以下に本発明にかかる電気鉄道システム� ��実施の形態を図面に基づいて詳細に説明す� ��。なお、以下の実施の形態により、本発明� ��限定されるものではない。

実施の形態.
 図1は、本発明の実施の形態における電気鉄 道システムの構成例を示す図である。図1に� �すように、地上に設置された設備は、電気� �10が走行するレール4と、駅50に設けられた急 速充電用の架空導体部である架線1Aと、通常� ��電化区間に設けられた架線1Bと、電気車10へ の電源であり架線1Aおよび架線1Bに接続され� �変電所70とを含んで構成される。

 変電所70は、図1では単なる直流電圧源の� ��号で示しているが、一般には電力系統から� ��電した特別高圧交流を変圧器で降圧し、整� ��器で整流した直流600V~1500V程度の電圧を架線 1Aあるいは架線1Bに供給する構成としている� �なお、架線1Aおよび架線1Bは、それぞれ別の� ��電所(図示せず)から給電される構成として� �よい。

 なお、架線1Bは、電気車10が走行しながら 集電するため、一般にはパンタグラフの追従 性を良くするために、銅を主体とした素材で 構成されたトロリー線を一定間隔で設けられ た支柱により、レール4上に支持する構成が� �られるが、架線1Aは、電気車10が停止した状� ��で集電することと、急速充電に伴う大電流� ��流れることから、断面積が大きく剛性の高� ��銅板を主体とした剛体架線を使用するのが� ��適である。

 電気車10は、急速充電用の集電部である� �ンタグラフ2Aと、既存電化区間用の集電部で あるパンタグラフ2Bとを搭載している。電気� ��10の詳細な構成は、後述する。

 区間Aは、通常の電化区間であり、電気車 10はパンタグラフ2Bを上昇させて架線1Bから電 力を受電し走行する。区間Bは、架線レス区� �であり、電気車10はパンタグラフ2A、2Bを降� �させて格納し、車載した電力貯蔵素子の電� �により走行する。区間Cは、急速充電用架線� ��間であり、区間Bにおける走行で消費した電 力を、車載された電力貯蔵素子に充電するた めの区間である。区間Cは、ここでは駅や専� �の充電区間を想定しており、何れも電気車10 は停止して、パンタグラフ2Aを上昇させて充� ��を行う。

 図2は、本発明の実施の形態における電気 車10の構成例を示す図である。また、図3は、 本発明の実施の形態における電力変換装置12� ��構成例を示す図である。図2に示すように、 電気車10には、急速充電用のパンタグラフ2A� �、既存電化区間集電用のパンタグラフ2Bとが 搭載され、選択的に上昇あるいは下降させる ことが可能な構成である。また、図2では、� �パンタグラフは互いに電気的に接続されて� �るが、常時接続せずに必要に応じて接続を� �り替える構成としてもよい。

 パンタグラフ2Aには、架線1Aと接触する接 触導体部60(後述する図4参照)の温度を計測す� ��温度検出部6、パンタグラフ2Aの昇降状態を� ��出する状態検出部5が設けられており、温度 検出部6からの温度検出信号TH、状態検出部5� �らの状態検出信号PSは、それぞれ制御部15に� ��力される構成である。パンタグラフ2Aには� �電力の供給経路である主回路を開閉するス� �ッチあるいは遮断器等で構成される開閉部11 が接続され、開閉部11の後段には電力変換装� ��12が配置される。

 電力変換装置12は、図3に示すように、リ� ��クトル40とコンデンサ41とからなる入力フィ ルタ回路と、リアクトル40の電圧を検出し、� ��アクトル電圧DVとして制御部15に出力する電 圧検出器42とを有し、入力フィルタ回路の後� ��にはDC/DCコンバータ回路およびインバータ� �路が接続されている。なお、DC/DCコンバータ 回路およびインバータ回路は、公知技術で構 成されるものであり、ここでの詳細な説明は 省略する。また、DC/DCコンバータ回路および� ��ンバータ回路の構成によって、本発明が限� ��されるものではない。

 図2に戻り、電力変換装置12の出力は、電� ��貯蔵装置13および電動機16に接続されている 。

 電力貯蔵装置13は、リチウムイオン電池� �ニッケル水素電池等の二次電池群、あるい� �電気二重層キャパシタ群等の電力貯蔵素子� �内蔵され構成されており、パンタグラフ2Aあ るいはパンタグラフ2Bを介して受電した電力� ��より電力変換装置12を介して充電を行うと� �もに、貯蔵した電力を、電力変換装置12を介 して電動機16に供給し、車輪3を駆動するよう に構成されている。なお、電力貯蔵素子の種 類によって、本発明が限定されるものではな い。

 パンタグラフ2Aの後段には、電圧検出器17 が設けられており、検出したパンタグラフ電 圧ESを制御部15に入力するように構成されて� �る。

 制御部15は、外部よりパンタグラフ昇降� �令PCが入力され、パンタグラフ2Aより、温度� ��出信号TH、状態検出信号PS、パンタグラフ電 圧ESが入力される。電力変換装置12より、リ� �クトル電圧検出値DVが入力される。また、制 御部15は、開閉部11に対してオンオフ信号KCを 、電力変換装置12に対して制御信号GCを、パ� �タグラフ2Aに対して強制降下信号PDをそれぞ� ��出力する。制御信号GCは、DC/DCコンバータ回 路、インバータ回路の電流を調整する電流指 令と、それぞれのオンオフ指令を含む信号で ある。なお、制御部15の詳細構成および動作� ��は追って説明する。

 図4は、本発明の実施の形態におけるパン タグラフ2Aと架線1Aの構成例を示す図である� �図4に示すように、集電部であるパンタグラ� ��2Aは、機構部62と、導体で構成されるフレー ム61と、フレーム61と電気的に接続されてい� �接触導体部60と、状態検出部5と、温度検出� �6と、を備えて構成される。

 なお、パンタグラフ2Bについては、以下� �差異を明示している点を除いてはパンタグ� �フ2Bと同様の構成である。

 以下にパンタグラフ2Aの動作を説明する� �外部から入力されるパンタグラフ昇降指令PC が上昇を指令した場合、機構部62は、ばね、� ��気圧、電動力等を利用してフレーム61を上� �させ、フレーム61の頂上部に設けられた接触 導体部60を架線1Aに接触させ、電力を得る。� �部から入力されるパンタグラフ昇降指令PCが 下降を指令した場合、機構部62はばね、空気� ��、電動力等を利用してフレーム61を下降さ� �、フレーム61の頂上部に設けられた接触導体 部60と架線1Aとの接触を断つ。

 また、制御部15からは強制降下信号PDが入 力される構成となっている。強制降下信号PD� ��入力された場合、機構部62は、ばね、空気� �、電動力等を利用して、速やかにフレーム61 を下降させ、フレーム61の頂上部に設けられ� ��接触導体部60と架線1Aとの接触を断つ。

 状態検出部5は、接触導体部60の昇降状態� ��検出するものであり、たとえば接触導体部6 0が架線1Aに到達し接触したと判断した場合に 、状態検出信号PSをオンとする。逆に、接触� ��体部60と架線1Aとの接触が断たれていると判 断した場合は、状態検出信号PSをオフとする� ��接触状態の判断は、接触導体部60と架線1Aと の位置関係を検出するか、接触圧力を検出す るか、等が考えられるが、手段には制約はな い。

 なお、状態検出信号PSは、検出された接� �導体部60の位置そのものを示す信号であって もよく、この場合は接触導体部60が架線1Aに� �達したかあるいは接触が断たれたかの判別� �、制御部15で実施する。

 温度検出部6は、接触導体部60の温度を測� ��し、たとえば所定の設定値を超過した場合� ��温度検出信号THをオンとする。また接触導� �部60の温度が所定の値以下となった場合に温 度検出信号THをオフとする。

 なお、温度検出信号THは、検出された接� �導体部60の温度そのものを示す信号であって もよく、この場合は所定の値以上であるか以 下であるかの判別は、制御部15で実施する。

 ここで、パンタグラフ2Aとパンタグラフ2B との違いを説明する。パンタグラフ2Bに設置� ��れる接触導体部60の架線と接触する部分の� �質は、銅と比較して架線との摩擦係数が小� �いカーボン素材が使用される。しかし、パ� �タグラフ2Aに設置される接触導体部60の架線� ��接触する部分の材質は、導電率が高く、融� ��の高い銅合金等を使用するのが好適である� ��

 機構部62にも違いがある。パンタグラフ2A に設置された機構部62は、接触導体部60の押� �げ力をパンタグラフ2Bのそれよりも大きく設 定してあり、接触導体部60と架線1Aとの接触� �を、パンタグラフ2Bのそれよりも高く確保す るよう構成している。

 上記構成とした理由を以下に示す。パン� ��グラフ2Bは、上述したとおり、走行中に使� �されるため、以下の点に配慮することが好� �しい。つまり、パンタグラフ2Bは電気車10の� ��行中に接触導体部60と架線1Bを摺動しながら 集電を行うことになるので、架線1Bを磨耗さ� ��ないことが重要となる。このため、接触導� ��部60の架線1Bと接する部位には摩擦係数の低 いカーボン素材を使用することが好ましい条 件となる。

 なお、カーボン素材は銅と比較して電気� ��抗が大きく、電流の通電による損失が大き� ��ため、架線1Bと接触導体部60との接触点の発 熱量は大きくなる。

 しかしながら、電気車10は、走行しなが� �集電を行うので、走行風による接触導体部60 の冷却が期待でき、また電気車10の移動に伴� ��常に発熱箇所が移動するので、発熱箇所が� ��一箇所に固定されることがなく、問題とは� ��らない。

 これに対して、パンタグラフ2Aは、上述� �たとおり、停止中に使用されるため、以下� �点に配慮することが好ましい。つまりパン� �グラフ2Aは、電気車10が停止中に架線1Aから� �電を行うことになるので、架線1Aを磨耗させ てしまう心配はない。

 しかしながら、急速充電中においては、� ��触導体部60と架線1Aとの接触点は固定される ため、接触点での発熱を最小限に抑える必要 があり、接触電気抵抗を最小化することが重 要となる。このため、導電性のよい銅合金を 使用する。また、万一接触点の温度が上昇し た場合においても、溶損に至らないように溶 融温度の高い銅合金を使用することが好まし い条件となる。

 また、外部環境の影響により接触点の電� ��的接触の安定性が脅かされるといった懸念� ��ある。具体的には、冬季に接触導体部60の� �部に積雪し、積雪の重量で接触導体部60の架 線1Aへの押し付け力が低下した場合や、架線1 Aと接触導体部60との接触点近傍が粉塵や鳥の 糞等で汚損していた場合、接触点での接触抵 抗が大きくなり発熱量が増大するといった懸 念がある。

 このため、パンタグラフ2Aに設置された� �構部62は、接触導体部60の押上げ力をパンタ� ��ラフ2Bよりも大きく設定することが好まし� �条件となる。接触導体部60と架線1Aとの接触� ��を、パンタグラフ2Bのそれよりも高くする� �とで、接触導体部60と架線1Aとの間の電気的� ��触をより確実にすることが可能となる。

 なお、走行中に使用するパンタグラフ2B� �、走行による摩擦により接触導体部60と架線 1Bとの間の異物は除去され、積雪の心配もな� ��。したがって、接触導体部60と架線1Bとの接 触圧をそれほど大きくしなくても電気的接触 の安定性の確保が可能となる。

 もしパンタグラフ2Bにおいて、フレーム61 の押し上げ力を大きくした場合、架線1Bとの� ��擦力が大きくなり架線1Bの磨耗増加を招く� �か、架線1Bの上方への押し上げ量が増加する ことになり、架線1Bの上部に設けられた構造� ��(たとえば跨線橋)等への接触の懸念が生じ� �ため、架線1Bの張力を増加させる等の対策が 必要となる。このため、パンタグラフ2Bの接� ��導体部60の押し上げ力を大きくすることは� �あまり好ましくない。

 つぎに、架線1Aについて説明する。架線1A は、図4のB図に示すように、電気車10の進行� �向に並列に2本設けられ、それぞれが接触導� ��部60に接するように構成されている。なお� �図4に示す2本に限定されず、2本以上の複数� �設けてもよい。また、複数の架線1Aは、互い に電気的に接続され、変電所70からの電圧供� ��を受ける。

 このように、複数の架線1Aが接触導体部60 と接するように構成することで、たとえば架 線1Aのうち1本にビニール等の異物が付着して いた場合等で、著しく電気的接触が悪化する 状況が発生しても、残りの架線1Aが接触導体� ��60と接することができ、安定した集電が可� �となる。

 なお、パンタグラフ2Aの接触導体部60を2� �以上の複数本設ける(図4の図では2本を例示)� ��とによっても、架線1Aとの接触を確実にす� �ことができ、安定した集電が可能となる。

 また、電気車10にパンタグラフ2Aを複数台 設けて、複数台を互いに電気的に接続しても 同じ効果を得ることができる。ただし、パン タグラフ搭載数が増加して電気車10の重量が� ��くなり、屋根上のスペースも要するといっ� ��不利点に配慮する必要がある。

 さらに、図示は省略しているが、架線1A� �、パンタグラフ2Aの押し上げ力により多少上 方へ持ち上がるようにしておき、一定量持ち 上がった場合にのみ、図示しない位置検出器 でこれを検出して、変電所70から架線1Aに電� �を印加する構成としてもよい。このように� �成すれば、接触導体部60と架線1Aとの間の接� ��力が確実に存在する場合にのみ、パンタグ� ��フ2Aに電力を供給できる効果があり、より� �定した集電が可能となる。

 つぎに、制御部15の構成を説明する。図5� ��、本発明の実施の形態における制御部15の� �成例を示す図である。

 図5に示すように、制御部15は、パンタグ� ��フ電圧ESを入力し、パンタグラフ電圧ESの異 常を判定して、その結果を判定信号ESDとして 出力するパンタグラフ電圧異常判定部20と、� ��アクトル電圧DVを入力し、リアクトル電圧DV の異常を判定して、その結果を判定信号DVDと して出力するリアクトル電圧異常判定部21と� ��接触導体部60の温度検出信号THを入力し、温 度の異常判定を行い、その結果を判定信号THD として出力する温度判定部22と、状態検出信� ��PSを入力し、パンタグラフ2Aの昇降状態を判 定して、その結果を判定信号PSDとして出力す る昇降判定部23と、パンタグラフ昇降指令PC� �状態検出信号PSとを入力し、パンタグラフ2A� ��接触導体部60の溶着状況を判定して、その� �果を判定信号MDDとして出力する溶着判定部24 と、これら判定信号ESD、DVD、THD、PSDの論理和 をとり、その結果ER0を出力する論理和回路27� ��、電気車10が停車中を示す停車信号STとER0と の論理積をとり、その結果ER1を出力する論理 積回路28と、停車信号STの論理反転をとり、� �の結果STBを出力する論理反転回路25と、STBが オン(H)レベルとなった場合に、強制降下基本 信号PDSを出力する強制降下制御部26と、強制� ��下基本信号PDSを入力し、所定時間だけ遅延� ��せて強制降下信号PDを出力する遅延回路30と 、論理積回路28の出力ER1と、判定信号MDDと強� ��降下基本信号PDSとの論理和をとる論理和回� ��29と、論理和回路29の出力信号を論理反転さ せ、判定信号ERを出力する論理反転回路31と� �判定信号ERと、別途生成された基本オンオフ 信号KC0との論理和をとり、オンオフ信号KCと� ��て出力する論理積回路32と、判定信号ERと、 別途生成された基本制御信号GC0との論理和を とり、制御信号GCとして出力する論理積回路3 3と、を含んで構成される。

 このように構成された制御部15の動作を� �明する。パンタグラフ電圧異常判定部20では 、架線1Aと接触導体部60との接触状態の程度� �示す物理量であるパンタグラフ電圧ESに基づ いて、架線1Aと接触導体部60との接触状態の� �常判定を行う。

 図6は、本発明の実施の形態におけるパン タグラフ電圧ESとその微分値の波形例を示す� ��である。図6に示すように、架線1Aと接触導� ��部60との電気的接触が不良となった場合、� �触抵抗が変化したり、アークが発生し、図6� ��に破線で示したとおり電圧が変動する。パ� ��タグラフ電圧異常判定部20では、パンタグ� �フ電圧ESの微分値(変化率)を求め、これが判� ��値以内に存在するか、否かを監視する。パ� ��タグラフ電圧ESの微分値(変化率)が判定値外 の値をとった場合、架線1Aと接触導体部60と� �電気的接触が不良(異常)であると判断して判 定信号ESDをオン(Hレベル)とする。

 なお、パンタグラフ電圧ESの微分値(変化� ��)に基づいて異常判定を行うほか、パンタグ ラフ電圧ESをハイパスフィルタに通し、接触� ��良状態に起因して発生する電圧変動成分(周 波数成分)を抽出して、これに基づいて異常� �定を実施する構成としてもよい。

 リアクトル電圧異常判定部21では、架線1A と接触導体部60との接触状態の程度を示す物� ��量であるリアクトル電圧DVに基づいて、架� �1Aと接触導体部60との接触状態の異常判定を� ��う。

 図7は、本発明の実施の形態におけるリア クトル電圧DVの波形例を示す図である。図7に 示すように、架線1Aと接触導体部60との電気� �接触が不良となった場合、接触抵抗が変化� �たり、アークが発生し、図7中に破線で示し� ��とおり電圧が変動する。リアクトル電圧異� ��判定部21ではリアクトル電圧DVが判定値以内 に存在するか、否かを監視する。リアクトル 電圧DVが判定値外の値をとった場合、架線1A� �接触導体部60との電気的接触が不良(異常)で� ��ると判断して判定信号DVDをオン(Hレベル)と� ��る。

 なお、パンタグラフ電圧異常判定部20で� �処理と同様にリアクトル電圧DVの微分値(変� �率)に基づいて、異常判定を行ってもよい。� ��たリアクトル電圧DVをハイパスフィルタに� �し、接触不良状態に起因して発生する電圧� �動成分(周波数成分)を抽出して、これに基づ いて異常判定を実施する構成としてもよい。 パンタグラフ電圧異常判定部20と、リアクト� ��電圧異常判定部21は、少なくとも片方を備� �る構成でもよい。

 そのほかの構成として、図示しないが、� ��ーリエ変換等の手段でパンタグラフ電圧ES� �るいはリアクトル電圧DVに含まれる周波数の 分析を行い、予め明確にしておいたアークが 発生している状態で生じる周波数分布の特徴 との比較照合を行って、その結果により、パ ンタグラフ電圧異常判定部20あるいはリアク� ��ル電圧異常判定部21において、架線1Aと接触 導体部60との電気的接触が不良(異常)である� �判断して判定信号ESDあるいは判定信号DVDを� �ン(Hレベル)とする構成としても良い。

 温度判定部22では、接触状態の程度を示� �物理量である温度検出信号THが接触導体部60� ��過温度を示している場合に、判定信号THDを� ��ン(Hレベル)とする。

 昇降判定部23では、接触状態の程度を示� �物理量である状態検出信号PSが接触導体部60� ��上昇位置が所定値以下であり、架線1Aに接� �ていない状態を示している場合に、判定信� �PSDをオン(Hレベル)とする。

 論理和回路27では、上記の判定信号ESDとDV DとTHDとPSDとの論理和をとる。このように構� �することで、架線1Aと接触導体部60との接触� ��態が異常である場合に発生しうる事象のう� ��どれかが発生した場合に、架線1Aと接触導� �部60との接触状態が異常であると判断して判 定信号ER0を出力する。

 つぎに、論理積回路28にて、電気車10が停 車中であることを示す停車信号STとの論理積� ��とり、判定信号ER1を出力する。このように� ��成することで、電気車10が通常の電化区間� �走行中における架線1Bとパンタグラフ2Bとの� ��の離線や、電圧変動による不要な異常検出� ��回避し、電気車10が停車中である場合のみ� �異常検出機能を有効とすることができる。

 判定信号ER1がオン(Hレベル)となった場合� ��架線1Aと接触導体部60との間の電気的接触状 態に異常があるものと判断されるので、論理 和回路29、論理反転回路31を介して、判定信� �ERを出力し、別途生成された基本オンオフ信 号KC0と基本制御信号GC0によらず、オンオフ信 号KCと制御信号GCとを強制的にオフとするこ� �で、電力変換装置12を停止させるとともに、 開閉部11をオフして主回路電流を遮断する。� ��のように構成することで、パンタグラフ2A� �電流が流れないように保護し、異常範囲の� �大を回避することが可能となる。

 つぎに、溶着判定部24では、たとえば電� �車10の急速充電が完了し、パンタグラフ昇降 指令PCが下降を指示しているにも関わらず、� ��態検出信号PSが接触導体部60と架線1Aとが接� ��た状態を継続している旨の信号を出力して� ��る場合、接触導体部60と架線1Aとが溶着しパ ンタグラフ2Aの降下が不能であると判断して� ��定信号MDDをオン(Hレベル)とする。

 判定信号MDDがオン(Hレベル)となった場合� ��架線1Aと接触導体部60との間で発生したアー ク等により、両者が溶着したと判断し、論理 和回路29、論理反転回路31を介して、判定信� �ERを出力し、別途生成された基本オンオフ信 号KC0と基本制御信号GC0によらず、オンオフ信 号KCと制御信号GCとを強制的にオフとするこ� �で、電力変換装置12(特にインバータ回路)の� ��動を禁止して電動機16への通電を禁止する� �ともに、開閉部11をオフして主回路電流を遮 断する。このように構成することで、パンタ グラフ2Aが架線1Aと溶着した状態で電気車10が 起動し、パンタグラフ2Aを破壊することを回� ��し被害の拡大を回避することが可能となる� ��なお、電動機16への通電を禁止し、かつ開� �部11をオフして主回路を切断しても、電気車 10が移動することは好ましくない。このため� ��電気車の走行を禁止する処置を講ずること� ��好ましい。

 つぎに、強制降下制御部26では、たとえ� �電気車10がパンタグラフ2Aを上昇させて急速� ��電中に、電気車10のブレーキが緩む等して� �あるいは意図的に操作して電気車10が動いた 場合に、強制降下基本信号PDSをオン(Hレベル) とする。これにより、論理和回路29、論理反� ��回路31を介して、判定信号ERを出力し、別途 生成された基本オンオフ信号KC0と基本制御信 号GC0によらず、オンオフ信号KCと制御信号GC� �を強制的にオフとすることで、電力変換装� �12をオフするとともに、開閉部11をオフして� ��回路電流を遮断する。

 この後、遅延回路30にて設定した遅延時� �が経過した後、強制降下信号PDが出力され、 パンタグラフ2Aを降下させる。ここで、遅延� ��路30の遅延時間は、開閉部11と電力変換装置 12とがオフ状態となるまでの時間以上に設定� ��ておく。このようにすることで、電気車10� �区間Cを逸脱するまえにパンタグラフ2Aを降� �格納することが可能となる。その結果、パ� �タグラフ2Aが架線1Aの存在しない場所で上昇� ��、上昇限界を超えて破損に至るといった状� ��を回避することが可能となる。

 なお、遅延回路30で強制降下基本信号PDS� �オンタイミングから強制降下信号PDをオンす るまでの時間を確保することで、電力変換装 置12と開閉部11を停止させて主回路電流をゼ� �とした後にパンタグラフ2Aの降下が開始され るので、パンタグラフ2Aの接触導体部60と架� �1Aの離線によって電流を遮断することがなく なり、パンタグラフ2Aと架線1Aとの間にアー� �が発生して溶損する事態を回避することが� �能となる。

 なお、遅延回路30を設けるほか、開閉部11 と電力変換装置12とからオンオフ状態を示す� ��ィードバック信号(図示せず)を受けて、開� �部11と電力変換装置12のオフを確認してから� ��制降下信号PDをオンするようにインターロ� �ク回路を構成しても同様の効果が得られる� �

 また、架線1Aと接触導体部60との電気的接 触の異常を検出する方法としては、サーモビ ュア等(図示せず)により間接的に接触導体部6 0の温度を検出して、これに基づいて判定信� �THDをオン(Hレベル)とする構成としてもよい� �、架線1Aと接触導体部60との間に発生したア� ��ク光を、図示しない光センサで検出し、検� ��値が所定以上である場合に、接触導体部60� �温度が高温であるとして、判定信号THDをオ� �(Hレベル)とする構成としてもよい。

 なお、実施の形態で示した構成では、停� ��中の急速充電時に使用するパンタグラフ2A� �、走行中の架線集電に使用するパンタグラ� �2Bとを電気車10に搭載する形態で説明したが� ��パンタグラフ2Aとパンタグラフ2Bの両方の特 性を兼ね備えた別のパンタグラフと共用して もよい。この場合でも、本発明の実施の形態 に示した構成が適用できるのは言うまでもな い。

 また、急速充電電流が少ない場合等では� ��パンタグラフ2Aの代わりにパンタグラフ2Bで 代用してもよい。この場合でも、本発明の実 施の形態に示した構成が適用できるのは言う までもない。

 以上のように構成したので、架線が無い� ��間における走行、停車中の電力貯蔵素子へ� ��充電、架線のある区間における走行の各モ� ��ドに好適で、特に電気車が停車中にける電� ��貯蔵素子への急速充電を、安定して行うこ� ��のできる電気鉄道システムを提供できる。

 以上の実施の形態に示した構成は、本発� ��の内容の一例を示すものであり、別の公知� ��技術と組み合わせることも可能であるし、� ��発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省� ��する等、変更して構成することも可能であ� ��ことは言うまでもない。