TITRE : VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE AVEC SYSTEME D’IMBRICATION ENTRE PLUSIEURS VEHICULES SUCCESSIFS EN MODE DE PARCAGE

Domaine technique

La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles adaptés à un usage urbain ou périurbain, de tels véhicules ayant pour objectif de faciliter leur parcage en réduisant l’espace occupé en stationnement.

Le véhicule automobile selon l’invention sera prédisposé à un usage en flotte d’autopartage en libre- service, voire en flotte automobile pour les entreprises.

Etat de la technique

Les véhicules automobiles sont nécessaires à de nombreuses personnes pour se rendre chaque jour sur leurs lieux de travail, soit parce que les moyens de transport en commun ne sont pas accessibles ou difficilement accessibles, soit en raison des horaires de travail non adaptés aux transports en commun, soit pour disposer d’une plus grande liberté de déplacement indépendamment des horaires. Ainsi, les foyers disposent généralement de deux véhicules automobiles, voire de plus de deux, ce qui engendre une augmentation incessante du nombre de véhicules automobiles et pose un problème majeur dans toutes les grandes villes en termes de stationnement et d’engorgement, ce à quoi s’ajoute la pollution due aux gaz d’échappement des véhicules automobiles à moteur thermique.

Pour pallier en partie ce problème de stationnement, de grands parkings aériens, en sous-sol ou couverts sont construits dans les centres villes, lesquels sont très coûteux en termes de construction et d’entretien pour les communes et aussi pour les usagers étant donné que ces parkings sont payants. Des parkings sont aussi construits en périphérie des grandes villes, avec un accès direct et à coûts réduits aux transports en commun, notamment au bus, au métro ou au tramway. Des parkings gratuits et éloignés des grandes villes existent également afin de promouvoir le covoiturage, permettant ainsi à plusieurs usagers de se donner rendez-vous sur un parking et d’effectuer un trajet en commun vers une même destination au moyen d’un seul véhicule automobile.

Le déposant a également connaissance d’un concept de véhicule automobile décrit dans la demande de brevet DE102015213118. Ce véhicule automobile comporte une forme fuselée, avec un siège avant disposé en partie avant du véhicule et un siège arrière disposé en partie arrière dudit véhicule. En outre, le siège arrière est monté en suspension vis-à-vis du pavillon du véhicule et il est rabattable contre ce pavillon à l’intérieur de l’habitacle dudit véhicule, ce qui permet de libérer l’habitacle en partie arrière du véhicule automobile. Cette partie arrière comprend aussi un dégagement au sol, sans plancher, permettant de pénétrer la partie avant d’un premier véhicule dans la partie arrière d’un second véhicule disposé devant ledit premier véhicule. Ainsi, les véhicules peuvent être imbriqués successivement les uns dans les autres, ce qui réduit l’encombrement total desdits véhicules en position de stationnement. Cette conception de véhicule automobile décrite dans DE102015213118 offre cependant peu d’espace aux occupants dans l’habitacle du fait de la forme fuselée très prononcée et aussi peu d’espace de rangement pour transporter des bagages ou d’autres articles du fait de l’absence d’un plancher dans la partie arrière du véhicule.

Résumé de l’ invention

La présente invention a pour objectif de pallier ces inconvénients du véhicule automobile décrit dans DE102015213118. A cet effet, l’invention concerne un véhicule automobile électrique, lequel comprend une partie avant et une partie arrière, la partie avant étant fuselée par rapport à la partie arrière, ce qui contribue à faciliter l’imbrication de deux véhicules consécutifs. En outre, le véhicule comprend un châssis sur lequel sont montés un plancher et une carrosserie munie d’un pavillon et d’un hayon, le plancher et la carrosserie définissant un habitacle. Le véhicule comprend également un train avant agencé sur le châssis dans la partie avant du véhicule, le train avant comprenant au moins une roue directionnelle. Il est en effet possible de prévoir une ou deux roues directionnelles sur le train avant, sans sortir du cadre de l’invention. Le véhicule comprend aussi un train arrière agencé sur le châssis dans la partie arrière du véhicule et comprenant deux roues motrices disposées sur les côtés latéraux du châssis. S’agissant d’un véhicule électrique, l’homme du métier comprendra que les roues motrices sont entraînées en rotation par un ou deux moteurs électriques. Il est en effet possible de prévoir un seul moteur électrique entraînant en rotation les deux roues motrices par le biais d’un dispositif de transmission ou de prévoir deux moteurs électriques entraînant respectivement les deux roues motrices. Ce ou ces moteurs électriques sont alimentés au moyen d’un dispositif d’accumulation et de restitution d’une énergie électrique du type batterie.

Selon l’invention, le train avant comprend un dispositif de rabattement de l’au moins une roue directionnelle de sorte à réduire l’encombrement de la partie avant du véhicule. Par ailleurs, la partie arrière du véhicule comprend un dispositif d’ouverture configuré pour relever le hayon et le pavillon de sorte à accéder à l’arrière de l’habitacle tout en évasant celui-ci. En outre, ledit véhicule comprend au moins une pièce de guidage agencée sous l’extrémité avant du châssis et au moins un rail de guidage agencé sur le plancher dans ladite partie arrière, de sorte à permettre l’insertion de la partie avant d’un premier véhicule ayant son au moins une roue directionnelle en position rabattue, à l’intérieur de la partie arrière d’un second véhicule qui précède le premier véhicule et qui a son habitacle ouvert et évasé, et à permettre le guidage de l’au moins une pièce de guidage du premier véhicule dans l’au moins un rail de guidage du second véhicule durant ladite insertion. On entend par « rail de guidage agencé sur le plancher » le fait que le rail de guidage peut être posé sur le plancher et protubérant sur celui-ci ou, au contraire, peut être logé dans le plancher et à fleur de celui-ci.

Ainsi, selon l’invention, le véhicule permet de disposer d’un habitacle plus grand et d’un plancher s’étendant sur tout l’habitacle, sans contrevenir à l’imbrication entre deux véhicules étant donné la possibilité d’évaser cet habitacle sur la partie arrière du véhicule et la possibilité de réduire l’encombrement de la partie avant du véhicule suivant grâce au rabattement de l’au moins une roue du train avant. La présence de ce plancher dans la partie arrière du véhicule permet notamment de disposer d’un coffre pour le transport d’articles ou de bagages.

Selon une réalisation du véhicule objet de l’invention, le dispositif d’ouverture comprend un premier système de pivotement agencé sur la carrosserie au niveau d’un bord avant du pavillon de sorte à pouvoir incliner vers le haut ledit pavillon en relevant son bord arrière. En outre, ce dispositif d’ouverture comprend un second système de pivotement agencé entre le bord arrière du pavillon et un bord avant du hayon de sorte à pouvoir incliner vers le haut ledit hayon en relevant son bord arrière. En d’autres termes, le bord arrière du pavillon et le bord avant du hayon sont attenants et articulés entre eux grâce au second système de pivotement, ce qui permet d’ouvrir l’arrière de l’habitacle pour accéder à celui-ci et de déplacer le hayon dans le plan du pavillon voire au-dessus de celui-ci ; puis l’articulation du bord avant du pavillon sur la carrosserie - grâce au premier système de pivotement - permet d’augmenter la hauteur de l’habitacle et d’élever le pavillon et le hayon afin qu’ils ne soient pas un obstacle à la pénétration de la partie avant fuselée d’un véhicule suivant dans la partie arrière de l’habitacle du véhicule qui le précède.

Selon cette réalisation précitée du véhicule objet de l’invention, le dispositif d’ouverture comprend aussi un système d’actionnement configuré pour faire pivoter le hayon et le pavillon dans leurs positions relevées permettant l’accès à l’arrière de l’habitacle et son évasement et, inversement, pour les faire pivoter dans leurs positions abaissées permettant la fermeture de l’habitacle.

Selon cette réalisation précitée du véhicule objet de l’invention, le dispositif d’ouverture comprend des moyens d’étanchéité configurés pour protéger l’habitacle vis-à-vis de l’environnement externe lorsque le pavillon est incliné vers le haut. Cela permet notamment d’empêcher la pluie de pénétrer dans l’habitacle lorsque le véhicule reçoit un autre véhicule en mode de parcage desdits véhicules.

Selon l’invention, le véhicule comprend deux rétroviseurs agencés sur les côtés latéraux dudit véhicule. En outre, chacun des rétroviseurs est équipé d’un dispositif de rabattement du rétroviseur contre la carrosserie. On entend par rabattement la possibilité de rabattre les rétroviseurs contre la carrosserie, mais également la possibilité de les escamoter dans ladite carrosserie, l’objectif étant que lesdits rétroviseurs ne soient pas un obstacle à l’insertion de la partie avant du véhicule dans l’habitacle en partie arrière d’un véhicule qui précède.

Selon l’invention, le véhicule comprend au moins un siège avant et des premiers moyens d’escamotage de l’au moins un siège avant. Le véhicule comportera de préférence un ou deux sièges avant individuels. On pourrait aussi imaginer un siège avant du type banquette permettant à un conducteur et un passager de s’assoir sur le même siège. Selon une première réalisation, le véhicule comprend un tableau de bord et les premiers moyens d’escamotage comprennent un dispositif de déplacement de l’au moins un siège avant sous le tableau de bord. Selon une seconde réalisation, le plancher comprend un double-fond et les premiers moyens d’escamotage comprennent un dispositif de rabattement de l’au moins un siège avant à l’intérieur du double-fond du plancher.

Selon une réalisation du véhicule, outre la présence d’au moins un siège avant, celui-ci comprend au moins un siège arrière et des seconds moyens d’escamotage de l’au moins un siège arrière. De préférence, le véhicule comporte deux sièges arrière individuels de sorte à permettre le passage du rail de guidage entre les deux sièges arrière. Mais on pourrait prévoir un seul siège arrière du type banquette en adaptant en conséquence les seconds moyens d’escamotage et l’agencement du rail de guidage sur le plancher du véhicule. Selon une réalisation du véhicule, le plancher comprend un double-fond et les seconds moyens d’escamotage comprennent un dispositif de rabattement de l’au moins un siège arrière à l’intérieur du double-fond du plancher.

Selon une réalisation, le véhicule comprend un dispositif d’affaissement du plancher dans la partie arrière dudit véhicule de sorte à participer à l’évasement de l’arrière de l’habitacle ouvert et évasé. En d’autres termes, ce dispositif d’affaissement permet d’abaisser le plancher, ce qui participe également à l’augmentation de la hauteur de l’habitacle dans la partie arrière du véhicule afin de faciliter l’insertion de la partie avant d’un autre véhicule dans ledit habitacle, en mode de parcage des véhicules.

Selon l’invention, le véhicule comprend un premier dispositif de détection agencé sur la pièce de guidage de sorte à détecter l’engagement de ladite pièce de guidage sur un rail de guidage d’un véhicule précédent.

Selon l’invention, le véhicule comprend un second dispositif de détection configuré pour détecter l’approche entre deux véhicules successifs.

Selon l’invention, le véhicule comprend un système d’activation configuré pour générer une séquence d’imbrication ou de dégagement entre deux véhicules consécutifs.

Brève description des figures Les caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante s’appuyant sur des figures, parmi lesquelles :

[Fig. 1] La figure 1 illustre une vue de côté de trois véhicules selon l’invention, lesquels sont imbriqués successivement les uns dans les autres en position de parcage ;

[Fig. 2] La figure 2 illustre une vue d’ensemble partielle d’un véhicule permettant de mettre en évidence certains des équipements du véhicule ;

[Fig. 3] La figure 3 illustre en vue de derrière un véhicule avec son hayon et son pavillon en positions relevées ;

[Fig. 4] La figure 4 illustre en vue de dessus le véhicule avec son hayon et son pavillon en positions relevées ;

[Fig. 5] La figure 5 illustre en vue de face le véhicule avec son hayon et son pavillon en positions relevées ;

[Fig. 6] La figure 6 illustre en vue de côté le véhicule avec son hayon et son pavillon en positions relevées ;

[Fig. 7] La figure 7 illustre en vue de face le véhicule avec son train avant ayant ses roues directionnelles rabattues ;

Description détaillée

Dans la suite de la description, le terme véhicule désigne le véhicule automobile électrique objet de l’invention. Dans la présente description, les termes gauche, droit, avant et arrière sont définis en considération du sens normal de circulation du véhicule avançant sur une route, le conducteur assis sur son siège regardant vers l’avant.

En regard des figures 1 à 6, le véhicule 1 comprend une partie avant 2 et une partie arrière 3, la partie avant 2 présentant une forme fuselée par rapport à la partie arrière 3. On entend par forme fuselée le fait que la partie avant 2 présente un rétrécissement en largeur et en hauteur par rapport à la partie arrière 3. Sur les figures 1 à 6, l’ensemble du véhicule 1 présente une forme fuselée, ledit véhicule 1 ayant une forme plus ou moins semi-elliptique ou trapézoïdale en vue de dessus, comme le montre la figure 4, et une forme plus ou moins de quart d’ellipse en vue de côté, comme le montre la figure 6. Cette forme fuselée participe à l’imbrication de la partie avant 2a, 2b d’un premier véhicule la, lb dans la partie arrière 3b, 3c d’un second véhicule lb, le disposé devant le premier véhicule la, lb, comme cela apparaît sur la figure 1. Cette forme fuselée améliore en outre l’aérodynamisme du véhicule 1. Le véhicule 1 comprend un châssis 4 sur lequel sont montés un plancher 5 et une carrosserie 6. Cette carrosserie 6 comporte notamment une aile gauche 7, une aile droite 8, un capot 9 disposé à l’avant, un hayon 10 disposé à l’arrière et un pavillon 11 disposé au-dessus. Le plancher 5, les ailes gauche 7 et droite 8, le hayon 10 et le pavillon 11 définissent un habitacle 12.

En regard notamment des figures 1, 2, 4 et 7, le véhicule 1 comprend dans sa partie avant 2 un train avant 13 qui est monté sur le châssis 4. Ce train avant 13 comprend deux roues avantl4, 15 disposées sur les côtés latéraux du châssis 4 et dépassant respectivement de la partie avant 70 de l’aile gauche 7 et de la partie avant 80 de l’aile droite 8, lorsque ledit véhicule 1 est en condition normale de circulation voire lorsque ledit véhicule 1 , le est disposé en tête de file en condition de parcage illustrée en figure 1. Le train avant 13 comprend un dispositif de rabattement 16 des deux roues avant 14,15 permettant de les escamoter dans le volume de la carrosserie 6, sous le capot 9 disposé en position relevée, comme l’illustre les figures 2 et 7. Ce dispositif de rabattement 16 comprend, pour chacune des deux roues avant 14, 15, un triangle de suspension 17 qui est articulé à une première extrémité 170 sur le châssis 4 et actionné au moyen d’un vérin 18 pour passer de la position déployée illustrée en figure 2 à la position rabattue illustrée en figure 7, et inversement. Ce triangle de suspension 17 a une seconde extrémité 171 qui reçoit le moyeu 140, 150 de la roue avant 14, 15. Lorsque les roues avant 14, 15 sont dans la position rabattue illustrée en figure 7, l’encombrement de la partie avant 2 du véhicule 1 est réduit, ce qui favorise son introduction dans l’habitacle 12, en partie arrière 3 d’un véhicule 1 qui précède. Ces deux roues avant 14, 15 sont directionnelles, celles-ci pouvant changer d’angle de direction en actionnant le volant 19 du véhicule 1 par le biais d’un mécanisme directionnel (non illustré) agencé entre les roues avant 14, 15 et le volant 19, comme cela existe déjà sur des véhicules traditionnels. En variante, le véhicule 1 selon l’invention pourrait comporter une seule roue avant directionnelle au lieu desdites deux roues avant 14, 15 directionnelles.

En regard des figures 1 à 7, le véhicule 1 comprend deux roues arrière 20, 21 qui sont motrices, ces roues arrière 20, 21 étant entraînées en rotation respectivement par deux moteurs électriques 22, 23 qui sont synchronisés et disposés au niveau des moyeux 200, 210 desdites roues arrière 20, 21. Ces moteurs électriques 22, 23 sont alimentés en électricités par des accumulateurs (non illustrés) logés dans un coffre (non illustré) du plancher 5 qui dispose pour cela d’un double-fond (non illustré). Ces roues arrière 20, 21 sont disposées sur les côtés latéraux du châssis 4, respectivement au niveau de la partie arrière 71 de l’aile gauche 7 et de la partie arrière 81 de l’aile droite 8 et en dehors de l’habitacle 12, comme cela apparaît sur la figure 3. Les roues arrière 20, 21 sont montées en rotation d’axe XI sur des bras de suspension 24, 25 qui sont eux-mêmes articulés en rotation d’axe X2 sur un arbre transversal 26 (illustré en traits-tirés sur la figure 2) fixé au châssis 4, lesdits axes XI et X2 étant parallèles et décalés l’un par rapport à l’autre, des actionneurs du type vérin électrique (non illustrés) permettant de faire pivoter selon l’axe X2 les bras de suspension 24, 25 vis-à-vis de l’arbre transversal 26, ledit pivotement permettant de réaliser un affaissement de l’assiette arrière du véhicule 1 et, ainsi, du plancher 5 vis-à-vis des roues arrière 20, 21 qui reposent sur le sol.

En regard des figures 1 à 6, le bord avant 111 du pavillon 11 est monté à pivotement vis-à-vis de la partie supérieure avant 60 sur la carrosserie 6, par exemple au moyen de charnières (non illustrées), ce qui permet de déplacer le pavillon 11 d’une position fermée illustrée sur la figure 1 pour le premier véhicule la, vers une position ouverte illustrée en figures 2 à 6 selon laquelle le pavillon 11 est relevé ou ouvert, c’est-à-dire incliné vers le haut avec le bord arrière 112 du pavillon 11 relevé, ce qui permet d’augmenter la hauteur de l’habitacle 12 dans la partie arrière 3 du véhicule 1. Le bord arrière 112 du pavillon 11 et le bord avant 101 du hayon 10 sont attenants et articulés entre eux au moyen de charnières (non illustrées), ce qui permet de déplacer le hayon 10 d’une position fermée illustrée sur la figure 1 pour le premier véhicule la, vers une position ouverte illustrée sur les figures 2 à 6 selon laquelle le hayon 10 est plus ou moins dans un même plan que le pavillon 11, voire plus incliné vers le haut, et à son bord arrière 102 qui est relevé. En fonctionnement normal du véhicule 1, lorsque le pavillon 11 est en position fermée, le hayon 10 peut être déplacer de la position fermée vers la position ouverte et inversement, afin d’accéder à l’habitacle 12 du véhicule 1 et de pouvoir ranger des articles ou des bagages sur le plancher 5, comme avec un coffre d’une voiture traditionnelle. Lorsque le pavillon 11 et le hayon 10 sont tous les deux en position ouverte ou relevée, l’habitacle 12 est plus haut et complètement accessible, ce qui permet d’insérer dans la partie arrière 3b, 3c du véhicule lb, le, la partie avant 2a, 2b du véhicule la, lb disposé à l’arrière de celui-ci et ayant son train avant 13 avec ses roues avant 14, 15 en position rabattue. On remarque notamment en regard des figures 3 et 5 que le pavillon 11 comprend des parois latérales 27, 28 voire des soufflets qui assurent le maintien fermé entre les bords latéraux 113, 114 du pavillon 11 et les bords supérieurs 72, 82 des ailes gauche et droite 7, 8 de la carrosserie 6, ce qui empêche notamment la pénétration de l’eau par les côtés latéraux du pavillon 11 en position ouverte ou relevée. L’actionnement du hayon 10 et du pavillon 11 pour passer dans la position ouverte ou relevée et, inversement, dans la position fermée est de préférence synchronisé avec l’actionnement de l’affaissement du plancher 5. On prévoit pour cela des câbles, tringleries et poulies (non illustrés), les câbles étant reliés aux bras de suspension 24, 25, le pivotement desdits bras de suspension 24, 25 sous l’action des vérins électriques (non illustrés) assurant le pivotement du pavillon 11 et du hayon 10. On pourrait en variante prévoir directement des vérins électriques (non illustrés) qui actionnent directement le pivotement du pavillon 11 et du hayon 10, de manière synchronisée ou non avec l’activation des vérins électriques (non illustrés) actionnant lesdits bras de suspension 24, 25.

Le véhicule 1 comprend des rétroviseurs extérieurs 29 (un seul illustré du côté gauche sur la figure 1 pour le véhicule le) sur les parties avant 70, 80 des ailes gauche 7 et droite 8. Ces rétroviseurs extérieurs 29 sont rabattables contre les ailes gauche 7 et droite 8, par exemple en utilisant des mécanismes de rabattement des rétroviseurs tels que ceux existant sur les véhicules traditionnels. On pourrait aussi prévoir des rétroviseurs extérieurs 29 escamotables dans la carrosserie 6. Le rabattement de ces rétroviseurs extérieurs 29 réduit l’encombrement de la partie avant 2 du véhicule 1 en sorte de faciliter son introduction dans l’habitacle 12, en partie arrière 3 d’un véhicule 1 qui précède.

En regard des figures 2 et 3, le véhicule 1 comprend deux sièges avant 30, 31, un pour le conducteur et un pour un passager. Le véhicule 1 comprend aussi un volant 19 disposé du côté gauche du véhicule, ledit volant 19 pouvant toutefois être à droite, selon le sens de circulation et les normes en vigueur dans le pays de commercialisation dudit véhicule 1. Le véhicule 1 comprend aussi un tableau de bord 32. Les sièges avant 30, 31 sont montés sur des glissières (non illustrées) sur le plancher 5 et leur dossier 300, 310 peut être rabattu contre l’assise 301, 311 de sorte que, dans une position rabattue, lesdits sièges 30, 31 peuvent venir se loger dans l’espace 33 réservé aux jambes du conducteur et du passager, sous le tableau de bord 32. Le dispositif de déplacement des sièges avant 30, 31 pourra comporter des caractéristiques semblables aux dispositifs de réglage des sièges électriques existant sur les véhicules traditionnels. On peut aussi prévoir un dispositif de réglage du volant 19 comme cela existe déjà sur des véhicules traditionnels pour adapter la position du volant 19 en fonction de la morphologie du conducteur, ledit dispositif de réglage du volant 19 étant ici utilisé aussi pour faciliter le positionnement du siège 30 du conducteur en position rabattue, dans l’espace 33 en-dessous du tableau de bord 32. Dans une variante, le véhicule 1 peut comporter des sièges avant 30, 31 escamotables dans un coffre (non illustré) du plancher 5 qui dispose pour cela d’un double-fond. Le véhicule 1 peut aussi comporter des sièges arrière (non illustrés) qui seront, dans ce cas, escamotables dans un coffre (non illustré) du plancher 5 de sorte à dégager l’habitacle 12 dans la partie arrière 3 du véhicule 1.

En regard des figures 1, 2, 3, 5, 6 et 7, le véhicule 1 comprend à l’extrémité avant 40 de son châssis 4, sous ledit châssis 4, une pièce de guidage 34. En outre, le plancher 5 comporte un rail de guidage 35 qui s’étend dans le sens de la longueur dans la partie arrière 3 du véhicule 1. Ce rail de guidage 35 est de préférence disposé à fleur du plancher 5. Lorsque le hayon 10 et le pavillon 11 sont en position ouverte ou relevée, le rail de guidage 35 est accessible et peut recevoir la pièce de guidage 34 d’un véhicule en approche par l’arrière. Dans l’exemple décrit ici, l’engagement de la pièce de guidage 34 dans le rail de guidage 35 d’un véhicule 1 qui précède nécessite au préalable l’affaissement du plancher 5 dudit véhicule 1 précédent, tel que précisé précédemment, en sorte de faire correspondre la pièce de guidage 34 d’un premier véhicule la, lb avec le rail de guidage 35 d’un second véhicule lb, le disposé devant. Un capteur de position (non illustré) présent sur la pièce de guidage 34 permet de détecter son engagement sur le rail de guidage 35 du véhicule lb, le disposé devant. Une fois la pièce de guidage 34 du premier véhicule la, lb engagée dans le rail de guidage 35 du second véhicule lb, le disposé devant, les roues avant 14, 15 du train avant 13 dudit premier véhicule la, lb peuvent être rabattues, de même que les rétroviseurs 29, puis les moteurs électriques 22, 23 des roues arrières 20, 21 sont actionnés pour faire avancer la partie avant 2a, 2b dudit premier véhicule la, lb dans la partie arrière lb, le du second véhicule lb, le disposé devant, la pièce de guidage 34 du premier véhicule la, lb coulissant alors dans le rail de guidage 35 du second véhicule lb, le jusqu’à venir en butée au bout dudit rail de guidage 35. La pièce de guidage 34 comporte un capteur de fin de course (non illustré) qui est actionné lorsque ladite pièce de guidage 34 arrive en butée dans le bout du rail de guidage 35, ce qui coupe l’actionnement des moteurs 22, 23 des roues arrière 20, 21, finalisant ainsi l’imbrication entre le premier véhicule la, lb et le second véhicule lb, le.

Le véhicule 1 comprend aussi des capteurs de position (non illustrés) agencés notamment sur le pare- chocs avant 36 et sur le pare-chocs arrière 37, lesquels permettent de détecter la phase d’approche entre deux véhicules la, lb et lb, le durant leur imbrication, afin de coordonner l’affaissement du plancher 5, l’ouverture du hayon 10 et du pavillon 11 et l’effacement des sièges avant 30, 31 et éventuellement des sièges arrière (non illustrés) sur le véhicule lb, le disposé à l’avant, et de permettre ensuite au véhicule la, lb disposée derrière d’avancer jusqu’à ce que sa pièce de guidage 34 s’engage dans le rail de guidage 35 du véhicule lb, le de devant, ce qui active ensuite la phase de rabattement des roues avant 14, 15 et des rétroviseurs 29 sur le véhicule la, lb disposé derrière et, ensuite, la phase d’imbrication de la partie avant 2a, 2b du véhicule la, lb de derrière à l’intérieur de l’habitacle 12 dans la partie arrière 3b, 3c du véhicule lb, le de devant. Le véhicule 1 dispose pour cela d’une carte mémoire (non illustrée) programmée pour lancer la séquence d’activation des différents actionneurs de deux véhicules la, lb ou lb, le en approche afin de réaliser l’imbrication desdits deux véhicules pour leur parcage. Et inversement lors du dégagement d’un premier véhicule la vis-à-vis des autres véhicules lb, le qui restent imbriqués en position de parcage. Pour cela, les cartes mémoires des véhicules en approche récupèrent les données des divers capteurs précités. On pourrait aussi prévoir des émetteurs et des récepteurs sur les véhicules 1 pour permettre à leurs cartes mémoires de communiquer entre elles dans une phase d’approche entre deux véhicules et dans leur phase d’imbrication et aussi lors de leur dégagement.

En regard de la figure 1, le premier véhicule parqué est le véhicule le disposé en tête. Lorsque le second véhicule lb approche de l’arrière du premier véhicule le, la séquence d’imbrication peut être lancée telle que précitée. Le plancher 5 de premier véhicule le est affaissé et le pavillon l ie et le hayon 10c dudit premier véhicule le sont en positions relevées ; le train avant 13 du second véhicule lb à ses roues avant 14, 15 rabattues, la partie avant 2b du second véhicule lb étant insérée dans l’habitacle 12 en partie arrière 3c du premier véhicule le. Lorsqu’un troisième véhicule la se présente derrière le second véhicule lb, le plancher 5 dudit second véhicule lb est également affaissé et son pavillon 11b et son hayon 10b sont également relevés pour évaser son habitacle 12 et permettre l’engagement de la pièce de guidage 34 du troisième véhicule la dans le rail de guidage 35 du second véhicule lb, puis le rabattement des roues avant 14, 15 du troisième véhicule la et, enfin, l’insertion de la partie avant 2a dudit troisième véhicule la dans l’habitacle 12 en partie arrière 3b du second véhicule lb. Le troisième véhicule la étant en queue des véhicules la, lb, le parqués, celui-ci à son pavillon 1 la et son hayon 10a qui demeurent fermés, le temps qu’un autre véhicule 1 approche pour entamer une phase d’imbrication avec ledit troisième véhicule la.

Lorsqu’un conducteur souhaite disposer d’un véhicule, celui-ci peut utiliser le véhicule la disposé en queue des véhicules parqués, le dégagement se faisant alors par une procédure inverse à celle de l’imbrication telle que précitée. En variante, il est possible également de prévoir un dégagement du véhicule le disposé en tête de la file de véhicules la, lb, le parqués, dans quel cas le véhicule le de tête est dégagé en trois phases. D’abord, les roues arrière 20, 21 du véhicule le de tête sont actionnées par les moteurs 22, 23 pour le faire avancer jusqu’à ce que la pièce de guidage 34 du véhicule lb disposé juste derrière soit positionnée à l’extrémité arrière du rail de guidage 35 dudit véhicule le de tête. Cela permet ensuite de déployer les roues avant 14, 15 du véhicule lb de derrière pour que le train avant 13 dudit véhicule lb reprenne contact avec le sol. Enfin, le véhicule le de tête peut être dégagé complètement et son plancher 5 peut être relevé et son pavillon 11 et son hayon 10 peuvent être rabaissés de sorte à fermer l’habitacle 12 dudit véhicule le et pouvoir l’utiliser, après avoir remis en position les sièges avant 30, 31 et éventuellement les sièges arrière. Les autres véhicules la, lb restant parqués peuvent ensuite être déplacés simultanément pour faire avancer la file de véhicules la, lb parqués dans la zone de parcage, ledit déplacement se faisant en actionnant simultanément les roues arrière 20, 21 de chacun desdits véhicules la, lb parqués.

Le véhicule 1 est prédisposé à un usage en flotte d’autopartage en libre-service, voire en flotte de véhicules d’une entreprise. Les véhicules la, lb, le pourront être imbriqués les uns dans les autres dans des zones de parking spécifiques prévoyant des bornes de rechargement des accumulateurs de ces véhicules parqués. On pourra aussi prévoir sur chaque véhicule 1 un bras de connexion coopérant avec un bomier de connexion spécifique agencé sur la zone de parking, afin d’assurer le rechargement électrique des véhicules parqués. Ces zones de parking pourront être conçues pour permettre soit au véhicule la de queue dans la file de véhicules la, lb, le parqués d’être le premier véhicule à être dégagé pour être utilisé, soit au véhicule le de tête dans la file de véhicules la, lb, le parqués d’être le premier à être dégagé pour être utilisé, en reproduisant les étapes de dégagement du véhicule décrites ci-dessus.

Des variantes peuvent être envisagées dans le cadre de l’invention. Dans l’exemple décrit ci-avant, la pièce de guidage 34 a une forme en T inversé et le rail de guidage a une forme en T complémentaire, permettant un coulissement de la pièce de guidage 34 dans un rail de guidage 35. On pourrait prévoir une pièce de guidage 34 avec un galet de roulement et un rail de guidage 35 en forme de gouttière dans laquelle roule ledit galet de roulement. On pourrait aussi prévoir plus d’une pièce de guidage 34 et autant de rail de guidage 35, par exemple deux pièces de guidage 34 s’engageant respectivement dans deux rails de guidage 35 du véhicule précédent.