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Title:
ELECTRIC VEHICLE WITH CHARGING CABLE IDENTIFICATION DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/077749
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention relates to a charging cable identification system for a vehicle driven at least partially electrically, wherein the vehicle comprises an energy store that can be connected to an electrical energy source by means of a charging cable. The charging cable comprises a control unit that is configured to enable or prevent the starting of the vehicle motor. The control unit is also configured to detect, prior to every event that is or can be predetermined, whether the charging cable is in the vehicle, and if the control unit detects that the charging cable is not in the vehicle, the control unit prevents the vehicle motor from starting.

Inventors:
LYUTSKANOV, Atanas (Lazarettstraße 5, München, 80636, DE)
PELGER, Andreas (Auenstraße 7, Ismaning, 85737, DE)
SCHÖLLERMANN, Tobias (Alte Bernauer Strasse 29b, Prien am Chiemsee, 83209, DE)
Application Number:
EP2017/076857
Publication Date:
May 03, 2018
Filing Date:
October 20, 2017
Export Citation:
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Assignee:
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT (Petuelring 130, München, 80809, DE)
International Classes:
B60L11/18
Foreign References:
DE102013001094A12014-07-24
DE102011116748A12012-05-03
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche

1 . Ladekabelerkennungssystem (100, 200, 300) für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug (1 10, 210, 310), wobei das Fahrzeug (1 10, 210, 310) einen

Energiespeicher umfasst, der über ein Ladekabel mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann, umfassend:

eine Steuereinheit (120, 220, 320), die eingerichtet ist einen Motorstart des Fahrzeugs (1 10, 210, 310) zu ermöglichen bzw. zu unterbinden, wobei die Steuereinheit (120, 220, 320) zudem eingerichtet ist,

- vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet; und

bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet: - den Motorstart des Fahrzeugs (1 10, 210, 310) zu verhindern. 2. Ladekabelerkennungssystem (100, 200, 300) gemäß Anspruch 1 , wobei, falls die

Steuereinheit (120, 220, 320) detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet, eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit (160, 260, 360) an einen Nutzer (132, 232, 332) des Fahrzeugs (1 10, 210, 310) ausgegeben werden kann. 3. Ladekabelerkennungssystem (100, 300) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, zudem umfassend:

eine Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung (130, 330) zur Aufnahme des Ladekabels; und

zumindest einen Erfassungseinheit (140, 340), die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in bzw. auf der Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) befindet,

wobei die Steuereinheit (120, 320) mit der zumindest einen Erfassungseinheit (140, 340) elektrisch verbunden sein kann und mithilfe der zumindest einen Erfassungseinheit (140, 340) detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 310) befindet. 4. Ladekabelerkennungssystem (100, 300) gemäß Anspruch 3, wobei die

Erfassungseinheit (140, 340) ein Gewichtssensor (140, 340) ist, welcher ein Gewicht, das durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) einwirkt, erfassen kann, wobei die Steuereinheit (120, 320) über das durch das Ladekabel auf die

Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) einwirkende Gewicht detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 310) befindet. 5. Ladekabelerkennungssystem (200, 300) gemäß Anspruch 3, wobei die zumindest eine Erfassungseinheit (140, 340) eines oder mehrere der folgenden umfassen kann:

- einen Gewichtssensor (140, 340), der ein Gewicht, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) einwirkt, erfassen kann;

- eine Lichtschranke (140, 340), die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in der Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) befindet, und/oder

eine Buchse im Fahrzeug (1 10, 310), mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann und die erkennen kann, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist; wobei die Steuereinheit (120, 320) mithilfe der ein oder mehreren Erfassungseinheiten (140, 340) detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 310) befindet.

6. Ladekabelerkennungssystem (200, 300) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, zudem umfassend:

wenigstens ein Lesegerät (270, 370), welches in der Lage ist, RFID und/oder NFC-Tags zu lesen,

wobei das Ladekabel einen RFID und/oder NFC-Tag (280, 380) mit einer eindeutigen Kennung umfasst.

7. Ladekabelerkennungssystem (200, 300) gemäß Anspruch 6, wobei die Steuereinheit (220, 320) über das Lesegerät (270, 370) detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (210, 310) befindet, und/oder

wobei die Steuereinheit (220, 320) über das Lesegerät (270, 370) zudem detektieren kann, wo im Fahrzeug sich das Ladekabel befindet. 8. Ladekabelerkennungssystem (200, 300) gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei der RFID und/oder NFC-Tag (280, 380) dazu verwendet werden kann,

- eine Authentifizierung zum Freischalten der elektrischen Energiequelle durchzuführen; und/oder - einen Ladevorgang des Energiespeichers durch die elektrische Energiequelle zu bezahlen.

9. Verfahren zur Erkennung eines Ladekabels in einem zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeug (1 10, 210, 310), wobei das Fahrzeug (1 10, 210, 310) einen

Energiespeicher umfasst, der über ein Ladekabel mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann, umfassend:

vor jeder vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis:

Detektieren, mittels einer Steuereinheit (120, 220, 320), ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet; und

falls sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet:

Verhindern, mittels der Steuereinheit (120, 220, 320), des Motorstarts.

10. Zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug (1 10, 210, 310) umfassend ein Ladekabelerkennungssystem (100, 200, 300) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8.

Description:
Elektrofahrzeug mit Ladekabelerkennungsvorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug mit Ladekabelerkennungseinrichtung.

Elektrofahrzeuge, beispielsweise elektrisch betriebene Zweiräder und Roller, insbesondere aber auch Elektroautos mit zumindest unterstützendem Elektroantrieb sind bekannt. So sind Mikro- Mild- und Vollhybridfahrzeuge bekannt, die parallele, leistungsverzweigte, serielle

Hybridantriebskonzepte realisieren. Insbesondere sind Plug-in-Hybride bekannt, bei denen die elektrischen Energiespeicher - wie bei rein elektrischen Antriebskonzepten - über das

Stromnetz aufgeladen werden können. Bei stehendem Fahrzeug kann der Energiespeicher über ein Ladekabel an ein öffentliches oder privates Stromnetz angeschlossen und aufgeladen werden. In vielen gängigen Elektrofahrzeugen (im Folgenden auch Fahrzeug) ist das Ladekabel lose im Fahrzeug untergebracht. Bei jedem Ladevorgang ist das Ladekabel aus dem Fahrzeug zu entnehmen und mit diesem eine Verbindung zwischen dem Energiespeicher des

Elektrofahrzeugs und einer Energiequelle, beispielsweise einer öffentlichen oder privaten Ladestation, herzustellen. Dabei kommt es immer wieder vor, dass nach einem Ladevorgang das Ladekabel in der Nähe von bzw. an der Energiequelle vergessen wird. Insbesondere im Bereich von Fahrzeugflotten und Car-Sharing-Flotten ist zudem die Gefahr gegeben, dass das Ladekabel aus Unwissenheit oder Unachtsamkeit vergessen wird. Auch ein bewusstes

Liegenlassen des Ladekabels im Bereich von Fahrzeugflotten und Car-Sharing-Flotten bzw. ein bewusstes Entfernen des Ladekabels aus dem dazugehörigen Fahrzeug ist denkbar. In der Regel fällt ein Ladekabelverlust erst auf, wenn ein erneuter Ladevorgang des Energiespeichers durchgeführt werden soll, was aufgrund des fehlenden Ladekabels nicht möglich ist. Im schlimmsten Fall kann der Fahrer des Fahrzeugs dann aufgrund eines entsprechend leeren Energiespeichers keine weitere Fahrt antreten. Er muss zunächst das Ladekabel wiederfinden bzw. für einen Ersatz sorgen. Das ist von der Bedienung her unkomfortabel und beeinträchtigt die Mobilität der Fahrer des Fahrzeugs.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und eine Lösung zu schaffen, die insbesondere ein Vergessen bzw. Liegenlassen bzw. Entfernen

l des Ladekabels eines Elektroautos nach einem Ladevorgang verhindert und ggf. das Wiederauffinden erleichtert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Ladekabelerkennungssystem für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst einen Energiespeicher, der über ein Ladekabel mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das Ladekabelerkennungssystem umfasst eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, einen Motorstart des Fahrzeugs zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Zudem ist die Steuereinheit eingerichtet, bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet, ist die Steuereinheit eingerichtet, den Motorstart des Fahrzeugs zu verhindern.

Bei dem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis kann es sich dabei handeln um:

- eine Motorfreigabe;

- ein Schließen des Kofferraums oder der Ladeklappe; und/oder

- ein Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs (positive Änderung des State of Charge, SOC) des Energiespeichers des Fahrzeugs.

Mit anderen Worten kann die Steuereinheit bei bzw. vor jeder Motorfreigabe, z.B. immer wenn ein Motorstart des Fahrzeugs initiiert wird (Klemme 30 oder Klemme Radio (15) an), detektieren ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die

Steuereinheit bei bzw. nach jedem Schließen des Kofferraums detektieren, ob sich das

Ladekabel im Fahrzeug befindet. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinheit nach Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des Energiespeichers des Fahrzeugs erkennen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Es ist offensichtlich, dass jedes andere geeignete vorbestimmte oder vorbestimmbare Ereignis gewählt werden kann, bei dem die Steuereinheit detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.

Beispielsweise kann ein separates Motorsteuergerät im Fahrzeug zur Steuerung des Motorstarts bzw. der Motorfreigabe des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Auch jegliche andere Anordnung des Motorsteuergeräts, beispielsweise eine Integration in ein Zentralsteuergerät, welches verschiede Funktionalitäten bereitstellt, ist möglich. Auch die Steuereinheit kann über ein (separates oder kombiniertes) Steuergerät realisiert werden, welches mit dem Motorsteuergerät elektrisch verbunden ist. Beispielsweise kann bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis, z.B. bei jeder Motorstartinitiierung (d.h. unmittelbar vor der Motorfreigabe) und/oder nach jedem Schließen des Kofferraums und/oder nach jedem Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des

Energiespeichers, zunächst die Ladekabelerkennung durch die Steuereinheit initiiert werden. Die Steuereinheit kann eine Detektion durchführen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Ist die Detektion positiv, kann die Steuereinheit das Motorsteuergerät derart steuern, dass der Motor des Fahrzeugs gestartet wird. Wird hingegen detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet, dann kann die Steuereinheit das Motorsteuergerät derart steuern, dass ein Motorstart des Fahrzeugs verhindert wird. Vorteilhafter weise wird dadurch verhindert, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug vom aktuellen Standort bewegen kann, ohne dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.

Vorzugsweise kann, falls die Steuereinheit detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im

Fahrzeug befindet, eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit an einen Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben werden.

Zusätzlich zum Verhindern des Motorstarts kann die Steuereinheit zudem eine Ausgabeeinheit im Fahrzeug derart steuern, dass entsprechende Nachricht an den Nutzer des Fahrzeugs ausgeben wird. Die Nachricht kann einen Hinweis beinhalten, dass der Motorstart verweigert wurde, da sich das dem Fahrzeug zugehörige Ladekabel nicht im Fahrzeug bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug (z.B. Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.

Ladekabelhalteeinrichtung) befindet. Bei der Ausgabeeinheit kann es sich um eine im Fahrzeug befindliche Ausgabeeinheit, z.B. einen Bordcomputer handeln, die elektrisch mit der

Steuereinheit verbunden sein kann. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auf einem dem Nutzer des Fahrzeugs zugehörigen mobilen Endgerät, welches z.B. an das Fahrzeug angebunden sein kann, die Nachricht (siehe oben) ausgegeben werden. Die Anbindung des mobilen Endgeräts, z.B. einem Smartphone, an das Fahrzeug kann eine kabelgebundene Anbindung (z.B. mittels einer USB-Schnittstelle) an die Fahrzeugelektronik, aber auch eine kabellose Anbindung (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) an die Fahrzeugelektronik sein. Hierbei kann eine einmalige Registrierung des mobilen Endgeräts mit dem Fahrzeug oder über ein Portal (z.B. ein entsprechender Dienst über einen Server, der die entsprechende Funktionalität bereitstellt), erforderlich sein. Dadurch wird dem Nutzer des Fahrzeugs ermöglicht zu erkennen, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug befindet. So hat der Nutzer des Fahrzeugs die Möglichkeit, das Ladekabel an Ort und Stelle zu suchen und im Fahrzeug bzw. an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug zu positionieren. Dem Nutzer kann optional die Möglichkeit zur Verfügung gestellt werden, trotz nicht detektierten Ladekabels durch eine entsprechende Eingabe über die Eingabeeinheit einen Motorstart freizugeben und so den Motor zu starten. Dies hat den Vorteil, dass - falls ein Defekt oder Problem beispielsweise im Ladekabelerkennungssystem vorliegt, so dass dieses

fälschlicherweise das Ladekabel nicht erkennt (d.h. Ladekabel ist im Fahrzeug, wird aber nicht erkannt), oder falls ein Defekt vorliegt, so dass beispielsweise das Ladekabel nicht mehr von der Energiequelle mechanisch gelöst werden kann, etc. - der Nutzer des Fahrzeugs die Möglichkeit hat, trotzdem einen Motorstart freizugeben und so das Fahrzeug zu bewegen. In diesem Fall kann automatisch eine entsprechende Nachricht an einen Backend-Server des

Fahrzeugherstellers und/oder eines Flottenbetreibers des Fahrzeugs und/oder an einen

Betreiber einer Ladesäule, an welcher der letzte Ladevorgang des Energiespeichers des

Fahrzeugs detektiert wurde, gesendet werden. Auch kann so dem Nutzer des Fahrzeugs die Möglichkeit bereitgestellt werden, das Ladekabel bewusst nicht mitzunehmen. Sollte das Fahrzeug erkennen, dass sich das (oder die) Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet, kann anhand von Positionsdaten und/oder historischen Fahrdaten des Nutzers des Fahrzeugs geprüft werden, ob sich ein oder mehrere geplante Fahrstrecken unter Berücksichtigung eines aktuellen State of Charge (SOC) des Energiespeichers ohne zusätzliches Laden dieses an einer elektrischen Energiequelle bzw. Stromtankstelle zurücklegen lassen. Falls der Nutzer des Fahrzeugs eine entsprechende Voreinstellung vorgenommen hat, kann bei positiver

Überprüfung (d.h. die ein oder mehreren geplanten Fahrstrecken können ohne zusätzliches Laden des Energiespeichers zurückgelegt werden) die Ausgabe, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet, unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann bei dem Nutzer die

Möglichkeit gegeben werden, keine Nachricht über ein Nicht-Vorhandensein des Ladekabels im Fahrzeug zu erhalten, vorausgesetzt ein oder mehrere geplante Strecken können unter

Berücksichtigung des aktuellen SOC abgefahren werden. Für den Fall, dass der Nutzer trotz des nicht detektierten Ladekabels den Motor startet, kann zudem eine letzte Position des Fahrzeugs, an der das Ladekabel detektiert wurde, ermittelt und über die Ausgabeeinheit im Fahrzeug und/oder über das zugehörige mobile Endgerät ausgegeben werden. Beispielsweise kann über ein im Fahrzeug befindlichen Global Positioning System (GPS)-Empfänger diese letzte Position des Fahrzeugs ermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann eine Ladesäule bzw. eine Position der Ladesäule ermittelt werden, an der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs ermittelt wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine erste Position des Fahrzeugs ermittelt und ausgegeben werden, bei der das Ladekabel nicht detektiert wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine Position des Fahrzeugs ermittelt und ausgegeben werden, bei der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs detektiert wurde. In diesem Fall kann die automatische Nachricht an den Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder des

Flottenbetreibers des Fahrzeugs und/oder den Betreiber der Ladesäule die ermittelte(n)

Position(en) des Fahrzeugs bzw. der Ladesäule beinhalten. Vorteilhafter weise wird dadurch dem Nutzer des Fahrzeugs und/oder dem Fahrzeughersteller und/oder dem Flottenbetreiber des Fahrzeugs und/oder den Betreiber der Ladesäule ermöglicht werden, festzustellen, wo sich das Ladekabel zuletzt befand bzw. wo das Ladekabel zurückgelassen wurde, so dass das Wiederauffinden des Ladekabels erleichtert wird. Vorzugsweise umfasst das Ladekabelerkennungssystem zudem eine

Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung zur Aufnahme des Ladekabels; und zumindest eine Erfassungseinheit, die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in bzw. auf der Ladekabelhaltevorrichtung befindet. Dabei kann die Steuereinheit mit der zumindest einen Erfassungseinheit elektrisch verbunden sein und mithilfe der zumindest einen Erfassungseinheit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.

Vorzugsweise umfasst die zumindest eine Erfassungseinheit einen Gewichtssensor, der ein Gewicht, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung einwirkt, erfassen kann, wobei die Steuereinheit über das durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung einwirkende Gewicht detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.

Bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung kann es sich

beispielsweise um eine Kabelrolle in einem Aufnahmeraum handeln. Die Kabelrolle kann in einer Seitenwand des Fahrzeugs, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs untergebracht sein. In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung um eine Aussparung im Fahrzeug, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs, handeln, in welche das Ladekabel gelegt werden kann, ohne dass dabei ein Aufrollen des Ladekabels vorgesehen ist. In einem weiteren Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung um eine Ladekabel-Aufbewahrungsbox handeln. Die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.

Ladekabelhalteeinrichtung umfasst zudem einen Gewichtssensor, der elektrisch mit der Steuereinheit verbunden werden kann. So kann die Steuereinheit vor jedem Motorstart über eine Abfrage des Gewichts der Ladekabelhalteeinrichtung feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Beispielsweise kann in einer Speichereinheit, auf welche die Steuereinheit zugreifen kann, ein exaktes Gewicht des Ladekabels hinterlegt sein. So kann das Ladekabel bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis, z.B. bei jeder Initiierung eines Motorstarts über den Gewichtssensor, das aktuelle Gewicht, das auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung einwirkt, abrufen und mit dem in der Speichereinheit hinterlegten Gewicht vergleichen. Stimmen die Werte überein, so kann die Steuereinheit detektieren, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Stimmen die Werte nicht überein, so kann die Steuereinheit detektieren, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet. Dabei ist der Gewichtssensor derart an die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.

Ladekabelhalteeinrichtung anzubringen, dass der Gewichtssensor lediglich das Gewicht des Ladekabels, nicht aber das Gewicht anderer potentieller im Fahrzeug befindlicher Objekte detektieren kann.

Vorzugsweise umfasst die zumindest eine Erfassungseinheit eine oder mehrere der folgenden Einheiten:

einen Gewichtssensor, der ein Gewicht, welches durch das Ladekabel auf die

Ladekabelhaltevorrichtung einwirkt, erfassen kann;

- eine Lichtschranke, die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in der

Ladekabelhaltevorrichtung befindet, und/oder

- eine Buchse im Fahrzeug, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann und die erkennen kann, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist.

Beispielsweise kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung um eine Ladekabel- Aufbewahrungsbox handeln. Die Ladekabel-Aufbewahrungsbox kann eine oder mehrere der folgenden Sensoren bzw. Einheiten umfassen: einen Gewichtssensor, der ein Gewicht, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung einwirkt, erfassen kann;

- eine Lichtschranke, die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in der

Ladekabelhaltevorrichtung befindet, und/oder

- eine Buchse im Fahrzeug, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des

Energiespeichers verbunden werden kann und die erkennen kann, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist.

Jede der Einheiten kann kommunikativ, z.B. elektrisch, mit der Steuereinheit verbunden sein. Mittels der ein oder mehreren Einheiten kann die Steuereinheit detektieren, ob sich das

Ladekabel im Fahrzeug befindet.

Vorzugsweise umfasst Ladekabelerkennungssystem zudem oder alternativ dazu wenigstens ein Lesegerät (bzw. eine Auswerteeinheit), welches in der Lage ist, einen Transponder, z.B. RFID und/oder NFC-Tags zu lesen bzw. auszuwerten. Das Ladekabel umfasst einen Transponder, z.B. einen RFID und/oder NFC-Tag mit einer eindeutigen Kennung. Die eindeutige Kennung kann in einer im Fahrzeug befindlichen Speichereinheit - z.B. ab Werk oder über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden Dienstleister - hinterlegt sein.

Vorzugsweise kann die Steuereinheit über das Lesegerät detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.

Das Lesegerät kann mit der Steuereinheit verbunden sein. Die Steuereinheit kann zudem auf die in der Speichereinheit hinterlegte eindeutige Kennung des RFID und/oder NFC-Tags zugreifen. Die Steuereinheit kann über das Lesegerät detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Vorteilhafter weise kann durch die Verwendung des Lesegeräts und der eindeutigen Kennung des Transponders festgestellt werden, dass sich das richtige Ladekabel im Fahrzeug befindet.

Vorzugsweise kann der RFID und/oder NFC-Tag dazu verwendet werden,

- eine Authentifizierung zum Freischalten der elektrischen Energiequelle durchzuführen; und/oder

- einen Ladevorgang des Energiespeichers durch die elektrische Energiequelle zu bezahlen. Um sich für Ladevorgänge von elektrischen Energiespeichern an elektrischen Energiequellen zu authentifizieren und um Ladevorgänge von elektrischen Energiespeichern an elektrischen Energiequellen (z.B. Ladestationen) zu bezahlen, werden in der Regel Zugangsberechtigungen über RFID und/oder NFC-Tags vergeben, über welche auch ein Bezahlvorgang stattfinden kann. Diese Zugangsberechtigung(en) kann (können) in das Ladekabel integriert werden, so dass diese(s) zum Bezahlen nach einem Ladevorgang verwendet werden kann (können).

In einem Beispiel kann es sich um denselben RFID und/oder NFC-Tag handeln, welches verwendet wird, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Vorteilhafter weise kann dadurch der RFID und/oder NFC-Tag sowohl für das Bezahlen des Ladevorgangs als auch für die Detektion, ob sich das Ladekabel (z.B. nach dem Ladevorgang) im Fahrzeug befindet, verwendet werden.

In einem anderen Beispiel kann es sich um einen separaten RFID und/oder NFC-Tag handeln, der am Ladekabel angebracht werden kann.

Vorteilhafter weise muss der Nutzer des Fahrzeugs somit keine separate Karte/Chip zur Freigabe und zum Bezahlen nach einem Ladevorgang an einer elektrischen Energiequelle mit sich führen.

Beispielsweise kann der RFID und/oder NFC-Tag derart am Ladekabel angebracht werden, dass dieser beim Verbinden des elektrischen Energiespeichers an der elektrischen

Energiequelle zwangsläufig an einem Lesegerät bzw. eine Auswerteeinheit, die an der elektrischen Energiequelle zur Freigabe der elektrischen Energiequelle und für einen

Bezahlvorgang eines Ladevorgangs des Energiespeichers angebracht ist, vorbeigeführt wird. Beispielsweise kann das Lesegerät bzw. die Auswerteeinheit an der elektrischen Energiequelle in unmittelbarer Nähe zu einer an der Ladesäule befindlichen Buchse angebracht sein, über die der elektrische Energiespeicher mit der Ladesäule (bzw. elektrischen Energiequelle) über das Ladekabel verbunden wird. Vorteilhafter weise wird dadurch der Ladevorgang an der elektrischen Energiequelle für den Nutzer vereinfacht. Dabei kann der RFID- und/oder NFC-Tag derart angebracht sein, dass dieser beispielsweise über einen Verdeck-Mechanismus verdeckt wird, so dass dieser nicht sichtbar ist. Zudem oder alternativ dazu kann der RFID- und/oder NFC-Tag und/oder die Auswerteeinheit an der Ladestation derart modifiziert werden, dass eine Kommunikation zwischen diesen nur für einen vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Zeitraum, beispielsweise 10 Sekunden oder bis zum Verbinden des elektrischen Energiespeichers mit der elektrischen Energiequelle, möglich ist, um Missbrauch zu vermeiden (siehe unten).

In einem anderen Beispiel kann der RFID und/oder NFC-Tag derart am Ladekabel angebracht sein, dass dieser sich in unmittelbarer Nähe der Buchse im Fahrzeug, mit welcher das

Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann (siehe oben) befindet. Während eines jeden Bezahlvorgangs kann der entsprechende fahrzeugseitige Stecker beispielsweise über die fahrzeugseitige Zentralverriegelung fest verbunden sein, so dass dieser nur vom Nutzer des Fahrzeugs entriegelt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass ein Missbrauch des RFID und/oder NFC-Tags durch unbefugte Dritte verhindert werden kann. Insbesondere kann regelmäßig der entsprechende ladesäulenseitige Stecker des Ladekabels in der Regel von jeder Person nach Beendigung des Ladevorgangs entriegelt werden, um einen weiteren Ladevorgang eines weiteren Fahrzeugs an der Ladesäule zu ermöglichen. Ist der RFID und/oder NFC-Tag am ladesäulenseitigen Stecker angebracht, kann ein Missbrauch dieses durch Dritte, beispielsweise für weitere, nicht autorisierte Ladevorgänge, verhindert werden. In einem weiteren Beispiel kann die Ladefreigabe an der Ladesäule auch über einen

Fahrzeugschlüssel des Fahrzeugs erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrzeugschlüssel sowohl einen Funk-Code als auch einen RFID-Chip umfassen. Der RFID-Chip kann dazu dienen, eine Wegfahrsperre des Fahrzeugs freizuschalten. Dieser RFID-Chip könnte auch dazu dienen, eine Ladefreigabe und/oder einen Bezahlvorgang an der Ladesäule zu initiieren.

Beispielsweise kann der Transponder derart an dem Ladekabel angebracht werden, dass sich dieser bei gewaltsamer Entfernung selbst zerstört. Dies hat den Vorteil, dass einem Missbrauch durch einen Nutzer (z.B. Transponder abnehmen und in der Nähe des Lesegeräts platzieren und Ladekabel absichtlich zurücklassen bzw. vom Fahrzeug entfernen) vorgebeugt wird.

Die Steuereinheit kann beispielsweise bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. vor jedem Motorstart und/oder nach jedem Schließen des Kofferraums und/oder nach jedem Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs) das Lesegerät derart steuern, dass das Lesegerät durch die Steuereinheit aktiviert wird, um z.B. RFID- und/oder NFC-Tags im

Empfangsbereich des Lesegeräts zu lesen. Insbesondere kann das Lesegerät beim Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags wenigstens eine eindeutige Kennung dieser lesen. Nach dem Lesen der eindeutigen Kennung(en) kann das Lesegerät diese an die Steuereinheit senden. Die Steuereinheit kann diese mit der in der Speichereinheit hinterlegten eindeutigen Kennung des zum Fahrzeug zugehörigen Ladekabels vergleichen und somit detektieren, ob sich das

Ladekabel im Fahrzeug befindet. Vorteilhafter weise kann somit sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Das Lesegerät kann sich beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs an einer vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Stelle befinden. Beispielsweise kann eine Aussparung im Kofferraum des Fahrzeugs für die Ablage des Ladekabels vorgesehen sein, an der sich das Lesegerät befindet.

Darüber hinaus kann eine Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts eingestellt werden. Beispielsweise kann der Empfangsbereich des Lesegeräts so gewählt werden, dass ein Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags nur an einem vordefinierten Bereich im Kofferraum des Fahrzeugs gelesen werden. Somit kann darüber hinaus sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Empfangsbereich des Lesegeräts, also z.B. an einer für das Ladekabel im

Kofferraum vorgesehenen Stelle, befindet. Vorteilhafter weise kann durch die Einstellung der Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts eindeutig festgestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug selbst und nicht in unmittelbarer Nähe außerhalb des Fahrzeugs befindet.

In einem anderen Beispiel kann über eine HF/LF (High-Frequency/Low-Frequency)-Schnittstelle im Fahrzeug detektiert werden, ob sich das Ladekabel im oder außerhalb des Fahrzeugs befindet. Die HF/LF-Schnittstelle wird in Fahrzeugen dazu genutzt, zu detektieren, ob sich der Fahrzeugschlüssel im oder außerhalb des Fahrzeugs befindet.

In einem Beispiel kann anstelle der RFID- und oder NFC-Funktechnologie kann alternativ dazu ein Bluetooth-Funkverfahren zwischen dem Ladekabel und dem Fahrzeug per Funktechnik über kurze Distanz (Wireless Personal Area Network, WPAN) verwendet werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die zugrunde liegende Aufgabe durch ein Verfahren zur Erkennung eines Ladekabels in einem zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeug gelöst, wobei das Fahrzeug einen Motor und einen Energiespeicher umfasst, der über ein Ladekabel mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das Verfahren umfasst:

vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis:

Detektieren, mittels einer Steuereinheit, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet; und falls sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet:

Verhindern des Motorstarts, mittels der Steuereinheit.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die zugrunde liegende Aufgabe über ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug gelöst, welches ein

Ladekabelerkennungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 umfasst.

Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und der beiliegenden Zeichnungen verdeutlich. Es ist ersichtlich, dass - obwohl Ausführungsformen separat beschrieben werden - einzelne Merkmale daraus zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.

Fig. 1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform des

Ladekabelerkennungssystems;

Fig. 2 zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem;

Fig. 3 zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem;

Fig. 4A zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem das ein fehlendes

Ladekabel detektiert;

Fig. 4B zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem das das Ladekabel detektiert.

Figur 1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform des Ladekabelerkennungssystems 100 für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug 1 10. Das Fahrzeug 1 10 umfasst einen Energiespeicher (nicht gezeigt), der über ein Ladekabel (nicht gezeigt) mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das Ladekabelerkennungssystem 100 umfasst eine Steuereinheit 120, die eingerichtet ist einen Motorstart des Fahrzeugs 1 10 zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Zudem ist die Steuereinheit 120 eingerichtet, vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, ist die Steuereinheit 120 eingerichtet, den Motorstart des Fahrzeugs 1 10 zu verhindern.

Bei dem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis kann es sich dabei handeln um:

- eine Motorfreigabe;

ein Schließen des Kofferraums des Fahrzeugs 1 10; und/oder

- ein Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des Energiespeichers des

Fahrzeugs 1 10. Mit anderen Worten kann die Steuereinheit bei bzw. vor jeder Motorfreigabe, z.B. immer wenn ein Motorstart des Fahrzeugs 1 10 initiiert wird (Klemme 30 oder Klemme Radio (15) an), detektieren ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinheit 120 bei bzw. nach jedem Schließen des Kofferraums des Fahrzeugs 1 10 detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinheit 120 nach Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des

Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10 erkennen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Es ist offensichtlich, dass jedes andere geeignete vorbestimmte bzw. vorbestimmbare Ereignis gewählt werden kann, bei dem die Steuereinheit 120 detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet.

Beispielsweise kann ein separates Motorsteuergerät im Fahrzeug 1 10 zur Steuerung des Motorstarts bzw. der Motorfreigabe des Fahrzeugs 1 10 bereitgestellt werden. Auch jegliche andere Anordnung des Motorsteuergeräts, beispielsweise eine Integration in ein

Zentralsteuergerät, welches verschiede Funktionalitäten bereitstellt, ist möglich. Auch die Steuereinheit 120 kann über ein (separates oder kombiniertes) Steuergerät (nicht gezeigt) realisiert werden, welches mit dem Motorsteuergerät elektrisch verbunden sein kann.

Beispielsweise kann bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. vor jeder Motorstartinitiierung durch Betätigung eines entsprechenden Start-Stopp-Bedienelements im Fahrzeug durch den Fahrer 132 des Fahrzeugs 1 10 und/oder nach jedem Schließen des

Kofferraums des Fahrzeugs 1 10 und/oder nach jedem erkannten beendeten Ladevorgang des Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10) zunächst die Ladekabelerkennung durch die

Steuereinheit 120 initiiert werden. Die Steuereinheit 120 kann eine Detektion durchführen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Ist die Detektion positiv, kann die Steuereinheit 120 das Motorsteuergerät derart steuern, dass der Motor des Fahrzeugs 1 10 gestartet wird. Wird hingegen detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, dann kann die Steuereinheit 120 das Motorsteuergerät derart steuern, dass ein Motorstart des Fahrzeugs 120 verhindert wird. Vorteilhafter weise wird dadurch verhindert, dass der Fahrer des Fahrzeugs 132 das Fahrzeug 1 10 vom aktuellen Standort bewegen kann, ohne dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet.

Falls die Steuereinheit 120 detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, kann eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit 160 an einen Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 ausgegeben werden. So kann die Steuereinheit 120 zudem eine Ausgabeeinheit 160 im Fahrzeug 1 10 derart steuern, dass die entsprechende Nachricht an den Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 ausgeben wird. Die Nachricht kann einen Hinweis beinhalten, dass der

Motorstart verweigert wurde, da sich das dem Fahrzeug 1 10 zugehörige Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug (z.B.

Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130) befindet. Bei der

Ausgabeeinheit 160 kann es sich um eine im Fahrzeug 1 10 befindliche Ausgabeeinheit 160, z.B. einen Bordcomputer handeln, die elektrisch (z.B. über eine elektrische Leitung) mit der Steuereinheit 120 verbunden sein kann. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auf einem dem Nutzer bzw. Fahrer des Fahrzeugs 132 zugehörigen mobilen Endgerät (nicht gezeigt), welches z.B. an das Fahrzeug 1 10 angebunden sein kann, die Nachricht (siehe oben) ausgegeben werden. Die Anbindung des mobilen

Endgeräts, z.B. einem Smartphone, an das Fahrzeug 1 10 kann eine kabelgebundene

Anbindung (z.B. mittels einer USB-Schnittstelle) an die Fahrzeugelektronik, aber auch eine kabellose Anbindung (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) an die Fahrzeugelektronik sein. Hierbei kann eine einmalige Registrierung des mobilen Endgeräts mit dem Fahrzeug 1 10 oder über ein Portal (z.B. ein entsprechender Dienst über einen Server, der die entsprechende Funktionalität bereitstellt), erforderlich sein. Dadurch wird dem Nutzer bzw. Fahrer 132 des Fahrzeugs 1 10 ermöglicht zu erkennen, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 1 10 befindet. So hat der Nutzer des Fahrzeugs 132 die Möglichkeit, das Ladekabel an Ort und Stelle zu suchen und im Fahrzeug 1 10 bzw. an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 1 10 zu positionieren. Dem Nutzer 132 kann optional die Möglichkeit zur Verfügung gestellt werden, trotz nicht detektierten Ladekabels durch eine entsprechende Eingabeeinheit (z.B. Eingabeeinheit des Boardcomputers, nicht gezeigt) eine Eingabe zu tätigen und so den Motor zu starten. Dies hat den Vorteil, dass, falls ein Defekt z.B. im Ladekabelerkennungssystem 100 vorliegt so dass dieser fälschlicherweise das Ladekabel nicht erkennt (d.h. Ladekabel ist im Fahrzeug 100, wird aber nicht erkannt) die Möglichkeit hat, trotzdem einen Motorstart freizugeben und das Fahrzeug 1 10 zu bewegen. In diesem Fall kann automatisch eine entsprechende Nachricht an einen Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder eines Flottenbetreibers des Fahrzeugs 1 10 und/oder an einen Betreiber einer Ladesäule, an welcher der letzte Ladevorgang des

Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10 detektiert wurde, gesendet werden. Auch kann so dem Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 die Möglichkeit bereitgestellt werden, das Ladekabel bewusst nicht mitzunehmen. Für den Fall, dass der Nutzer 132 trotz des nicht detektierten Ladekabels den Motor startet, kann zudem eine letzte Position des Fahrzeugs 1 10, bei der das Ladekabel detektiert wurde, ermittelt und über die Ausgabeeinheit 160 im Fahrzeug 1 10 und/oder über das zugehörige mobile Endgerät (nicht gezeigt) ausgegeben werden. Beispielsweise kann über ein im Fahrzeug 1 10 befindlichen Global Positioning System (GPS)-Empfänger die letzte Position des Fahrzeugs 1 10 ermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann eine Ladesäule bzw. eine Position der Ladesäule ermittelt werden, an der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10 ermittelt wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine erste Position des Fahrzeugs 1 10 ermittelt und ausgegeben werden, bei der das Ladekabel nicht detektiert wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine Position des Fahrzeugs 1 10 ermittelt und ausgegeben werden, bei der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10 detektiert wurde. In diesem Fall kann die automatische Nachricht an den Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder des Flottenbetreibers des Fahrzeugs 1 10 und/oder den Betreiber der Ladesäule die ermittelte(n) Position(en) des Fahrzeugs 1 10 beinhalten. Vorteilhafter weise wird dadurch dem Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 und/oder dem Fahrzeughersteller und/oder dem Flottenbetreiber des Fahrzeugs 1 10 und/oder den Betreiber der Ladesäule ermöglicht werden, festzustellen, wo sich das Ladekabel zuletzt befand bzw. wo das Ladekabel zurückgelassen wurde, so dass das Wiederauffinden des Ladekabels erleichtert wird. Sollte das Fahrzeug 1 10 erkennen, dass sich das (oder die) Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, kann anhand von Positionsdaten und/oder historischen Fahrdaten des Nutzers 132 des Fahrzeugs 1 10 geprüft werden, ob sich ein oder mehrere geplante Fahrstrecken unter Berücksichtigung eines aktuellen State of Charge (SOC) des Energiespeichers ohne

zusätzliches Laden dieses an einer elektrischen Energiequelle bzw. Stromtankstelle

zurücklegen lassen. Falls der Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 eine entsprechende Voreinstellung vorgenommen hat, kann bei positiver Überprüfung (d.h. die ein oder mehreren geplanten Fahrstrecken können ohne zusätzliches Laden des Energiespeichers zurückgelegt werden) die Ausgabe, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann dem Nutzer 132 die Möglichkeit gegeben werden, keine Nachricht über ein Nicht- Vorhandensein des Ladekabels im Fahrzeug 1 10 zu erhalten, vorausgesetzt ein oder mehrere geplante Strecken können unter Berücksichtigung des aktuellen SOC abgefahren werden. Das Ladekabelerkennungssystem 100 kann zudem eine Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 bzw. Ladekabelhalteeinnchtung 130 zur Aufnahme des Ladekabels umfassen. Zudem kann das Ladekabelerkennungssystem 100 eine Erfassungseinheit 140 umfassen, die detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Die Erfassungseinheit 140 kann ein oder mehrere der folgenden Sensoren und/oder Einheiten umfassen: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse im Fahrzeug 1 10, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des

Energiespeichers verbunden werden kann, etc.

Der Gewichtssensor kann beispielsweise ein Gewicht, das durch das Ladekabel auf die

Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 bzw. Ladekabelhalteeinnchtung 130 einwirkt, erfassen. Die Steuereinheit 120 kann über das Gewicht, dass auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 bzw. Ladekabelhalteeinnchtung 130 einwirkt, detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Die Lichtschranke kann beispielsweise detektieren, ob das Ladekabel aus der Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 entnommen bzw. in diese gelegt wurde und so detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Die Buchse im Fahrzeug 1 10 kann

beispielsweise über entsprechende Sensoren detektieren, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist und so detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Die

Erfassungseinheit 140 kann ein oder mehrere der o.g. Sensoren bzw. Einheiten umfassen, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130 kann es sich beispielsweise um eine Ladekabel-Aufbewahrungsbox handeln. Die Ladekabel- Aufbewahrungsbox kann einen oder mehrere Sensoren und/oder Einheiten umfassen, mit denen die Steuereinheit verbunden sein kann. Bei den Sensoren und/oder Einheiten kann es sich - wie bereits oben erwähnt handeln um: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse im Fahrzeug, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann, etc. Mittels der ein oder mehreren Sensoren oder Schalter kann die Steuereinheit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.

Ladekabelhalteeinrichtung 130 um eine Kabelrolle in einem Aufnahmeraum handeln. Der Aufnahmeraum für die Kabelrolle kann in einer Seitenwand des Fahrzeugs 1 10, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 1 10, untergebracht sein. In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 um eine Aussparung im Fahrzeug 1 10, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 1 10, handeln, in welche das Ladekabel gelegt werden kann, ohne dass dabei ein Aufrollen des Ladekabels vorgesehen ist. Die

Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130 umfasst zudem einen Gewichtssensor 140, der elektrisch mit der Steuereinheit 120 verbunden werden kann. So kann die Steuereinheit 120 vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. bei jeder Motorstartinitiierung, nach jedem Schließen des Kofferraums bzw. der Ladeklappe und/oder nach jedem Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10) über eine Abfrage der Erfassungseinheit 140 feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit einen Gewichtssensor umfassen. In diesem Beispiel kann eine Abfrage des Gewichts, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130 einwirkt (oder eben nicht), feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet.

Beispielsweise kann in einer Speichereinheit (nicht gezeigt), auf welche die Steuereinheit 120 zugreifen kann, ein exaktes Gewicht des Ladekabels hinterlegt sein (beispielsweise ab Werk, kann aber auch manuell über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden

Dienstanbieter erfolgen). So kann die Steuereinheit 120 bei jeder Initiierung eines Motorstarts über den Gewichtssensor der Erfassungseinheit 140 das aktuelle Gewicht, das auf die

Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130 einwirkt, erfassen und mit dem in der Speichereinheit hinterlegtem Gewicht vergleichen. Stimmen die Werte überein, so detektiert die Steuereinheit 120, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Stimmen die Werte nicht überein, so kann die Steuereinheit 120 detektieren, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet. Dabei ist der Gewichtssensor derart an die

Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung angebracht, dass der

Gewichtssensor lediglich das Gewicht des Ladekabels, nicht aber das Gewicht anderer, potentieller, im Fahrzeug befindlicher Objekte detektieren kann.

Figur 2 zeigt eine weitere beispielhafte Ausführungsform des Ladekabelerkennungssystems 200 für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug 210. Das Fahrzeug 210 umfasst einen Energiespeicher (nicht gezeigt), der über ein Ladekabel (nicht gezeigt) mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das Ladekabelerkennungssystem 200 umfasst eine Steuereinheit 220, die eingerichtet ist einen Motorstart des Fahrzeugs 210 zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Zudem ist die Steuereinheit 220 eingerichtet, vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis zu detektieren, ob sich das Ladekabel im

Fahrzeug 210 befindet. Bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, ist die Steuereinheit 220 eingerichtet, den Motorstart des Fahrzeugs 210 zu verhindern.

Beispielsweise kann ein separates Motorsteuergerät im Fahrzeug 210 zur Steuerung des Motorstarts bzw. der Motorfreigabe des Fahrzeugs 210 bereitgestellt werden. Auch jegliche andere Anordnung des Motorsteuergeräts, beispielsweise eine Integration in ein

Zentralsteuergerät, welches verschiede Funktionalitäten bereitstellt, ist möglich. Auch die Steuereinheit 220 kann über ein (separates oder kombiniertes) Steuergerät (nicht gezeigt) realisiert werden, welches mit dem Motorsteuergerät elektrisch verbunden sein kann. Beispielsweise kann bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. bei jeder Motorstartinitiierung durch Betätigung eines entsprechenden Start-Stopp-Bedienelements im Fahrzeug 210 durch den Fahrer 232 des Fahrzeugs 210 und/oder nach jedem Schließen des Kofferraums und/oder nach jedem erkannten, beendeten Ladevorgang des Energiespeichers des Fahrzeugs 210) zunächst die Ladekabelerkennung durch die Steuereinheit 120 initiiert werden. Die Steuereinheit 220 kann eine Detektion durchführen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Ist die Detektion positiv, kann die Steuereinheit 220 das Motorsteuergerät derart steuern, dass der Motor des Fahrzeugs 210 gestartet wird. Wird hingegen detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, dann kann die Steuereinheit 220 das Motorsteuergerät derart steuern, dass ein Motorstart des Fahrzeugs 220 verhindert wird. Vorteilhafter weise wird dadurch verhindert, dass der Fahrer des Fahrzeugs 232 das Fahrzeug 210 vom aktuellen Standort bewegen kann, ohne dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 210 befindet. Falls die Steuereinheit 220 detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit 260 an einen Nutzer 232 des

Fahrzeugs 210 ausgegeben werden. Zusätzlich zum Verhindern des Motorstarts kann die Steuereinheit 220 zudem eine Ausgabeeinheit 260 im Fahrzeug 210 derart steuern, dass entsprechende Nachricht an den Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 ausgeben wird. Die Nachricht kann einen Hinweis beinhalten, dass der Motorstart verweigert wurde, da sich das dem

Fahrzeug 210 zugehörige Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug (z.B. Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 230) befindet. Bei der Ausgabeeinheit 260 kann es sich um eine im Fahrzeug 210 befindliche Ausgabeeinheit 260, z.B. einen Bordcomputer handeln, die elektrisch (z.B. über eine elektrische Leitung) mit der Steuereinheit 220 verbunden sein kann.

Sollte das Fahrzeug 210 erkennen, dass sich das (oder die) Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, kann anhand von Positionsdaten und/oder historischen Fahrdaten des Nutzers 232 des Fahrzeugs 210 geprüft werden, ob sich ein oder mehrere geplante Fahrstrecken unter Berücksichtigung eines aktuellen State of Charge (SOC) des Energiespeichers ohne

zusätzliches Laden dieses an einer elektrischen Energiequelle bzw. Stromtankstelle

zurücklegen lassen. Falls der Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 eine entsprechende Voreinstellung vorgenommen hat, kann bei positiver Überprüfung (d.h. die ein oder mehreren geplanten Fahrstrecken können ohne zusätzliches Laden des Energiespeichers zurückgelegt werden) die Ausgabe, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann dem Nutzer 232 die Möglichkeit gegeben werden, keine Nachricht über ein Nicht- Vorhandensein des Ladekabels im Fahrzeug 210 zu erhalten, vorausgesetzt ein oder mehrere geplante Strecken können unter Berücksichtigung des aktuellen SOC abgefahren werden.

Zusätzlich oder alternativ dazu kann auf einem dem Nutzer bzw. Fahrer des Fahrzeugs 232 zugehörigen mobilen Endgerät (nicht gezeigt), welches z.B. an das Fahrzeug 210 angebunden sein kann, die Nachricht (siehe oben) ausgegeben werden. Die Anbindung des mobilen

Endgeräts, z.B. einem Smartphone, an das Fahrzeug 210 kann eine kabelgebundene Anbindung (z.B. mittels einer USB-Schnittstelle) an die Fahrzeugelektronik, aber auch eine kabellose Anbindung (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) an die Fahrzeugelektronik sein. Hierbei kann eine einmalige Registrierung des mobilen Endgeräts mit dem Fahrzeug 210 oder über ein Portal (z.B. ein entsprechender Dienst über einen Server, der die entsprechende Funktionalität bereitstellt), erforderlich sein.

Dadurch wird dem Nutzer bzw. Fahrer 232 des Fahrzeugs 210 ermöglicht zu erkennen, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 210 befindet. So hat der Nutzer des Fahrzeugs 232 die Möglichkeit, das Ladekabel an Ort und Stelle zu suchen und im Fahrzeug 210 bzw. an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 210 zu positionieren.

Dem Nutzer 232 kann optional die Möglichkeit haben, trotz nicht detektierten Ladekabels mit einer entsprechenden Eingabe über eine Eingabeeinheit (z.B. Eingabeeinheit des

Boardcomputers, nicht gezeigt) freizugeben und so den Motor zu starten. Dies hat den Vorteil, dass, falls ein Defekt (beispielsweise im Ladekabelerkennungssystem 200 so dass dieses fälschlicherweise das Ladekabel nicht erkennt, d.h. Ladekabel ist im Fahrzeug 200, wird aber nicht erkannt) vorliegt, der Nutzer 232 die Möglichkeit hat, trotzdem einen Motorstart freizugeben und das Fahrzeug 210 zu bewegen. In diesem Fall kann automatisch eine entsprechende Nachricht an einen Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder eines Flottenbetreibers des Fahrzeugs 210 und/oder an einen Betreiber einer Ladesäule, an welcher der letzte

Ladevorgang des Energiespeichers des Fahrzeugs 210 detektiert wurde, gesendet werden. Auch kann so dem Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 die Möglichkeit bereitgestellt werden, das Ladekabel bewusst nicht mitzunehmen.

Für den Fall, dass der Nutzer 232 trotz des nicht detektierten Ladekabels den Motor startet, kann zudem eine letzte Position des Fahrzeugs 210, bei der das Ladekabel detektiert wurde, ermittelt und über die Ausgabeeinheit 260 im Fahrzeug 210 und/oder über das zugehörige mobile Endgerät ausgegeben werden. Beispielsweise kann über ein im Fahrzeug 210 befindlichen Global Positioning System (GPS)-Empfänger die letzte Position des Fahrzeugs 210 ermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann eine Ladesäule bzw. eine Position der Ladesäule ermittelt werden, an der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs 210 ermittelt wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine erste Position des Fahrzeugs 210 ermittelt und ausgegeben werden, bei der das Ladekabel nicht detektiert wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine Position des Fahrzeugs 210 ermittelt und ausgegeben werden, bei der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs 210 detektiert wurde. In diesem Fall kann die automatische Nachricht an den Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder des Flottenbetreibers des Fahrzeugs und/oder den Betreiber der Ladesäule die ermittelte(n) Position(en) des Fahrzeugs beinhalten. Vorteilhafter weise wird dadurch dem Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 und/oder dem Fahrzeughersteller und/oder dem Flottenbetreiber des Fahrzeugs 210 und/oder den Betreiber der Ladesäule ermöglicht werden, festzustellen, wo sich das Ladekabel zuletzt befand bzw. wo das Ladekabel zurückgelassen wurde, so dass das Wiederauffinden des Ladekabels erleichtert wird.

Das Ladekabelerkennungssystem 200 kann zudem wenigstens ein Lesegerät (bzw. Auswerteeinheit) 270 umfassen, welches (die) in der Lage ist, Transponder, z.B. RFID und/oder NFC-Tags, zu lesen. Das Lesegerät 270 kann mit der Steuereinheit 220 elektrisch verbunden sein. Gleichzeitig kann das Ladekabel einen Transponder, z.B. RFID und/oder NFC-Tag 280 umfassen, dem eine eindeutige Kennung zugeordnet ist. Die eindeutige Kennung kann in einer im Fahrzeug 210 befindlichen Speichereinheit - z.B. ab Werk oder über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden Dienstleister - hinterlegt sein, auf die die Steuereinheit 220 zugreifen kann. Die Steuereinheit 220 kann über das Lesegerät 270 detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 210 befindet. Die Verwendung des Lesegeräts 270 und der eindeutigen Kennung des Transponders 280 hat zudem den Vorteil, dass eindeutig festgestellt werden kann, dass sich das richtige, zum Fahrzeug 210 zugehörige Ladekabel im Fahrzeug 270 befindet.

Der Transponder, z.B. RFID und/oder NFC-Tag 280, kann derart am Ladekabel angebracht sein, dass sich dieser bei gewaltsamer Entfernung selbst zerstört, um vorteilhafter weise einen Missbrauch zu verhindern.

Die Steuereinheit 220 kann beispielsweise das Lesegerät 270 derart steuern, dass - vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis, z.B. Motorstart (d.h. wenn der Fahrer 232 des Fahrzeugs 210 einen Motorstart z.B. durch Betätigung eines entsprechenden Start-Stopp- Bedienelements im Fahrzeug) - das Lesegerät 270 durch die Steuereinheit 220 aktiviert werden, um RFID- und/oder NFC-Tags im Empfangsbereich des Lesegeräts 270 zu lesen.

Insbesondere kann das Lesegerät 270 beim Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags wenigstens eine eindeutige Kennung dieser lesen. Nach dem Lesen der eindeutigen Kennung(en) kann das Lesegerät 270 diese an die Steuereinheit 220 senden. Die Steuereinheit 220 kann diese mit der in der Speichereinheit hinterlegten eindeutigen Kennung des zum Fahrzeug zugehörigen Ladekabels vergleichen und somit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Alternativ dazu kann das Lesegerät 270 den Abgleich des (der) eingelesenen eindeutigen Kennung(en) mit der in der Speichereinheit hinterlegten durchführen und dann das Ergebnis (Treffer oder kein Treffer) an die Steuereinheit 220 senden. Vorteilhafter weise kann somit sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 210 befindet. Das Lesegerät 270 kann sich beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 220 an einer vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Stelle befinden. Beispielsweise kann eine Aussparung im Kofferraum des Fahrzeugs 220 für die Ablage des Ladekabels vorgesehen sein, an der sich das Lesegerät 270 befindet.

Darüber hinaus kann eine Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts 270 eingestellt werden. Beispielsweise kann der Empfangsbereich des Lesegeräts 270 so gewählt werden, dass ein Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags nur an einem vordefinierten Bereich im

Kofferraum des Fahrzeugs 210 möglich ist. Somit kann darüber hinaus sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Empfangsbereich des Lesegeräts, also z.B. an einem für das Ladekabel im Kofferraum vorgesehenen Raum (z.B. Ladekabelaufnahmevorrichtung 130, 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130, 330) befindet. Vorteilhafter weise kann durch die angemessene Einstellung der Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts 270 zudem eindeutig festgestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 210 selbst und nicht in unmittelbarer Nähe außerhalb des Fahrzeugs 210 befindet.

Der RFID und/oder NFC-Tag kann alternativ auch dazu verwendet werden, einen Ladevorgang des Energiespeichers durch die elektrische Energiequelle zu bezahlen.

Um Ladevorgänge von elektrischen Energiespeichern an elektrischen Energiequellen (z.B. Ladestationen) zu bezahlen, werden in der Regel Zugangsberechtigungen über RFID und/oder NFC-Tags vergeben, über welche auch ein Bezahlvorgang stattfinden kann. Diese

Zugangsberechtigung kann in das Ladekabel integriert werden, so dass sie zum Bezahlen nach einem Ladevorgang durch den Nutzer 232 verwendet werden kann.

In einem Beispiel kann es sich um denselben RFID und/oder NFC-Tag 280 handeln, welcher verwendet wird, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Dies hat den Vorteil, dass der RFID und/oder NFC-Tag dazu verwendet sowohl für das Bezahlen des Ladevorgangs als auch für die Detektion, ob sich das Ladekabel (z.B. nach dem Ladevorgang) im Fahrzeug befindet, verwendet werden kann.

In einem anderen Beispiel kann es sich um einen separaten RFID und/oder NFC-Tag handeln, der am Ladekabel angebracht werden kann. Dies hat den Vorteil, dass auch RFID- und/oder NFC-Tags, die nachträglich vergeben werden, um Freigaben und Bezahlvorgänge an elektrischen Energiequellen bzw. Ladesäulen zu ermöglichen, verwendet werden können.

Vorteilhafter weise muss so der Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 keine separate Karte zur Freigabe und zum Bezahlen nach einem Ladevorgang an einer elektrischen Energiequelle mit sich führen.

Beispielsweise kann der RFID und/oder NFC-Tag 280 derart am Ladekabel angebracht werden, dass dieser beim Verbinden des elektrischen Energiespeichers an der elektrischen

Energiequelle zwangsläufig an einem Lesegerät bzw. eine Auswerteeinheit, die an der elektrischen Energiequelle zur Freigabe der elektrischen Energiequelle und für einen

Bezahlvorgang eines Ladevorgangs des Energiespeichers angebracht ist, vorbeigeführt wird. Beispielsweise kann das Lesegerät bzw. die Auswerteeinheit an der elektrischen Energiequelle in unmittelbarer Nähe zu einer an der Ladesäule (bzw. elektrischen Energiequelle) befindlichen Buchse angebracht sein, über die der elektrische Energiespeicher mit der Ladesäule über das Ladekabel verbunden wird. Dies hat den Vorteil, dass der Ladevorgang an der elektrischen Energiequelle für den Nutzer 232 vereinfacht wird. Dabei kann der RFID- und/oder NFC-Tag derart angebracht sein, dass dieser beispielsweise über einen Verdeck-Mechanismus verdeckt wird, so dass dieser nicht sichtbar ist. Zudem oder alternativ dazu kann der RFID- und/oder NFC-Tag und/oder die Auswerteeinheit an der Ladestation derart modifiziert sein, dass eine Kommunikation zwischen beiden nur für einen vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Zeitraum, beispielsweise 10 Sekunden oder bis zum Verbinden des elektrischen Energiespeichers mit der elektrischen Energiequelle, möglich ist, um Missbrauch zu vermeiden (siehe unten). In einem anderen Beispiel kann der RFID und/oder NFC-Tag derart am Ladekabel angebracht sein, dass dieser sich in unmittelbarer Nähe der Buchse im Fahrzeug 210, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann (siehe oben), angebracht sein. Während eines jeden Ladevorgangs kann der entsprechende fahrzeugseitige Stecker beispielsweise über die fahrzeugseitige Zentralverriegelung fest mit der fahrzeugseitigen Buchse verbunden sein, so dass dieser nur vom Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 entriegelt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass ein Missbrauch des RFID und/oder NFC- Tags durch unbefugte Dritte verhindert werden kann. Insbesondere kann regelmäßig der entsprechende ladesäulenseitige Stecker des Ladekabels in der Regel von jeder Person nach Beendigung des Ladevorgangs entriegelt werden, um einen weiteren Ladevorgang eines weiteren Fahrzeugs an der Ladesäule zu ermöglichen. Ist der RFID und/oder NFC-Tag am ladesäulenseitigen Stecker angebracht, könne dieser von Dritten für weitere Ladevorgänge missbraucht werden. In einem weiteren Beispiel kann die Ladefreigabe an der Ladesäule auch über einen

Fahrzeugschlüssel des Fahrzeugs 210 erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrzeugschlüssel sowohl einen Funk-Code als auch einen RFID-Chip umfassen. Der RFID-Chip kann dazu dienen, eine Wegfahrsperre des Fahrzeugs freizuschalten. Dieser RFID-Chip könnte auch dazu dienen, eine Ladefreigabe und/oder einen Bezahlvorgang an der Ladesäule zu initiieren.

In einem anderen Beispiel kann über eine HF/LF (High-Frequency/Low-Frequency)-Schnittstelle im Fahrzeug 210 detektiert werden, ob sich das Ladekabel im oder außerhalb des Fahrzeugs 210 befindet. Die HF/LF-Schnittstelle wird in Fahrzeugen dazu genutzt, zu detektieren, ob sich der Fahrzeugschlüssel im oder außerhalb des Fahrzeugs 210 befindet.

In einem Beispiel kann anstelle der RFID- und oder NFC-Funktechnologie kann alternativ dazu ein Bluetooth-Funkverfahren zwischen dem Ladekabel und dem Fahrzeug per Funktechnik über kurze Distanz (Wireless Personal Area Network, WPAN) verwendet werden. Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform des Ladekabelerkennungssystems 300 für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug 310. Diese Ausführungsform kombiniert die Ausführungsform wie mit Bezug auf Figuren 1 und 2 beschrieben.

Das Fahrzeug 310 umfasst einen Energiespeicher (nicht gezeigt), der über ein Ladekabel (nicht gezeigt) mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das

Ladekabelerkennungssystem 300 umfasst eine Steuereinheit 320, die eingerichtet ist einen Motorstart des Fahrzeugs 310 zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Zudem ist die Steuereinheit 320 zudem eingerichtet, zu jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmten Ereignis (wie weiter oben mit Bezug auf Figuren 1 und 2 beschrieben) zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, ist die Steuereinheit 320 eingerichtet, den Motorstart des Fahrzeugs 210 zu verhindern.

Beispielsweise kann ein separates Motorsteuergerät im Fahrzeug 310 zur Steuerung des Motorstarts bzw. der Motorfreigabe des Fahrzeugs 310 bereitgestellt werden. Auch jegliche andere Anordnung des Motorsteuergeräts, beispielsweise eine Integration in ein

Zentralsteuergerät, welches verschiede Funktionalitäten bereitstellt, ist möglich. Auch die Steuereinheit 320 kann über ein (separates oder kombiniertes) Steuergerät (nicht gezeigt) realisiert werden, welches mit dem Motorsteuergerät elektrisch verbunden sein kann.

Beispielsweise kann bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. bei jeder Motorstartinitiierung durch Betätigung eines entsprechenden Start-Stopp-Bedienelements im Fahrzeug durch den Fahrer 332 des Fahrzeugs 310) zunächst die Ladekabelerkennung durch die Steuereinheit 320 initiiert werden. Die Steuereinheit 320 kann eine Detektion durchführen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Ist die Detektion positiv, kann die Steuereinheit 320 das Motorsteuergerät derart steuern, dass der Motor des Fahrzeugs 310 gestartet wird. Wird hingegen detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, dann kann die Steuereinheit 320 das Motorsteuergerät derart steuern, dass ein Motorstart des Fahrzeugs 320 verhindert wird. Vorteilhafter weise wird dadurch verhindert, dass der Fahrer des Fahrzeugs 332 das Fahrzeug 310 vom aktuellen Standort bewegen kann, ohne dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet.

Das Ladekabelerkennungssystem 300 kann zudem eine Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 zur Aufnahme des Ladekabels umfassen. Zudem kann das Ladekabelerkennungssystem 300 eine Erfassungseinheit 340 umfassen, die detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Erfassungseinheit 340 kann ein oder mehrere der folgenden Sensoren und/oder Einheiten umfassen: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse im Fahrzeug 310, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des

Energiespeichers verbunden werden kann, etc.

Der Gewichtssensor kann beispielsweise ein Gewicht, das durch das Ladekabel auf die

Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 einwirkt, erfassen. Die Steuereinheit 320 kann über das Gewicht, dass auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 einwirkt, detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Lichtschranke kann beispielsweise detektieren, ob das Ladekabel aus der Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 entnommen bzw. in diese gelegt wurde und so detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Buchse im Fahrzeug 310 kann beispielsweise über entsprechende Sensoren detektieren, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist und so detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die

Erfassungseinheit 340 kann ein oder mehrere der o.g. Sensoren bzw. Einheiten umfassen, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet.

Bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 kann es sich beispielsweise um eine Ladekabel-Aufbewahrungsbox handeln. Die Ladekabel- Aufbewahrungsbox kann einen oder mehrere Sensoren und/oder Einheiten umfassen, mit denen die Steuereinheit verbunden sein kann. Bei den Sensoren und/oder Einheiten kann es sich - wie bereits oben erwähnt handeln um: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse im Fahrzeug, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann, etc. Mittels der ein oder mehreren Sensoren oder Schalter kann die Steuereinheit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.

In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.

Ladekabelhalteeinrichtung 330 um eine Kabelrolle in einem Aufnahmeraum handeln. Der Aufnahmeraum für die Kabelrolle kann in einer Seitenwand des Fahrzeugs 310, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 310, untergebracht sein. In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 um eine Aussparung im Fahrzeug 310,

beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 310, handeln, in welche das Ladekabel gelegt werden kann, ohne dass dabei ein Aufrollen des Ladekabels vorgesehen ist. Die

Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 umfasst zudem einen Gewichtssensor 340, der elektrisch mit der Steuereinheit 320 verbunden werden kann.

So kann die Steuereinheit 320 vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. bei jeder Motorstartinitiierung, nach jedem Schließen des Kofferraums bzw. der Ladeklappe und/oder nach jedem Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des Energiespeichers des Fahrzeugs 310) über eine Abfrage der Erfassungseinheit 340 feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit einen

Gewichtssensor umfassen. In diesem Beispiel kann eine Abfrage des Gewichts, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 einwirkt (oder eben nicht), feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet.

Beispielsweise kann in einer Speichereinheit (nicht gezeigt), auf welche die Steuereinheit 320 zugreifen kann, ein exaktes Gewicht des Ladekabels hinterlegt sein (beispielsweise ab Werk, kann aber auch manuell über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden

Dienstanbieter erfolgen). So kann die Steuereinheit 320 bei jeder Initiierung eines Motorstarts über den Gewichtssensor der Erfassungseinheit 340 das aktuelle Gewicht, das auf die

Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 einwirkt, erfassen und mit dem in der Speichereinheit hinterlegtem Gewicht vergleichen. Stimmen die Werte überein, so detektiert die Steuereinheit 320, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Stimmen die Werte nicht überein, so kann die Steuereinheit 320 detektieren, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet. Dabei ist der Gewichtssensor derart an die

Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung angebracht, dass der

Gewichtssensor lediglich das Gewicht des Ladekabels, nicht aber das Gewicht anderer, potentieller, im Fahrzeug befindlicher Objekte detektieren kann.

Falls die Steuereinheit 320 detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, kann eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit 260 an einen Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 ausgegeben werden. Die Steuereinheit 320 kann eine Ausgabeeinheit 360 im Fahrzeug 310 derart steuern, dass eine entsprechende Nachricht an den Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 ausgeben wird. Die Nachricht kann einen Hinweis beinhalten, dass der

Motorstart verweigert wurde, da sich das dem Fahrzeug 310 zugehörige Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 310 (z.B.

Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330) befindet. Bei der

Ausgabeeinheit 360 kann es sich um eine im Fahrzeug 310 befindliche Ausgabeeinheit 360, z.B. einen Bordcomputer handeln, die elektrisch (z.B. über eine elektrische Leitung) mit der Steuereinheit 320 verbunden sein kann.

Zusätzlich oder alternativ dazu kann auf einem dem Nutzer bzw. Fahrer 332 des Fahrzeugs 310 zugehörigen mobilen Endgerät (nicht gezeigt), welches z.B. an das Fahrzeug 310 angebunden sein kann, die Nachricht (siehe oben) ausgegeben werden. Die Anbindung des mobilen

Endgeräts, z.B. einem Smartphone, an das Fahrzeug 310 kann eine kabelgebundene

Anbindung (z.B. mittels einer USB-Schnittstelle) an die Fahrzeugelektronik, aber auch eine kabellose Anbindung (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) an die Fahrzeugelektronik sein. Hierbei kann eine einmalige Registrierung des mobilen Endgeräts mit dem Fahrzeug 310 oder über ein Portal (z.B. ein entsprechender Dienst über einen Server, der die entsprechende Funktionalität bereitstellt), erforderlich sein.

Dadurch wird dem Nutzer bzw. Fahrer 332 des Fahrzeugs 310 ermöglicht zu erkennen, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 310 befindet. So hat der Nutzer des Fahrzeugs 332 die Möglichkeit, das Ladekabel an Ort und Stelle zu suchen und im Fahrzeug 310 bzw. an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 310 zu positionieren. Somit stehen der Steuereinheit zwei Möglichkeiten zur Verfügung zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet.

Dem Nutzer 332 kann optional die Möglichkeit zur Verfügung gestellt werden, trotz nicht detektierten Ladekabels durch eine entsprechende Eingabe über eine Eingabeeinheit (z.B. Eingabeeinheit des Boardcomputers, nicht gezeigt oder erneutes Betätigen des

Motorstarttasters) die Motorfreigabe zu initiieren und somit den Motor zu starten. Dies hat den Vorteil, dass, falls ein Defekt vorliegt (z.B. im Ladekabelerkennungssystem 300, so dass dieser fälschlicherweise das Ladekabel nicht erkennt) die Möglichkeit hat, trotzdem einen Motorstart freizugeben und das Fahrzeug 310 zu bewegen. In diesem Fall kann automatisch eine entsprechende Nachricht an einen Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder eines Flottenbetreibers des Fahrzeugs 310 und/oder an einen Betreiber einer Ladesäule, an welcher der letzte Ladevorgang des Energiespeichers des Fahrzeugs 310 detektiert wurde, gesendet werden. Auch kann so dem Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 die Möglichkeit bereitgestellt werden, das Ladekabel bewusst nicht mitzunehmen.

Sollte das Fahrzeug 310 erkennen, dass sich das (oder die) Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, kann anhand von Positionsdaten und/oder historischen Fahrdaten des Nutzers 332 des Fahrzeugs 310 bei entsprechend vorher festgelegten Einstellung durch den Nutzer 332 geprüft werden, ob sich ein oder mehrere geplante Fahrstrecken unter Berücksichtigung eines aktuellen State of Charge (SOC) des Energiespeichers ohne zusätzliches Laden dieses an einer elektrischen Energiequelle bzw. Stromtankstelle zurücklegen lassen. Falls der Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 eine entsprechende Voreinstellung vorgenommen hat, kann bei positiver Überprüfung (d.h. die ein oder mehreren geplanten Fahrstrecken können ohne zusätzliches Laden des Energiespeichers zurückgelegt werden) die Ausgabe, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann dem Nutzer 332 die Möglichkeit gegeben werden, keine Nachricht über ein Nicht-Vorhandensein des Ladekabels im Fahrzeug 310 zu erhalten, vorausgesetzt ein oder mehrere geplante Strecken können unter Berücksichtigung des aktuellen SOC abgefahren werden.

Für den Fall, dass der Nutzer 332 trotz des nicht detektierten Ladekabels den Motor startet, kann zudem eine letzte Position des Fahrzeugs 310, bei der das Ladekabel detektiert wurde, ermittelt und über die Ausgabeeinheit 360 im Fahrzeug und/oder über das zugehörige mobile Endgerät ausgegeben werden. Beispielsweise kann über ein im Fahrzeug 310 befindlichen Global Positioning System (GPS)-Empfänger die letzte Position des Fahrzeugs 310 ermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann eine Ladesäule bzw. eine Position der Ladesäule ermittelt werden, an der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des

Fahrzeugs 310 ermittelt wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine erste Position des Fahrzeugs 310 ermittelt und ausgegeben werden, bei der das Ladekabel nicht detektiert wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine Position des Fahrzeugs 310 ermittelt und ausgegeben werden, bei der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs detektiert wurde. In diesem Fall kann die automatische Nachricht an den Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder des Flottenbetreibers des Fahrzeugs 310 und/oder den Betreiber der Ladesäule die ermittelte(n) Position(en) des Fahrzeugs 310 beinhalten. Vorteilhafter weise wird dadurch dem Nutzer des Fahrzeugs 310 und/oder dem Fahrzeughersteller und/oder dem Flottenbetreiber des Fahrzeugs 310 und/oder den Betreiber der Ladesäule ermöglicht, festzustellen, wo sich das Ladekabel zuletzt befand bzw. wo das Ladekabel zurückgelassen wurde, so dass das Wiederauffinden des Ladekabels erleichtert wird.

Das Ladekabelerkennungssystem 300 kann zudem wenigstens ein Lesegerät 370 umfassen, welches in der Lage ist, RFID und/oder NFC-Tags zu lesen. Das Lesegerät 370 kann mit der Steuereinheit 320 elektrisch verbunden sein. Gleichzeitig kann das Ladekabel einen RFID und/oder NFC-Tag 380 umfassen, dem eine eindeutige Kennung zugeordnet ist. Die eindeutige Kennung kann in einer im Fahrzeug befindlichen Speichereinheit - z.B. ab Werk oder über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden Dienstleister - hinterlegt sein, auf die die Steuereinheit 320 zugreifen kann. Die Steuereinheit 320 kann über das Lesegerät 370 detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Verwendung des Lesegeräts 370 und der eindeutigen Kennung des Transponders 380 hat den Vorteil, dass eindeutig festgestellt werden kann, dass sich das richtige, dem Fahrzeug 310 zugehörige Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Steuereinheit 320 kann beispielsweise das Lesegerät 370 derart steuern, dass bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis das Lesegerät 370 durch die Steuereinheit 320 aktiviert wird, um RFID- und/oder NFC-Tags im Empfangsbereich des Lesegeräts 370 zu lesen. Insbesondere kann das Lesegerät 370 beim Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags wenigstens eine eindeutige Kennung dieser lesen. Nach dem Lesen der eindeutigen Kennung(en) kann das Lesegerät 370 diese an die Steuereinheit 320 senden. Sie Steuereinheit 320 kann diese mit der in der Speichereinheit hinterlegten eindeutigen Kennung des zum Fahrzeug 310 zugehörigen Ladekabels vergleichen und somit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Alternativ dazu kann das Lesegerät 370 den Abgleich des (der) eingelesenen eindeutigen Kennung(en) mit der in der Speichereinheit hinterlegten durchführen und dann das Ergebnis (Treffer oder kein Treffer) an die Steuereinheit 320 senden. Vorteilhafter weise kann somit sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Das Lesegerät 370 kann sich beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 320 an einer vorbestimmten bzw.

vorbestimmbaren Stelle befinden. Beispielsweise kann eine Aussparung im Kofferraum des Fahrzeugs 320 für die Ablage des Ladekabels vorgesehen sein, an der sich das Lesegerät 370 befindet.

Darüber hinaus kann eine Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts 370 eingestellt werden. Beispielsweise kann der Empfangsbereich des Lesegeräts 370 so gewählt werden, dass ein Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags nur an einem vordefinierten Bereich im

Kofferraum des Fahrzeugs 310 möglich ist. Somit kann darüber hinaus sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Empfangsbereich des Lesegeräts, also z.B. an einem für das Ladekabel im Kofferraum vorgesehenen Raum (z.B. Ladekabelaufnahmevorrichtung 130, 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130, 330) befindet. Vorteilhafter weise kann durch die

Einstellung der Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts 370 eindeutig festgestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 selbst und nicht beispielsweise in unmittelbarer Nähe außerhalb des Fahrzeugs 310 befindet.

Der RFID und/oder NFC-Tag kann alternativ auch dazu verwendet werden, einen Ladevorgang des Energiespeichers durch die elektrische Energiequelle zu bezahlen.

Um Ladevorgänge von elektrischen Energiespeichern an elektrischen Energiequellen (z.B. Ladestationen) zu bezahlen, werden in der Regel Zugangsberechtigungen über RFID und/oder NFC-Tags vergeben, über welche auch ein Bezahlvorgang stattfinden kann. Diese Zugangsberechtigung kann in das Ladekabel integriert werden, so dass sie zum Bezahlen nach einem Ladevorgang durch den Nutzer 332 verwendet werden kann.

In einem Beispiel kann es sich um denselben RFID und/oder NFC-Tag 380 handeln, welcher verwendet wird, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Dies hat den Vorteil, dass der RFID und/oder NFC-Tag dazu verwendet sowohl für das Bezahlen des Ladevorgangs als auch für die Detektion, ob sich das Ladekabel (z.B. nach dem Ladevorgang) im Fahrzeug befindet, verwendet werden kann. In einem anderen Beispiel kann es sich um einen separaten RFID und/oder NFC-Tag handeln, der am Ladekabel angebracht werden kann. Dies hat den Vorteil, dass auch RFID- und/oder NFC-Tags, die nachträglich vergeben werden, um Freigaben und Bezahlvorgänge an elektrischen Energiequellen bzw. Ladesäulen zu ermöglichen, verwendet werden können. Vorteilhafter weise muss so der Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 keine separate Karte zur

Freigabe und zum Bezahlen nach einem Ladevorgang an einer elektrischen Energiequelle mit sich führen.

Beispielsweise kann der RFID und/oder NFC-Tag 380 derart am Ladekabel angebracht werden, dass dieser beim Verbinden des elektrischen Energiespeichers an der elektrischen

Energiequelle zwangsläufig an einem Lesegerät bzw. eine Auswerteeinheit, die an der elektrischen Energiequelle zur Freigabe der elektrischen Energiequelle und für einen

Bezahlvorgang eines Ladevorgangs des Energiespeichers angebracht ist, vorbeigeführt wird. Beispielsweise kann das Lesegerät bzw. die Auswerteeinheit an der elektrischen Energiequelle in unmittelbarer Nähe zu einer an der Ladesäule (bzw. elektrischen Energiequelle) befindlichen Buchse angebracht sein, über die der elektrische Energiespeicher mit der Ladesäule über das Ladekabel verbunden wird. Dies hat den Vorteil, dass der Ladevorgang an der elektrischen Energiequelle für den Nutzer 332 vereinfacht wird. Dabei kann der RFID- und/oder NFC-Tag derart angebracht sein, dass dieser beispielsweise über einen Verdeck-Mechanismus verdeckt wird, so dass dieser nicht sichtbar ist. Zudem oder alternativ dazu kann der RFID- und/oder NFC-Tag und/oder die Auswerteeinheit an der Ladestation derart modifiziert sein, dass eine Kommunikation zwischen beiden nur für einen vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Zeitraum, beispielsweise 10 Sekunden oder bis zum Verbinden des elektrischen Energiespeichers mit der elektrischen Energiequelle, möglich ist, um Missbrauch zu vermeiden (siehe unten). In einem anderen Beispiel kann der RFID und/oder NFC-Tag derart am Ladekabel angebracht sein, dass dieser sich in unmittelbarer Nähe der Buchse im Fahrzeug 310, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann (siehe oben), angebracht sein. Während eines jeden Ladevorgangs kann der entsprechende fahrzeugseitige Stecker beispielsweise über die fahrzeugseitige Zentralverriegelung fest mit der fahrzeugseitigen Buchse verbunden sein, so dass dieser nur vom Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 entriegelt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass ein Missbrauch des RFID und/oder NFC- Tags durch unbefugte Dritte verhindert werden kann. Insbesondere kann regelmäßig der entsprechende ladesäulenseitige Stecker des Ladekabels in der Regel von jeder Person nach Beendigung des Ladevorgangs entriegelt werden, um einen weiteren Ladevorgang eines weiteren Fahrzeugs an der Ladesäule zu ermöglichen. Ist der RFID und/oder NFC-Tag am ladesäulenseitigen Stecker angebracht, könnte dieser von Dritten für weitere Ladevorgänge missbraucht werden.

In einem weiteren Beispiel kann die Ladefreigabe an der Ladesäule auch über einen

Fahrzeugschlüssel des Fahrzeugs 310 erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrzeugschlüssel sowohl einen Funk-Code als auch einen RFID-Chip umfassen. Der RFID-Chip kann dazu dienen, eine Wegfahrsperre des Fahrzeugs freizuschalten. Dieser RFID-Chip könnte auch dazu dienen, eine Ladefreigabe und/oder einen Bezahlvorgang an der Ladesäule zu initiieren.

In einem anderen Beispiel kann über eine HF/LF (High-Frequency/Low-Frequency)-Schnittstelle im Fahrzeug 310 detektiert werden, ob sich das Ladekabel im oder außerhalb des Fahrzeugs 310 befindet. Die HF/LF-Schnittstelle wird in Fahrzeugen dazu genutzt, zu detektieren, ob sich der Fahrzeugschlüssel im oder außerhalb des Fahrzeugs 310 befindet.

In einem Beispiel kann anstelle der RFID- und oder NFC-Funktechnologie alternativ dazu ein Bluetooth-Funkverfahren zwischen dem Ladekabel und dem Fahrzeug 310 per Funktechnik über kurze Distanz (Wireless Personal Area Network, WPAN) verwendet werden.

Die oben beschriebenen Ladekabeldetektionsmöglichkeiten können hintereinander oder zeitlich parallel durchgeführt werden. Das Bereitstellen zweiter Ladekabeldetektionsmöglichkeiten hat den Vorteil, dass die Ladekabeldetektion durch die Steuereinheit weniger fehleranfällig ist und somit ein fälschlicherweise verhinderter Motorstart des Fahrzeugs 310 (beispielsweise durch eine Fehlfunktion des Lesegeräts 370 bzw. des Gewichtssensors) minimiert wird.

Zusätzlich oder alternativ dazu kann mit einer erweiterten Ladekabeldetektionsmöglichkeit, insbesondere mit einer Erweiterung der von RFID- und oder NFC-Funktechnologie, auch detektiert und angezeigt werden, wo im Fahrzeug 310 sich das Ladekabel befindet, falls sich dieses nicht an dem bestimmungsgemäßen Ort im Fahrzeug befindet. Vorteilhafter weise kann so dem Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 eine zeitaufwendige Suche nach dem Ladekabel im Fahrzeug (z.B. Aufbewahrungsbox, Kofferraum, Fahrgastinnenraum, etc.) ersparen. Dies kann beispielsweise realisiert werden, indem im Fahrzeug 310 mehrere RFID- und/oder NFC- Lesegeräte 370 in geeigneten Bauräumen (Aufbewahrungsbox, Kofferraum,

Fahrgastinnenraum) verbaut werden, um so detektieren zu können, wo sich das Ladekabel befindet. Figur 4A zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem 400, welches detektiert, dass das Ladekabel fehlt. In diesem Beispiel umfasst das Ladekabelerkennungssystem eine Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 420 sowie eine Erfassungseinheit 430. Wie bereits weiter oben mit Bezug auf Figuren 1 und 3 erläutert, kann die Erfassungseinheit ein oder mehrere Sensoren und/oder Einheiten umfassen. Die Sensoren und/oder Einheiten können beispielsweise umfassen: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse, Buchse mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann und die erkennen kann, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist. In diesem Beispiel detektiert das Ladekabelerkennungssystem (Vorgehensweise wie weiter oben mit Bezug auf Figuren 1 und 3 erläutert), dass das Ladekabel sich nicht im Fahrzeug befindet. Entsprechend wird in der Ausgabeeinheit eine Ausgabe 410 an den Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben, dass das Ladekabel fehlt.

Figur 4B zeigt das beispielhafte Ladekabelerkennungssystem 400, welches detektiert, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Die Detektion findet statt wie weiter oben mit Bezug auf Figuren 1 und 3 erläutert, statt. Entsprechend wird in der Ausgabeeinheit eine Ausgabe 440 an den Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet (optional).