李俊 (中国广西壮族自治区博白县龙潭镇新兴三街022号, Guangxi 1, 538001, CN)
LI, Shuda (No.22 Xinxing 3 Street, Longtanzhen Bobaixian, Guangxi 1, 538001, CN)
李俊 (中国广西壮族自治区博白县龙潭镇新兴三街022号, Guangxi 1, 538001, CN)
LI, Shuda (No.22 Xinxing 3 Street, Longtanzhen Bobaixian, Guangxi 1, 538001, CN)
| 权 利 要 求 1、 一种回馈能量的电动车， 包括车架、 车轮、 车轴、 安装在车轴上的电动机， 给 电动机提供动力的蓄电池， 其特征在于： 在后车轴的飞轮上安装一套链轮或齿轮或者 其它传动装置， 通过链条、 传动杆或齿轮传递到永磁交流发电机轴上的链轮或齿轮， 带动永磁交流发电机发电， 永磁交流发电机的输出绕组与检测装置、 智能控制器、 电 源处理电路、 电机控制电路连接， 检测装置与电动机控制电路、 电动机以及蓄电池连 接， 蓄电池输出引线接电动机。 2、 根据权利要求 1所述的回馈能量的电动车， 其特征在于： 所述的智能控制器釆 用 PC机控制系统， 它以 PC机为核心， 包括程序存储器、 数据存储器和 CPU监控器。 3、 根据权利要求 1所述的回馈能量的电动车， 其特征在于： 所述的检测装置是对 永磁交流发电机的发电输出和蓄电池输出进行检测， 检测装置的硬件组成包括主控制 电路、 信号釆集电路及电源电路， 所述主控电路由智能控制器的 PC机控制， 检测装 置是在线路停电时， 检测蓄电池是否输出直流电， 驱动电机工作。 4、 根据权利要求 1所述的回馈能量的电动车， 其特征在于： 所述的电机控制电路 包括桥式整流器、 可控硅控制器和可调电阻， 永磁交流发电机输出的交流电经过桥式 整流器整流和可控硅控制器。 |
本发明涉及一种电动车， 特别是能够将行走的动能转变成电能并存储起 来， 并有 效用于提供给电动机动力而使之能够持续行走 的电动汽车、 电动自行车。 背景技术
自上个世纪末人们制造的汽车诞生以来， 已经有 100多年的历史。 在这期间， 汽 车一直是世界最主要的交通工具。 随着汽车工业的发展， 燃料汽车的能耗、 废气排放、 噪声和污染等问题逐渐凸显出来， 如何找到一种能耗小、 污染低的汽车， 来代替现在 普遍使用的燃料汽车， 成为汽车业界新的课题。
电动汽车是指全部或部分用电能驱动电动机作 为动力系统的汽车。 电动汽车包含 纯电动汽车、 混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车。 电动汽车的特点有： 无尾气排 放， 具有良好的环境保护效果； 噪声低， 仅为传统汽车噪音的 25 % ; 热效率高， 比传 统燃油汽车高出近 50%以上； 排放的废热少， 可有效减轻城市 "热岛效应"； 可回收 利用的能量多； 可以改善能源结构， 解决汽车的能源替代问题； 结构简单， 使用维护 方便等。 目前世界汽车保有量约为 8亿辆， 并以每年 3000万辆的速度递增。 预计到 2010年， 全球汽车保有量将达到 10亿辆以上。交通能源消耗， 已经成为局部环境污染 和全球温室气体排放的主要来源之一。 电动汽车的发展可有效解决交通能源消耗和环 境污染问题。
但是目前电动汽车存在的最大不足之处是是蓄 电池容量小， 电能消耗快， 需要经 常进行充电， 如果在使用过程中它的电池中没电了， 就会极大地影响人们的工作， 为 了克服这些问题， 很多人对发电回馈的电动车进行了研究， 主要在电动车中增加一套 自动发电、 充电装置， 经过检索， 我们査到的文献如下- 1、 【题名】兼有电动、 发电回馈和电磁制动功能的电动汽车轮毂式电 机， 【作者】 王贵明 [1] 王金懿 [2] 【机构】 [1]浙江工业大学机电学院 [2]华数数字电视交通节目部 【刊名】 上海汽车.2009(4).-6-10【文摘】 电动汽车驱动电机的理想要求是同时兼有电 动、 发电回馈和电磁制动 3项功能。 为兼顾并提高电机的多功能要求， 提出了对变磁 阻双凸极电机改进的原理和措施。 对所设计的两种轮毂式电机的具体结构以及分 别运 行于 3种功能时的原理和过程进行了描述。 该类电机的推出可大大简化电动车辆的机
1 械结构， 提高其性价比。
2、 中国专利， 申请号： 200810062784.5名称： 兼有电动、 发电回馈和电磁制动 功能的可调速旋转电机 公开 (公告)号： CN101304206, 申请 (专利权)人： 浙江工业大 学 地址： 浙江省杭州市下城区朝晖六区， 摘要： 一种兼有电动、 发电回馈和电磁制 动功能的可调速旋转电机， 所述可调速旋转电机为变磁阻双凸极电机， 所述变磁阻双 凸极电机包括定子和转子， 定子的凸极上安装有励磁绕组， 并且同相绕组在其相邻凸 极上的绕向相反， 各极上的绕组以串联形式连接， 同时在实现电磁制动使绕组持续通 电时， 使定、 转子圆周上的凸极以电磁相吸而重合的各极弧 相加后的总极弧边距位于 60度〜 200度之间， 并且重合的各极弧在圆周上对称分布， 所述的转子凸极齿宽大于 槽宽。 本发明提供一种兼有电动、 发电回馈和电磁制动功能的可调速旋转电机。
3、 中国专利， 申请号： 03122744.9名称： 一种电动汽车自动充电装置 公开 (公 告） 号： CN1452264 申请 (专利权)人： 乔国验， 地址： 河南省开封市水稻乡回回寨 大队七队 发 明 （设计)人： 乔国验， 摘要:在电动汽车行驶中产生的前方空气助力 入 到与前脸内侧连接的风叶风圈内、 使风叶风圈内设置的风叶受到风力后自动转动 、 加 强风力把风力排到与另一端连接的风道大的一 端内、 通过风道压缩空气加强风力， 把 加强后的风力通过小的一端连接的发电机风圈 排到与发电机风圈另一端连接的导流排 风道内、 通过扩大容积减轻了风力， 把减轻后的风力从导流排风道外侧一体设置的 排 风口和另一端排出， 在风力通过发电机风圈的同时使发电机风圈内 设置的两台三相交 流风力发电机发电通过稳压整流器， 整流后把发电机发出的高于蓄电池电压的直流 电 源， 连接在蓄电池电源上， 使电动汽车在行驶中就能够自动给蓄电池充电 。
4、 中国专利， 申请号： 98110695.1名称： 电动汽车补充电组合装置 公开 (公 告） 号： CN1194920 申请 (专利权)人： 邵满柏 地址： 上海市沂南路 42弄 5号 203 室 发 明 （设计)人： 邵满柏 摘要： 一种电动汽车补充电组合装置， 该装置主要 包括牵引电机、 蓄电池、 快速充电器、 风力发电机组、 内燃发电机组和太阳能电池， 内燃发电机组经变频器、 快速充电器和主蓄电池连接， 风力发电机组经变频器、 快速 充电器和主蓄电池连接， 快速充电器上设有和交流电源的整流器连接的 接头， 太阳能 电池的辅蓄电池与照明等系统连接， 以上述装置在电动汽车行驶过程中连续的向主 蓄 电池或辅蓄电池充电， 有效克服了现有电动汽车的缺陷。
5、 中国专利， 申请号： 01101418.0名称： 汽车自动发电装置 公 幵 （公告） 号： CN1300678 申请 (专利权)人：张宗鑫；张勇 地址：重庆市大坪大黄路 107号 发 明 （设 9811 计)人： 张宗鑫;张勇， 摘要： 本发明涉及一种汽车自动发电装置， 属于汽车制造领域， 主要解决如何将汽车在行驶过程中振动所产生 的无用的能量转换为有用的能量的问 题。 本装置由能量转换装置和执行电机构成， 它们均固定在车箱的下面， 齿条的下端 伸出装置外， 固定在轮轴上。 本装置构思巧妙， 结构简单， 易于制造， 成本较低， 转 换效率高， 可安装在燃油汽车和电动汽车 (包括混合动力汽车)上， 进行能量再生回收。
6、 中国专利， 申请号： 97216755.2 名称： 自发电电动汽车， 公幵（公告)号： CN2299753 申请 (专利权)人：荆化，地址：北京市石景山区永 东小区 30楼 201号 发 明 (设计)人： 荆化， 摘要： 一种自发电电动汽车， 转轮轴与转轮叶片连接， 转轮叶片 一端与转轮磁铁连接， 转轮轴一端与轴承连接， 转轮轴另一端与皮带轮连接， 皮带轮 与传动皮带连接， 传动皮带另一端与发电机轴轮连接， 发电机用导线与电子调节器一 端连接， 电子调节器另一端用导线与电瓶连接， 电瓶另一端用导线与电阻开关连接， 电阻开关另一端用导线与电动机连接， 定子与定子磁铁连接。
7、 中国专利， 申请号： 01211619.X, 名称： 自充电行驶交流电动汽车 公开 (公告） 号： CN2477462 申请 (专利权)人： 赵洪林 地址： 辽宁省海城市析木镇羊角峪村 发明 (设计)人： 赵洪林， 摘要： 一种自充电行驶的交流电动汽车。 包括车体、 发电装置、 充电装置、 蓄电池组、 逆变器、 升压变压器、 交流电动机、 车轮、 系统控制器、 车速 控制器、 静态循环充电机、 循环充电继电器， 发电装置包括风力发电机组、 摩擦发电 机组； 本实用新型的好处是： 为汽车补充的能源是没有污染的风能和机械能 ， 消除了 汽车对环境造成的污染， 在汽车行使中补充能源， 延长了汽车行使里程， 结构简单重 量轻， 可靠耐用， 成本低。
上述公幵的文献是在原有仅依靠蓄电池动力的 "消耗型 "进行改装，而变成了"产 能型"将行走过程轮轴上产生的动能通过发动 转变成为了电能， 直接驱动车辆行走， 或者将电能储存到蓄电池， 使得电动汽车行走一定距离以后， 蓄电池不需要充电也能 依靠自充电装置而行走。 但公开文献报道的自充电装置还存在以下的缺 点， 1、 发电机 设计不合理， 不能将发出的电通过有效的装置提供给汽车； 2、 蓄电池充电电路不能解 决蓄电池老化问题； 3、 目前的自充电装置不能保证给电动汽车行走很 长的距离。所以， 目前能够实施并投入市场的不多。
在电动自行车方面， 目前电动助力车己经在城市或乡镇成为取代摩 托车或自行车 的交通工具， 主要因为电动助力车在使用中省力、 操作简便， 不燃烧油或气， 不排放 对环境有污染的有害气体， 运行成本比烧油的摩托车便宜， 比脚踏的自行车有一定的 行驶速度， 适合家庭和个人短途使用， 但它的最大缺陷是蓄电池容量小， 电能消耗快， 需要经常进行充电， 如果在使用过程中它的电池中没电了， 就只能靠人力来踩踏， 这 是比较费力的， 这就给用户带来诸多麻烦， 为了克服这些问题， 一些人对电动助力车 进行了改进， 主要在电动助力车中增加一套自动发电、 充电装置， 例如， 经过检索， 我们查到了一些公开文献：
1、 中国专利申请号： 200820151095.7名称： 一种电动助力车的发电装置 公开 (公 告） 号： CN201296183 , 公开 (公告）日： 2009.08.26, 主分类号： B60L11/16(2006.01)I 申 请 (专利权)人： 上海电机学院， 地址： 上海市闵行区江川路 690号， 发明 (设计)人： 朱 燕青;卢 俊;臧晓岚;赵静， 摘要： 一种电动助力车的发电装置， 包括外壳、 固定端子、 弹簧， 直流电机、 压板、 弧状齿条、 飞轮、 变速齿轮， 发电装置有盒状的外壳， 通过 固定端子连接在定位轴上； 压板前连定位轴， 后有伸进壳体内的弧状齿条， 其锯齿面 与变速齿轮右侧小轮锯齿面齿合； 变速齿轮嵌连在变速齿轮连接轴上， 飞轮嵌连在飞 轮连接轴上， 飞轮内圈齿轮上连接着棘轮， 飞轮小齿轮与变速齿轮左侧外圆大轮锯齿 面咬合， 变速齿轮的左侧大轮锯带动飞轮小齿轮旋转， 飞轮上的棘轮带动飞轮旋转， 飞轮带动直流电机旋转， 从而产生电能。 本实用新型的优点是： 电动助力车在使用过 程中能不断充电， 可不依靠外来能源行驶， 且发电装置的体积小， 构造简单， 安装方 便。
2、 中国专利申请号： 200620051546.0 名称： 电动助力车、 电摩驱动电能自动补 偿装置， 公开 (公告） 号： CN200939837,申请 (专利权)人： 万启华， 地址： 湖南省常德 市武陵区东郊皇木关村第 11组 发明 （设计)人： 万启华， 摘要： 一种电动助力车、 电 摩驱动电能自动补偿装置， 它是在现有蓄电池一电动机→车轮电能单纯消 耗性系统的 电动助力车或电动摩托车上， 增设了一套车轮一机械发电机和磁能发电装置 一蓄电池 的电能自动补偿装置。 所述机械发电机， 是设在后车轮轴电动机外壳上的主动链轮和 设在电动车底板上的发电机组成， 该发电机的主轴上设有从动链轮， 主动和从动链轮 间通过链条相连， 在发电机的输出端通过导线与蓄电池输入端相 连接； 所述磁能发电 机， 是由设在前车轮轮毂上的永久磁铁转子和设在 前车轮轴上的感应线圈转子组成， 磁能发电机的输出端通过导线与蓄电池的输入 端相连。 该系统可以减少对蓄电池的充 电次数， 增加电动车的行车距离， 降低运行成本。
3、中国专利申请号： 03281025.3 ，名称： 电动助力车自动发电、充电装置 公 开 (公告） 号： CN2671857 申请 (专利权)人： 李冬生 ， 地址： 江苏省无锡市复兴路 122 号民用建筑设计院 发 明 （设计)人： 李冬生， 摘要： 一种能自动发电并向电动助 力车供电及蓄电池充电的自动发电、 充电装置。 它由三相交流发电机、 整流器和电压 调节器组成。 三相交流发电机转子的中心轴一端有滚轮， 该滚轮在使用状态下与电动 助力车前轮外胎的一侧相接触。 所说整流器包括三相全波桥式整流器、 中性点的谐波 整流器和三相半波整流器。 其中的三相全波桥式整流器由三个正极搭铁二 极管和三个 负极搭铁二极管组成， 三相半波整流器由三个二极管组成。 而谐波整流器则由两个二 极管与三相交流发电机的三相绕组负载构成。 所说的电压调节器接在三相半波整流器 的一个二极管与三相交流发电机转子绕组之间 。 使用这种自动发电、 充电装置， 不需 经常为电动车充电， 节约能源， 使用方便。
4、 中国专利申请号： 01240253.2 名称： 自充电式电动自行车， 公开 (公告)号：
CN2486380 申请 (专利权)人：王云青，地址：河南省新乡市向 路东段县农行 发明 (设 计)人： 王云青， 摘要： 自充电式电动自行车， 它包括有一辆电动自行车， 其特征在于： 在电动自行车的前轮轴上同心固定有一个发电 机的线包定子， 与定子对应的前轮条盘 上固定一个发电机的磁钢圈转子， 在蓄电池与线包定子之间连接有导线和整流器 及充 电器。 本实用新型具有在行驶中自动给蓄电池充电， 不但用后不需充电， 电动行车距 离也再不受限制， 给用户带来极大方便。 它不但可以安装在电动自行车上， 也可以安 装在其它电动助力车上使用。
上述公开的文献是在原有仅依靠蓄电池动力的 "消耗型 "进行改装，而变成了 "产 能型"将行走过程轮轴上产生的动能通过发动 转变成为了电能， 直接驱动车辆行走， 或者将电能储存到蓄电池， 使得电动自行车行走一定距离以后， 蓄电池不需要充电也 能依靠自充电装置而行走。 但公幵文献报道的自充电装置还存在以下的缺 点， 1、 发电 机设计不合理， 不能将发出的电通过有效的装置提供给自行车 ； 2、 蓄电池充电电路不 能解决蓄电池老化问题； 3、目前的自充电装置不能保证给电动自行车 走很长的距离。 所以， 目前能够实施并投入市场的不多。 发明内容
本发明的目的是提供一种能够克服现有技术缺 点的回馈能量的电动汽车和电动 自行车， 该电动车安装了将能行驶过程中的动力同时转 变为发电机运转和给蓄电池充 电的自充电装置， 一次对蓄电池充电以后可以行走较长的距离。
本发明的目的是这样实现的： 回馈能量的电动车包括车架、 车轮、 车轴、 安装在车轴上的电动机， 给电动机提 供动力的蓄电池， 其特征在于： 在后车轴的飞轮上安装一套链轮或齿轮或者其 它传动 装置， 通过链条、 传动杆或齿轮传递到永磁交流发电机轴上的链 轮或齿轮， 带动永磁 交流发电机发电， 永磁交流发电机的输出绕组与检测装置、 智能控制器、 电源处理电 路、 电机控制电路连接， 检测装置与电动机控制电路、 电动机以及蓄电池连接， 蓄电 池输出引线接电动机。
以上所述的智能控制器釆用 PC机控制系统， 它以 PC机为核心， 包括程序存储 器、 数据存储器和 CPU监控器， 它可以是双电源转换开关智能控制器， 该控制器有以 下几种功能， 1、 任一路电源停止供电时， 其控制开关自动转换至另一电源输出向负载 供电； 2、 任一路电源出现失压、 欠压、 缺相等故障时， 其控制开关的自动转换另一路 电源输出； 3、 两路电源同时供电时， 其控制开关转换至主电源输出， 在电动助力车自 充电行走的电源转换中， 当永磁交流发电机发电对蓄电池充电， 同时它也能够控制蓄 电池对电机控制电路输出供电给电动机行走。
以上所述的检测装置是对永磁交流发电机的发 电输出和蓄电池输出进行检测， 检 测装置的硬件组成主要由主控制电路、 信号采集电路及电源电路等组成， 主控电路由 智能控制器的 PC机控制， 检测装置可以在线路停电时， 蓄电池输出直流电， 用来驱 动电机工作， 以达到检测线路并使设备正常工作的目的。
以上所述的电机控制电路包括桥式整流器、 可控硅控制器和可调电阻等构成， 永 磁交流发电机输出的交流电经过桥式整流器整 流和可控硅控制器， 能实现稳压或稳流 功能， 并具有过流保护、 软启动和脉冲锁相功能， 通过开关切换可实现直接控制 （过 流保护功能仍起作用）。
本发明回馈能量的电动车的工作原理是： 由于在后车轴上安装一套链轮或齿轮， 电动车在行走的过程中， 通过链条或齿轮将链轮或齿轮的动能传递到永 磁交流发电机 轴上的链轮或齿轮， 带动永磁交流发电机发电， 由于安装检测装置和智能控制器， 并 设有电机控制电路。 当助力车速度较慢或爬坡时， 蓄电池输出直流电， 驱动电机工作， 在电动车已常运行时， 永磁发电机工作输出交流电， 经过电机控制电路进行整流、 控 制， 开始直接供给电动机工作， 在平路， 惯性行驶时速达 20公里， 永磁发电机工作输 出交流电， 一方面供给电动机工作， 另一方面为蓄电池充电， 储备能量。 如果电动汽 车较长时间时速达 20公里， 永磁交流发电机就能使用惯性自发电， 充电， 不需经常为 电动车充电。 本发明的优点：
1、 本发明在利用电动车加装永磁交流发电机和电 子转换器， 用电机控制电路控 制电能补充电池能量， 充分利用行车时速， 一旦遇上电动车加速超车或爬坡时， 由交 流发电机级和蓄电池共同为电动车提供动力， 释放电能补充电动车需要的冲击电能。 电动汽车在使用过程中能不断充电， 可不依靠外来能源行驶， 且发电装置的体积小， 构造简单， 安装方便。
2、 车架下装有发电机和电机控制电路， 通过电机齿轮转动调速轮毂的链条与调 速器连接， 再由调速器的传动轮毂的皮带与发电机连接构 成自发电， 并经过发电机至 电机控制电路输入蓄电池盒， 永磁单相交流发电机能使蓄电池得到快速电能 补充， 增 加行驶里程， 减少充电次数降低费用， 噪音小， 给用户及环境均带来效益。
3、 PC机 (微电脑)的控制端分别接到检测装置、 智能控制器、 电源处理电路、 电 机控制电路， 依靠 PC机的精确控制， 使得各部件的工作过程能够协调进行， 比现有 的电动汽车具有全自动控制， 由机械能转变为电能的工作状态稳定， 大大提高了机械 能的利用率。 在电动车正常运行时， 由电动车组装的内燃交流发电机组为电动车提 供 动力， 如果时速超 20公里， 自发电机发电量还有富余的电能向蓄电池充电 。 当电动机 在制动状态时蓄电池提供能量。
4、 本发明采用了电动车专用的 "发电控制器"技术， 具有行车时正常发电、 平 路时恒流发电功能。 当行驶中遇到前方红灯、 车辆交汇、 人多车多、 下坡滑行需要减 速时， 开车者可以通过合理操作， 进行正常发电或恒流发电， 从而实现 "节能自发电、 边开边充电" ， 使电源回收能达到 35 % 左右， 可延长续行里程 50%， 电池使用寿 命可延长 50〜1Ο0 %。
5、 电动小汽车或小型车载重货， 由蓄电池用行能源， 利用行车惯性快所产生新 能源， 可以供给有刷直流电机行车， 如果速度低于每小时 15公里时， 只能使用蓄电池 电源， 这种情况出现在过马路红绿灯， 上坡， 街道人群多种情况。 附图说明
图 1是本发明机械工作原理及结构示意图。
图 2是本发明智能控制器结构框示意图。
图 3是电机控制电路示意图。
图 4是安装了本发明自充电行走装置的电动汽车 意图。 图 5是安装了本发明自充电行走装置的电动三轮 示意图。
图 6是安装了本发明自充电行走装置的电动自行 示意图。
图中各零部件名称： 1电动机， 2后车轮， 3飞轮， 4链条， 5永磁交流发电机， 6 电机控制电路、 7导线、 8蓄电池、 9智能控制器、 10前车轮、 11A后车轴、 11B前车 轴、 12自行车、 13电动三轮车、 15电动汽车； 21 整流电路， 22、 可控硅整流器， 23、 可调电阻。 具体实施方式
如图 1所示， 回馈能量的电动汽车包括车架、 车轮 2、 车轴、 安装在车轴上的电 动机 1， 给电动机 1提供动力的蓄电池 8， 在后车轴 11A的上安装一套链轮或齿轮， 通过链条 4或齿轮传递到永磁交流发电机轴上的链轮或 轮， 带动永磁交流发电机 5 发电， 永磁交流发电机的输出绕组与 PC机 (微电脑)、 电子转换器 6连接， 电子转换器 6有导线 7接到蓄电池 8， 蓄电池 8输出引线接电动机 1。
如图 1、 图 2所示：
回馈能量的电动汽车包括车架、 车轮 2、 车轴、 安装在车轴上的电动机 1， 给电 动机 1提供动力的蓄电池 8， 在后车轴 11A的飞轮 3上安装一套链轮或齿轮， 通过链 条 4或齿轮传递到 11B前车轴带动 10前车轮，并同时带动永磁交流发电机 5发电， 永 磁交流发电机 5的输出绕组与智能控制器 9 (PC机或微电脑)、 电机控制电路 6连接， 电机控制电路 6有导线 7接到蓄电池 8， 蓄电池 8输出引线接电动机 1。
如图 2所示： 智能控制器中， 永磁交流发电机的输出绕组与检测装置、 智能控制 器、 电源处理电路、 电机控制电路连接， 检测装置与电动机控制电路、 电动机以及蓄 电池连接， 蓄电池输出引线接电动机。
智能控制器采用 PC机控制系统， 它以 803】单片机为核心， 包括程序存储器、 数 据存储器和 CPU监控器， 它可以是双电源转换开关智能控制器， 该控制器有以下几种 功能， 1、 任一路电源停止供电时， 其控制开关自动转换至另一电源输出向负载供 电； 2、 任一路电源出现失压、 欠压、 缺相等故障时， 其控制开关的自动转换另一路电源输 出； 3、 两路电源同时供电时， 其控制幵关转换至主电源输出， 在电动汽车自充电行走 的电源转换中， 当永磁交流发电机发电对蓄电池充电， 同时它也能够控制蓄电池对电 机控制电路输出供电给电动机行走。
智能控制器中， 检测装置是对永磁交流发电机的发电输出和蓄 电池输出进行检 测， 检测装置的硬件组成主要由主控制电路、 信号采集电路及电源电路等组成， 主控 电路由智能控制器的 PC 机控制， 检测装置可以在线路停电时， 蓄电池输出直流电， 用来驱动电机工作， 以达到检测线路并使设备正常工作的目的。
如图 3所示， 所述的电机控制电路包括桥式整流器 21、 可控硅控制器 22和可调 电阻 23等构成， 永磁交流发电机输出的交流电经过桥式整流器 21整流和可控硅控制 器 22， 能实现稳压或稳流功能， 并具有过流保护、 软启动和脉冲锁相功能， 通过开关 切换可实现直接控制 （过流保护功能仍起作用）。
如图 4所示： 电动汽车 16包括车架、 车轮、 车轴、 安装在车轴上的电动机， 给 电动机提供动力的蓄电池 8， 在后车轴的飞轮上安装一套链轮或齿轮， 通过链条或齿 轮传递到永磁交流发电机轴上的链轮或齿轮， 带动永磁交流发电机 5发电， 永磁交流 发电机的输出绕组与智能控制器 （PC 机或微电脑)、 电机控制电路连接， 电机控制电 路有导线接到蓄电池 8， 蓄电池 8输出引线接电动机。
如图 5所示： 电动三轮车 13包括车架、 车轮、 车轴、 安装在车轴上的电动机， 给电动机提供动力的蓄电池 8, 在后车轴的飞轮 3上安装一套链轮或齿轮， 通过链条 或齿轮传递到永磁交流发电机轴上的链轮或齿 轮， 带动永磁交流发电机 5发电， 永磁 交流发电机的输出绕组与智能控制器 （PC 机或微电脑)、 电机控制电路连接， 电机控 制电路有导线接到蓄电池 8， 蓄电池 8输出引线接电动机。
如图 6所示： 电动自行车 12包括车架、 车轮、 车轴、 安装在车轴上的电动机， 给电动机提供动力的蓄电池 8， 在后车轴的飞轮 3上安装一套链轮或齿轮， 通过链条 或齿轮传递到永磁交流发电机轴上的链轮或齿 轮， 带动永磁交流发电机 5发电， 永磁 交流发电机的输出绕组与智能控制器 （PC 机或微电脑)、 电机控制电路连接， 电机控 制电路有导线接到蓄电池 8, 蓄电池 8输出引线接电动机。
实施例 1
本发明人安装了一台电动汽车， 充电一次， 达到 48V 20A时。 从广西博白县的龙 潭镇至潭连镇， 来回共走 8次， 每次 7公里， 共 112公里， 蓄电池电还有 80%。 如果 在平地路走， 行车惯性， 可以行起数百公里以上。 由此可见， 本发明将行车惯性运动 势能转变成电能，
当电动汽车时速达到 10公里 /时， 发电机发出交流 150V电压， 时速达 15— 45 公里 /时能保持交流 220V 50HZ 自动转入各装置进行工作， 即： 快一秒钟， 转入各自 动装置， 如， 充电、 灯光、 喇叭、 电车电机。 直流电压： 36V、 48 V, 60V、 96V, 能 快速工作， 能实现自发自行， 克服了改善电动汽车车蓄电池行车不到 80公里就无法再 行驶的缺点。
当电动汽车行车时速达每小时 15 至 50 公里， 车交换装置能稳压在 180V— 240V50HZ正常工作， 永磁单相交流发电机在行车 15公里以上各转换装置能正常发挥 各电子元件作用，行车时速达 15公里 I时后电子转换器自动断开蓄电池电源转入快 自动充电， 可以延长蓄电池实用寿命， 时速低于 5公里 /时后电子转换自动转入电动 机使用。 降低费用， 噪音小， 无废气污染。
本发明人经过样机的试验证明：
1. 本发电机利用行车中惯性运动势能， 只是时速达到 15公里 /时以上就能发出 单相交流电， 向蓄电池自发充电， 提高回收能量 80%以上。
2. 永磁单相交流发电机发出电由控制器发电功能 就开始转换， 从行驶的耗电状 态转到边行驶边充电状态， 当车速达到 15— 30公里 /时， 利用行车惯性节能自发电， 边开边充电， 回收能源， 这种电动汽车进入城市和农村家庭， 将为国家节省大量能源。
3. 永磁单相交流发电机骑行带有惯性自发电装置 的电动汽车， 不但能边开边发 电边充电， 增加每次充电的行驶里程， 而且还能延长蓄电池使用寿命， 从而延长电动 电动汽车使用寿命。
4. 本回馈能量的电动汽车到人多车多或遇到红灯 需要减速时即能使用蓄电池电， 时速 15公里 /时， 该发电机能自发自充。
5. 本电动汽车安装仪表盘后， 可看到双向电流表， 表面能指示行驶电流表针向 右偏转。 永磁单相交流发电机发出电压， 电流。
6. 回馈能量的电动汽车适用于城市、 乡镇、 农村， 自发行驶 15公里以上自发充 电， 智能控制功能， 在行驶中使用惯性自发自充， 当时速达 20— 40公里 /时， 可以多 次循环行驶可达 250公里以上。
7.电动汽车借助行车时速惯性在时速达 15公里 /时，惯性能驱动该电动汽车前进， 同时能发出单相交流电， 同时各控制器在惯性能转变动能， 即行驶时速达 20公里 /时， 各电子控制器快速转换， 即自动断开蓄电池电源， 由发电机供电行驶。 充电补充行车 前电池消耗， 就能够保证电力充足。
8. 由于装有发电机， 在同一时间内， 在时速达 15公里 /时以借助惯性力在电动机 驱动车子前进， 永磁交流发电机靠惯性带动电机发电供汽车行 驶充电， 很多电动汽车 行驶不到 200公里就无电， 如不充电就无法行驶。 9. 本发明人利用电动车行驶时速， 惯性加装一台永磁交流发电机， 电子转换器， 用超级电容器组释放电能补充电池能量， 二倍以充分利用行车时速， 一旦遇上电动车 加速超车或爬坡时， 由永磁交流发电机为电动车提供动力， 蓄电池释放电能补充电动 车需要的冲击电能。
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