Elektrische Antriebseinheit, Hybridantriebseinrichtung und Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Hybridantriebseinrichtung und ein Fahrzeug.

Stand der Technik

Aus der Druckschrift DE 103 49 558 A1 ist ein Antriebsstrang für einen Hybridantrieb bekannt, der eine Brennkraftmaschine, ein elektrisches Antriebsaggregat und eine Getriebeeinheit umfasst. Zwischen einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine und einer Eingangswelle der Getriebeeinheit ist eine erste Übertragungskupplung angeordnet. Das elektrische

Antriebsaggregat ist koaxial zu einer Drehachse der Eingangswelle angeordnet. Als

elektrisches Antriebsaggregat ist eine Vielzahl bekannter Elektromotoren wie z.B. ein

Asynchronmotor einsetzbar. Bei dem beschriebenen Antriebsstrang soll die konstruktive Anbindung des elektrischen Antriebsaggregats vereinfacht und der Systemwirkungsgrad optimiert werden. Die erste Übertragungskupplung ist als schaltbare kraft- oder formschlüssige Übertragungskupplung ausgebildet. Diese überträgt ein Drehmoment von der Abtriebswelle auf die Eingangswelle und umgekehrt. Die Übertragung des Drehmoments in beide Richtungen ermöglicht, das elektrische Antriebsaggregat sowohl als Motor als auch als Generator einzusetzen. Die Anbindung des elektrischen Antriebsaggregats erfolgt funktionell direkt nach der Brennkraftmaschine und vor der Getriebeeinheit. Durch die erste Übertragungskupplung lässt sich die Getriebeeinheit rein elektrisch ohne Anbindung der Brennkraftmaschine antreiben.

Weiter wird in der Druckschrift DE 103 49 558 A1 als vorteilhaft bezeichnet, dass ein Rotor des elektrischen Antriebsaggregats koaxial zur Eingangswelle dreh- und/oder in axialer Richtung verschiebbar auf einer Zwischenwelle gelagert ist, wodurch der Rotor bzw. die Zwischenwelle vom Antriebsstrang getrennt werden kann. Bei rein verbrennungsmotorischem Betrieb des Antriebsstrangs wird die Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine und der Getriebeeinheit nicht durch das elektrische Antriebsaggregat beeinflusst. Insbesondere ist zwischen dem Rotor und der Eingangswelle eine zweite Übertragungskupplung vorgesehen ist, die form- und/oder kraftschlüssig wirkt, insbesondere als schaltbare Kupplung, z.B. als Keil-, Klauen-, Zahn- oder Reibungskupplung ausgebildet ist und mit deren Hilfe das elektrische Antriebsaggregat zu- und abgeschaltet wird.

Im Licht gestiegener Anforderungen an Hybridantriebe wird die Leistungsfähigkeit eines Antriebsaggregats der beschriebenen Art beim Einsatz einer Asynchronmaschine als unbefriedigend, deren Bauraum und Gewicht als zu groß und deren Leistungsdichte als zu gering bezeichnet. Dagegen verursacht der Einsatz einer leistungsfähigeren und kompakteren, permanentmagneterregten Synchronmaschine durch die dafür benötigten, teuren

Magnetwerkstoffe, insbesondere Neodym, Dysprosium und Terbium, hohe Kosten.

Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile

Die Erfindung hat die Aufgabe, bei einem elektrischen Antriebsaggregat für einen Hybridantrieb, insbesondere für ein Fahrzeug, der beschriebenen Art die Leistungsabgabe und den

Wirkungsgrad weiter zu steigern und zugleich die thermische Belastung des elektrischen Antriebsaggregats zu senken. Dabei sind zugleich der benötigte Bauraum sowie die

Herstellungskosten zu minimieren.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine elektrische Antriebseinheit, insbesondere für ein

Fahrzeug mit Elektro- oder Hybridantrieb, mit einem Abtriebselement zum Abgeben in der elektrischen Antriebseinheit erzeugter mechanischer Energie, umfassend eine Kombination folgender Merkmale:

• die Antriebseinheit ist mit einer Asynchronmaschine mit einem einen Läuferkäfig,

insbesondere einen mit Kupferleitern ausgebildeten Läuferkäfig, aufweisenden Rotor ausgebildet;

• die Asynchronmaschine ist mit einem mit einer Wellenwicklung ausgestatteten Stator ausgebildet;

• die Wellenwicklung ist mit einer Einrichtung zur Stern-Dreieck-Umschaltung ausgebildet;

• der Rotor ist mit einer Rotorinnenkühleinrichtung ausgebildet;

• in einem Kraftfluss zwischen dem Rotor und dem Abtriebselement ist ein

Übersetzungsgetriebe angeordnet.

Dabei weist die Asynchronmaschine gegenüber einer permanentmagneterregten

Synchronmaschine den Vorzug einer einfachen und kostengünstigen Rotorbauweise auf.

Insbesondere können dafür kostengünstig verfügbare Werkstoffe eingesetzt werden. Ein besonderer Vorteil ergibt sich bei Ausbildung des Läuferkäfigs mit Kupferleitern durch deren besonders niedrigen, spezifischen ohmschen Widerstand, wodurch im Betrieb auftretende thermische Verlustleistungen gegenüber einer Ausbildung mit z.B. Aluminiumleitern und damit die Betriebstemperatur der Asynchronmaschine deutlich verringert werden können und so eine verbesserte Leistungsabgabe und ein verbesserter Wirkungsgrad trotz des höheren Gewichts der Kupferleiter erzielt werden. Da die Betriebstemperatur niedrig bleibt, bleiben auch durch eine Temperaturabhängigkeit der spezifischen Leitfähigkeit des Werkstoffs des Läuferkäfigs bedingte Schwankungen elektrischer Ströme im Läuferkäfig niedrig, so dass für die elektrische Antriebseinheit stabile Betriebsbedingungen erzielt werden. Darüber hinaus weist Kupfer ein höheres Elastizitätsmodul auf als z.B. Aluminium, d.h. eine höhere mechanische Festigkeit. Insbesondere bei hohen Drehzahlen wird dadurch eine Verformung des Läuferkäfigs durch Fliehkräfte gering gehalten. Insgesamt werden geringere Verformungen erzielt als bei einer permanentmagneterregten Synchronmaschine, bei der durch die in Schlitze eines Rotor- Eisenkörpers eingesetzten Permanentmagnete bzw. durch eine Schwächung des Rotor- Eisenkörpers durch die Schlitze für die Permanentmagnete mit größeren Verformungen bei hohen Drehzahlen zu rechnen ist.

Die Ausbildung des Stators mit einer Wellenwicklung ermöglicht eine Verkleinerung der Wickelköpfe des Stators und eine Verkürzung der Leiter, aus denen die Wellenwicklung gebildet ist, verglichen mit einer Schleifenwicklung. Damit lässt sich Leitermaterial einsparen und lassen sich die im Betrieb auftretenden thermischen Verlustleistungen gegenüber einer Ausbildung mit Schleifenwicklungen sowie Gewicht und Volumen des Stators verringern.

Bevorzugt ist außerdem auch die Wellenwicklung mit Kupferleitern ausgebildet. Damit werden ein höherer Wirkungsgrad, verringerter Bauraum und verringerte Kosten erzielt.

Besonders bevorzugt ist die Wellenwicklung mit Profildrähten ausgeführt, deren

Querschnittskontur derjenigen von die Wellenwicklung aufnehmenden Statornuten angepasst ist. Damit ist gegenüber einer Ausbildung der Wellenwicklung mit Runddrähten, d.h. Leitern mit kreisförmiger Querschnittskontur, ein höherer Nutfüllfaktor erreichbar. Durch einen höheren Nutfüllfaktor werden Leistungsfähigkeit und Wirkungsgrad der Asynchronmaschine gesteigert.

Die Stern-Dreieck-Umschaltung ermöglicht in einfacher und zuverlässiger Weise ein

Ausschöpfen mit der Asynchronmaschine erreichbarer Drehmomente in allen

Drehzahlbereichen, da die Asynchronmaschine bei geringen Drehzahlen wegen ihrer in Sternschaltung höheren Ströme ein höheres Drehmoment aufweist als in Dreieckschaltung, bei der Dreieckschaltung dagegen ein höheres Drehmoment bei hohen Drehzahlen zur Verfügung steht. Bevorzugt wird nach der Erfindung eine lastabhängige Stern-Dreieck-Umschaltung vorgenommen.

Um auch unter hoher Belastung der Asynchronmaschine deren Betriebstemperatur in jedem Fall niedrig halten zu können, ist der Rotor der Asynchronmaschine erfindungsgemäß mit einer Rotorinnenkühleinrichtung ausgebildet, die eine Wärmeabfuhr nicht nur an Oberflächen des Rotors, sondern auch aus dessen Innerem, d.h. wenigstens nahezu am Ort der Entstehung der Wärme, ermöglicht und damit die Wirksamkeit der Rotorkühlung bedeutend steigert.

Insbesondere ist der Rotor dazu von Kühlmittelkanälen durchzogen, durch die ein Kühlmittel leitbar ist und im Betrieb geleitet wird. Besonders bevorzugt ist die Rotorinnenkühleinrichtung mit ggf. weiteren Kühleinrichtungen der elektrischen Antriebseinheit zusammenwirkend ausgebildet. Insbesondere bei einem Einsatz in einem Fahrzeug mit Elektro- oder Hybridantrieb ist die Rotorinnenkühlung vorteilhaft mit Kühleinrichtungen weiterer Elemente und/oder Baugruppen des Elektro- oder Hybridantriebs zusammenwirkend oder kombiniert ausgebildet.

Das Übersetzungsgetriebe vom Rotor zum Abtriebselement der elektrischen Antriebseinheit dient einer Übersetzung der Drehzahl des Rotors zur Drehzahl des Abtriebselements. Damit wird der Rotor der Asynchronmaschine mit einer höheren Drehzahl betrieben als das

Abtriebselement. Besonders vorteilhaft ist diese Ausbildung, wenn das Abtriebselement beim Einsatz der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit in einem Hybridantrieb unmittelbar mit z.B. einem Verbrennungsmotor, d.h. insbesondere mit dessen Kurbelwelle, gekoppelt werden soll bzw. kann. Das Abtriebselement der erfindungsgemäßen elektrischen

Antriebseinheit weist im Betrieb dann dieselbe Drehzahl auf wie die Kurbelwelle. Um einen Verbrennungsmotor mit möglichst hohem Wirkungsgrad und vor allem möglichst geringem Kraftstoffverbrauch zu betreiben, wird für die Kurbelwelle eine eher geringere Drehzahl bevorzugt. Dagegen weist die Asynchronmaschine in ihrem oberen Drehzahlbereich, also bei hohen Drehzahlen, den besten Wirkungsgrad auf. Im Gegensatz zu einer

permanentmagneterregten Synchronmaschine, deren Wirkungsgrad bei niedrigen Drehzahlen am höchsten ist, wird die Asynchronmaschine bevorzugt bei hohen Drehzahlen zu betreiben sein, und zwar optimal bei Drehzahlen, die höher sind als die Drehzahlen, bei denen der Verbrennungsmotor einen hohen Wirkungsgrad und seinen geringsten Kraftstoffverbrauch aufweist. Durch das Übersetzungsgetriebe werden die Drehzahlen des Rotors und des Abtriebselements vorteilhaft derart aneinander angepasst, dass bei dem genannten Einsatz der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit in einem Hybridantrieb sowohl die

Asynchronmaschine als auch der Verbrennungsmotor in den zu ihrem Betrieb optimalen Drehzahlbereichen arbeiten können und so ein besonders wirtschaftlicher Antrieb erhalten wird. Zugleich wird damit erreicht, dass auch bei rein elektrischer Betriebsart eines derartigen Hybridantriebs, d.h. bei abgeschaltetem und/oder abgekuppeltem Verbrennungsmotor und Antrieb des beispielhaft genannten Fahrzeugs lediglich mit der elektrischen Antriebseinheit, die Asynchronmaschine im optimalen Drehzahlbereich, d.h. bei höchstmöglichem Wirkungsgrad, arbeitet. Dies erhöht die Energieausnutzung und verringert thermische Verluste und

Belastungen.

Die erfindungsgemäße Kombination der vorbeschriebenen Merkmale ermöglicht es, eine effiziente elektrische Antriebseinheit in einem kleinstmöglichen Bauraum zu verwirklichen. Mit der Erfindung ist es nicht länger erforderlich, aus Gründen einer Einschränkung des der elektrischen Antriebseinheit verfügbaren Bauraums permanentmagneterregte

Synchronmaschinen gegenüber Asynchronmaschinen in einer solchen elektrischen

Antriebseinheit und insbesondere in damit ausgebildeten Hybridantrieben zu bevorzugen. Die erfindungsgemäße Kombination der einzelnen dargestellten Merkmale ermöglicht es, eine hohe Leistungsdichte und Effizienz zu erreichen, so dass die dargestellte Asynchronmaschine auch für den Einsatz in Hybridfahrzeugen vorgesehen werden kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit ist das Übersetzungsgetriebe mit einem Planetengetriebe ausgebildet. Eine Ausgestaltung mit einem Planetengetriebe ermöglicht insbesondere eine kompakte, koaxiale Anordnung des Übersetzungsgetriebes sowohl mit dem Rotor als auch mit dem Abtriebselement der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit. Dadurch wird ein der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit verfügbarer Bauraum besonders gut ausgenutzt. Insbesondere lässt sich das Übersetzungsgetriebe ohne Vergrößerung der Abmessungen der

erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit in diese einfügen. Auch wird damit eine durch das Hinzufügen des Übersetzungsgetriebes bewirkte Erhöhung des Gewichts der

erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit eng begrenzt. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen elektrischen

Antriebseinheit ist das Planetengetriebe für einen Zweiwellen betrieb mit Umlaufübersetzung ausgebildet, wobei das Planetengetriebe eine Übersetzung von insbesondere 1 :1 ,5 bis 1 :2 aufweist. Ein Planetengetriebe, allgemein auch als Umlaufrädergetriebe bezeichnet, umfasst in einer einfachen Form zwei Zentralräder, von denen eines bevorzugt als Hohlrad und das andere als Sonnenrad ausgebildet ist, sowie wenigstens ein Umlaufrad. Der Umlauf des wenigstens einen Umlaufrades erfolgt koaxial zu beiden Zentralrädern. Dabei vollführt jedes Umlaufrad eine Drehung um seine Stegwelle, und die wenigstens eine Stegwelle läuft koaxial zu den beiden Zentralrädern um. Im Zweiwellenbetrieb ist das Planetengetriebe zwangläufig, d.h. sein Laufgrad ist gleich eins. Das bedeutet, dass beim Antrieb einer Welle des

Planetengetriebes die Drehung der zweiten Welle eindeutig ist. Der Zweiwellenbetrieb wird dadurch erhalten, dass eines der Zentralräder mit seiner Welle oder die wenigstens eine Stegwelle stillsteht. Bei der Umlaufübersetzung, die eine mögliche Form des Zweiwellenbetriebs bildet, steht eines der Zentralräder mit seiner Welle still. An- und Abtrieb erfolgen über das andere, drehende der Zentralräder mit seiner Welle und über die wenigstens eine Stegwelle. Besonders bevorzugt ist bei der vorliegenden Erfindung das Sonnenrad festgelegt, das Hohlrad drehend mit dem Rotor und die wenigstens eine Stegwelle mit dem Abtriebselement der elektrischen Antriebseinheit verbunden. Auf diese Weise wird sehr einfach und kompakt durch entsprechende Wahl der Umfänge des Sonnenrades und des Hohlrades eine bevorzugt erwünschte Übersetzung der Drehzahl des Abtriebselements zur Drehzahl des Rotors von insbesondere 1 :1 ,5 bis 1 :2 erhalten.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit ist das Übersetzungsgetriebe in und/oder nahe einem Kühl- und/oder Schmiermittelraum für wenigstens den Rotor angeordnet. Bevorzugt ist dieser Kühl- und/oder Schmiermittelraum ein Ölraum. Damit wird eine Schmierung und/oder Kühlung des Übersetzungsgetriebes sehr einfach ermöglicht, ohne eine aufwendige Kühl- und/oder Schmiermittelzuführung oder gar eine gesonderte Kühl- und/oder Schmiereinrichtung für das Übersetzungsgetriebe vorsehen zu müssen. Das Übersetzungsgetriebe lässt sich so mit geringem Aufwand in eine Kühlung und/oder Schmierung der elektrischen Antriebseinheit und ggf. weiterer Baugruppen einer Hybridantriebseinrichtung, in der die elektrische Antriebseinheit zum Einsatz kommt, einbeziehen, wie insbesondere von Kupplungen zum Kuppeln der elektrischen Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor und/oder einem Getriebe, insbesondere einem Schaltgetriebe, besonders bevorzugt einem automatischen Schaltgetriebe. Nach einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit weist der Rotor einen Rotorträger mit einem sich im wesentlichen in axialer und in

Umfangsrichtung des Rotors erstreckenden Tragbereich und eine auf dem Tragbereich angeordnete, mit einem Blechpaket und dem Läuferkäfig ausgebildete Magnetanordnung auf, wobei der Rotor mindestens einen zumindest teilweise zwischen der Magnetanordnung und dem Rotorträger vorgesehenen und/oder ausgebildeten, von der Rotorinnenkühleinrichtung umfassten Kühlmittelkanal aufweist. Es sei erwähnt, dass in der Deutschen Patentanmeldung DE 10 2013 006 857.6 eine elektrische Maschine mit einer Rotorinnenkühleinrichtung beschrieben ist, gemäß der die Rotorinnenkühleinrichtung der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit bevorzugt ausgebildet ist und durch die eine ungleichmäßige Kühlung der Magnetanordnung des Rotors vermindert ist. Außerdem ist anzumerken, dass die Anordnung aus Blechpaket und Läuferkäfig keine Magnetanordnung im strengen Sinne darstellt, da sie nicht mit Magneten, insbesondere nicht mit Permanentmagneten, ausgebildet ist. Der

Einfachheit halber und weil auch in der Anordnung aus Blechpaket und Läuferkäfig Ströme induziert werden, die in magnetische Wechselwirkung mit einem vom Stator erzeugten

Magnetfeld tritt, ist diese Anordnung aus Blechpaket und Läuferkäfig im Folgenden, auch im Rahmen der Beschreibung der Ausführungsbeispiele, als Magnetanordnung bezeichnet.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit ist wenigstens der wenigstens eine Kühlmittelkanal der Rotorinnenkühleinrichtung von einem zum Kühlen und/oder Schmieren wenigstens des Rotors bestimmten Kühl- und/oder Schmiermittel durchströmbar ausgebildet. Bevorzugt ist der wenigstens eine Kühlmittelkanal mit einem Kühl- und/oder Schmieröl, besonders bevorzugt einem Getriebe- und/oder Lageröl zum Kühlen und/oder Schmieren bevorzugt des Übersetzungsgetriebes, einer Rotorlagerung insbesondere des Rotorträgers in vorzugsweise einem Lager- und/oder Getriebe und/oder Antriebsgehäuse, durchströmbar ausgebildet. Weitere mit der elektrischen Antriebseinheit in einer

Hybridantriebseinrichtung verbundene Baugruppen, wie z.B. Kupplungen oder Getriebe, können mit dem selben Kühl- und/oder Schmiermittel, bevorzugt Kühl- und/oder Schmieröl, durchströmbar ausgebildet sein, d.h. in einem gemeinsamen Kühl- und/oder

Schmiermittelkreislauf zusammengefasst sein.

Nach einer anderen bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit bildet die Asynchronmaschine zum Ausbilden der Einrichtung zur Stern-Dreieck- Umschaltung ein offenes, eine vorgegebene Phasenzahl aufweisendes Mehrphasensystem mit offenen Wicklungen und ist eine Schaltungsanordnung zum Speisen der Asynchronmaschine aus einer im wesentlichen zum Liefern einer ersten Gleichspannung eingerichteten

Energiequelle mit einer die vorgegebene Phasenzahl aufweisenden Mehrphasenspannung vorgesehen, umfassend eine erste Umrichterstufe zum Speisen einer mit der vorgegebenen Phasenzahl übereinstimmenden Anzahl erster Anschlüsse der Asynchronmaschine aus der Energiequelle und eine zweite Umrichterstufe zum Speisen einer mit der vorgegebenen

Phasenzahl übereinstimmenden Anzahl zweiter Anschlüsse der Asynchronmaschine aus der Energiequelle über wenigstens ein Schalterelement zum wahlweisen Gewinnen der zweiten Gleichspannung aus der ersten Gleichspannung der Energiequelle und zum Liefern dieser aus der ersten Gleichspannung der Energiequelle gewonnenen zweiten Gleichspannung an die zweite Umrichterstufe, wobei die erste und die zweite Umrichterstufe dazu eingerichtet sind, zum Speisen der Asynchronmaschine die ersten und zweiten Anschlüsse der

Asynchronmaschine wahlweise zu einer Sternschaltung oder einer Dreieckschaltung zu verbinden. Bevorzugt ist eine derartige Stern-Dreieck-Umschaltung gemäß der Deutschen Patentanmeldung DE 10 2014 217 269.1 mit dem Anmeldetag 29.08.2014 ausgebildet. Dabei ist gemäß der vorliegenden Erfindung die Wellenwicklung des Stators, die mit der Einrichtung zur Stern-Dreieck-Umschaltung verbunden ist, mit offenen Wicklungen ausgestaltet, deren Anschlüsse die ersten und zweiten Anschlüsse der Asynchronmaschine bilden. Vorteilhaft ist die Energiequelle mit wenigstens einem Akkumulator, bevorzugt einer Traktionsbatterie eines Fahrzeugs, und/oder wenigstens einer Brennstoffzelle und/oder wenigstens einem

Kondensator, insbesondere mit wenigstens einem sogenannten Superkondensator,

ausgebildet.

Die oben genannte Aufgabe wird weiterhin gelöst durch eine Hybridantriebseinrichtung, die durch wenigstens eine elektrische Antriebseinheit der vorbeschriebenen Art, durch wenigstens einen Verbrennungsmotor und durch wenigstens eine Kupplungseinrichtung zum wahlweisen Verbinden und/oder Trennen eines Kraftflusses zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Abtriebselement der wenigstens einen elektrischen Antriebseinheit gekennzeichnet ist. Dabei ist der Kraftfluss sowohl vom Verbrennungsmotor an das Abtriebselement als auch vom

Abtriebselement an den Verbrennungsmotor richtbar, so dass die erfindungsgemäße

Hybridantriebseinrichtung sowohl in einem Motorbetrieb der elektrischen Antriebseinheit, bevorzugt zur Traktion, aber auch für eine Anlasserfunktion für den Verbrennungsmotor, als auch in einem Generatorbetrieb verwendbar ist, bei dem die elektrische Antriebseinheit als Generator, insbesondere zum Laden einer Traktionsbatterie oder anderer Energiespeicher, dient. Die Traktion kann dabei gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor oder aber allein durch die elektrische Antriebseinheit bei entkuppeltem Verbrennungsmotor erfolgen. Auch kann die Hybridantriebseinrichtung vorteilhaft mehrere elektrische Antriebseinheiten aufweisen, die je ein gesondertes oder wenigstens teilweise ein gemeinsames Abtriebselement aufweisen. Eine derartige Hybridantriebseinrichtung ist einfach und kompakt aufgebaut und sehr effizient im Betrieb.

Die oben genannte Aufgabe wird außerdem gelöst durch ein Fahrzeug, welches eine elektrische Antriebseinheit der vorbeschriebenen Art und/oder eine Hybridantriebseinrichtung der vorbeschriebenen Art aufweist. Ein derart ausgestaltetes Fahrzeug ist auf einfache Weise mit einem kompakten, leistungsfähigen und wirtschaftlichen Antrieb ausgestattet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In der Zeichnung, in der übereinstimmende Elemente in allen Figuren mit denselben

Bezugszeichen versehen sind und zu der auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird, zeigen:

Figur 1 eine grob schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Hybridantriebseinrichtung, die mit einer elektrischen Antriebseinheit ausgestattet ist, wie sie im Stand der Technik verwendet wird,

Figur 2 eine grob schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines

Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Hybridantriebseinrichtung, die mit einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit ausgestattet ist,

Figur 3 eine grob schematische Darstellung einer Hälfte eines Längsschnitts durch eine erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit, eingesetzt in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Hybridantriebseinrichtung,

Figur 4 eine grob schematische Darstellung eines Wickelschemas für ein Beispiel einer

Wellenwicklung, und Figur 5 ein grob schematisches Schaltbild eines Beispiels einer Einrichtung zur Stern- Dreieck-Umschaltung, wie sie in einem Ausführungsbeispiel der

erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit zum Einsatz kommt.

Die in der Zeichnung dargestellten Anordnungen und davon insbesondere die

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im nachfolgenden näher beschrieben.

Bevorzugte Ausführunqsform der Erfindung

In Figur 1 ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Hybridantriebseinrichtung 301 grob schematisch dargestellt und mit dem Bezugszeichen 300 bezeichnet. Der Antriebsstrang 300 umfasst die Hybridantriebseinrichtung 301 , die mit einer elektrischen Antriebseinheit 302 ausgestattet ist, wie sie im Stand der Technik verwendet wird. Weiterhin umfasst die

Hybridantriebseinrichtung 301 einen Verbrennungsmotor 303 und eine erste

Kupplungseinrichtung 304, die zum wahlweisen Verbinden und/oder Trennen eines Kraftflusses zwischen dem Verbrennungsmotor 303 und einem Abtriebselement 305 der elektrischen Antriebseinheit 302 dient. Die elektrische Antriebseinheit 302 ist mit einem Stator 306 und einem Rotor 307 ausgestaltet. Der Rotor 307 ist insbesondere mit einer in Figur 1 jedoch nicht im Einzelnen dargestellten Magnetanordnung mit mindestens einem Permanentmagneten ausgebildet und mit dem Abtriebselement 305 kraftschlüssig verbunden. Insbesondere ist das Abtriebselement 305 mit einer Rotorwelle des Rotors 307 gebildet. Über eine Doppelkupplung 308, umfassend eine zweite 309 und eine dritte 310 Kupplungseinrichtung, ist der Kraftfluss vom Abtriebselement 305 auf ein Doppelkupplungsgetriebe 31 1 leitbar, und zwar insbesondere wahlweise über die zweite Kupplungseinrichtung 309 auf eine erste Eingangswelle 312 des Doppelkupplungsgetriebes 31 1 und über die dritte Kupplungseinrichtung 310 auf eine zweite Eingangswelle 313 des Doppelkupplungsgetriebes 31 1. Von einer Ausgangswelle 314 des Doppelkupplungsgetriebes 31 1 ist der Kraftfluss weiter über ein Differentialgetriebe 315 auf Antriebsräder 316 des Kraftfahrzeugs leitbar.

Figur 2 zeigt, ausgehend von der Anordnung nach Figur 1 , eine grob schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Antriebsstrangs 103 eines Kraftfahrzeugs 102 mit einer Hybridantriebseinrichtung 101 , die mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit 100 ausgestattet ist. Die elektrische Antriebseinheit 100 ist mit einer in symbolischer Längsschnitt-Darstellung angedeuteten Asynchronmaschine 104 mit einem einen Läuferkäfig, insbesondere einen mit Kupferleitern ausgebildeten Läuferkäfig, aufweisenden Rotor 105 ausgebildet. Diese Asynchronmaschine 104 weist ferner einen Stator 106 auf, der mit einer Wellenwicklung 107 mit insbesondere offenen Wicklungen, d.h. offenen Wicklungsenden, ausgebildet ist. Die Asynchronmaschine 104 stellt somit ein offenes, eine vorgegebene Phasenzahl aufweisendes Mehrphasensystem mit offenen Wicklungen dar. Dabei sind beide Wicklungsenden jeder der Wicklungen bzw. Wicklungsstränge für jede Phase der Asynchronmaschine 104 durch eine Schaltungsanordnung 108 zum Speisen der

Asynchronmaschine 104 aus einer nicht dargestellten Energiequelle, die im wesentlichen zum Liefern einer ersten Gleichspannung eingerichtet ist, unabhängig voneinander über eine Mehrfachleitung 109 speisbar, deren Aderanzahl der Gesamtanzahl der Wicklungsenden der Wellenwicklung 107 entspricht. Mit der Schaltungsanordnung 108 ist im Betrieb auch eine Stern-Dreieck-Umschaltung der Wellenwicklung 107 der Asynchronmaschine 104 vornehmbar.

Der Rotor 105 der Asynchronmaschine 104 ist mit einer Rotorinnenkühleinrichtung 109 ausgebildet, die in Figur 2 symbolisch durch einen von der Rotorinnenkühleinrichtung 109 umfassten, röhrenartigen Kühlmittelkanal angedeutet ist. Durch den Kühlmittelkanal ist ein Kühlmittel leitbar; Pfeile 1 10 symbolisieren diesen Kühlmittelstrom. Von der

Rotorinnenkühleinrichtung 109 wird im Betrieb der Asynchronmaschine 104 entstehende Wärmeenergie aus dem Inneren des Rotors 105 abgeleitet.

Die elektrische Antriebseinheit 100 der Hybridantriebseinrichtung 101 weist ein Abtriebselement 1 12 auf, das über die erste Kupplungseinrichtung 304 mit dem Verbrennungsmotor 303 zum wahlweisen Verbinden und/oder Trennen eines Kraftflusses zwischen dem Verbrennungsmotor 303 und dem Abtriebselement 1 12 kuppelbar ist. Über die Doppelkupplung 308 mit der zweiten 309 und der dritten 310 Kupplungseinrichtung ist der Kraftfluss vom Abtriebselement 1 12 wieder auf das Doppelkupplungsgetriebe 31 1 leitbar, und zwar wie bei der Anordnung nach Figur 1 insbesondere wahlweise über die zweite Kupplungseinrichtung 309 auf die erste Eingangswelle 312 des Doppelkupplungsgetriebes 31 1 und über die dritte

Kupplungseinrichtung 310 auf die zweite Eingangswelle 313 des Doppelkupplungsgetriebes 31 1 . Im Gegensatz zur Anordnung nach Figur 1 ist bei der Anordnung nach Figur 2 jedoch in einem Kraftfluss zwischen dem Rotor 105 und dem Abtriebselement 1 12 ein in Figur 2 symbolisch angedeutetes Übersetzungsgetriebe 1 13 angeordnet. Vorteilhaft ist das

Übersetzungsgetriebe 1 13 koaxial zum Rotor 105 und zum Abtriebselement 1 12 ausgestaltet und angeordnet. Bevorzugt ist das Übersetzungsgetriebe 1 13 als Planetengetriebe für einen Zweiwellenbetrieb mit Umlaufübersetzung ausgebildet, wobei das Planetengetriebe eine Übersetzung von insbesondere 1 :1 ,5 bis 1 :2 aufweist, um welche Übersetzung die Drehzahl des Rotors 105 höher ist als die Drehzahl des Abtriebselements 1 12 und damit sowohl des Verbrennungsmotors als auch der ersten und der zweiten Eingangswelle 312, 313.

In Figur 3 ist eine grob schematische Darstellung einer entlang einer Rotationsachse 1 14 abgetrennten Hälfte eines Längsschnitts durch das Ausführungsbeispiel der

erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit 100 nach Figur 2 wiedergegeben, eingesetzt im Antriebsstrang 103 des Kraftfahrzeugs 102 mit der Hybridantriebseinrichtung 101 . Dabei ist ein Beispiel für nähere Einzelheiten einer räumlichen Anordnung der einzelnen

Konstruktionselemente bzw. Baugruppen der elektrischen Antriebseinheit 100 grob

schematisch angedeutet, eine um die Rotationsachse drehbare Eingangsnabe 1 15 ist einerseits mit dem In Figur 3 der Einfachheit nicht dargestellten Verbrennungsmotor 303, insbesondere dessen Kurbelwelle, und andererseits mit einem Innenlamellensatz der hier mit einer

Lamellenkupplung ausgestalteten ersten Kupplungseinrichtung 304 kraftschlüssig verbunden. Das Abtriebselement 1 12 ist hier mit einem hohlwellenartigen Lagerbereich 1 16 ausgebildet und in Lagern 1 17 um die Rotationsachse 1 14 drehbar in einem Antriebsgehäuse 1 18 gelagert. Ferner ist das Abtriebselement 1 12 mit einem Kupplungsträgerbereich 1 19 ausgestaltet, in dem es mit je einem Außenlamellensatz jeder der ersten 304, der zweiten 309 und der dritten 310 Kupplungseinrichtung kraftschlüssig verbunden ist. Ein Innenlamellensatz der zweiten

Kupplungseinrichtung 309 ist kraftschlüssig mit der ersten Eingangswelle 312 verbunden, und ein Innenlammellensatz der dritten Kupplungseinrichtung 310 ist kraftschlüssig mit der zweiten Eingangswelle 313 verbunden, die hier hohlwellenartig die erste Eingangswelle 312 umfasst, wobei sowohl die erste Eingangswelle 312 als auch die zweite Eingangswelle 313 um die Rotationsachse 1 14 drehbar angeordnet sind.

Der Rotor 105 der Asynchronmaschine 104 weist einen Rotorträger 120 mit einem sich im wesentlichen in axialer und in Umfangsrichtung des Rotors 105 erstreckenden Tragbereich 121 und eine auf dem Tragbereich 121 angeordnete, mit einem Blechpaket und dem Läuferkäfig ausgebildete Magnetanordnung 122 auf. Der Rotor 105 weist weiterhin mindestens einen zumindest teilweise zwischen der Magnetanordnung 122 und dem Rotorträger 120

vorgesehenen und/oder ausgebildeten, von der Rotorinnenkühleinrichtung 1 10 umfassten Kühlmittelkanal 123 auf. Insbesondere ist der mindestens eine Kühlmittelkanal 123 entlang einer Begrenzungsfläche angeordnet, entlang der die Magnetanordnung 122 auf dem

Tragbereich 121 wenigstens teilweise kraft- und formschlüssig aufsitzt. Bevorzugt ist die Magnetanordnung 122 hohlzylinderförmig ausgebildet und auf der Begrenzungsfläche, die eine zylindrische, zur Rotationsachse 1 14 koaxiale Oberfläche des Tragbereichs 121 bildet, durch z.B. Preßsitz montiert. Der mindestens eine Kühlmittelkanal 123 ist dann durch entlang der Begrenzungsfläche in den Tragbereich 121 und/oder die Magnetanordnung 122 eingeformte, axiale und/oder tangentiale und/oder spiralförmige Ausnehmungen gebildet. In Figur 3 ist ein entlang der Begrenzungsfläche axial ausgerichteter Kühlmittelkanal 123 symbolisiert dargestellt. Außerdem umfasst der Rotorträger 120 einen zur Rotationsachse 1 14 koaxial ausgestalteten Lagerbereich 124, in dem er über Lager 125 im Antriebsgehäuse 1 18 um die Rotationsachse 1 14 drehbar gelagert ist.

Im Kraftfluss zwischen dem Rotorträger 120 und dem Abtriebselement 1 12 der elektrischen Antriebseinheit 100 ist das Übersetzungsgetriebe 1 13 angeordnet. Dazu ist ein mit einer Außenverzahnung versehenes Sonnenrad 126 koaxial zur Rotationsachse 1 14 kraftschlüssig mit dem Antriebsgehäuse 1 18 verbunden und damit festgelegt. Ein Hohlrad 127 des

Übersetzungsgetriebes 1 13 ist kraftschlüssig mit dem Lagerbereich 124 des Rotorträgers 120 verbunden und somit mit dem Rotorträger 120 gemeinsam um die Rotationsachse 1 14 drehbar. Das Hohlrad 127 läuft dadurch mit dem Rotor 105 um. Wenigstens ein Umlaufrad 128 des Übersetzungsgetriebes 1 13 steht im Eingriff sowohl mit dem Sonnenrad 126 als auch mit dem Hohlrad 127. Das wenigstens eine Umlaufrad 128 ist am Abtriebselement 1 12 derart um je eine Umlaufradachse 129 drehbar gelagert, dass es mit dem Abtriebselement 1 12 um die

Rotationsachse 1 14 umlaufen kann. Durch diese Anordnung wird eine Übersetzung zwischen den Drehzahlen des Rotors 105 und des Abtriebselements 1 12 erhalten, bei der sich der Rotor schneller dreht als das Abtriebselement. Bevorzugt sind Sonnenrad 126 und Hohlrad 127 derart dimensioniert, dass sich eine Übersetzung von 1 :1 ,5 bis 1 :2 ergibt.

Das Übersetzungsgetriebe 1 13 ist gemäß Figur 3 im Inneren des Rotorträgers 120 in einem dort vorgesehenen Kühl- und/oder Schmiermittelraum, insbesondere Ölraum 130, der

Hybridantriebseinrichtung 101 angeordnet. Der Kühl- und/oder Schmiermittelraum,

insbesondere Ölraum 130, ist zum Aufnehmen eines bestimmten Vorrats eines Kühl- und/oder Schmiermittels, insbesondere eines Öls, ausgestaltet. Vom Kühl- und/oder Schmiermittelraum, insbesondere Ölraum 130, ausgehend sind Kühl- und/oder Schmiermittelkanäle angeordnet, durch die das Kühl- und/oder Schmiermittel, insbesondere Öl, vom Kühl- und/oder

Schmiermittelraum, insbesondere Ölraum 130, in einen ein- oder mehrkreisigen Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, gelangt. Dieser Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, ist in Figur 3 symbolisch durch Pfeile angedeutet; zu diesem Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, gehört auch der Kühlmittelstrom 1 1 1 im wenigstens einen Kühlmittelkanal 123 der Rotorinnenkühleinrichtung 1 10. Im einzelnen bezeichnen die Pfeile 131 einen Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, zum Kühlen und/oder Schmieren der Doppelkupplung 308 mit der zweiten Kupplungseinrichtung 309 und der dritten Kupplungseinrichtung 310, die Pfeile 132 einen Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, zum Kühlen und/oder Schmieren der ersten Kupplungseinrichtung 304, die Pfeile 133 einen Kühl- und/oder

Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, zum Kühlen und/oder Schmieren der Lager 1 17, die Pfeile 134 einen Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, zum Kühlen und/oder Schmieren der Lager 125 sowie eine Kühlung eines Luftspalts 138 zwischen Rotor 105 und Stator 106 der Asynchronmaschine 104, die Pfeile 135 einen Kühl- und/oder

Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, zum Kühlen von Wickelköpfen der

Wellenwicklung 107 des Stators 106 und die Pfeile 136 einen Kühl- und/oder

Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, zum Kühlen des Stators 106 über Kühl- und/oder Schmiermittelnuten 139 am Statoraußenumfang. Dabei wird insbesondere wenigstens ein Teilstrom des Kühl- und/oder Schmiermittelumlaufs, insbesondere Ölumlaufs, 132 durch die erste Kupplungseinrichtung 304 als Kühlmittelstrom 1 1 1 in den wenigstens einen

Kühlmittelkanal 123 der Rotorinnenkühleinrichtung 1 10 geleitet. Das Übersetzungsgetriebe 1 13 wird unmittelbar aus dem Kühl- und/oder Schmiermittelraum, insbesondere Ölraum, 130 gekühlt und/oder geschmiert. Der Pfeil 137 symbolisiert einen Kühl- und/oder Schmiermittelrücklauf, insbesondere Ölrücklauf, zum Kühl- und/oder Schmiermittelraum, insbesondere Ölraum, 130. Bevorzugt ist insbesondere die erste Eingangswelle 312 für den Kühl- und/oder

Schmiermittelumlauf, insbesondere Ölumlauf, 132 und 133 mit einer Bohrung in der Art einer Hohlwelle ausgebildet.

Mit den vorbeschriebenen Kühl- und/oder Schmiermittelumläufen ist es auch bei einer hohen Leistungsdichte in der beschriebenen Hybridantriebseinrichtung möglich, die thermische Belastung der einzelnen Elemente und/oder Baugruppen gering zu halten. Beispielsweise wird als Kühl- und/oder Schmiermittel ein sogenanntes ATF -„Automatic Transmission Fluid" - eingesetzt, das mit Temperaturen bis maximal 150°C belastbar ist. Es ergibt sich, dass im Betrieb einer erfindungsgemäß ausgebildeten Hybridantriebseinrichtung je nach

Betriebsbedingungen für insbesondere den Rotor 105 und die Kupplungseinrichtungen 304, 309, 310 eine Kühl- und/oder Schmiermitteltemperatur von ca. 90°C eingehalten werden kann, d.h. nicht überschritten wird. Dabei wird eine sehr wirksame Kühlung insbesondere des Rotors 105 erzielt, der ohne die beschriebenen Maßnahmen zur Kühlung sehr viel höhere

Temperaturen entwickeln würde. Damit ist durch die Erfindung ein zuverlässiger, stabiler und sicherer Betrieb möglich.

In Figur 5 ist ein grob schematisches Schaltbild eines Beispiels für die Schaltungsanordnung 108 zum Speisen der Asynchronmaschine 104 mit einer Einrichtung zur Stern-Dreieck- Umschaltung dargestellt, wie sie in dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel der

erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit 100 zum Einsatz kommt. Figur 4 zeigt dazu eine grob schematische Darstellung eines Ausschnitts eines in an sich bekannter Weise ausgeführten Wickelschemas für ein Beispiel einer Wellenwicklung zur Verdeutlichung eines möglichen Aufbaus der Wellenwicklung 107. Ein derartiges Wickelschema ist z.B. bekannt aus der Monographie von Müller/Ponick:„Berechnung Elektrischer Maschinen". Dabei sind die Leiter der Wellenwicklung stets in Umlaufrichtung des Rotors von einer Statornut zu einer nächsten Statornut ohne Rücksprung wie bei einer Schleifenwicklung geführt, wodurch insbesondere sehr raumsparende Wickelköpfe erzielbar sind. Bei der Wellenwicklung nach Figur 4 sind die Statornuten mit 1 , 2, 3, ... durchnummeriert und ist z.B. ein Leiter nacheinander in eine erste, siebte, dreizehnte usw. Statornut gelegt.

Die Schaltungsanordnung 108 ist ausgestaltet zum Speisen der Asynchronmaschine 104 und dabei als Einrichtung zur Stern-Dreieck-Umschaltung der Asynchronmaschine 104 ausgebildet. Die Asynchronmaschine 104 bildet ein offenes, eine vorgegebene Phasenzahl aufweisendes Mehrphasensystem, hier insbesondere ein Dreiphasensystem. Dabei ist gemäß der

vorliegenden Erfindung die Wellenwicklung 107 des Stators 106, die mit der Einrichtung zur Stern-Dreieck-Umschaltung verbunden ist, mit offenen Wicklungen ausgestaltet, deren

Anschlüsse die ersten U, V, W und zweiten X, Y, Z Anschlüsse der Asynchronmaschine 104 bilden. In Figur 2 und 3 sind die ersten U, V, W und zweiten X, Y, Z Anschlüsse der

Asynchronmaschine 104 zu der Mehrfachleitung 109 zusammengefasst. Eine im Wesentlichen zum Liefern einer ersten Gleichspannung eingerichtete, nicht dargestellte Energiequelle, gebildet bevorzugt durch eine Traktionsbatterie eines Fahrzeugs, eine Brennstoffzelle oder dergleichen, ist mit Anschlüssen P und N verbindbar. Die Schaltungsanordnung 108 erzeugt aus der ersten Gleichspannung eine die vorgegebene Phasenzahl aufweisende

Mehrphasenspannung und speist damit die Asynchronmaschine 104 an deren ersten U, V, W und zweiten X, Y, Z Anschlüssen. Dazu umfasst die Schaltungsanordnung 108 eine erste Umrichterstufe aus Halbleiterschaltern Q1 1 , Q12, Q13, Q14, Q15, Q16, hier Transistoren mit Rückschlagdioden, zum Speisen der mit der vorgegebenen Phasenzahl, hier der Phasenzahl 3, übereinstimmenden Anzahl der ersten Anschlüsse U, V, W der Asynchronmaschine 104 aus der Energiequelle. Ferner ist eine zweite Umrichterstufe aus Halbleiterschaltern Q21 , Q22, Q23, Q24, Q25, Q26, hier ebenfalls Transistoren mit Rückschlagdioden, vorgesehen zum Speisen der mit der vorgegebenen Phasenzahl übereinstimmenden Anzahl zweiter Anschlüsse X, Y, Z der Asynchronmaschine 104 mit einer zweiten Gleichspannung. Diese zweite Gleichspannung kann aus einer zweiten, unabhängigen Energiequelle gewonnen werden. Bevorzugt sind jedoch im Ausführungsbeispiel nach Figur 5 zwei Schalterelemente V1 , V2 vorgesehen zum

wahlweisen Gewinnen der zweiten Gleichspannung aus der ersten Gleichspannung der Energiequelle an den Anschlüssen P, N und zum Liefern dieser aus der ersten Gleichspannung der Energiequelle gewonnenen zweiten Gleichspannung an die zweite Umrichterstufe Q21 , Q22, Q23, Q24, Q25, Q26. Dabei sind die erste Q1 1 , Q12, Q13, Q14, Q15, Q16 und die zweite Q21 , Q22, Q23, Q24, Q25, Q26 Umrichterstufe dazu eingerichtet, zum Speisen der

Asynchronmaschine 104 die ersten U, V, W und zweiten X, Y, Z Anschlüsse der

Asynchronmaschine 104 wahlweise zu einer Sternschaltung oder einer Dreieckschaltung zu verbinden.

Die Erfindung ermöglicht den Aufbau einer kompakten und leistungsfähigen

Hybridantriebseinrichtung 101 , die aufgrund ihrer gedrungenen Bauform sehr flexibel einsetzbar ist. Insbesondere ist eine Einbaulage längs oder quer in einem Fahrzeug 102 möglich, d.h. mit einer Lage der Rotationsachse 1 14 in Längs- oder Querrichtung des Fahrzeugs 102, ohne dass damit verbundene Bauraumeinschränkungen für die Hybridantriebseinrichtung 101 merkliche Einschränkungen der Leistungsfähigkeit der Hybridantriebseinrichtung 101 erzwingen.

Bezugszeichenliste

100 Elektrische Antriebseinheit

101 Hybridantriebseinrichtung

102 Kraftfahrzeug

103 Antriebsstrang

104 Asynchronmaschine

105 Rotor von 104

106 Stator von 104

107 Wellenwicklung von 104

108 Schaltungsanordnung zum Speisen von 104

109 Mehrfachleitung zum Speisen von 107 aus 108

1 10 Rotorinnenkühleinrichtung

1 1 1 Pfeile, symbolisieren Kühlmittelstrom in 1 10

1 12 Abtriebselement von 100

1 13 Übersetzungsgetriebe

1 14 Rotationsachse

1 15 Eingangsnabe

1 16 Lagerbereich von 1 12

117 Lager

1 18 Antriebsgehäuse

1 19 Kupplungsträgerbereich von 1 12

120 Rotorträger von 105

121 Tragbereich von 120

122 Magnetanordnung von 105

123 Kühlmittelkanal

124 Lagerbereich von 120

125 Lager

126 Sonnenrad von 1 13

127 Hohlrad von 1 13

128 Umlaufrad von 1 13

129 Umlaufradachse von 1 13

130 Kühl- und/oder Schmiermittelraum, insbesondere Ölraum

131 Pfeile: Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Olumlauf, für

308

132 Pfeile: Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Olumlauf, für 304

133 Pfeile: Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Olumlauf, für

117

134 Pfeile: Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Olumlauf, für

125, 138

135 Pfeile: Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Olumlauf, für Wickel köpfe von 107

136 Pfeile: Kühl- und/oder Schmiermittelumlauf, insbesondere Olumlauf, für

139 von 106

137 Pfeil: Kühl- und/oder Schmiermittelrücklauf, insbesondere Ölrücklauf, zu

130

138 Luftspalt

139 Kühl- und/oder Schmiermittelnuten von 106

300 Antriebsstrang

301 Hybridantriebseinrichtung

302 Elektrische Antriebseinheit (Stand der Technik)

303 Verbrennungsmotor

304 Erste Kupplungseinrichtung

305 Abtriebselement von 302

306 Stator von 302

307 Rotor von 302

308 Doppelkupplung

309 Zweite Kupplungseinrichtung von 308

310 Dritte Kupplungseinrichtung von 308

31 1 Doppelkupplungsgetriebe

312 Erste Eingangswelle

313 Zweite Eingangswelle

314 Ausgangswelle

315 Differentialgetriebe

316 Antriebsräder

N Anschluss von 108

P Anschluss von 108

Q Halbleiterschalter der ersten Umrichterstufe

Q12 Halbleiterschalter der ersten Umrichterstufe

Q13 Halbleiterschalter der ersten Umrichterstufe

Q14 Halbleiterschalter der ersten Umrichterstufe Q15 Halbleiterschalter der ersten Umrichterstufe

Q16 Halbleiterschalter der ersten Umrichterstufe

Q21 Halbleiterschalter der zweiten Umrichterstufe

Q22 Halbleiterschalter der zweiten Umrichterstufe

Q23 Halbleiterschalter der zweiten Umrichterstufe

Q24 Halbleiterschalter der zweiten Umrichterstufe

Q25 Halbleiterschalter der zweiten Umrichterstufe

Q26 Halbleiterschalter der zweiten Umrichterstufe

V1 Schalterelement

V2 Schalterelement

U Erster Anschluss von 104

V Erster Anschluss von 104

W Erster Anschluss von 104

X Zweiter Anschluss von 104

Y Zweiter Anschluss von 104

z Zweiter Anschluss von 104