f 5 Die Erfindung betrifft eine elektromotorische

Antriebseinheit zur Betätigung einer elektromechanischen Hinterradlenkung von Kraftfahrzeugen, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Die Antriebseinheit enthält einen Elektromotor, dessen Abtriebswelle trieblich verbunden ist 10 mit einer Einrichtung zum Verstellen der Hinterräder. Außerdem ist eine Feststelleinrichtung vorhanden zum Feststellen der Abtriebswelle und damit zum Blockieren der Hinterradlenkung.

15 Eine derartige Antriebseinheit ist bekannt aus der EP-A2- 02 43 180. Die Antriebseinheit wirkt auf die Hinterräder eines mit einer Vierradlenkung ausgerüsteten Kraftfahrzeuges. Bei einer derartigen Vierradlenkung besteht keine mechanische Verbindung vom Lenkhandrad zu den

20 gelenkten Hinterrädern. Die Synchronisierung zwischen dem Lenkhandrad und den Hinterrädern erfolgt auf elektrischem Wege über den Elektromotor, der von einer Elektronikeinheit angesteuert wird. Die Elektronikeinheit ihrerseits erhält verschiedene Signale, beispielsweise von

25 Fahrzeuggeschwindigkeits-, Drehzahl-, Lenkwinkel-Sensoren. Bei einem Ausfall oder bei einer Fehlfunktion eines der Sensoren oder bei einem Bruch einer elektrischen Leitung ist die Synchronisierung gestört. Um zu verhindern, daß sich die Hinterräder unkontrollierbar verstellen, werden der

30 Elektromotor und damit auch die Hinterräder durch eine elektromagnetische Bremse in derjenigen Stellung blockiert, in der sie sich beim Auftreten des Fehlers gerade befinden.

1

* Da die Bremse entsprechend dem maximalen Drehmoment

35 des Elektromotors dimensioniert sein muß, ergibt sich ein relativ hohes Gewicht dieser Bremse. Daraus ergibt sich ein großes zusätzliches Trägheitsmoment, das die Dynamik des

Elektromotors vermindert. Damit verbunden ist ein hoher Stromverbrauch und eine zusätzliche Wärmeentwicklung ii-i der Antriebseinheit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte elektromotorische Antriebseinheit derart zu verbessern, daß die bisher auftretenden Nachteile vermieden werden. Dazu soll insbesondere das Bauvolumen der Antriebseinheit herabgesetzt werden, ohne daß dabei die Sicherheit der Hinterradlenkung verringert würde.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete elektromotorische Antriebseinheit gelöst. Weitere zweckmäßige und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Lösung besteht insbesondere darin, daß die Feststelleinrichtung durch einen für beide Drehrichtungen schaltbaren Freilauf gebildet ist. In dem Freilauf befinden sich zwischen einem Außenring und einer konzentrisch dazu angeordneten Nabe in einem Käfig geführte Wälzkörper. Der Freilauf wirkt direkt auf die Abtriebswelle des Elektromotors und ist insgesamt ein sehr kleines Bauteil. Das übertragbare Bremsmoment beträgt trotzdem - bei gegebener Abtriebswellenabmessung - ein Mehrfaches des Motormomentes. Der Freilauf besteht im wesentlichen aus Bauteilen, die in Großserie und deshalb sehr kostengünstig hergestellt werden. Durch die gegenüber der bekannten Ausführung fehlende Bremsscheibe und die kurze Bauweise konnte das Trägheitsmoment des Rotors des Elektromotors wesentlich verringert werden. Die Dynamik der Antriebseinheit wird dadurch deutlich erhöht. Der notwendige Motorstrom wird bei gegebener Beschleunigung des Antriebs verringert.

Die beiden Ausführungεbeispiele des Freilaufes arbeiten in gelöstem Zustand völlig reibungsfrei. Beim ersten Auεführungsbeispiel werden die Wälzkörper, die als Klemmrollen wirken, durch den Käfig direkt oder durch in dem

Käfig integrierte Federelemente von der Nabe weggedrückt. Die Nabe kann sich berührungsfrei drehen. In dem gelösten Zustand des Freilaufs wird ein Betätigungsstift durch die Kraft eines Hubmagneten radial nach außen bewegt. Erst bei einem Störfall, sei es in der Steuerung der Hinterradlenkung oder in der Stromversorgung, wird der Betätigungsstift durch die Kraft einer Feder in Richtung auf einen der Wälzkörper bewegt. Dieser Wälzkörper wird bei sich drehender Nabe mitgenommen und verklemmt sich zwischen Nabe und Außenring. Gleichzeitig nimmt dieser Wälzkörper über den Käfig alle übrigen Wälzkörper in die Klemmstellung mit.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Betätigungsstift durch die Kraft des Hubmagneten radial nach innen in Richtung auf die Nabe bewegt. Dadurch wird der

Käfig über eine Zentriereinrichtung in seiner Mittelstellung gehalten, so daß die Wälzkörper jeweils zwischen zwei Klemmflächen des Außenringes zu liegen kommen und auf der Nabe frei abrollen. Beim Auftreten eines Fehlers bzw. bei Ausfall des Steuerstromes drückt eine Feder den

Betätigungsstift von der Zentriereinrichtung des Käfigs weg. Bei sich drehender Nabe werden dann die Wälzkörper von der Nabe mitgenommen und der Käfig wird in die Klemmεtellung gedreht.

Bei beiden Ausführungsbeispielen kann die Elastizität beim Sperrvorgang dadurch erhöht werden, daß die Umfangsflache der Nabe elastisch ausgebildet wird. Dies ist auf einfache Weise dadurch möglich, daß die Umfangsflache der Nabe mit mehreren parallel zueinander angeordneten Ringnuten versehen wird, übersteigt die Belastung ein bestimmtes Maß, so verformen sich die zwischen den Ringnuten stehenden Stege. Dadurch wird das auftretende Bre s- Spitzen oment verringert.

Eine ähnliche Wirkung kann dadurch erzielt werden, daß die Nabe in ihrem Inneren, d. h. zwischen ihrer Umfangsfläche und ihrem Nabenkern, einen drehelastischen Ring aufweist. Dadurch kann die Umfangsfläche innerhalb geringer Grenzen nachgeben, so daß auch hier nur mit geringeren Brems-Spitzenmomenten zu rechnen ist.

Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombinationen der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmδglichkeiten von Ansprüchen und einzelnen Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.

Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch die erfindungsgemäße elektromotorische Antriebseinheit,

Fig. 2 den Querschnitt gemäß der Linie II-II in

Fig. 1 in einem ersten Ausführungsbeispiel, in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 den Querschnitt der Fig. 2, jedoch mit einer

Variante des Käfigs,

Fig. 4 einen Querschnitt der Linie II-II in Fig. 1 in einem zweiten Ausführungsbeispiel, in vergrößertem Maßstab,

Fig. 5 einen Teillängsschnitt durch den Freilauf mit einer ersten Ausführungsvariante der Nabe, in vergrößertem Maßstab,

Fig. 6 einen Teillängsschnitt durch den Freilauf mit einer zweiten Ausführungsvariante der Nabe, in vergrößertem Maßstab.

Die elektromotorische A.ntriebseinheit enthält in einem Gehäuse 1 einen Elektromotor 2, dessen Abtriebswelle 3 in dem Gehäuse 1 über zwei Lager 4, 5 drehbar gelagert ist. Die Abtriebswelle 3 ist trieblich verbunden mit einer nicht dargestellten Einrichtung zum Verstellen der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges. Die triebliche Verbindung von der Abtriebεwelle 3 zu den Hinterrädern kann beispielsweise über eine nicht dargestellte Kugelumlaufeinrichtung erfolgen, die die Drehbewegung der Abtriebswelle 3 in eine Translationεbewegung einer nicht dargestellten Schubstange umwandelt.

Die Abtriebswelle 3 ist in einem Bereich als Nabe 6 eineε Freilaufeε 7 auεgebildet, der koaxial zu dem Elektromotor 2 in dem Gehäuse 1 angeordnet ist.

Der Freilauf besteht im wesentlichen aus der Nabe 6, einem dazu konzentrisch angeordneten Außenring 8 und zwischen diesen beiden Teilen angeordneten Wälzkörpern 10, in der Form von Klemmrollen, die in einem Käfig 11 geführt sind. Die Nabe 6 weist eine zylindrische Umfangsfl che 12 auf. An der Innenlauffläche des Außenringes 8 sind im Bereich der Wälzkörper 10 für jede Drehrichtung- deε Freilaufeε schräge Klemmflächen 13 ausgebildet. Die Anordnung der zylindrischen Fläche 12 und der Klemmflächen 13 kann bei den Teilen Nabe 6 und Außenring 8 mit gleicher Wirkung auch vertauscht sein.

An dem Freilauf 7 ist in einem Ansatz 14 des Gehäuses 1 ein Betätigungsstift 15 angeordnet. Der Betätigungsεtift 15 trägt einen Bund 16, an dem eine Feder 17 angreift, die den Stift 15 in Richtung auf die Nabe drückt. Der

Betätigungsstift 15 tritt durch eine Öffnung 18 des Außenringes 8 hindurch, die sich im Bereich eines der Wälzkδrper 10 befinden. In dem Ansatz 14 des Gehäuses 1 befindet sich ein Hubmagnet 20 in der Form eines Elektromagneten. Der Hubmagnet ist derart ausgelegt, daß er den Stift radial nach außen, d. h. von dem Wälzkδrper 10 weg bewegt, wenn er elektrisch erregt wird.

Die beiden in Fig. 2 und 3 dargestellten Varianten des ersten Ausführungsbeispieles unterscheiden sich dadurch, daß der Käfig 11 in Fig. 2 federnd ausgebildet ist, wodurch die Wälzkörper 10 von der Nabe 6 weggedrückt bzw. abgehoben werden. In Fig. 3 ist der Käfig 11A dagegen starr ausgeführt. Die Wälzkörper 10 werden durch Federelemente 21, die in dem Käfig 11A integriert sind, von der Nabe 6 weggedrückt bzw. abgehoben.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel, das in Fig. 4 dargestellt ist, sind die Wälzkδrper 10 in dem Käfig 11B frei geführt. Der Betätigungsstift 15A wird durch die

Feder 17A radial nach außen von der Nabe 6 weggedrückt. Der Hubmagnet 20 beaufschlagt den Betätigungsstift 15A in entgegengesetzter Richtung, d. h. in Richtung auf den Käfig 11B. Zwischen dem Betätigungsstift 15A und dem Käfig 11B ist eine Zentriereinrichtung 22 gebildet, die aus zwei dachförmigen Schrägen 23 und 24 besteht. Die dachförmige Schräge 23 ist an dem Betätigungsstift 15A konkav ausgebildet, die dachförmige Schräge 24 ist an dem Käfig 11B konvex ausgebildet.

Im folgenden wird die Funktion des Freilaufes 7 an der elektromotoriεchen Antriebseinheit beschrieben: Bei dem ersten Ausführungsbeispiel, das in Fig. 2 und 3 beschrieben ist, sind die Wälzkörper 10 in stromlosem Zustand der Antriebseinheit von der Nabe 6 abgehoben. Lediglich der eine Wälzkörper 10A, der im Bereich des BetätigungsStiftes 15 liegt, wird von diesem gegen die Nabe 6 gedrückt. Soll der

Elektromotor 2 gestartet werden, so muß vorher der Hubmagnet 20 erregt werden, um den Betätigungsstift 15 von dem Wälzkörper 10A abzuheben, so daß auch dieser frei von der Nabe 6 iεt. Die Nabe 6 und damit die Abtriebεwelle 3 des Elektromotors 2 werden im Bereich des Freilaufes 7 durch keine Reibung gehemmt. Beim Auftreten eines Fehlers in der Steuerung der Hinterradlenkung wird der Strom zu dem Hubmagneten 20 abgeschaltet. Die Feder 17 drückt den Betätigungsstift 15 auf den Wälzkörper 10A. Dadurch wird der Wälzkörper 10A in der Drehrichtung der Nabe 6 mitgenommen. Dabei werden gleichzeitig durch die Koppelung des Käfigε 11 auch die anderen Wälzkörper so weit bewegt, bis sie an einer der Klemmflächen 13 verklemmen. Dadurch wird der Freilauf gesperrt und die Hinterradlenkung in derjenigen Stellung festgehalten, in der der Fehler auftrat.

Bei dem zweiten Ausführungεbeispiel, das in Fig. 4 dargestellt ist, liegen die Wälzkörper 10 an der Umfangsfläche 12 der Nabe 6 an. Da die Wälzkδrper 10 in dem Käfig 11E frei geführt sind, können sie frei auf der

Umfangsfläche 12 abrollen. Soll der Elektromotor 2 gestartet werden, so muß auch bei diesem Ausführungsbeispiel zunächst der Hubmagnet 20 erregt werden. In diesem Fall drückt er den Betätigungsstift 15A in Richtung auf die Nabe 6 , so daß der Käfig 11B durch die Zentriereinrichtung 22 in seine Mittelstellung gestellt und darin gehalten wird. Die Wälzkδrper 10 befinden sich dann im mittleren Bereich zwischen den Klemmflächen 13 und können bei sich drehender Nabe 6 frei auf dieεer abrollen. Beim Auftreten eines Fehlers der Steuerung der Hinterradlenkung wird auch bei diesem Auεfϋhrungsbeiεpiel der Strom des Hubmagneten 20 abgeschaltet. Die Feder 17A drückt den Betätigungsstift 15A radial nach außen, so daß die Zentriereinrichtung 22 freigegeben wird. Dadurch wird der Käfig 11B frei beweglich. Die Wälzkörper 10 werden durch die sich drehende Nabe 6 in Richtung auf eine der Klemmflächen 13 bewegt und dort verklemmt. Dadurch iεt der Freilauf gesperrt.

Damit der Sperrvorgang nicht ruckartig ausgeführt und das bei dem Sperrvorgang auftretende Brems-Spitzenmoment verringert wird, wird die Umfangsflache 12 der Nabe 6 elastisch ausgeführt. Dazu wird in der Variante nach Fig. 5 die Umfangsfläche 12A der Nabe 6A mit mehreren parallel zueinander angeordneten Ringnuten 25 versehen. Die Stege 26, die sich zwischen den Ringnuten 25 befinden, werden bei hohen Lasten elastisch verformt, so daß der Sperrvorgang elastischer auεgeführt wird. Zuεätzlich wird die εpezifische Flächenpresεung zwiεchen stehenden Wälzkörpern und drehender Nabe erhöht. Der Schmierεtoffilm zwischen den Wälzkδrpern und der Nabe wird schneller durchbrochen. Dadurch wird eine kürzere Ansprechzeit erreicht.

In der Variante nach Fig. 6 befindet sich im Inneren der Nabe 6B zwiεchen ihrer Umfangsfläche 12 und ihrem Nabenkern 27 ein drehelastischer Ring 28. Beim Beginn der Sperrwirkung des Freilaufs kann die Umfangsfläche 12 in Umfangsrichtung innerhalb geringer Grenzen nachgeben.

Bezu szeichen