DE CHAUFFAGE, VENTILATION ET/OU CLIMATISATION POUR VEHICULE AUTOMOBILE

La présente invention concerne un moteur électrique, notamment pour un pulseur d’air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile.

Un pulseur d’air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, connu de l’homme du métier comprend :

un moteur électrique comprenant deux balais et sur lequel est montée une roue,

ladite roue est adaptée pour engendrer un flux d’air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation,

un canal d’air dans lequel ledit flux d’air principal peut circuler, ledit flux d’air principal étant divisé en deux flux d’air secondaires qui vont refroidir chacun un des deux balais du moteur électrique.

Dans ce contexte, la présente invention vise à améliorer l’état de la technique précédemment mentionné, notamment dans le cas ou le pulseur comporte un module de puissance. En effet, en cas de défaillance de ce module de puissance, par exemple un MOS de commande en circuit fermé, le moteur est piloté à pleine vitesse jusqu’à la décharge de la batterie. Les fonctions de limitation de température sont non-opérationnelles, sauf dans le cas d’un module de puissance équipé d’un commutateur ou Switch additionnel. La température au niveau du collecteur et des balais moteur peut alors engendrer un risque thermique.

L’invention a ainsi pour objet un moteur électrique, notamment pour un pulseur d’air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, comportant :

- un arbre,

- un collecteur électrique porté par l’arbre, - au moins un balai agencé pour venir en contact électrique avec le collecteur,

- un bras mobile portant le balai et comportant une articulation agencée pour exercer un effort tendant à faire pivoter le bras d’une première position dans laquelle le balai est en contact avec le collecteur vers une deuxième position dans laquelle le balai est éloigné du collecteur,

- un organe de rappel agencé pour maintenir le bras dans la première position contre l’effort exercé par l’articulation du bras,

le moteur étant agencé de sorte que cet organe de rappel cesse d’agir sur le bras lorsque la température au sein du moteur, notamment la température du bras, excède un seuil prédéterminé de manière à ce que le bras se déplace vers la deuxième position du fait de l’effort exercé par l’articulation du bras,

de préférence un module de puissance agencée pour assurer l’asservissement en tension du moteur et la limitation de courant.

Grâce à l’invention, en cas de défaillance mentionné ci-dessus, le désengagement de l’organe de rappel élastique joue le rôle de fusible, permettant d’arrêter le moteur en cas de surchauffe.

Selon un aspect de l’invention, l’articulation du bras comporte une liaison pivot.

Selon un aspect de l’invention, l’articulation est réalisée en matériau polymère, notamment en SEBS, à savoir du polystyrène-b-poly(éthylène- butylène)-b-polystyrène.

Selon un aspect de l’invention, l’articulation comporte, notamment à l’une de ses extrémités, une tête de fixation montée sur une culasse du moteur ou un anneau en plastique solidaire de cette culasse.

Selon un aspect de l’invention, l’articulation comporte, notamment à l’une des ses extrémités, une portion de fixation du bras.

Selon un aspect de l’invention, le bras comporte un élément de fixation agencé pour permettre la fixation de l’organe de rappel élastique. Selon un aspect de l’invention, cet élément de fixation du bras est agencé pour casser, notamment en fondant, lorsque la température de cet élément de fixation atteint une valeur prédéterminée de manière à désolidariser l’organe de rappel élastique du bras. Cette désolidarisation est une fonction fusible. En effet, une fois l’organe de rappel élastique désolidarisé du bras portant le balai, le bras pivote vers une position dans laquelle le balai n’est plus en contact électrique avec le collecteur. Le moteur électrique n’est donc plus commandé et les risques de détérioration liées à une éventuelle surchauffe du moteur électrique en cas de commande permanente de celui çi sont supprimés. Cette fonction fusible provenant de la rupture de l’élément de fixation de l’organe de rappel élastique du bras, il est possible de choisir indépendamment la raideur de l’organe de rappel élastique et la température à laquelle la fonction fusible est activée. La pression de contact entre le balai et le collecteur est un paramètre indépendant de la température d’activation de la fonction fusible. Il est ainsi possible d’adapter l’invention aux besoins de différentes applications, par des modifications simples et rapides à mettre en oeuvre.

Selon un aspect de l’invention, l’organe de rappel élastique comporte une extrémité fixée au bras, notamment à cet élément de fixation du bras.

Selon un aspect de l’invention, l’organe de rappel élastique comporte une extrémité reliée à une culasse du moteur ou un anneau en plastique solidaire de cette culasse.

Selon un aspect de l’invention, l’organe de rappel élastique est un ressort, notamment un ressort à spires ou un ressort à lame.

Selon un aspect de l’invention, le bras portant le balai est réalisé en matériau un polymère, notamment du polypropylène PPT20.

Selon un aspect de l’invention, l’élément de fixation du bras fond en cas de surchauffe du ou des balais ou du ou des collecteurs.

Selon un aspect de l’invention, le moteur comporte au moins deux balais avec chacun un bras associé avec la fonction fusible.

Selon un aspect de l’invention, le moteur est agencé pour être monté dans un groupe moto-ventilateur pour système de ventilation, chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile. L’invention a également pour objet un pulseur d’air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, comportant un moteur tel que décrit plus haut, et une roue de pulseur entraînée par le moteur.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit pulseur d’air comprend en outre :

- un dispositif de découplage vibro-acoustique comprenant des nervures ; et

- un capot moteur comprend des doigts adaptés pour coopérer avec lesdites nervures.

L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent :

- la figure 1 représente schématiquement un dispositif de chauffage, ventilation, et/ou climatisation comprenant un pulseur d’air selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention ;

- la figure 2 représente une vue en perspective du pulseur d’air sans volute de la figure 1 assemblé selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention, ledit pulseur d’air comprenant un moteur électrique, une roue et un support moteur comprenant un canal d’air ;

- la figure 3 représente un détail du moteur du pulseur de al figure 2 sur lequel on voit des balais. Le pulseur d’air 1 pour véhicule automobile est décrit en référence à la figure 1 selon un mode de réalisation non limitatif.

Dans un mode de réalisation non limitatif, un pulseur d’air 1 est utilisé dans un dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2, appelé en anglais HVAC « Heating Ventilation and Air Conditioning », pour véhicule automobile.

Dans la suite de la description, le dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2 est également appelé dispositif HVAC. Le dispositif HVAC est illustré schématiquement sur la figure 1. Il comprend :

un pulseur d’air 1 délivrant un flux d’air F1 dans un canal d’air 3 ;

ledit canal d’air 3 ;

un évaporateur 4 d’un circuit de réfrigération (lorsque la fonction climatisation est présente) disposé dans le canal d’air 3 ;

un dissipateur thermique 5 échangeur de chaleur à liquide disposé dans le canal d’air 3 et parcouru par un liquide de refroidissement du moteur électrique du véhicule automobile ; et

optionnellement un dissipateur thermique électrique additionnel 6 disposé dans le canal d’air 3.

Par la suite, le flux d’air F1 sera également appelé flux d’air principal F1.

En mode climatisation, le flux d’air F1 est dévié dans un passage 7 en dérivation du dissipateur thermique 5. En aval des dissipateurs thermiques 5 et 6, le canal d’air 3 distribue le flux d’air F1 vers des bouches de sortie dans l’habitacle du véhicule automobile. La distribution et optionnellement le mixage du flux d’air F1 se font à l’aide de volets commandés (non illustrés). Le mixage permet la régulation en température du flux d’air F1 avant la distribution dans l’habitacle.

Dans la suite de la description, le canal d’air 3 est également appelé canal d’air principal 3.

Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 1 , le dispositif HVAC comprend en outre une volute 16 et le pulseur d’air 1 ne comprend pas ladite volute 16.

Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif non illustré, le dispositif HVAC comprend une partie de la volute 16 et le pulseur d’air 1 comprend une partie de la volute 16. En particulier, le support moteur 12 (décrit plus loin) du pulseur d’air 1 est conformé de sorte à définir une partie de la volute 16 qui est complémentaire de l’autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Le support moteur 12 comprend ainsi une paroi qui est la partie de la volute 16 complémentaire à l’autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Cette partie de volute 16 complémentaire étant connue de l’homme du métier, elle n’est pas décrite ici.

La figure 2 illustre un pulseur d’air 1 du dispositif HVAC sans volute 16 selon un mode de réalisation non limitatif.

Le pulseur d’air 1 comporte :

un moteur électrique 10 comprenant un arbre moteur 100 et des balais 101 et sur lequel est montée une roue 1 1 (voir figure 3);

ladite roue 1 1 adaptée pour engendrer un flux d’air principal F1 dans ledit dispositif HVAC ;

un support moteur 12 dans lequel est logé ledit moteur électrique 10.

La volute 16 est illustrée vue de dessus sur la figure 1.

La volute 16 est une partie fixe dans le pulseur d’air 1. Elle est adaptée pour guider le flux d’air principal F1 dans le dispositif HVAC.

Elle est adaptée pour accueillir la roue 1 1.

Elle comprend une paroi interne 162. Sur un de ses côtés 161 , la volute présente une ouverture 160 (illustrée en pointillée sur la figure 1 ) dans lequel le support moteur 12 vient se fixer. Le support moteur 12 délimite un logement pour le moteur électrique 10. Le côté opposé (non illustré) au côté 161 présente une ouverture d’admission d’un flux d’air entrant F0. Un flux d’air entrant F0 illustré sur la figure 1 est aspiré axialement dans la volute 16 et est mis en circulation dans la volute 16 pour donner le flux d’air principal F1 et ce dernier est extrait de la volute 10 par une sortie 10c raccordée au canal d’air principal 3. Le canal d’air principal 3 est délimité par la volute 16.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le débit du flux d’air principal F1 est compris entre 100kg/h et 600kg/h.

Le moteur électrique 10 est adapté pour entraîner en rotation la roue 1 1.

Le moteur électrique 10 fait saillie latéralement sur le côté 161 de la volute 16. Il est logé dans le support moteur 12 et est adapté pour être fixé sur le support moteur 12.

Il comporte un arbre moteur 100 sur lequel est montée la roue 1 1. L’arbre moteur 100 définit un axe A-A » de rotation de la roue 1 1 et d’assemblage d’éléments du pulseur d’air 1. Cet axe A-A » est également appelé par la suite axe moteur A-A ». L’arbre moteur 100 est adapté pour s’emmancher dans le moyeu de la roue 1 1 par exemple.

Le moteur électrique 100 est fixé à une bague intérieure de l’embase 14’ du support moteur 12.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le moteur électrique 10 comporte en outre :

un rotor (non illustré) et un stator 104 ;

au moins deux balais 101 ,

un faisceau de connexions électriques et un module de commande 200.

Le moteur électrique 10 comporte en outre :

- un collecteur électrique 120 porté par l’arbre 100,

- les balais 101 agencés pour venir en contact électrique avec le collecteur 120,

- un bras mobile 121 portant chaque balai 101 et comportant une articulation 122 agencée pour exercer un effort tendant à faire pivoter le bras 121 d’une première position dans laquelle le balai 101 est en contact avec le collecteur 120 vers une deuxième position dans laquelle le balai associé 101 est éloigné du collecteur 120,

- un organe de rappel 124 agencé pour maintenir chaque bras 121 dans la première position contre l’effort exercé par l’articulation 122 du bras.

Cet organe de rappel 124 cesse d’agir sur le bras lorsque la température au sein du moteur, notamment la température du bras, excède un seuil prédéterminé, par exemple un seuil de 180°, de manière à ce que le bras 121 se déplace vers la deuxième position du fait de l’effort exercé par l’articulation 122 du bras.

L”articulation 122 du bras est formée par une liaison pivot réalisée en matériau polymère, notamment en SEBS, à savoir du polystyrène-b- poly(éthylène-butylène)-b-polystyrène.

L’articulation 122 comporte, notamment à l’une de ses extrémités, une tête de fixation 125 montée sur une culasse 126 du moteur ou un anneau en plastique solidaire de cette culasse.

L’articulation comporte, à l’autre de ses autres extrémités, une portion de fixation 128 du bras.

Le bras 121 comporte un élément de fixation 129 agencé pour permettre la fixation de l’organe de rappel élastique 124.

Cet élément de fixation 129 du bras est agencé pour casser, notamment en fondant, lorsque la température de cet élément de fixation atteint une valeur prédéterminée de manière à désolidariser l’organe de rappel élastique 124 du bras. Cette désolidarisation est une fonction fusible.

L’organe de rappel élastique 124 comporte une extrémité 130 fixée au bras 121 , à cet élément de fixation du bras 129, ici en forme de crochet

L’organe de rappel élastique 124 comporte une extrémité 133 reliée à la culasse du moteur ou un anneau en plastique solidaire de cette culasse.

L’organe de rappel élastique 124 est un ressort à spires ou un ressort à lame.

Selon un aspect de l’invention, le bras 121 portant le balai est réalisé en matériau polymère.

Sur la figure 3, l’un des ressorts 124 est désolidarisé du bras 121 , ce qui permet de réaliser la fonction fusible, le crochet 129 étant cassé.