässen vierten

Riemenscheibe;

Fig. 9b eine schematische Schnittansicht der vierten Riemenscheibe aus der

Fig. 9a;

Fig. 10 eine schematische und perspektivische Ansicht eines

erfindungsgemässen Motorgehäuses;

Fig. 1 1 eine schematische und perspektivische Ansicht einer

erfindungsgemässen Tragplatte;

Fig. 12a eine schematische Draufsicht eines erfindungsgemässen Motorlager- Deckels;

Fig. 12b eine schematische Schnittansicht des Motorlager-Deckels aus der Fig. 12a;

Fig. 13 eine schematische und perspektivische Ansicht eines

erfindungsgemässen rechten Trägerprofils und

Fig. 14 eine schematische und perspektivische Ansicht einer erfindungsgemässen Radlageraufnahme bzw. Nabe.

[0045] In der Fig. 1 ist eine erste und bevorzugte Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemässen Antriebseinheit 100 schematisch im montierten Zustand, jedoch mit abgenommener Abdeckung dargestellt. Die Antriebseinheit 100 ist mit einem Rahmen-Anlenkpunkt 1 an einem schematisch angedeuteten Rahmen oder Chassis 200 eines lediglich angedeuteten Fahrzeugs 300 und mit einem Stossdämpfer- Anlenkpunkt 2 an einem linken Stossdämpfer 1 3a angeordnet. Der Rahmen- Anlenkpunkt 1 und der Stossdämpfer-Anlenkpunkt 2 definieren eine Einbaulänge El_i der Antriebseinheit 1 00. Die Antriebseinheit 100 umfasst eine Tragplatte 3, an der mittels Schrauben 4 ein Motorgehäuse 5 befestigt ist. Die Tragplatte 3 ist mit dem Rahmen-Anlenkpunkt 1 nach hinten angeordnet und liegt somit in einer Tragplatten- Position P _T p1 . An dem Motorgehäuse 5 ist ein Controller 6 angeordnet, der u.a. einen Akku, ein Ladegerät und Steuerelektronik beinhalten kann. Das Motorgehäuse 5 weist Kühlrippen 7 auf.

[0046] Das Fahrzeug 300 bewegt sich üblicherweise in einer Fahrtrichtung FR und somit zeigt die Fig. 1 die linke Seite der Antriebseinheit 1 00. [0047] Innerhalb des Motorgehäuses 5 und verdeckt von einem linken Trägerprofil 8a bzw. einer Schwinge 600 befindet sich ein Elektromotor 500 mit einer Motorwelle 1 0. Von dem linken Trägerprofil 8a ist eine nicht näher dargestellte Abdeckung

abgenommen, die an Halteklammern 1 1 befestigbar ist. Das linke Trägerprofil 8a formt einen proximalen Kopfteil 9 aus, der mittels acht Schrauben 12 an dem Motorgehäuse 5 befestigt ist, die auf einem zu der Motorwelle 1 0 konzentrischen Kreis angeordnet sind. Dadurch ergibt sich eine Drehbarkeit des Motorgehäuses 5 um eine erste Achse Z die längs durch das Zentrum der Motorwelle 1 0 verläuft und somit eine Fixierbarkeit in acht unterschiedlichen Motorgehäuse-Positionen P _M Q1 -8 bietet. [0048] Ein Antriebsmoment M des Elektromotors 500 wird mittels der Motorwelle 1 0 auf eine erste Riemenscheibe 14 übertragen und hiervon mittels eines ersten

Zahnriemens 15 auf eine zweite Riemenscheibe 1 6. Diese zweite Riemenscheibe 16 ist an einer zweiten Achse Z ₂ auf einer Verbindungsachse 17 mittels eines

Spannlagergehäuses 18 so gelagert, dass sie mittels einer Versteilvorrichtung 700, d.h., innerhalb einer Führung 1 9 in dem Trägerprofil 8a und in Langlöchern 20, entlang einer Verstellrichtung VR verstell- bzw. justierbar ist.

[0049] In der vorliegenden Seitenansicht von dem Trägerprofil 8a verdeckt, aber mittels der Verbindungsachse 17 verbunden, befindet sich eine dritte Riemenscheibe 21 , die das aufgenommene Drehmoment M über einen zweiten Zahnriemen 22 an eine vierte Riemenscheibe 23 überträgt. Diese vierte Riemenscheibe 23 ist fest mit einer Felge 24 verbunden, die zusammen mit einem Pneu 25 ein angetriebenes

Fahrzeugrad 400 bilden. [0050] Die vierte Riemenscheibe 23 und das angetriebene Fahrzeugrad 400 sind an einer Hinterachse 26 gelagert, die einer dritten Achse Z ₃ entspricht und mittels einer Nabe 27 und Schrauben 28 an einem distalen Endteil 29 des Trägerprofils 8a befestigt ist. [0051 ] Der linke Stossdämpfer 13a ist an dem Rahmen 200 in einem Rahmen- Stossdämpfer-Anlenkpunkt 30 angeordnet. Die Befestigung in dem Rahmen- Anlenkpunkt 1 , dem Stossdämpfer-Anlenkpunkt 2 und dem Rahmen-Stossdämpfer- Anlenkpunkt 30 erfolgt vorzugsweise mittels Bolzen, die eine Drehung und somit eine Schwingbewegung des Trägerprofils 8a bzw. der Schwinge 600 erlauben.

[0052] Die Fig. 1 a zeigt eine Draufsicht auf die erfindungsgemässe Antriebseinheit 1 00 aus der Fig. 1 . In dieser Ansicht ist ersichtlich, dass die Tragplatte 3 einen zu dem Rahmen-Anlenkpunkt 1 symmetrisch angeordneten Rahmen-Anlenkpunkt 1 a aufweist und ein zweiter, rechter Stossdämpfer 13b einen Stossdämpfer-Anlenkpunkt 2a sowie einen Rahmen-Stossdämpfer-Anlenkpunkt 30a.

[0053] Des Weiteren ist nun ersichtlich, dass an der ersten Achse Ζ _λ die erste

Riemenscheibe 14, an der zweiten Achse Z ₂ die zweite Riemenscheibe 1 6 und die dritte Riemenscheibe 21 , und an der dritten Achse Z ₃ die vierte Riemenscheibe 23 angeordnet sind. Weiterhin ist in dieser Ansicht ein Motorlager-Deckel 31 an der rechten Seite des Motorgehäuses 5 sichtbar, an dem ein rechtes Trägerprofil 8b angeschraubt ist, das kürzer und dünner als das linke Trägerprofil 8a ist.

[0054] Die vorliegende Draufsicht zeigt des Weiteren eine Bremsscheibe 32 und einen sie umschliessenden Bremssattel 33. Die Bremsscheibe 32 ist an der Hinterachse 26 oder an dem angetriebenen Fahrzeugrad 400 befestigt und der Bremssattel 33 an dem rechten Trägerprofil 8b.

[0055] In der Fig. 1 b ist eine zweite Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemässen Antriebseinheit 1 00a eines Fahrzeugs 300a schematisch und in linker Seitenansicht dargestellt. Alle Teile sind identisch mit denjenigen aus der Fig. 1 , bis auf die Tatsache, dass die Trägerplatte 3 um 180 Grad gedreht montiert ist und somit in einer Position P _T p2 einen zu der Fig. 1 unterschiedlichen Rahmen-Anlenkpunkt 1 b an einem Rahmen 200a ergibt. Die Einbaulänge EL ₂ ist somit grösser geworden.

[0056] Des Weiteren zeigt die Fig. 1 b eine weitere Verstellmöglichkeit für den

Stossdämpfer 13a bzw. für einen Stossdämpfer-Anlenkpunkt 2b und einen Rahmen- Stossdämpfer-Anlenkpunkt 30b an dem Rahmen 200a. Eine untere Befestigung 37 des Stossdämpfers 13a ist so realisiert, dass unterschiedliche Positionen PSID1 -8 wählbar sind, in denen der Stossdämpfer 13a mittels eines Bolzens 34 mit Rippen an der Unterseite seines Kopfes entlang eines Langloches 35 fix montierbar ist, bei gleichzeitiger Beibehaltung der Schwenkbarkeit des Stossdämpfers 1 3a in dem

Stossdämpfer-Anlenkpunkt 2b. [0057] Die Fig. 2 zeigt das linke Trägerprofil 8a aus der Fig. 1 im Detail. Eine Bohrung 38 dient der Aufnahme des Stossdämpfers und bildet so den Stossdämpfer- Anlenkpunkt 2. In dem distalen Endteil 29 sind eine Hinterachsen-Aufnahme 39 und vier symmetrische Bohrungen 40 für Schrauben angeordnet. [0058] Annähernd mittig ist die Führung 19, das Langloch 20 und weitere Langlöcher 20a und 20b sowie eine langlochförmige Verbindungsachsen-Aufnahme 41

angeordnet, und zwar zueinander parallel ausgerichtet, sodass sich die

Verstellrichtung VR ergibt. [0059] In dem proximalen Kopfteil 9 des linken Trägerprofils 8a ist zentrisch eine

Motorwellen-Aufnahme 42 vorgesehen und auf einem hierzu konzentrischen Kreis acht Bohrungen 43 für die Verschraubung des linken Trägerprofils 8a an dem

Motorgehäuse. [0060] Die Fig. 3 zeigt das Spannlagergehäuse 18 im Detail, das in die Führung (Bezugszeichen 19 in den Fig. 1 ) des linken Trägerprofils eingesetzt wird und mittels eines Kragens 44 für eine AbStützung der durch ein zentrales Loch 45 geführten Verbindungsachse (Bezugszeichen 17 in den Fig. 1 ) an den Flanken des linken Trägerprofils sorgt. Das Spannlagergehäuse 18, das man auch Stützbuchse bezeichnen könnte, weist einen ersten zylindrischen Sitz 46 für die zweite

Riemenscheibe (Bezugszeichen 16 in den Fig. 1 ) und einen zweiten zylindrischen Sitz 47 für die dritte Riemenscheibe (Bezugszeichen 21 in den Fig. 1 ) auf. Des Weiteren weist das Spannlagergehäuse 18 drei Bohrungen 48 für eine Verschraubung auf.

[0061 ] In der Fig. 4 ist eine Spange oder Spannscheibe 49 im Detail dargestellt, die als spannendes Gegenstück zu dem Spannlagergehäuse (Bezugszeichen 18 in den Fig. 1 und 3) den fest gelagerten Sitz der Verbindungsachse (Bezugszeichen 17 in den Fig. 1 ) und somit der zweiten und der dritten Riemenscheibe gewährleistet. Die

Spannscheibe 49 weist eine Verbindungsachsen-Aufnahme 50 und drei Bohrungen 51 auf, die den drei Bohrungen (Bezugszeichen 48 in der Fig. 3) entsprechen.

[0062] Die Fig. 5 zeigt die Motorwelle 10 im Detail. Sie weist eine erste Passfedernut 52 für die Aufnahme des Drehmomentes M auf und eine zweite Passfedernut 53 für die Übertragung des Drehmomentes M auf die erste Riemenscheibe (Bezugszeichen 14 in den Fig. 1 ), die im montierten Zustand an einer zylindrischen Aufnahme 55 sitzt. Die Motorwelle 10 zeichnet sich des Weiteren dadurch aus, dass sie mehrere Nute 54a- 54d für Sicherungsringe aufweist, um unterschiedlich lange Motortypen aufnehmen zu können.

[0063] In der Fig. 6a ist die erste Riemenscheibe 14 im Detail gezeigt. Sie weist eine zentrische Bohrung 56 für die Aufnahme des zylindrischen Sitzes 55 aus der Fig. 5 und eine Aussparung 57 für eine Passfeder auf. [0064] Die Fig. 6b zeigt die erste Riemenscheibe 14 in einer Seitenansicht, in der

Rillen 58 sowie ein linker Sicherungskragen 59a und ein rechter Sicherungskragen 59b ersichtlich sind. Die Letzteren sichern den Zahnriemen gegen seitliches Abgleiten. Um ein Übersetzungsverhältnis zusammen mit den folgenden Riemenscheiben zu erzeugen, das optimal für eine Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 45 km/h ausgelegt ist, weist die erste Riemenscheibe 14 vorzugsweise 25 Zähne 58 auf.

[0065] Die Fig. 7a zeigt die zweite Riemenscheibe 16 im Detail, die mit 56 Zähnen 60 für eine Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 45 km/h ausgelegt ist. Sie weist des Weiteren eine zentrische Bohrung 61 und eine Aussparung 62 für den

drehmomentübertragenden Sitz auf der Verbindungsachse auf. Fünf Löcher 72 dienen der Material- und Gewichtsersparnis.

[0066] Die Fig. 7b zeigt eine Schnittansicht A-A der zweiten Riemenscheibe 16 entlang einer Schnittachse 64 aus der Fig. 7a. Damit beim Befestigen eine Axialbreite AB nicht überschritten wird, weist die zweite Riemenscheibe 16 eine Ausdrehung 63 auf. Die zweite Riemenscheibe 16 weist keinen Sicherungskragen auf, weil grundsätzlich die Sicherungskragen 59a und 59b genügen, um den Zahnriemen auf der ersten und zweiten Riemenscheibe seitlich zu halten und ausserdem auf diese Weise Demontage und Montage erleichtert sind.

[0067] In der Fig. 8a ist die dritte Riemenscheibe 21 in Draufsicht im Detail dargestellt. Für das Übersetzungsverhältnis, das eine Antriebsvariante ergibt, die optimal für eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h ausgelegt ist, weist die dritte Riemenscheibe 21 fünfundzwanzig Zähne 65, sowie eine zentrische Bohrung 66 mit einer Aussparung 67 auf.

[0068] Die Fig. 8b zeigt die dritte Riemenscheibe 21 in einer Seitenansicht, in der ersichtlich ist, dass sie einen Sicherungskragen 69 aufweist.

[0069] Die Fig. 8c zeigt von der Riemenscheibe 21 eine Schnittansicht B-B, die durch eine Schnittachse 68 aus der Fig. 8a erzeugt wurde. Die dritte Riemenscheibe 21 weist einen zylindrischen Hohlraum 70 auf, um eine Befestigung zu ermöglichen, die eine Axialbreite ^ nicht übersteigt.

[0070] In der Fig. 9a ist die vierte Riemenscheibe 23 in Draufsicht dargestellt, die vorzugsweise ebenfalls 56 Zähne 71 wie die zweite Riemenscheibe 16 aus den Fig. 7 aufweist. Fünf Löcher 72a dienen der Material- und Gewichtsersparnis. Die

Drehmomentübertragung erfolgt bei dieser vierten Riemenscheibe 23 im Unterschied zu den bisherigen Riemenscheiben mittels einer Kerbverzahnung 73.

[0071 ] Die Fig. 9b zeigt die vierte Riemenscheibe 23 in einer Schnittansicht C-C, die in der Fig. 9a durch eine Schnittachse 74 erzeugt wurde. Die vierte Riemenscheibe 23 weist einen Sicherungskragen 75 auf, der dieses Mal, im Unterschied zu der dritten Riemenscheibe 21 aus den Figuren 8, an der gleichen Seite wie ein Hohlraum 76 angeordnet ist. Somit ergibt sich eine Anordnung der dritten Riemenscheibe 21 und der vierten Riemenscheibe 23, die einen ersten Sicherungskragen 69 an der Aussenseite zum Trägerprofil 8a und einen zweiten Sicherungskragen 75 an der Innenseite zum Trägerprofil 8a aufweist, siehe auch Fig. 1 a.

[0072] In der Fig. 10 ist das Motorgehäuse 5 perspektivisch im Detail dargestellt. Es ist vorzugsweise aus einem Aluminium-Stranggussprofil hergestellt, das auf die gemäss dem verwendeten Motortyp erforderliche Motorlänge ML abgeschnitten werden kann. Das Motorgehäuse 5 bildet eine Front 77 aus, an der in Befestigungslöchern 78 der Controller 6 aus den Figuren 1 befestigt ist. An einer Oberseite 79 sind vier

Befestigungslöcher 80 für die Tragplatte 3 aus den Figuren 1 angeordnet. Der Korpus des Motorgehäuses 5 ist im Wesentlichen aus einem zylindrischen Hohlkörper 81 gebildet, der den Motor aufnimmt. Zwischen dem zylindrischen Hohlkörper 81 und der Oberfläche 79 bzw. der Front 77 sind ein oberer im Querschnitt annähernd dreieckiger Hohlraum 82 und ein unterer im Querschnitt annähernd dreieckiger Hohlraum 83 ausgeformt. Diese beiden letzteren im Querschnitt annähernd dreieckigen Hohlräume dienen einerseits der Materialersparnis, aber auch einer verbesserten Kühlung des Motors.

[0073] Optional können die Front 77 und die beiden im Querschnitt annähernd dreieckigen Hohlräume 82 und 83 luftströmungsoptimiert ausgeformt sein. So ist es beispielsweise möglich, die Front 77 mittels Kiemen oder trichterförmigen Lufteinlässen so zu gestalten, dass in den im Querschnitt annähernd dreieckigen Hohlräumen 82 und 83 durch den Fahrtwind ein erhöhter Luftdurchsatz und somit eine verbesserte Kühlung stattfindet.

[0074] In der gezeigten Ansicht ist eine Stirnfläche 84 diejenige, an der im montierten Zustand mittels acht Gewindebohrungen 85 der Motorlager-Deckel 31 aus der Fig. 1 a befestigt ist. An einer gegenüberliegenden Stirnfläche 86 ist im montierten Zustand der proximale Kopfteil 9 aus den Figuren 1 angeordnet.

[0075] Die Fig. 1 1 zeigt die Tragplatte 3, die im Wesentlichen eine Platte 87 mit vier Befestigungsbohrungen 88 und zwei symmetrisch angeordneten Befestigungsösen 89a und 89b umfasst, durch die im montierten Zustand ein Gewindebolzen geführt ist und die Verbindung zu dem Rahmen 200 bzw. den Anlenkpunkt 1 erzeugt, siehe beispielsweise Fig. 1 .

[0076] In der Fig. 12a ist der Motorlager-Deckel 31 in Draufsicht gezeigt, der im montierten Zustand mittels acht Befestigungsbohrungen 90 an der Stirnfläche 84 des Motorgehäuses 5 aus der Fig. 10 angeordnet ist. Der Motorlager-Deckel 31 weist des Weiteren drei Bohrungen 91 auf, durch die Kabel und Anschlüsse führbar sind, sowie zwei Befestigungslaschen 92a und 92b mit je einer Bohrung 93a und 93b. An diesen letzteren Befestigungslaschen 92a und 92b ist im montierten Zustand das verkürzte rechte Trägerprofil 8b befestigt, siehe Fig. 1 a.

[0077] Der Motorlager-Deckel 31 formt an seiner Innenseite eine kreisförmige Schulter 94 für einen fixen und dichten Sitz an der Stirnfläche 84 des Motorgehäuses 5 aus der Fig. 10 aus, sowie eine ebenfalls kreisförmige Lagerung 95 für die Aufnahme der Motorwelle 10 aus der Fig. 5.

[0078] Aus der Fig. 12b, die eine Schnittdarstellung D-D entlang einer Schnittachse 96 in der Fig. 12a ist, ist erkennbar, dass die kreisförmige Schulter 94 erhaben ist und die kreisförmige Lagerung 95 noch mehr erhaben ist.

[0079] In der Fig. 13 ist das in Fahrtrichtung rechte Trägerprofil 8b dargestellt, das, wie schon erwähnt, vorzugsweise dünner und kürzer als das Trägerprofil 8a aus der Fig. 2 ist. Es weist zwei Bohrungen 97a und 97b für die Befestigung an den

Befestigungslaschen 92a und 92b des Motorlager-Deckels 31 auf, sowie eine Bohrung 98 für die Aufnahme des rechten Stossdämpfers 13b. Eine Bohrung 99 und vier symmetrisch auf einem konzentrischen Kreis angeordnete Löcher 101 dienen der Befestigung der Radlageraufnahme 27 für die Hinterachse 26. Zwei weitere Bohrungen 102 und 103 dienen der Aufnahme des Bremssattels 33. Runde Aussparungen 104- 106 und eine Ausfräsung 107 dienen der Gewichts- und Materialersparnis und dem Design.

[0080] In der Fig. 14 ist die Radlageraufnahme 27 gezeigt, die einen vollumfänglich konzentrischen Kragen 108 und darin angeordnete Befestigungsbohrungen 109 aufweist, die den symmetrisch auf einem konzentrischen Kreis angeordneten Löchern 101 des rechten Trägerprofils 8b entsprechen.

Bezugszeichenliste

1 , 1 a, 1 b - Rahmen-Anlenkpunkt von 100 an 200

2, 2a, 2b - Stossdämpfer-Anlenkpunkt

3 - Tragplatte

4 - Schraube

5 - Motorgehäuse

6 - Controller

7, 7a - Kühlrippe

8a - linkes Trägerprofil

8b - rechtes Trägerprofil

9 - proximales Kopfteil von 8a

10 - Motorwelle

1 1 - Halteklammer

12 - Schraube

13a - linker Stossdämpfer

13b - rechter Stossdämpfer

14 - erste Riemenscheibe, erste Rillenscheibe

15 - erster Zahnriemen, erster Riemen

16 - zweite Riemenscheibe, zweite Rillenscheibe

17 - Welle, Verbindungsachse

18 - Spannlagergehäuse, Stützbuchse

19 - Führung, Aussparung

20, 20a, 20b - Langloch

21 - dritte Riemenscheibe, dritte Rillenscheibe

22 - zweiter Zahnriemen, zweiter Riemen

23 - vierte Riemenscheibe, vierte Rillenscheibe

24 - Felge

25 - Pneu, Reifen

26 - Hinterachse

27 - Nabe, Radlageraufnahme

28 - Schraube

29 - distales Endteil von 8a

30, 30a, 30b - Rahmen-Stossdämpfer-Anlenkpunkt 31 - Motorlager-Deckel 32 - Bremsscheibe

33 - Bremssattel

34 - Bolzen

35 - Langloch

36 - Rippen, Zähne

37 - untere Befestigung von 13a

38 - Bohrung

39 - Hinterachsen-Aufnahme

40 - Bohrung

41 - langlochförmige Verbindungsachsen-Aufnahme

42 - Motorwellen-Aufnahme

43 - Bohrung

44 - Kragen

45 - zentrales Loch

46 - erster zylindrischer Sitz, erste zylindrische Aufnahme

47 - zweiter zylindrischer Sitz, zweite zylindrische Aufnahme

48 - Bohrung

49 - Spannscheibe, Spange

50 - Verbindungsachsen-Aufnahme

51 - Bohrung

52 - Passfedernut für Motor

53 - Passfedernut für Riemenscheibe 14

54a-54d - Nut für Sicherungsring

55 - zylindrischer Sitz für Riemenscheibe 14

56 - zentrische Bohrung

57 - Aussparung

58 - Rille, Zahn

59a, 59b - Sicherungskragen

60 - Zahn

61 - zentrische Bohrung

62 - Aussparung

63 - Ausdrehung, Hohlraum

64 - Schnittachse

65 - Zahn

66 - zentrische Bohrung - Aussparung, Passfederkanal

- Schnittachse

- Sicherungskragen, Schulter

- zylindrischer Hohlraum

- Zahn

, 72a - Loch

- Kerbverzahnung

- Schnittachse

- Sicherungskragen, Schulter

- zylindrischer Hohlraum

- Front

- Befestigungsloch

- Oberseite

- Befestigungsloch

- zylindrischer Hohlkörper

- oberer im Querschnitt annähernd dreieckiger Hohlraum- unterer im Querschnitt annähernd dreieckiger Hohlraum- Stirnfläche von 5

- Gewindebohrung

- gegenüberliegende Stirnfläche von 5

- Platte

- Befestigungsbohrung

a, 89b - Befestigungsöse

- Befestigungsbohrung

- Bohrung

a, 92b - Befestigungslasche

a, 93b - Bohrung

- kreisförmige Schulter

- kreisförmige Lagerung

- Schnittachse

a, 97b - Bohrung

- Bohrung

- Bohrung

1 - konzentrisches Loch

2 - Bohrung 103 - Bohrung

104-106 - runde Aussparung

107 - Ausfräsung

108 - vollumfänglich konzentrischer Kragen 109 - Befestigungsbohrung

100, 100a - Antriebseinheit, Elektroantrieb 200, 200a - Rahmen oder Chassis 300, 300a - Fahrzeug

400 - Rad, Fahrzeugrad, Hinterrad

500 - Elektromotor, Motor

600 - Schwinge

700 - Versteilvorrichtung AB, AB ₁ - Axialbreite

El_i , El_2 - Einbaulänge von 100

FR - Fahrtrichtung

M - Drehmoment, Antriebsmoment

ML - Motorlänge

P _M Q1 -8 - Position von 5

Pstül -8 - Position von 13a

P _T p1 , PTP2 - Position von 3

VR - Verstellrichtung von Z ₂

Z Z ₃ - Achse, Raumachse