Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, mit einem Elektro antrieb, einem dem Elektroantrieb in Kraftflussrichtung nachgeschalteten und in einem Ge triebegehäuse angeordneten Getriebe, Mitteln zum Umwälzen von Kühlflüssigkeit im Innen raum des Getriebegehäuses, und einer drehbar angeordneten Eingangs- oder Ausgangswel le des Getriebes, wobei sich das Getriebegehäuse aus einem eine zentrale Achse ringförmig umgebenden Gehäusemantel und einer Stirnwand zusammensetzt, und wobei sich die Stirn wand von einer Öffnung für die Eingangs- oder die Ausgangswelle radial nach außen bis zu einem Verbindungsbereich erstreckt, in dem die Stirnwand und der Gehäusemantel mitei nander verbunden sind.

Eine solche elektrische Antriebseinheit dient als Fahrantrieb eines Fahrzeugs. Zum Einsatz kommt sie vorzugsweise als Bestandteil einer elektrischen Antriebsachse für ein Nutzfahr zeug. Bei dieser Bauart einer Fahrzeugachse ist dem gewichtsgünstig nahe der Fahrzeugmit te angeordneten Elektroantrieb ein mehrstufiges Getriebe nachgeschaltet. Das Getriebe ist allein oder auch zusammen mit dem Elektroantrieb in einem Gehäuse angeordnet, welches sich aus einem den Innenraum des Getriebes einschließlich der darin angeordneten Getrie beelemente umschließenden Gehäusemantel und einer den Innenraum an der Stirnseite ver schließenden Stirnwand zusammensetzt. Der Gehäusemantel ist überwiegend ringförmig gestaltet. Die Stirnwand erstreckt sich im Wesentlichen radial und ist zentral mit einer Öff nung versehen, durch die hindurch die Getriebeeingangswelle oder die Getriebeausgangs welle führt.

Zur Kühlung der Getriebeelemente wird Kühlflüssigkeit im Innenraum des Getriebegehäuses umgewälzt, wobei dies in einem Kreislauf erfolgt, bei dem die Kühlflüssigkeit möglichst alle mechanisch belasteten Bereiche des Getriebes einschließlich der vorhandenen Wälzlagerun gen für die sich drehenden Getriebeelemente durchströmt. Als Kühlflüssigkeit dient vorzugs weise ein Getriebeöl, so dass diese Flüssigkeit sowohl die Getriebeelemente schmiert, als auch den Wärmeabtransport übernimmt.

Insbesondere wenn das Getriebe als Planetengetriebe ausgebildet ist, kommt es an der In nenseite des Gehäusemantels zu einem starken Rotieren des Getriebeöls. Durch die Rotati- on des Öls bildet sich ein an der Innenseite des Getriebegehäuses ringförmig umlaufender Ölsumpf. Dieser erschwert im Falle einer Einspritzschmierung den idealen Ablauf der Schmierung. Insbesondere erschwert im Rahmen der Ölumwälzung ist das Absaugen des Öls, da das Öl aufgrund der genannten Rotation mit hoher Fließgeschwindigkeit an dem vor gesehenen Ölablauf vorbeiströmt, statt vollständig in diesen einzutreten.

Der Erfindung liegt die A u f g a b e zugrunde, durch konstruktive Maßnahmen die Strö mungsverhältnisse insbesondere in solchen Bereichen des Getriebegehäuses zu verbessern, in denen im Rahmen des Umwälzens der Kühlflüssigkeit diese aus dem Getriebegehäuse abgeführt bzw. abgesaugt wird.

Zur L ö s u n g dieser Aufgabe wird eine elektrische Antriebseinheit mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen.

Dabei dient eine zusätzliche Ringkammer, die nur über einzelne Öffnungen mit dem Innen raum des Getriebegehäuses verbunden ist, der Beruhigung der in anderen Bereichen des Getriebegehäuses mit hoher Geschwindigkeit strömenden bzw. rotierenden Kühlflüssigkeit. Für die Kühlflüssigkeit hat die Ringkammer die Funktion einer Beruhigungszone. Die ringför mige Beruhigungszone ist dazu vorzugsweise auf einem großen Durchmesser angeordnet. Die ringförmige Beruhigungszone ist auf bestimmten Umfangsabschnitten, nämlich im Be reich der einzelnen Öffnungen, zu dem Innenraum hin offen, so dass Kühlflüssigkeit und ins besondere Getriebeöl über diese Öffnungen in die Ringkammer einströmen kann und darin beruhigt wird. Auf anderen Umfangsabschnitten hingegen ist die Ringkammer im Wesentli chen gegenüber dem Getriebeinnenraum geschlossen, so dass in diesen Umfangsbereichen kein wesentlicher Kühlflüssigkeitsaustausch stattfindet und sich die Flüssigkeit und vor allem deren Strömung in diesen Bereichen der Ringkammer beruhigen kann. Infolge der Strö mungsberuhigung wird die Ölabsaugung bzw. der Ölablauf wesentlich verbessert, insbeson dere, wenn die Platzverhältnisse im Bereich der Ölabsaugung ohnehin knapp bemessen sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der ringförmigen Beruhigungszone ist es von Vor teil, wenn sich in Umfangsrichtung die Öffnungen mit öffnungsfreien Umfangsabschnitten abwechseln. Zum Beispiel kann die Zahl der Öffnungen und der öffnungsfreien Umfangsab schnitte der Ringkammer jeweils sechs bis zehn betragen.

Hinsichtlich der als Beruhigungszone dienenden Ringkammer wird vorgeschlagen, dass die Wandung der Ringkammer teilweise durch den Gehäusemantel, und teilweise durch die Stirnwand gebildet wird, wobei die Stirnwand eine Trennwand zwischen dem Getriebe und dem Elektromotor der Antriebseinheit ist.

Damit die Ringkammer auf einem großen Durchmesser angeordnet ist, wird vorgeschlagen, dass der Durchmesser der Ringkammer größer ist als der größte Durchmesser, den die In nenseite des Gehäusemantels außerhalb des Bereichs der Ringkammer aufweist.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Ringkammer zu dem Innenraum hin durch eine innere Kammerwand, und zur Außenseite des Gehäusemantels hin durch eine äußere Kammer wand begrenzt ist, wobei sich die Öffnungen und die öffnungsfreien Umfangsabschnitte in bzw. an der inneren Kammerwand befinden.

Gemäß einer vor allem herstellungstechnisch vorteilhaften Ausgestaltung ist die innere Kammerwand zinnenförmig gestaltet, wobei die Zinnen die öffnungsfreien Umfangsabschnitte bilden, und die Umfangsbereiche zwischen den Zinnen die Öffnungen. Vorzugsweise ist die axiale Erstreckung der Öffnungen, d.h. deren Erstreckung in Richtung der Achse, geringer als die axiale Länge der Ringkammer.

In Bezug auf die Querschnittsgeometrie der Ringkammer wird ferner vorgeschlagen, dass die Länge der Ringkammer in Achsrichtung größer ist, als die maximale Breite der Ringkammer, gemessen zwischen der inneren und der äußeren Kammerwand.

Vorzugsweise sind in dem Gehäusemantel Bohrungen oder Kanäle vorgesehen, die von der Ringkammer bis auf die Außenseite des Gehäusemantels führen. Diese Bohrungen bzw. Kanäle können im Zusammenhang mit der Kühlmittelführung unterschiedlichen Funktionen und Zwecken dienen. Zum Beispiel können die äußeren Enden der Bohrungen bzw. Kanäle mit einem Gewinde versehen sein, um so ein Entlüftungsventil, einen Entlüftungsfilter, einen Messstopfen zur Detektion des Kühlflüssigkeitsstands, eine magnetisch arbeitende Fangvor richtung für Metallspäne oder einen Temperatursensor in der jeweiligen Bohrung bzw. in dem jeweiligen Kanal anzuordnen. Eine der Bohrungen oder Kanäle, vorzugsweise am tiefsten Punkt der Ringkammer gelegen, dient dem Ablass bzw. dem Ablaufen des Getriebeöls in einen unterhalb angeordneten Sammler.

Da die mit den Bohrungen oder Kanälen verknüpften Funktionen teilweise einen größeren Platzbedarf haben, wird mit einer weiteren Ausgestaltung vorgeschlagen, dass der Gehäu semantel um die Ringkammer herum als ein gegenüber dem übrigen Gehäusemantel radial erweiterter Flansch ausgebildet ist, und dass die Bohrungen oder Kanäle durch den Flansch bis auf dessen Außenseite führen. Das mit dem radial erweiterten Flansch verbundene, zu sätzliche Volumen wird also nutzbar gemacht, um Platz für hinreichend große Bohrungen oder Kanäle zu gewinnen, sowie Platz für die diesen Bohrungen oder Kanälen zugewiesenen technischen Zweckbestimmungen.

Zusätzlich kann der Flansch der Verschraubung des Getriebegehäuses z. B. mit dem direkt benachbarten Motorgehäuse des Elektroantriebs dienen. Zu diesem Zweck ist von Vorteil, wenn der Flansch mit über seinen Umfang verteilt angeordneten Axialöffnungen zur Aufnah me von Schrauben oder Schraubbolzen versehen ist, z. B. Schraubbolzen als starre Verbin dungselemente zwischen Getriebegehäuse und Motorgehäuse.

Zur Erzielung besonders günstiger Strömungsverhältnisse im Bereich der Beruhigungszone wird vorgeschlagen, dass die Stirnwand mit einem sich in die Ringkammer erstreckenden Bund versehen ist, und dass der Übergang zwischen dem radial sich erstreckenden Teil der Stirnwand und dem Bund als eine Rundung ausgebildet ist. Vorzugsweise beträgt der Radius dieser Rundung zwischen 25 % und 75 % der maximalen Breite der Ringkammer, gemessen zwischen der inneren Kammerwand und der äußeren Kammerwand.

Die Wandung der Ringkammer ist, soweit die Wandung durch den Gehäusemantel gebildet wird, eine U-förmige Wandung einer zu der Stirnwand hin offenen Nut.

Die zu der Stirnwand hin offene Nut schafft die Möglichkeit, an der Stirnwand einen sich in die Ringkammer erstreckenden Bund anzuformen, wobei der Bund gegen eine der Wände der Nut anliegt, vorzugweise gegen die radial äußere Wand der Nut. Bei dieser Ausgestaltung hat die Nut nicht nur die Aufgabe der Beruhigung der Kühlmittelströmung, sondern die Nut ist zugleich ein Zentrierelement, um die Stirnwand im Verbindungsbereich in exakter Ausrich tung an dem Gehäusemantel festzulegen. Für dieses gegenseitige Ausrichten ist von zusätz lichem Vorteil, wenn der an der Stirnwand angeformte Bund bzw. Zentrierbund unter Zwi schenlage mindestens einer ringförmigen Dichtung gegen die entsprechende Wand der Nut anliegt, und so im Verbindungsbereich eine flüssigkeitsdichte Verbindung zwischen Stirn wand und Gehäusemantel erreicht wird.

Vorzugsweise ist die Dichtung in eine Dichtungsnut eingelegt, welche in dem Bund bzw. Zentrierbund ausgebildet ist. Mit einer Ausgestaltung der elektrischen Antriebseinheit wird vorgeschlagen, dass das Ge triebe ein Planetengetriebe ist, dessen Hohlrad die mit einer Verzahnung versehene Innen seite des Gehäusemantels ist. Die Verzahnung ist dergestalt als eine Schrägverzahnung ausgebildet, dass die in der Verzahnung angesammelte Kühlflüssigkeit in Richtung zu dem die Öffnungen aufweisenden Längsabschnitt des Gehäusemantels transportiert wird.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der elektrischen Antriebsachse für ein Nutzfahrzeug erge ben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines auf der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiels. Im Einzelnen zeigen

Fig. 1 : eine elektrische Antriebsachse für ein Nutzfahrzeug mit einem mehrstufigen Getrie be in der Bauart als doppeltes Planetengetriebe, einem das Getriebe aufnehmenden Getriebegehäuse, einem daran angesetzten Motorgehäuse sowie einem ebenfalls an das Getriebegehäuse angesetzte Achsgehäuse;

Fig. 2: einen perspektivischen Teilschnitt des Getriebegehäuses, zusammen mit einem Planetenradträger des Getriebes;

Fig. 3: einen perspektivischen Teilschnitt des Getriebegehäuses, zusammen mit einer zwi schen dem Getriebegehäuse und dem Motorgehäuse angeordneten Stirnwand;

Fig. 3a: einen vergrößerten Detailausschnitt des Verbindungsbereichs aus Fig. 3;

Fig. 4: einen Längsschnitt durch Teile des Getriebes und durch die Stirnwand, aber ohne das Getriebegehäuse;

Fig. 5: aus anderem Blickwinkel eine weitere perspektivische Ansicht des Getriebegehäu ses;

Fig. 6: eine Seitenansicht des Getriebegehäuses; und

Fig. 7: einen Schnitt durch das Getriebegehäuse gemäß der in Fig. 6 bezeichneten Schnitt ebene VII - VII.

Die Fig. 1 zeigt in einer Übersichtsdarstellung die eine Hälfte einer elektrischen Antriebsach se für ein Kraftfahrzeug. Die dargestellte Hälfte der Achse dient dem Antrieb eines auf einem Achsschenkel 1 drehbar gelagerten, in Fig. 1 am linken Rand gestrichelt dargestellten Fahr zeugrades 2. Die ebenso gestaltete zweite Hälfte der Antriebsachse befindet sich symmet risch auf der anderen Seite der in Fig. 1 eingetragenen Fahrzeugmittelebene M, und trägt das jeweilige Fahrzeugrad der anderen Fahrzeugseite. Die elektrische Antriebsachse ist in ihrer Gesamtheit eine von der einen bis zur anderen Fahrzeugseite durchgehende Starrachse.

Für jede Fahrzeugseite und damit zum Antrieb des jeweiligen Fahrzeugrades 2 ist nahe der Fahrzeugmittelebene M ein Elektroantrieb 5 vorgesehen, insbesondere ein Elektromotor. Jedem Elektromotor nach fahrzeugaußen nachgeschaltet ist jeweils ein Getriebe 6, hier in der Bauart eines zweistufigen Planetengetriebes.

Die zwei Elektroantriebe befinden sich in einem gemeinsamen Motorgehäuse 3, welches ein- oder mehrteilig sein kann. Jedes Getriebe 6 befindet sich in einem Getriebegehäuse 4, wel ches an dem Motorgehäuse 3 angeflanscht ist.

Das Getriebegehäuse 4 setzt sich unter anderem zusammen aus einem im Wesentlichen zylindrischen Gehäusemantel 11 , der mit seiner Innenseite 7 die Getriebeelemente des Ge triebes 6 ringförmig umgibt, und aus einer mit dem Gehäusemantel 11 einstückigen Stirn wand 12. Die Stirnwand 12 ist überwiegend geschlossen, lässt jedoch in ihrem Zentrum eine Getriebeöffnung 12a frei, durch die die auf der zentralen Drehachse A rotierende Getriebe ausgangswelle 18 des Getriebes 6 hindurchführt.

Auch an seinem anderen Ende ist das Getriebegehäuse 4 mit einer Stirnwand 13 versehen, die allerdings ein separates Bauteil ist. In einem in Kreisform umlaufenden Verbindungsbe reich 14 sind diese Stirnwand 13 und der Gehäusemantel 11 flüssigkeitsdicht miteinander verbunden.

In ihrem Zentrum ist die Stirnwand 13 mit einer Öffnung 17 versehen, durch die die Ein gangswelle 19 des Getriebes führt. Diese Eingangswelle 19 des Getriebes kann zugleich die Motorausgangswelle sein, und sie rotiert ebenfalls auf der Achse A.

Die Stirnwand 13 erstreckt sich von der Öffnung 17 für die Getriebeeingangswelle 19 radial nach außen bis zu dem Verbindungsbereich 14, in dem die Stirnwand 13 und der Gehäuse mantel 11 flüssigkeitsdicht miteinander verbunden sind. Die aus der anderen Stirnwand 12 herausführende Getriebeausgangswelle 18 kann, vor zugsweise über eine Keilverzahnung, drehtest mit einer Antriebswelle verbunden sein, wel che zu dem Fahrzeugrad 2 führt und dieses antreibt. Die Antriebswelle rotiert in einem rohr förmigen Achsgehäuse 15 der Antriebseinheit, welches sich ebenfalls auf der zentralen Ach se A erstreckt. Das Achsgehäuse 15 ist mittels eines Flansches 16 an der Stirnwand 12 be festigt.

Das Achsgehäuse 15 ist an seinem fahrzeugäußeren Ende mit dem Achsschenkel 1 verse hen. Außerdem ist an dem Achsgehäuse 15 der Bremsträger der Fahrzeugbremse befestigt, vorzugsweise der Bremsträger einer Scheibenbremse. Ebenfalls an dem Achsgehäuse 15 befestigt sind Achsführungselemente, z. B. ein Längslenker und ggf. ein Querlenker der Fahrzeugachse.

Zur Befestigung des Achsgehäuses 15 an dem Getriebegehäuse 4 ist das Achsgehäuse 15 an seinem fahrzeuginneren Ende mit einem radial erweiterten Flansch 16 versehen. Der Flansch 16 ist mittels mehrerer Schrauben starr gegen die Stirnwand 12 des Getriebegehäu ses 4 verschraubt.

Auch die Verbindung des den Elektroantrieb 5 aufnehmenden Motorgehäuses 3 und des Ge triebegehäuses 4 erfolgt mittels Verschraubungen, wozu die jeweiligen Enden dieser Gehäu seteile als radiale Flansche 25, 26 gestaltet sind, die über Schrauben, welche durch Axialöff nungen 27 in dem Flansch 26 des Getriebegehäuses 4 hindurchführen, fest miteinander ver bunden sind.

Das Getriebegehäuse 4 hat nicht nur die Gehäusefunktion, sondern es ist auch selbst Teil des Umlauf- bzw. Planetengetriebes, indem an der Innenseite 7 des Gehäusemantels 11 eine um die Drehachse A herum angeordnete Schrägverzahnung 30a der ersten Getriebestufe, und axial versetzt eine um die Drehachse A herum angeordnete Schrägverzahnung 30b der zweiten Getriebestufe ausgebildet ist. Jede der zwei Schrägverzahnungen 30a, 30b bildet daher jeweils das Hohlrad des betreffenden Planetengetriebes. Die Ausrichtung bzw. Schrägstellung der Zähne der Schrägverzahnung 30b ist entgegengesetzt zu den Zähnen der ersten Schrägverzahnung 30a. Mit den Schrägverzahnungen kämmen die Planetenräder der beiden Getriebestufen des Planetengetriebes.

Die übrigen Getriebeelemente der Planetengetriebe sind in einem auf der Achse A rotieren den Planetenradträger angeordnet, der als ein vormontierter Getriebeträger 17c in das Ge- triebegehäuse 4 eingesetzt ist. Zentrales Element des Getriebeträgers 17c ist die auf der Achse A drehende Getriebeausgangswelle 18, welche aus der ebenfalls zentral angeordne ten Getriebeöffnung 12a des Getriebegehäuses 4 herausragt.

Die Kühlung des Getriebes 6 und dessen teils stark belasteter Zähne, Ritzel und Lager erfolgt mittels einer durch eine Pumpe umgewälzten Kühlflüssigkeit. Die Kühlflüssigkeit ist vorzugs weise ein Getriebeöl, so dass die Flüssigkeit sowohl die Getriebeelemente schmiert, als auch den Wärmeabtransport übernimmt.

Bedingt durch die Bauart als Planetengetriebe wird Kühl- und Schmierflüssigkeit infolge von Zentrifugalkräften von den Planetenrädern nach außen gegen die Schrägverzahnungen 30a, 30b geschleudert. Die Kühlflüssigkeit sammelt sich daher an der Innenseite 7 des Gehäuse mantels 11 , zugleich findet entlang dieser Innenseite 7 eine ausgeprägte Rotation der Flüs sigkeit statt. Die Flüssigkeit ist aufzufangen und wieder dem Kühl- und Schmierprozess zur Verfügung zu stellen, indem die Flüssigkeit zurück in zentralere Bereiche des Getriebes so wie in den Bereich von Wälzlagern transportiert wird, zum Beispiel zu den Wälzlagern der Getriebeeingangswelle 19 und der Getriebeausgangswelle 18.

Die Schrägstellung beider Zahnräder 30a, 30b erzeugt bei einer aktiven Umlaufkühlung eine zu der Stirnwand 13 gerichtete Schaufelwirkung auf das Kühlmittel, verbunden mit einer Ro tation des Getriebeöls entlang der Innenseite 7. Nur bei einer passiven Sumpfkühlung ist die Ausrichtung des Zahnrades 30b umgekehrt, so dass dann auch eine zu der Stirnwand 12 gerichtete Schaufelwirkung eintritt.

Als Folge der Rotation des Getriebeöls an der Innenseite 7 des Getriebegehäuses bildet sich dort ein stark strömender Ölsumpf, welcher, sofern keine zusätzlichen Maßnahmen wie nach folgend beschrieben ergriffen würden, den idealen Ablauf der Schmierung und Kühlung er schweren würde. Denn die sich einstellende Strömung würde das im Rahmen der Umwäl zung notwendige Absaugen des Getriebeöls erschweren, falls das Getriebeöl mit hoher Fließgeschwindigkeit an dem vorhandenen Ölablauf vorbeiströmen sollte, statt vollständig in den Ölablauf einzutreten.

Die Lösung dieses Problems besteht darin, eine die Achse A vorzugsweise in Kreisform um gebende Ringkammer 33 vorzusehen, die sich in Umfangsrichtung entlang jenes Verbin dungsbereichs 14 erstreckt, in dem die Stirnwand 13 an dem Gehäusemantel 11 befestigt ist. Wichtig ist, dass die Ringkammer 33 nur über einzelne Öffnungen 40 mit dem Innenraum 7 des Getriebegehäuses verbunden ist. Die Öffnungen 40 sind über den Innenumfang der Ringkammer 33 gleichmäßig verteilt worden.

Die Ringkammer 33 dient der Beruhigung der in anderen Bereichen des Getriebegehäuses mit hoher Geschwindigkeit strömenden und vor allem entlang der Innenwandung stark rotie renden Kühlflüssigkeit. Für die Kühlflüssigkeit hat die Ringkammer 33 daher die Funktion einer Beruhigungszone, die nur auf bestimmten Umfangsabschnitten, nämlich im Bereich der einzelnen Öffnungen 40, zum Innenraum 7 hin offen ist, so dass die Kühlflüssigkeit bzw. das Getriebeöl über diese Öffnungen 40 in die Ringkammer 33 einströmt, und darin beruhigt wird.

Auf anderen Umfangsabschnitten hingegen ist die Ringkammer 33 im Wesentlichen gegen über dem Getriebeinnenraum 7 geschlossen, so dass auf diesen anderen Umfangsabschnit ten kein wesentlicher Flüssigkeitsaustausch stattfindet und sich die Flüssigkeitsströmung entlang dieser zum Getriebeinnenraum hin geschlossenen Bereiche der Ringkammer 33 be ruhigen kann. Die Strömungsberuhigung führt zu einer verbesserten Ölabsaugung bzw. ei nem verbesserten Ölablauf, was unmittelbar aus der Ringkammer 33 heraus erfolgt, z. B. durch einen am tiefsten Punkt der Ringkammer 33 in die Ringkammer einmündenden Kanal, durch den die Flüssigkeit nach unten zu einem Sammler abfließen kann.

Damit die Ringkammer 33 die Beruhigungszone bildet, wechseln sich in Umfangsrichtung der Ringkammer die Öffnungen 40 mit öffnungsfreien Umfangsabschnitten 41 ab. Die Zahl der Öffnungen 40 und der öffnungsfreien Umfangsabschnitte 41 ist gleich, beim Ausführungsbei spiel sind über den Umfang sechs Öffnungen 40 und analog sechs öffnungsfreie Umfangsab schnitte 41 vorhanden.

Der Durchmesser der Ringkammer 33 ist größer als der größte Durchmesser, den die Innen seite 7 des Gehäusemantels 11 außerhalb des Bereichs der Ringkammer 33 aufweist.

Indem sich die Ringkammer 33 entlang jenes Verbindungsbereichs 14 erstreckt, in dem die Stirnwand 13 an dem Gehäusemantel 11 befestigt ist, wird die Wandung der Ringkammer 33 teilweise durch den Gehäusemantel 11 , und teilweise durch die Stirnwand 13 gebildet.

Die Ringkammer 33 ist zu dem Innenraum 7 hin durch eine innere Kammerwand 44, und zur Außenseite des Gehäusemantels 11 hin durch eine äußere Kammerwand 45 begrenzt. Die Öffnungen 40 und die öffnungsfreien Umfangsabschnitte 41 befinden sich in bzw. an der in neren Kammerwand 44. In herstellungstechnisch einfacher Weise ist die innere Kammerwand 44 zinnenförmig gestal tet, wobei Zinnen, die sich parallel zu der zentralen Achse A erstrecken, die öffnungsfreien Umfangsabschnitte 41 bilden, und die Umfangsabschnitte zwischen den Zinnen die Öffnun gen 40 bilden. Sowohl die Zinnen als auch die zwischen den Zinnen angeordneten, öffnungs freien Umfangsabschnitte 41 sind, bei einer radialen Ansicht der inneren Kammerwand 44, rechteckig gestaltet.

Die Wandung der Ringkammer 33 ist, soweit diese Wandung durch den Gehäusemantel 11 und nicht durch die Stirnwand 13 gebildet wird, eine in Kreisform um die Achse A umlaufende U-förmige Wandung in Gestalt einer zu der Stirnwand 13 hin offenen Nut. Die Länge dieser Nut und die Länge der Ringkammer 33 in Richtung der Achse A ist größer, als die maximale Breite der Ringkammer 33, gemessen zwischen der inneren Kammerwand 44 und der äuße ren Kammerwand 45.

Die axiale Erstreckung der Öffnungen 40, d.h. deren Erstreckung in Richtung der Achse A, ist geringer als die axiale Länge der Ringkammer 33.

Die öffnungsfreien Umfangsabschnitte 41 erstrecken sich axial soweit in Richtung zu der Stirnwand 13, dass sie entweder die Innenseite 13a der Stirnwand 13 berühren, oder hier nur ein geringer Spalt bleibt, über den kein oder im Wesentlichen kein Flüssigkeitsaustausch möglich ist.

Die Stirnwand 13 trennt das Getriebe 6 von dem Elektroantrieb 5. Auf ihrer dem Getriebe 6 zugewandten Seite ist die Stirnwand 13 mit einem sich rechtwinklig zur Haupterstreckung der Stirnwand 13 erstreckenden Bund 50 versehen, der unter anderem als Zentrierbund dient. Der Bund 50 ist einstückiger Bestandteil der Stirnwand 13. Er ist von solcher axialer Länge, dass er sich in die Ringkammer 33 hinein erstreckt. Zum Zwecke der Zentrierung liegt der Bund 50 mit seiner Außenseite unter Zwischenlage einer Dichtung 51 radial gegen die äuße re Kammerwand 45 an. Beim Ausführungsbeispiel beträgt die axiale Länge des umlaufenden Zentrierbundes ungefähr die Hälfte der axialen Erstreckung der Ringkammer 33.

Da der Verbindungsbereich 14 flüssigkeitsdicht sein muss, liegt der Bund 50 unter Zwischen lage der ringförmigen Dichtung 51 radial gegen die Kammerwand 45 an. Die Dichtung 51 ist in eine Dichtungsnut auf der Außenseite des Bundes 50 eingelegt. Gemäß Fig. 3a ist der Übergang zwischen der sich quer zu der zentralen Achse A erstre ckenden Innenseite 13a der Stirnwand 13 und der Innenseite 50a des Bundes 50 als eine Rundung 52 ausgebildet, und vorzugsweise als eine 90 °- Rundung mit einem Radius R der Rundung 52, der zwischen 25 % und 75 % der maximalen Breite der Ringkammer 33 zwi schen der inneren 44 und der äußeren 45 Kammerwand beträgt. Die Ausbildung des Über gangs als Rundung 52 führt zu einer verbesserten Strömungsführung an der Ringkammer 33.

Mehrere radial verlaufende Bohrungen und Kanäle 60 führen von der Ringkammer 33 auf die Außenseite des Gehäusemantels 11 und insbesondere auf die Außenseite des Flansches 26 des Getriebegehäuses, da der Flansch 26 um die Ringkammer 33 herum angeordnet ist.

Eine der radialen Bohrungen oder Kanäle 60 ist ein Ölablauf, über den das in der Ringkam mer 33 angesammelte und darin beruhigte Getriebeöl nach unten zu einem Sammler ablau fen kann. Aus diesem Grunde befindet sich diese Bohrung bzw. dieser Kanal an der tiefsten Stelle des Flansches 26.

Weitere Bohrungen bzw. Kanäle 60 können im Zusammenhang mit der Kühlmittelführung unterschiedlichen Funktionen und Zwecken dienen. Sie können z. B. ein Entlüftungsventil, ein Entlüftungsfilter, einen Messstopfen zur Detektion des Kühlflüssigkeitsstands im Getriebe, eine magnetisch arbeitende Fangvorrichtung für in der Flüssigkeit angesammelte Metallspä ne, oder einen Temperatursensor zur Erfassung der Öltemperatur aufnehmen.

Da sich die Bohrungen bzw. Kanäle 60 nicht in dem eher dünnwandigen Teil des Getrie begehäuses, sondern im Bereich des radial erweiterten Flansches 26 des Getriebegehäuses befinden, ist hier genügend Platz für derartige zusätzliche Funktionsbauteile vorhanden. Zum Beispiel können die äußeren Enden der Bohrungen bzw. Kanäle 60 mit einem Gewinde ver sehen sein, in welches das jeweilige Funktionsbauteil von außen eingeschraubt ist.

Die Bohrungen bzw. Kanäle 60 befinden sich auf solchen Umfangsabschnitten des Flansches 26, auf denen dieser keine der Axialöffnungen 27 aufweist. Bezugszeichenliste

1 Achsschenkel

2 Fahrzeugrad

3 Motorgehäuse

4 Getriebegehäuse

5 Elektroantrieb

6 Getriebe

7 Innenseite

1 1 Gehäusemantel

12 Stirnwand

12a Getriebeöffnung

13 Stirnwand

13a Innenseite Stirnwand

14 Verbindungsbereich

15 Achsgehäuse

16 Flansch

17 Öffnung

17c Getriebeträger

18 Getriebeausgangswelle

19 Getriebeeingangswelle

25 Flansch

26 Flansch

27 Axialöffnung

30a Schrägverzahnung

30b Schrägverzahnung

33 Ringkammer

40 Öffnung

41 öffnungsfreier Umfangsabschnitt 44 innere Kammerwand

45 äußere Kammerwand

50 Bund, Zentrierbund 50a Innenseite Bund

51 Dichtung

52 Rundung

60 Bohrung, Kanal A Achse, Drehachse

M Fahrzeugmittellinie R Radius