| WO/1987/002951 | SELF STABILIZING CAMBERING VEHICLE |
| JP2008155872 | VEHICULAR STEERING DEVICE |
| WO/2009/117528 | LEAN STEERING TRUCK WITH A TORSION SPRING ASSEMBLY |
RIGAUX, Christian (19 route de la Vallée, Goussonville, F-78930, FR)
| REVENDICATIONS 1) Véhicule électrique sécurisé du type comportant au moins trois roues dont au moins deux sont motrices, susceptible de s'incliner par rapport au sol, par un contrôle automatique comprenant un organe de commande contrôlant l'inclinaison dudit véhicule de façon automatique, le véhicule présentant un châssis (6) et un balancier (4) supportant lesdites roues motrices (1), le balancier étant monté pivotant sur le châssis caractérisé en ce qu'un dispositif mécanique est disposé entre le balancier et le châssis, ledit dispositif mécanique permettant d'une part de régler l'angle d'inclinaison du véhicule par réglage de l'angle entre le balancier et le châssis, et, le même dispositif mécanique permettant d'autre part de constamment bloquer le châssis et le balancier entre eux dans une position déterminée par le contrôle automatique. 2) Véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que, les roues motrices (1) comprennent une roue droite et une roue gauche, chacune desdites roues motrices étant dotée d'un moteur-roue (2), lesdits moteur-roues sont gérés de manière différenciée par ledit organe de commande qui regroupe les informations représentatives de l'état de déplacement du véhicule et donne les instructions pour créer un différentiel de couple moteur entre le moteur-roue de la roue droite et celui de la roue gauche, ce différentiel de couple moteur obligeant le véhicule à s'incliner. 3) Véhicule selon la revendications 2 caractérisé en ce que chacune desdites roues motrices (1) est dotée d'un bras oscillant (3) solidaire desdits moteur-roues (1), chacun des bras oscillant étant articulé au châssis dudit véhicule, lesdits bras oscillants (3) étant en outre reliés au balancier (4) par l'intermédiaire d'amortisseurs (5). 4) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le dispositif mécanique est un réducteur non réversible (R2) d'un motoréducteur (9) solidaire du châssis et présentant un arbre (13) en prise avec ledit balancier (4), ledit motoréducteur contrôlant la position angulaire du châssis par rapport au balancier et bloquant le châssis et le balancier entre eux dans une position d'inclinaison du véhicule déterminée par ledit organe de commande. 5) Véhicule selon la revendication 4 caractérisé en ce que le réducteur non réversible (R2) est un réducteur à roue (14a) et vis sans fin (15a) dont l'arbre (13) portant la roue (14a) est en prise directe avec le balancier (4). 6) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que lesdites roues motrices (1) sont situées à l'arrière du véhicule. 7) Procédé de commande de l'inclinaison d'un véhicule électrique selon l'une des revendications 1 à 6, le véhicule comprenant un moteur-roue (2) droit et gauche caractérisé en ce que dès que l'organe de commande détecte une modification de l'angle de braquage (a) d'une roue directrice (20), il donne des instructions pour appliquer un différentiel de couple moteur entre le moteur-roue de la roue droite et celui de la roue gauche, ce différentiel de couple moteur obligeant le véhicule à s'incliner du coté du virage. 8) Procédé selon la revendication 7 caractérisé en ce que conjointement à l'application dudit différentiel de couple moteur, l'organe de commande règle l'angle entre le balancier et le châssis jusqu'à obtenir l'inclinaison (A) voulue calculée par l'organe de commande. 9) Procédé selon la revendication 7 ou 8 caractérisé en ce que ledit différentiel de couple est tel que le couple moteur appliqué au moteur situé du coté du virage (V) est supérieur au couple moteur appliqué au moteur situé du coté opposé au virage. 10) Procédé selon l'une des revendications 7 à 9 caractérisé en ce qu'une fois l'inclinaison voulue obtenue, l'organe de commande ramène ledit différentiel de couple moteur à zéro. 11) Véhicule ou procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les informations représentatives de l'état de déplacement du véhicule sont fournies par des capteurs mesurant au moins certains des paramètres suivants : a. la vitesse de chaque roue ; b. l'angle sur la direction ; c. l'accélération transversale ; d. l'angle sur le balancier ; e. la vitesse de chaque moteur-roue ; f. la vitesse de lacet. |
La présente invention concerne un nouveau véhicule électrique comportant au moins trois roues.
Plus particulièrement, la présente invention concerne un nouveau véhicule électrique comportant au moins trois roues, de faible largeur, susceptible de s'incliner fortement en tant que de besoin, notamment dans les virages.
Traditionnellement, on distingue parmi les véhicules inclinables ceux qui sont à inclinaison partielle, à savoir inclinaison du châssis mais pas des roues motrices, le contrôle de l'inclinaison pouvant être libre, assisté ou automatique, et ceux qui sont à inclinaison dite totale, à savoir inclinaison du châssis et des roues motrices, ladite inclinaison pouvant être comme précédemment libre, assistée ou automatique. En outre, pour chacun de ces véhicules, on distinguera ceux qui sont à voie étroite et ceux qui sont à voie large.
Quel que soit le véhicule considéré, l'un des critères fondamentaux que doit respecter un tel véhicule est sa tenue de route, assurant ainsi la sécurité des occupants du véhicule. A cet égard, l'appréciation du pilote dudit véhicule lorsqu'il souhaite incliner son véhicule en abordant un virage peut se révéler mauvaise, débouchant sur des dérapages, voire des chutes. Ces difficultés peuvent également survenir en cas de route présentant un certain devers et/ou en cas de vent latéral important.
Le véhicule selon l'invention, grâce à ses caractéristiques techniques, va limiter les risques d'erreurs, notamment en éliminant l'inclinaison du véhicule du seul fait de la volonté du pilote grâce à un contrôle automatique de ladite inclinaison, cette dernière pouvant atteindre 40°, ce qui correspond à ce qui a été précédemment mentionné comme une inclinaison dite totale. L'inclinaison est définie par un angle A formé entre un plan de symétrie verticale S du véhicule et un plan normal N à la surface de roulement du sol.
De façon plus précise, le véhicule électrique sécurisé selon l'invention est du type comportant au moins trois roues dont au moins deux sont motrices, susceptible de s'incliner par rapport au sol, par un contrôle automatique comprenant un organe de commande contrôlant l'inclinaison dudit véhicule de façon automatique, le véhicule présentant un châssis et un balancier supportant lesdites roues motrices, le balancier étant monté pivotant sur le châssis, un dispositif mécanique étant disposé entre le balancier et le châssis, ledit dispositif mécanique permettant d'une part de régler l'angle d'inclinaison du véhicule par réglage de l'angle entre le balancier et le châssis, et, le même dispositif mécanique permettant d'autre part de constamment bloquer le châssis et le balancier entre eux dans une position déterminée par le contrôle automatique. Le dispositif mécanique est un organe non réversible. Le dispositif simple permet à tout moment de modifier l'angle d'inclinaison du véhicule tout en rigidifiant en permanence la liaison entre le châssis et le balancier et donc le train roulant. On évite ainsi tout mouvement relatif entre châssis et balancier, par exemple en raison des imperfections de la chaussée ou de la force centrifuge exercée en virage. Ceci permet de sécuriser le comportement du véhicule.
Selon une caractéristique de l'invention, les roues motrices comprennent une roue droite et une roue gauche, chacune des roues motrices étant dotée d'un moteur-roue, les moteur-roues étant gérés de manière différenciée par ledit organe de commande qui regroupe les informations représentatives de l'état de déplacement du véhicule et donne les instructions pour créer un différentiel de couple moteur entre le moteur-roue de la roue droite et celui de la roue gauche, ce différentiel de couple moteur obligeant le véhicule à s'incliner. La création du différentiel de couple permet de relâcher le blocage entre châssis et balancier et ainsi de piloter rapidement et précisément une modification de l'angle entre le balancier et donc l'inclinaison du véhicule.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, chacune des roues motrices est dotée d'un bras oscillant solidaire des moteur-roues, chacun des bras oscillant étant articulé au châssis dudit véhicule, les bras oscillants étant en outre reliés au balancier par l'intermédiaire d'amortisseurs. Ces caractéristiques permettent d'amplifier l'action du différentiel de couple moteur lors d'un changement d'angle d'inclinaison.
Selon une caractéristique particulière, le dispositif mécanique est un réducteur non réversible d'un motoréducteur solidaire du châssis et présentant un arbre en prise avec ledit balancier, le motoréducteur contrôlant la position angulaire du châssis par rapport au balancier et bloquant le châssis et le balancier entre eux dans une position d'inclinaison du véhicule déterminée par ledit organe de commande. Ces moyens simples et fiables permettent un blocage robuste et permanent de la position relative entre le châssis et le balancier et donc le train roulant.
Selon une autre caractéristique particulière, le réducteur non réversible est un réducteur à roue et vis sans fin dont l'arbre portant la roue est en prise directe avec le balancier. Ainsi, le même organe permet d'assurer le contrôle de la position angulaire et le blocage du balancier et du châssis entre eux. A titre tout à fait préférentiel, le véhicule selon l'invention comprend trois roues, deux roues motrices disposées à l'arrière dudit véhicule, et une roue directrice disposée à l'avant dudit véhicule. L'invention vise également un procédé de commande de l'inclinaison du véhicule électrique. Selon une première caractéristique, dès que l'organe de commande détecte une modification de l'angle de braquage d'une roue directrice, il donne des instructions pour appliquer un différentiel de couple moteur entre le moteur-roue de la roue droite et celui de la roue gauche, ce différentiel de couple moteur obligeant le véhicule à s'incliner du coté du virage. Cette caractéristique permet de contribuer à l'inclinaison du véhicule en contrant l'effet de la force centrifuge.
Selon une seconde caractéristique du procédé, conjointement à l'application dudit différentiel de couple moteur, l'organe de commande règle l'angle entre le balancier et le châssis jusqu'à obtenir l'inclinaison voulue calculée par l'organe de commande. La commande simultanée de réglage de l'angle et du différentiel de couple permet d'améliorer la réactivité du véhicule dès l'initiation du braquage.
Selon une autre caractéristique du procédé, le différentiel de couple est tel que le couple moteur appliqué au moteur situé du coté du virage est supérieur au couple moteur appliqué au moteur situé du coté opposé au virage. Cette caractéristique permet d'incliner le véhicule du côté du virage et de compenser la force centrifuge due au virage.
Selon une caractéristique supplémentaire du procédé, une fois l'inclinaison voulue obtenue, l'organe de commande ramène ledit différentiel de couple moteur à zéro. Le véhicule se trouve alors incliné et en équilibre stable car le dispositif mécanique immobilise la position relative entre le châssis et le train roulant.
D'autres détails et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre faite en regard des figures données à titre indicatif et nullement limitatif parmi les quelles :
la figure 1 est une vue trois-quarts arrière des roues motrices du véhicule selon une première variante d'exécution de l'invention ; la figure 2 est une vue de profil de l'ensemble illustré à la figure 1 ; la figure 3 est une vue trois-quarts arrière des roues motrices du véhicule selon une deuxième variante d'exécution de l'invention; la figure 4 est une vue de profil de l'ensemble illustré à la figure 3 ; la figure 5 est une vue trois-quarts arrière des roues motrices du véhicule selon une troisième variante d'exécution de l'invention ; la figure 6 est une vue de profil de l'ensemble illustré à la figure 5 ; la figure 7 est une vue de face schématique du véhicule selon l'invention en position inclinée.
la figure 8 est vue trois-quarts arrière d'un mode de réalisation particulier de la troisième variante ;
les figures 9a,9b sont des vues arrière de l'ensemble de la figure 8 en position verticale et inclinée du véhicule;
les figures 10a, 10b montre én perspective arrière le motoréducteur de la figure 8 ;
les figures 11 a, 11 b montrent le véhicule en vue de dessus et vue arrière au début du réglage de l'inclinaison ;
les figures 12a, 12b montrent le véhicule en vue de dessus et vue arrière en position inclinée stable.
La figure 1 illustre de façon schématique les roues motrices du véhicule selon une première variante d'exécution de l'invention ; dans cette variante, les roues motrices (1) sont chacune dotée d'un moteur-roue (2). Chacune des roues motrices (1) est reliée à un bras oscillant (3), lui-même relié préférentiellement en son milieu à un balancier (4) par l'intermédiaire d'un amortisseur (5) ainsi que cela apparaît à la figure 1. Cette même figure 1 laisse apparaître une partie du châssis (6) du véhicule selon l'invention. Ces différentes caractéristiques sont également illustrées à la figure 2.
Lorsque le véhicule est à l'arrêt, il est important que ledit véhicule reste en position verticale et il convient donc de prévoir des moyens permettant de bloquer le balancier en position sensiblement horizontale, et évitant que le véhicule ne s'incline spontanément. Deux variantes d'exécution illustrées aux figures 3 à 6, donnent des exemples de ces moyens.
Selon une première variante d'exécution illustrée à la figure 3, ces moyens consistent en une liaison entre le balancier (4) et une poutre (7) du châssis (6), ladite poutre (7) étant parallèle au balancier (4) lorsque le véhicule est en position d'équilibre sur un terrain plat. Deux amortisseurs (8) assurent cette liaison ; dans la configuration d'équilibre précitée, les amortisseurs (8) sont disposés perpendiculairement à la poutre (7) et au balancier (4). La figure 4 est une vue de profil présentant sous un angle différent les différentes caractéristiques de la figure 3.
Selon une variante préférentielle d'exécution, illustrée à la figure 5, un motoréducteur (9) solidaire du châssis est disposé dans la partie centrale du balancier (4) et permet le blocage en position d'équilibre de l'ensemble lorsque le véhicule est à l'arrêt. L'avantage supplémentaire procuré par le motoréducteur (9) est qu'il est lui-même susceptible d'engendrer sur commande un couple, participant ainsi à l'inclinaison du véhicule. Dans l'exemple illustré à la figure 5, le motoréducteur (9) est disposé dans la partie centrale du balancier (4) ; il pourrait aussi être fixé à l'une des extrémités dudit balancier (4). Ces différentes caractéristiques sont également illustrées à la figure 6.
La figure 7 représente de façon schématique, de face, un véhicule selon l'invention en position inclinée dans le mode préférentiel de réalisation, à savoir un véhicule à trois roues, dont deux roues motrices situées à l'arrière du véhicule et une roue placée à l'avant du véhicule, la roue avant étant uniquement une roue directrice. Cette position inclinée correspond à ce qui a été précédemment mentionné comme une inclinaison totale, étant entendu que cette dernière peut atteindre jusqu'à 40° par rapport à la verticale.
Quelle que soit la variante d'exécution telle que représentée dans l'une des figures
1 à 6, ce sont les moteur-roues combinés aux bras oscillants reliés par le balancier qui vont commander l'inclinaison approprié du véhicule. Préférentiellement, ces moteur-roues seront logés dans les jantes des roues motrices ; outre le rôle de ces moteur-roues dans l'inclinaison du véhicule, la première fonction de ces moteur-roues est bien entendu d'assurer la propulsion ainsi que le freinage de l'essieu arrière du véhicule (lorsque les deux roues motrices sont situées à l'arrière du véhicule).
Les moteur-roues sont eux-mêmes solidaires des bras oscillants précités, ces derniers étant reliés d'une part au châssis par roulement pour permettre leur mouvement dans un plan, et d'autre part audit balancier par des amortisseurs assurant la suspension du véhicule.
Les figures 8 à 10 décrivent un mode de réalisation correspondant à celui illustré figures 5 et 6. La figure 8 montre que le motoréducteur 9 est porté par une pièce support 1 1 fixée sur le châssis 6. Le balancier 4 est monté pivotant sur la pièce support selon un axe L sensiblement longitudinal du véhicule par l'intermédiaire de paliers 12A,12R. On peut observer le palier arrière 12R disposé derrière le balancier, un autre palier 12A étant disposé à l'avant du balancier (figure 10b). Les deux extrémités du balancier 4 portent chacune un pivot pour un amortisseur 5 droit et gauche. Le pied de chaque amortisseur 5 est reçu par un pivot sur un bras oscillant 3 qui est articulé au châssis selon un axe T sensiblement transversal du véhicule. Le train arrière du véhicule est ainsi constitué des roues motrices 1, des bras oscillants 3, des amortisseurs 5 et du balancier 4.
La figure 9a montre le véhicule en position verticale. La figure 9b montre le véhicule incliné d'un angle A. On observe que, grâce à la liaison par bras oscillants, les roues et le châssis sont inclinés du même angle A permettant une inclinaison totale.
La figure 10a montre un dispositif mécanique formé par la pièce support 1 1 portant à pivotement le balancier 4 et sur laquelle est fixé le motoréducteur 9. La figure 10b est une figure similaire sous un autre angle faisant apparaître la pignonerie interne sans les carters du motoréducteur. Ce dernier comprend un moteur 10, un premier réducteur RI entraînant un second réducteur R2 qui commande le mouvement du balancier 4 par rapport au châssis 6. Le réducteur R2 est fixé sur une platine l ia elle-même fixée au châssis 6. Dans cet exemple on utilise deux réducteur RI, R2 afin de pouvoir loger le moteur 10 vers l'avant. Dans la pratique le réducteur R2 pourrait suffire pour obtenir l'effet désiré. En l'occurrence il s'agit d'un réducteur non réversible à roue 14a et vis sans fin 15a. La roue 14a est montée sur l'arbre 13 qui porte fixement le balancier 4. L'arbre 13 est monté pivotant sur les paliers 12A,12R, chacun étant reçu dans des parties 1 lb,l le en forme de V solidaire de la platine 1 la et formant la pièce support 11. Le balancier est disposé entre ces parties 11b, 1 1c. La vis sans fin 15a est entraînée en rotation par le réducteur RI qui est commandé par le moteur 10. Le réducteur RI présente une roue 14b et une vis sans fin 15b. Le réducteur R2 étant non réversible, aucun mouvement de rotation ne peut être transmis du balancier vers le châssis alors que la rotation du moteur 10 entraîne la rotation du balancier 4. En effet, la vis 15a joue un rôle de blocage en rotation de la roue 14a et donc de l'arbre 13 et du balancier 4. La liaison balancier/châssis est ainsi rigidifiée. Le châssis 6 et le train roulant sont donc constamment immobilisés l'un par rapport à l'autre quel que soit l'angle d'inclinaison A du véhicule. Ainsi, le châssis ne peut pas être déstabilisé par la force centrifuge lors d'un virage ou par des mouvements liés aux imperfections de la chaussée, ce qui permet de sécuriser le comportement du véhicule en toutes circonstances. Pour modifier l'angle d'inclinaison du véhicule, un organe de commande pilote la rotation du moteur 10 qui va régler l'angle entre le balancier 4 et le châssis 6 par l'intermédiaire des réducteurs R1,R2 jusqu'à l'obtention de l'angle voulu. Ainsi le dispositif mécanique permet à la fois de régler l'angle entre le balancier et le châssis tout en bloquant constamment le châssis et le balancier entre eux.
Le véhicule selon l'invention est doté en outre d'un organe de commande, non représenté ici, contrôlant l'inclinaison dudit véhicule de façon automatique, ledit organe de commande regroupant les informations données par différents capteurs chargés de suivre certains paramètres et donnant les instructions pour créer un différentiel de couple moteur entre le moteur-roue de la roue droite et celui de la roue gauche : c'est ce différentiel qui oblige le véhicule à s'incliner.
Ces capteurs, non illustrés dans les figures 1 à 6 comprennent dans la configuration « une roue avant directrice et deux roues arrières motrices » :
un capteur de vitesse de la roue avant : cette information est utile pour la fonction d' antiblocage de roue ;
un capteur d'angle sur la direction permettant de déterminer la volonté du pilote, et qui permet d'incliner le véhicule pour prendre les virages à vitesse élevée par exemple ;
un capteur d'accélération transversale : cette information permet de vérifier que l'inclinaison est bien adaptée au virage que souhaite prendre le pilote ; la vitesse et le rayon du virage amorcé permettent de calculer l'accélération transversale et cette valeur est comparée à la valeur mesurée par l'accéléromètre ;
un capteur d'angle sur le balancier : ce capteur permet de connaître l'inclinaison du balancier et d'en déduire la position d'inclinaison du véhicule ;
un capteur de vitesse au niveau de chaque moteur-roue : il permet de vérifier la vitesse appliquée vis-à-vis de la consigne et est utilisé pour les fonctions d' antipatinage et d'antiblocage des roues ;
- un gyromètre de vitesse de lacet.
Les informations provenant desdits capteurs sont envoyées au contrôleur qui va ainsi déterminer l'angle d'inclinaison nécessaire pour conserver la stabilité du véhicule et commander les onduleurs pour créer un différentiel de couple moteur entre le moteur-roue droit et le moteur-roue gauche : c'est ce différentiel et la position cabrée des bras oscillants qui permettent d'incliner le véhicule. Les onduleurs génèrent le courant qui alimente chacun des moteurs des roues.
Les figures 11 et 12 illustrent la manière de commander l'inclinaison du véhicule. Les figures 11 a, 1 1 b montrent le véhicule au tout début d'un virage V à gauche. A ce moment le conducteur oriente la roue directrice 20 dans le sens du virage et le capteur d'angle sur la direction détecte un angle de braquage a. À cet instant, l'organe de commande commande un couple moteur à la roue gauche (située du côté du virage V) supérieur au couple appliqué à la roue droite. Ce différentiel de couple génère une force de traction FG sur la roue gauche supérieure à la force de traction FD sur la roue droite (figure l ia). Cette différence de force génère un couple CL (figure 11b) autour de l'axe longitudinal L tendant à faire basculer le châssis sur la gauche du côté du virage V. En effet, dès le début du virage le châssis est soumis à une force centrifuge qui génère un couple CC tendant à faire le basculer vers l'extérieur du virage : le couple CL permet de compenser le couple CC.
Conjointement à l'application du différentiel de couple moteur, l'organe de commande pilote la rotation du moteur 10 afin de régler l'angle d'inclinaison du véhicule. A partir des mesures de l'angle de braquage et de la vitesse du véhicule, l'organe de commande calcule l'inclinaison A voulue et le différentiel de couple moteur nécessaire pour créer le couple CL nécessaire à vaincre le couple dû à la force centrifuge CC résultant du virage. L'organe de commande maintient le différentiel de couple jusqu'à l'obtention de l'angle d'inclinaison A voulu. La commande conjointe permet de gagner en réactivité et de recréer le phénomène de prise d'angle d'un véhicule à deux roues exercé par le pilote en se penchant du côté du virage. Il a été mis en évidence que l'angle d'inclinaison du véhicule était modifié dès qu'un différentiel de couple moteur -même très faible- était créé aux moteur-roues. Pour être efficace, le différentiel de couple moteur est calculé en fonction de la vitesse et de l'angle de braquage afin d'obtenir l'angle d'inclinaison nécessaire. Le différentiel de couple moteur appliqué sera plus important à grande vitesse qu'à petite vitesse. De même, il sera plus important à fort angle de braquage qu'à faible angle de braquage.
Les figures 12a et 12b montrent le véhicule une fois l'angle d'inclinaison A voulu obtenu. Dès l'obtention de l'angle voulu, l'organe de commande commande un couple moteur identique sur les deux-roues. Ceci se traduit par une force de traction F identique sur les deux roues (figure 12a). La figure 12b montre que le châssis se trouve alors en équilibre stable, soumis à deux couples égaux qui s'annulent : d'une part le couple CC dû à la force centrifuge et d'autre part le couple CP dû au déplacement du centre de gravité G du véhicule vers l'intérieur du virage résultant de l'inclinaison du véhicule. Grâce au dispositif mécanique le châssis et le balancier sont immobilisés l'un par rapport à l'autre stabilisant ainsi complètement le véhicule.
L'organe de commande reçoit les données fournies par les capteurs et calcule en permanence les paramètres (angle d'inclinaison et différentiel de couple moteur) qui sont réglés selon la méthode décrite ci-dessus.
Il est bien entendu possible, à partir de ces caractéristiques techniques de prévoir tous types d'habillage du véhicule ; un exemple est illustré à la figure 7 précitée.
D'autres variantes non illustrées dans la présente description peuvent être envisagées sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. Ainsi, le mode de réalisation préférentiel est un véhicule à trois roues dont les deux roues motrices sont situées à l'arrière, l'unique roue avant étant directrice : il serait également possible d'envisager un véhicule à quatre roues dont deux seraient motrices, ou bien dont les quatre roues seraient motrices. De même, lorsque deux roues seulement sont motrices, qu'il s'agisse d'un véhicule à trois roues ou à quatre roues, les deux roues motrices peuvent se situer soit à l'avant, soit à l'arrière du véhicule.
A titre indicatif et nullement limitatif, le véhicule selon l'invention trouvera son utilisation en agglomération, notamment dans les grandes agglomérations où le trafic est saturé, d'où une perte de temps, une pollution accrue et un risque d'accidents graves en augmentation constante.