SYSTEME ELECTRIQUE POUR UN AERONEF EQUIPE D’UN MOTEUR

DOMAINE DE L'INVENTION

La présente demande concerne le domaine aéronautique. Plus précisément, la présente demande concerne l’alimentation électrique d’un aéronef équipé d’un moteur.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Un aéronef peut comprendre des charges électriques, telles qu’un système de dégivrage ou un module de pressurisation d’une cabine de l’aéronef, ainsi qu’un réseau à courant alternatif et un réseau à courant continu, lesquels sont notamment destinés à alimenter ces charges en énergie électrique. La puissance électrique circulant sur ces réseaux est généralement produite par des corps rotatifs du moteur de l’aéronef. Dans ce cas, la production électrique doit pouvoir être répartie entre les corps rotatifs. Dans certaines conditions, il faut que ce soient ces corps rotatifs qui puissent recevoir une puissance électrique, typiquement pour être démarrés et/ou être assistés en vol. Ces contraintes ne doivent pas, pour autant, augmenter la masse ou réduire le rendement du moteur.

EXPOSE DE L'INVENTION

Un but de l’invention est d’améliorer le système électrique permettant d’alimenter un aéronef en énergie électrique à partir des corps rotatifs de son moteur.

Il est à cet effet proposé, selon un aspect de la présente divulgation, un système électrique pour aéronef comprenant : un premier bus prévu pour être relié à un réseau à courant alternatif d’un aéronef pour permettre un transfert d’une puissance électrique du premier bus vers le réseau à courant alternatif ; un deuxième bus prévu pour être relié à un réseau à courant continu de l’aéronef pour permettre un transfert d’une puissance électrique du deuxième bus vers le réseau à courant continu ; un premier générateur électrique relié au premier bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le premier bus, le premier générateur électrique étant prévu pour être relié à un premier corps rotatif d’un moteur de l’aéronef pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le premier corps rotatif et le premier générateur électrique ; un premier convertisseur de courant alternatif à courant continu, le premier convertisseur étant relié au premier bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le premier bus et au deuxième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus ; un deuxième générateur électrique prévu pour être relié à un deuxième corps rotatif du moteur de l’aéronef pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le deuxième corps rotatif et le deuxième générateur électrique ; et un deuxième convertisseur de courant alternatif à courant continu, le deuxième convertisseur étant relié au deuxième générateur électrique pour permettre un échange de puissance électrique entre le deuxième générateur électrique et le deuxième convertisseur, et au deuxième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus.

Avantageusement, mais facultativement, le système électrique selon la présente divulgation peut comprendre l’une au moins parmi les caractéristiques, prise seule ou en combinaison :

- il comprend en outre : un troisième bus prévu pour être relié au réseau à courant alternatif pour permettre un transfert d’une puissance électrique du troisième bus vers le réseau à courant alternatif ; un troisième générateur électrique relié au troisième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le troisième bus, le troisième générateur électrique étant prévu pour être relié au premier corps rotatif pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le premier corps rotatif et le troisième générateur électrique ; un troisième convertisseur de courant alternatif à courant continu, le troisième convertisseur étant relié au troisième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le troisième bus et au deuxième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus ; un quatrième générateur électrique prévu pour être relié au deuxième corps rotatif pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le deuxième corps rotatif et le quatrième générateur électrique ; et un quatrième convertisseur de courant alternatif à courant continu, le quatrième convertisseur étant relié au quatrième générateur électrique pour permettre un échange de puissance électrique entre le quatrième générateur électrique et le quatrième convertisseur et au deuxième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus ;

- le troisième générateur électrique est configuré pour assurer une régulation en tension du troisième bus ;

- le premier générateur électrique est configuré pour assurer une régulation en tension du premier bus ;

- au moins l’un des convertisseurs est configuré pour fonctionner selon au moins l’un des modes de fonctionnement suivants : un mode forcé, dans lequel le convertisseur assure la régulation en puissance d’au moins un bus auquel il est relié ; un mode libre, dans lequel le convertisseur assure la régulation en tension du deuxième bus ;

- il comprend en outre un contrôleur configuré pour piloter au moins l’un des convertisseurs de sorte à déterminer son mode de fonctionnement ; et

- le premier générateur électrique est relié au contrôleur et configuré pour recevoir du contrôleur une consigne pour assurer une régulation en puissance du premier bus.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un aéronef comprenant : un moteur comprenant un premier corps rotatif et un deuxième corps rotatif ; un réseau à courant alternatif ; un réseau à courant continu ; et un système électrique tel que précédemment décrit, dans lequel le premier bus est relié au réseau à courant alternatif, le deuxième bus est relié au réseau à courant continu, le premier générateur électrique et/ou le troisième générateur électrique est relié au premier corps rotatif, et le deuxième générateur électrique et/ou le quatrième générateur électrique est relié au deuxième corps rotatif.

Avantageusement, mais facultativement, l’aéronef selon la présente divulgation peut comprendre l’une au moins parmi les caractéristiques, prise seule ou en combinaison :

- le premier corps rotatif est un corps haute pression et le deuxième corps rotatif est un corps basse pression ; et

- le premier corps rotatif est un corps basse pression et le deuxième corps rotatif est un corps haute pression.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en oeuvre par le contrôleur et comprenant : le pilotage du deuxième convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du deuxième bus ; la réception d’une première mesure d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique sur le premier bus ; la réception d’une deuxième mesure d’une puissance électrique échangée entre le deuxième générateur électrique et le deuxième convertisseur ; la comparaison d’un rapport entre la première mesure et la deuxième mesure avec une valeur de référence ; et le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce que, si le rapport est différent de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le premier bus. Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un autre procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en oeuvre par le contrôleur et comprenant : la réception d’une mesure d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique sur le premier bus ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce que, si la mesure est différente de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le premier bus ; et le pilotage du deuxième convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du deuxième bus.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un autre procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en oeuvre par le contrôleur et comprenant : la réception d’une mesure d’une puissance électrique échangée entre le deuxième générateur électrique et le deuxième convertisseur ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; et le pilotage du deuxième convertisseur de sorte à ce que, si la mesure est différente de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le deuxième bus ; et le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du deuxième bus.

Avantageusement, mais facultativement, l’un des autres procédés de contrôle selon la présente divulgation peut comprendre en outre une étape de pilotage du premier générateur électrique de sorte à ce qu’il régule en tension le premier bus.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé encore un autre procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en oeuvre par le contrôleur et comprenant : la réception d’une mesure d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique sur le premier bus ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; le pilotage du premier générateur électrique de sorte à ce que, si la première mesure est différente de la première valeur de référence, il régule en puissance le premier bus ; le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du premier bus et du deuxième convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du deuxième bus.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un autre procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en oeuvre par le contrôleur et comprenant : la réception d’une mesure d’une puissance électrique échangée entre le deuxième générateur électrique et le deuxième convertisseur ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; le pilotage du deuxième convertisseur de sorte à ce que, si la mesure est différente de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le deuxième bus ; la réception d’une mesure d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique sur le premier bus ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce que, si la mesure est différente de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le premier bus ; et le pilotage d’une source électrique reliée au deuxième bus de sorte à ce que la source électrique réguler en tension le deuxième bus.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur du contrôleur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon l’un quelconque des modes de mise en oeuvre précédemment décrits.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur du contrôleur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon l’un quelconque des modes de mise en oeuvre précédemment décrits.

DESCRIPTION DES FIGURES

D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente divulgation ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

La figure 1 illustre un aéronef de façon schématique.

La figure 2 est une vue en coupe schématique d’un ensemble propulsif pour aéronef. La figure 3 illustre schématiquement un système électrique selon un aspect de la présente divulgation.

La figure 4 est une illustration plus détaillée de la figure 3.

La figure 5 illustre schématiquement un système électrique selon un autre aspect de la présente divulgation.

La figure 6 est un organigramme illustrant un aspect d’une première variante d’un procédé de contrôle selon la présente divulgation.

La figure 7 est un organigramme illustrant un autre aspect de la première variante du procédé de contrôle selon la présente divulgation.

La figure 8 est un organigramme illustrant un autre aspect de la première variante du procédé de contrôle selon la présente divulgation.

La figure 9 est un organigramme illustrant un aspect d’une deuxième variante d’un procédé de contrôle selon la présente divulgation.

Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION

Aéronef

La figure 1 illustre un aéronef 100 comprenant au moins un ensemble propulsif 1 , en l’espèce deux ensembles propulsifs 1. L’aéronef 100 représenté est un avion, civil ou militaire, mais pourrait être tout autre type d’aéronef 100, tel qu’un hélicoptère. Les ensembles propulsifs 1 sont rapportés et fixés sur l’avion 100, chacun sous une aile de l’avion 100, comme visible sur la figure 1. Ceci n’est toutefois pas limitatif, puisqu’au moins un ensemble propulsif 1 peut être également monté sur l’aile de l’avion ou encore à l’arrière de son fuselage.

L’aéronef 100 comprend également une pluralité de charges (ou récepteurs) électriques (non représentés). Chaque charge électrique est un dispositif alimenté par de l’énergie électrique et pouvant être configuré pour transformer l’énergie électrique qui l’alimente en une autre forme d’énergie, comme par exemple de la chaleur ou de l’énergie mécanique. Des exemples non limitatifs de charges électriques de l’aéronef 100 sont : un moteur électrique, un système de chauffage et/ou de climatisation, un compresseur, etc. Ces charges électriques permettent notamment d’assurer un certain nombre de fonctionnalités, en vol comme au sol, telles que la pressurisation et/ou l’illumination de la cabine de l’aéronef 100, le fonctionnement du poste de pilotage, etc. Pour alimenter ces charges électriques en énergie électrique, l’aéronef 100 comprend une pluralité de réseaux électriques, dont au moins un réseau à courant alternatif 43_AC et un réseau à courant continu 44_DC, illustrés de la figure 3 à la figure 4. Chaque réseau électrique 43_AC, 44_DC comprend typiquement un ensemble de conducteurs d’électricité, typiquement un ensemble de fil(s) ou barre(s) et/ou un assemblage de fil(s) et/ou une (ou plusieurs) piste(s) imprimée(s) et/ou quelque appareil qui sert à conduire l'électricité. Le réseau à courant alternatif 43_AC n’autorise la circulation d’énergie électrique que sous la forme d’un signal alternatif, tandis que le réseau à courant continu 44_DC n’autorise la circulation d’énergie électrique que sous forme d’un signal continu.

L’énergie électrique consommée par les charges électriques peut, au moins en partie, être produite par le moteur 2 de l’ensemble propulsif 1 , et plus précisément au moyen de corps rotatifs 20, 22, 26 du moteur 2.

La figure 2 illustre un ensemble propulsif 1 présentant un axe longitudinal X-X, et comprenant un moteur 2 (ou turbomachine) et une nacelle 3 entourant le moteur 2.

L’ensemble propulsif 1 est destiné à être monté sur un aéronef 100, par exemple de la manière illustrée sur la figure 1. A cet égard, l’ensemble propulsif 1 peut comprendre un mât (non représenté) destiné à relier l’ensemble propulsif 1 à une partie de l’aéronef 100.

Le moteur 2 illustré sur la figure 2 est un turboréacteur à double corps, double flux et entraînement direct. Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque le moteur 2 peut comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur ou un turbopropulseur.

Sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement d’air à travers l’ensemble propulsif 1 en fonctionnement. De même, une direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X-X et une direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X et coupant l’axe longitudinal X-X. Par ailleurs, un plan axial est un plan contenant l'axe longitudinal X-X et un plan radial est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X. Une circonférence s’entend comme un cercle appartenant à un plan radial et dont le centre appartient à l’axe longitudinal X-X. Une direction tangentielle ou circonférentielle est une direction tangente à une circonférence : elle est perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X mais ne passe pas par l’axe longitudinal X-X. Enfin, les adjectifs « intérieur » (ou « interne ») et « extérieur » (ou « externe ») sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d'un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l'axe longitudinal X-X que la partie extérieure du même élément.

Comme visible sur la figure 2, le moteur 2 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 20, une section de compression 22 comprenant un compresseur basse pression 220 et un compresseur haute pression 222, une chambre de combustion 24 et une section de détente 26 comprenant une turbine haute pression 262 et une turbine basse pression 260. La soufflante 20, la partie rotor du compresseur basse pression 220, et la partir rotor de la turbine basse pression 260 sont reliées entre elles par un arbre basse pression 280 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X, la soufflante 20, le compresseur basse pression 220 et la turbine basse pression 260 formant alors un corps basse pression 20, 220, 260 (corps BP), 280, qui est un premier corps rotatif. La partie rotor du compresseur haute pression 222 et la partie rotor de la turbine haute pression 262 sont reliées entre elles par un arbre haute pression 282 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X, le compresseur haute pression 222 et la turbine haute pression 262 formant alors un corps haute pression 222, 262, 282 (corps HP), qui est un deuxième corps rotatif. Comme visible sur la figure 2, la section de compression 22, la chambre de combustion 24 et la section de détente 26 sont entourés par un carter moteur 23, tandis que la soufflante 20 est entourée par un carter de soufflante 25. Le carter moteur 23 et le carter de soufflante 25 sont reliés entre eux par des bras structuraux 27 profilés formant redresseurs (ou OGV pour « Outlet Guide Vanes » dans la terminologie anglo-saxonne) répartis de manière circonférentielle tout autour de l’axe longitudinal X-X. L’axe longitudinal X-X forme axe de rotation pour la soufflante 20, la partir rotor de la section de compression 22 et la partie rotor de la section de détente 26, autrement dit pour le premier corps rotatif et le deuxième corps rotatif, lesquels sont susceptibles d’être entraînés en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport au carter moteur 23 et au carter de soufflante 25.

La nacelle 3 s’étend radialement à l’extérieur du moteur 2, tout autour de l’axe longitudinal X-X, de sorte à entourer à la fois le carter de soufflante 25 et le carter moteur 23, et à définir, avec une partie aval du carter moteur 23, une partie aval d’une veine secondaire B, la partie amont de la veine secondaire B étant définie par le carter de soufflante 25 et une partie amont du carter moteur 23. La partie amont de la nacelle 3 définit en outre une entrée d’air 29 par laquelle la soufflante 20 aspire le flux d’air circulant à travers l’ensemble propulsif 1. La nacelle 3 est solidaire du carter de soufflante 25 et rapportée et fixée à l’aéronef 100 au moyen du mât.

Le moteur 2 peut également comprendre au moins un boîtier d’accessoires (non représenté), appelé ÀGB (pour « Accessory gear box » dans la terminologie anglo-saxonne), typiquement logé dans une cavité ménagée au sein de la nacelle 3. Le boîtier d’accessoires comprend un ensemble d’engrenages permettant d’entraîner en rotation une pluralité d’arbres autour de leur propre axe, des accessoires étant montés sur ces arbres pour tirer de leur rotation une puissance mécanique utile. L’ensemble d’engrenages est lui-même entraîné à l’aide d’un arbre de prise de force reliant, éventuellement par l’intermédiaire d’un boîtier de transfert (non représenté), le boîtier d’accessoires à l’un au moins parmi le corps haute pression 222, 262, 282 et le corps basse pression 20, 220, 260, 280, typiquement en étant engrené avec l’un au moins parmi l’arbre haute pression 282 et l’arbre basse pression 280. À cet égard, l’arbre de prise de force peut s’étendre à l’intérieur d’une cavité longitudinale ménagée au sein de l’un des bras structuraux 27. De cette manière, une puissance mécanique est susceptible d’être prélevée sur l’un au moins parmi le corps haute pression 222, 262, 282 et le corps basse pression 20, 220, 260, 280 pour être délivrée à l’un au moins des accessoires par l’intermédiaire du boîtier d’accessoires.

Le moteur 2 peut, lui aussi, comprendre une pluralité de charges électriques (non représentées), telles qu’un démarreur ou une batterie, lesquelles doivent également être alimentées en énergie électrique, certaines sous la forme d’un signal alternatif, d’autres sous la forme d’un signal continu.

En fonctionnement, la soufflante 20 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire A, est, successivement, comprimée au sein de la section de compression 22, enflammée au sein de la chambre de combustion 24 et détendue au sein de la section de détente 26 avant d’être éjectée hors du moteur 2. La veine primaire A traverse le carter moteur 23 de part en part. Une autre portion du flux d’air circule au sein de la veine secondaire B qui prend une fourme annulaire allongée entourant le carter moteur 23, l’air aspiré par la soufflante 20 étant redressé par les redresseurs puis éjecté hors de l’ensemble propulsif 1. De cette manière, l’ensemble propulsif 1 génère une poussée. Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef 100 sur lequel l’ensemble propulsif 1 est rapporté et fixé.

La figure 3 illustre un système électrique 4 distribué entre l’ensemble propulsif 1 et l’aéronef 100 pour l’alimentation en énergie électrique des charges électriques du moteur 2 et/ou de l’aéronef 100, typiquement au moyen du réseau à courant alternatif 43_AC et du réseau à courant continu 44_DC.

Le système électrique 4 comprend un premier bus 411_AC relié au réseau à courant alternatif 43_AC pour permettre un transfert d’une puissance électrique du premier bus 411_AC vers le réseau à courant alternatif 43_AC. Le premier bus 411_AC est donc configuré pour autoriser une circulation d’énergie électrique sous forme d’un signal alternatif. Le système électrique 4 comprend en outre un deuxième bus 412_DC relié au réseau à courant continu 44_DC pour permettre un transfert d’une puissance électrique du deuxième bus 412_DC vers le réseau à courant continu 44_DC. Le deuxième bus 412_DC est donc configuré pour autoriser une circulation d’énergie électrique sous forme d’un signal continu. Chacun du premier bus 411_AC et du deuxième bus 412_DC comprend typiquement un ensemble de conducteurs d’électricité, typiquement un ensemble de fil(s) ou barre(s) et/ou un assemblage de fil(s) et/ou une (ou plusieurs) piste(s) imprimée(s) et/ou quelque appareil qui sert à conduire l'électricité. Les charges électriques du moteur 2 peuvent également être reliées à l’un au moins du premier bus 411_AC et du deuxième bus 412_DC pour en retirer l’énergie électrique nécessaire à leur fonctionnement.

Le système électrique 4 comprend en outre un premier générateur électrique 401 relié au premier bus 411_AC pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le premier bus 411_AC. Le premier générateur électrique 401 est, par ailleurs, relié à un corps rotatif 20, 22, 26 du moteur 2 pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le corps rotatif 20, 22, 26 et le premier générateur électrique 401. De plus, le système électrique 4 comprend un deuxième générateur électrique 402 relié à un autre corps rotatif 20, 22, 26 du moteur 2 pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre l’autre corps rotatif 20, 22, 26 et le deuxième générateur électrique 402.

Chacun du premier générateur électrique 401 et du deuxième générateur électrique 402 peut typiquement être une machine synchrone à rotor bobiné, comprenant typiquement trois étages, appelée VFG (pour « Variable Frequency Generator » dans la terminologie anglo-saxonne), entraînée par l’un au moins parmi l’arbre haute pression 282 et l’arbre basse pression 280 du moteur 2, typiquement par l’intermédiaire du boîtier d’accessoires. Une telle machine présente notamment l’avantage de pouvoir être pilotée pour réguler la tension du bus auquel elle est reliée. Typiquement, lorsque le premier générateur électrique 401 est une machine de type VFG, le premier générateur électrique 401 peut alors piloter la tension du premier bus 411_AC selon une tension prédéterminée, typiquement 115Vac ou 230Vac, selon, notamment, les contraintes de qualité du réseau à courant alternatif 43_AC. Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque d’autres types de machines sont envisageables, telles que des machines synchrones à aimant permanent, appelées PMSM (pour « Permanent- Magnet Synchronous Machine Drives » dans la terminologie anglo-saxonne) qui présentent notamment l’avantage d’avoir une masse plus réduite, ou telles que des machines asynchrones (ou « Induction machine » dans la terminologie anglo-saxonne) ou à réluctance variable. De préférence, le premier générateur électrique 401 est une machine synchrone de type VFG, tandis que le deuxième générateur électrique 402 est une machine synchrone à aimants permanents de type PMSM.

Chacun du premier générateur électrique 401 et du deuxième générateur électrique 402 est donc relié à un corps rotatif 20, 22, 26 distinct du moteur 2. Ainsi, dans une variante représentée de la figure 3 à la figure 5, le premier générateur électrique 401 est relié au corps haute pression 222, 262, 282 et le deuxième générateur électrique 402 est relié au corps basse pression 20, 220, 260, 280. Dans une autre variante (non représentée), le premier générateur électrique est relié au corps basse pression et le deuxième générateur électrique est relié au corps haute pression. Chacun du premier générateur électrique 401 et du deuxième générateur électrique 402 peut donc fonctionner comme moteur électrique, lorsqu’il prélève de la puissance électrique sur le premier bus 411_AC et/ou le deuxième bus 412_DC pour transmettre une puissance mécanique au corps rotatif 20, 22, 26 auquel il est relié. En outre, chacun du premier générateur électrique 401 et du deuxième générateur électrique 402 peut fonctionner comme générateur électrique, lorsqu’il injecte une puissance électrique sur le premier bus 411_AC et/ou sur le deuxième bus 412_DC qu’il a transformé d’une puissance mécanique extraite sur le corps rotatif 20, 22, 26 auquel il est relié.

Comme visible sur la figure 3, le premier générateur électrique 401 peut comprendre un dispositif de commande 4010 configuré pour contrôler la tension alternative générée par le premier générateur électrique 401 sur le premier bus 411_AC.

La figure 3 illustre également que le système électrique 4 comprend un premier convertisseur 421 de courant alternatif à courant continu, lequel est relié à la fois au premier bus 411_AC, pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le premier bus 411_AC, et au deuxième bus 412_DC, pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus 412_DC. Le premier convertisseur 421 est réversible et permet à une partie de la puissance électrique générée par le premier générateur électrique 401 d’être transférée du premier bus 411_AC vers le deuxième bus 412_DC. Le premier convertisseur 421 permet également de transférer de la puissance électrique depuis le deuxième bus 412_DC vers le premier bus 411_AC pour fournir de la puissance électrique au premier générateur électrique 401. Le premier générateur électrique 401 peut ainsi transformer cette puissance électrique reçue du deuxième bus 412_DC en puissance mécanique au profit du corps rotatif 20, 22, 26 auquel il est relié. Comme il sera décrit plus en détails ci-après, ceci peut typiquement s’opérer lors du démarrage du moteur 2 ou lors d’une phase d’assistance du moteur 2. La figure 3 illustre enfin que le système électrique 4 comprend un deuxième convertisseur 422 de courant alternatif à courant continu, lequel est relié à la fois au deuxième générateur électrique 402 pour permettre un échange de puissance électrique entre le deuxième générateur électrique 402 et le deuxième convertisseur 422, et au deuxième bus 412_DC pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus 412_DC. En contrôlant le deuxième convertisseur 422, il est donc possible d’injecter ou de prélever une puissance mécanique au niveau du corps rotatif 20, 22, 26 auquel le deuxième générateur électrique 402 est relié.

Chacun du premier convertisseur 421 et du deuxième convertisseur 422 peut prendre la forme d’un onduleur ou d’un redresseur, commandé ou non.

La figure 4 illustre le système électrique 4 de manière plus détaillée.

Comme visible sur la figure 4, chacun du premier convertisseur 421 et du deuxième convertisseur 422 comprend un dispositif de contrôle 4210, 4220, tandis que le système électrique 4 comprend un contrôleur 45 configuré pour piloter chacun du premier convertisseur 421 et du deuxième convertisseur 422, de préférence par l’intermédiaire de leur dispositif de contrôle 4210, 4220. En pratique, le contrôleur 45 peut être un contrôleur 45 du moteur 2, lequel pilote les dispositifs de contrôle 4210, 4220 au moyen de références de contrôle (en courant, puissance, couple, etc.). Le contrôleur 45 comprend un processeur (non représenté) configuré pour mettre en oeuvre au moins un aspect d’au moins une des variantes du procédé de contrôle E, E’, E”, E’” du système électrique 4 décrit plus en détails de la figure 6 à la figure 9. Le processeur du contrôleur 45 est adapté pour lire un support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur tel que le processeur du contrôleur 45, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle E, E’, E”, E’”. Le support lisible par ordinateur et/ou le contrôleur 45 sont configurés pour charger, typiquement au sein d’une mémoire, un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur tel que le processeur du contrôleur 45, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle E, E’, E”, E’”. À cet égard, le contrôleur 45 peut comprendre une mémoire (non représentée).

En fonctionnement, il est nécessaire d’assurer différentes régulations du système électrique 4.

La régulation en puissance du premier bus 411_AC et/ou du deuxième bus 412_DC permet d’assurer que la puissance électrique transmise au premier bus 411_AC et/ou au deuxième bus 412_DC par le premier générateur électrique 401 et/ou le deuxième générateur électrique 402 est suffisante pour répondre à la demande des charges électriques de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2 sur le réseau à courant alternatif 43_AC et/ou sur le réseau à courant continu 44_DC.

Dans une première variante, comme il sera décrit plus en détails ci-après en référence à la figure 6, à la figure 7 et à la figure 8, lors du fonctionnement du système électrique 4, la régulation en puissance du premier bus 411_AC et/ou du deuxième bus 412_DC est mise en oeuvre par au moins l’un parmi le premier convertisseur 421 et le deuxième convertisseur 422.

Dans une deuxième variante, également décrite plus en détails ci-après en référence à la figure 9, le premier générateur électrique 401 peut être configuré pour recevoir une consigne du contrôleur 45, ce qui lui permet de réguler en puissance le premier bus 411_AC.

La régulation en tension du premier bus 411_AC et/ou du deuxième bus 412_DC est critique. En effet, l’évolution temporelle de la tension électrique au sein du premier bus 411_AC et/ou du deuxième bus 412_DC, lors du fonctionnement du système électrique 4, doit demeurer au sein de limites d’un gabarit même si, bien entendu, elle peut ponctuellement varier autour d’une valeur nominale donnée. En effet pour que l’ensemble des éléments qui sont connectés au premier bus 411_AC et/ou au deuxième bus 412_DC fonctionne correctement, la tension électrique ne doit pas prendre de valeurs qui dépassent les limites du gabarit. Le gabarit définit, en fait, les limites supérieures et inférieures d’excursion de la tension électrique, en fonction du temps, lors du fonctionnement du système électrique 4. Le gabarit peut comprendre des limites définies pour des conditions de fonctionnement normales et/ou anormales, lesquelles limites entourent, de manière symétrique ou non, un niveau de tension électrique nominal du premier bus 411_AC et/ou du deuxième bus 412_DC. Dans un diagramme (non représenté) fournissant l’évolution de la tension électrique en fonction du temps, une limite d’un gabarit est typiquement représentée comme une ligne, brisée ou non. De préférence, même si la limite ne définit par une valeur de tension électrique constante dans un premier temps, généralement associé au temps caractéristique de mise en fonctionnement (ou démarrage) du système électrique 4, il est commun que la limite définisse ensuite une valeur de tension électrique constante, et ce afin de garantir la stabilité de fonctionnement du premier bus 411_AC et/ou du deuxième bus 412_DC et, partant, du système électrique 4. Un tel gabarit peut, par exemple, être défini dans une norme relative à la qualité du système électrique 4 et/ou du réseau à courant alternatif 43_AC et/ou du réseau à courant continu 44_DC, mais aussi être défini par un cahier des charges d’un appareil auquel le système électrique 4 est raccordé, typiquement les exigences du fabricant de l’aéronef 100 au sein duquel le système électrique 4 est intégré.

À cet égard, et comme il sera décrit en détails ci-après, lors du fonctionnement du système 4 selon la première variante, la régulation en tension du premier bus 411_AC est avantageusement mise en oeuvre par le premier générateur électrique 401 , notamment lorsqu’il s’agit d’une machine synchrone de type VFG. En outre, la régulation en tension du deuxième bus 412_DC est avantageusement mise en oeuvre par au moins l’un parmi le premier convertisseur 421 et le deuxième convertisseur 422, sauf lors du démarrage du moteur 2, où cette régulation en tension ne peut être assurée par les convertisseurs 421 , 422 et où, comme il sera décrit plus en détails ci-après, il est nécessaire qu’une autre source électrique soit reliée au deuxième bus 412_AC pour en assurer la régulation en tension.

Comme il sera décrit plus en détails ci-après, dans la deuxième variante dans laquelle c’est le premier générateur électrique 401 qui assure la régulation en puissance du premier bus 411_AC, c’est le premier convertisseur 421 qui assure la régulation en tension du premier bus 411_AC et le deuxième convertisseur 422 qui assure la régulation en tension du deuxième bus 412_AC.

Ainsi, chacun du premier convertisseur 421 et du deuxième convertisseur 422 est configuré pour fonctionner selon divers modes de fonctionnement.

Dans un mode forcé, le convertisseur 421 , 422 injecte ou prélève une puissance électrique, qui est fixée par le contrôleur 45, sur le premier bus 411_AC et/ou le deuxième bus 412_DC, en fonction de certains paramètres de fonctionnement du moteur 2, comme il sera décrit plus en détails ci-après. En d’autres termes, dans le mode forcé, le convertisseur 421 , 422 assure la régulation en puissance du (ou des) bus 411_AC, 412_DC au(x)quel(s) il est relié.

Dans la première variante, dans un mode libre, le convertisseur 421 , 422 injecte ou prélève une puissance électrique sur le premier bus 411_AC et/ou sur le deuxième bus 412_DC qui dépend de la puissance électrique transférée vers le réseau à courant alternatif 43_AC et/ou le réseau à courant continu 44_DC, et de la tension du premier bus 411_AC et/ou du deuxième bus 412_DC. Plus précisément, dans la première variante, le convertisseur 421 , 422 assure, dans le mode libre, la régulation en tension au moins du deuxième bus 412_DC.

Dans la deuxième variante dans laquelle c’est le premier générateur électrique 401 qui assure la régulation en puissance du premier bus 411_AC, les convertisseurs 421 , 422 sont, dans le mode libre, configurés pour réguler en tension le premier bus 411_AC et le deuxième bus 412_DC. Dans un mode d’attente, le convertisseur 421 , 422 n’est pas en fonctionnement, et ne transfère ni ne prélève aucune puissance sur le premier bus 411_AC et/ou le deuxième bus 412_DC.

Le contrôleur 45 est donc configuré pour piloter le premier convertisseur 421 et/ou le deuxième convertisseur 422 de sorte à déterminer son mode de fonctionnement, mais aussi la consigne associée (génération ou assistance, comme décrit en détails ci-après). Typiquement, le contrôleur 45 peut recevoir une mesure de la puissance échangée entre le premier générateur électrique 401 et le corps rotatif 20, 22, 26 auquel il est relié, laquelle peut typiquement être fournie par le dispositif de commande 4010 du premier générateur électrique 401 , et une mesure de la puissance échangée entre le deuxième générateur électrique 402 et le corps rotatif 20, 22, 26 auquel il est relié, laquelle peut typiquement être fournie par le dispositif de contrôle 4220 du deuxième convertisseur 422. De ces mesures, le contrôleur 45 peut calculer les références de contrôle à transmettre aux dispositifs de contrôle 4210, 4220 des convertisseurs 421 , 422 déterminant un mode forcé et le niveau de puissance électrique fixée qu’ils doivent prélever et/ou injecter sur le premier bus 411_AC et/ou le deuxième bus 412_DC.

La figure 5 illustre un système électrique 4 selon un autre mode de réalisation, semblable au mode de réalisation illustré sur la figure 3 et sur la figure 4.

Comme visible sur la figure 5, dans ce mode de réalisation, le système électrique 4 comprend en outre un troisième bus 413_AC relié au réseau à courant alternatif 43_AC pour permettre un transfert d’une puissance électrique du troisième bus 413_AC vers le réseau à courant alternatif 43_AC. Le troisième bus 413_AC présente avantageusement une structure et un fonctionnement identiques au premier bus 411_AC.

Par ailleurs, le système électrique 4 comprend également un troisième générateur électrique 403 relié au troisième bus 413_AC pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le troisième bus 413_AC, le troisième générateur électrique 403 étant relié au même corps rotatif 20, 22, 26 que le premier générateur électrique 401, pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre ce corps rotatif et le troisième générateur électrique 403. Le troisième générateur électrique 403 présente de préférence une structure et un fonctionnement identiques au premier générateur électrique 401. Notamment, dans la première variante, la régulation en tension du troisième bus 413_AC est avantageusement mise en oeuvre par le troisième générateur électrique 403, typiquement lorsqu’il s’agit d’une machine synchrone de type VFG. Dans la deuxième variante, le troisième générateur électrique 403 peut être configuré pour recevoir une consigne du contrôleur 45, ce qui lui permet de réguler en puissance le troisième bus 413_AC.

De plus, le système électrique 4 comprend un troisième convertisseur 423 de courant alternatif à courant continu, le troisième convertisseur 423 étant, d’une part, relié au troisième bus 413_AC, pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le troisième bus 413_AC et, d’autre part, au deuxième bus 412_DC, pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus 412_DC. Le troisième convertisseur 423 présente avantageusement une structure et un fonctionnement identique au premier convertisseur 421. Tout comme le premier convertisseur 421 , le troisième convertisseur 423 peut comprendre un dispositif de commande (non représenté) configuré pour contrôler la tension alternative générée par le troisième générateur électrique 403 sur le troisième bus 413_AC.

En outre, comme visible sur la figure 5, le système électrique 4 comprend un quatrième générateur électrique 404 relié au même corps rotatif 20, 22, 26 que le deuxième générateur électrique 402, pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre ce corps rotatif et le quatrième générateur électrique 404. Le quatrième générateur électrique 404 présente de préférence une structure et un fonctionnement identiques au deuxième générateur électrique 402.

Enfin, le système électrique 4 comprend un quatrième convertisseur 424 de courant alternatif à courant continu, le quatrième convertisseur 424 étant, d’une part, relié au quatrième générateur électrique 404, pour permettre un échange de puissance électrique entre le quatrième générateur électrique 404 et le quatrième convertisseur 424 et, d’autre part, au deuxième bus 412_DC, pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus 412_DC. Le quatrième convertisseur 424 présente de préférence une structure et un fonctionnement identique au deuxième convertisseur 422.

Chacun du troisième convertisseur 423 et du quatrième convertisseur 424 peut également comprendre un dispositif de contrôle (non représentés), et fonctionner selon les modes de fonctionnement décrits pour le premier convertisseur 421 et le deuxième convertisseur 422, notamment, en mode forcé, pour la régulation en puissance du troisième bus 413_AC et/ou du deuxième bus 412_DC par injection et/ou prélèvement d’une puissance électrique fixée sur le troisième bus 413_AC et/ou le deuxième bus 412_DC, ou, en mode libre, pour la régulation en tension du deuxième bus 412_DC, et, dans la deuxième variante dans laquelle c’est le premier générateur électrique 401 qui assure la régulation en puissance du premier bus 411_AC et/ou c’est le troisième générateur électrique 403 qui assure la régulation en puissance du troisième bus 413_AC, pour la régulation en tension du troisième bus 413_AC.. Le cas échéant, le contrôleur 45 est configuré pour piloter l’un du troisième convertisseur 423 et du quatrième convertisseur 424 de sorte à déterminer son mode de fonctionnement.

Grâce au système électrique 4 selon un des modes de réalisation décrits, un transfert de puissance est rendu possible entre les corps rotatifs 20, 22, 26, notamment par l’intermédiaire du premier bus 411_AC et/ou du deuxième bus 412_DC et/ou du troisième bus 413_AC.

Il convient en outre de noter que, lorsque l’aéronef 100 est équipé de deux moteurs 2, cet aéronef 100 peut comprendre un système électrique 4 par moteur 2. Le cas échéant, chaque système électrique 4 peut être relié à un réseau à courant alternatif 43_AC et/ou un réseau à courant continu 44_DC qui est distinct, ou non, de l’autre système électrique 4. Ceci permet avantageusement de bénéficier d’une redondance entre les systèmes électriques de chacun des moteurs 2.

Procédé de contrôle

De la figure 6 à la figure 8, sont représentés différents aspects de la première variante d’un procédé de contrôle E, E’, E” d’un système électrique 4 selon au moins l’un des modes de réalisation décrits. A chaque fois, le procédé de contrôle E, E’, E” est mis en oeuvre par le contrôleur 45, éventuellement en étant assisté par les dispositifs de commande 4010 et/ou les dispositifs de contrôle 4210, 4220. Ces différents aspects correspondent à différentes situations, lors du fonctionnement de l’aéronef 100, au sol comme en vol, lors desquelles le système électrique 4 est sollicité pour assurer les échanges de puissance entre le moteur 2 et l’aéronef 100.

En référence à la figure 6, le système électrique 4 est utilisé pour alimenter les charges électriques de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2, tout en respectant une répartition de la puissance électrique générée à partir des corps haute et basse pression 20, 22, 26 du moteur 2 que lui impose le contrôleur 45. Plus précisément, le deuxième convertisseur 422 est piloté E1 de sorte à fonctionner dans un mode libre, assurant ainsi la régulation en tension du deuxième bus 412_DC. En outre, une première mesure m1 d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique 401 sur le premier bus 411_AC et une deuxième mesure m2 d’une puissance électrique échangé entre le deuxième générateur électrique 402 et le deuxième convertisseur 422 sont reçues E2, E3 puis, un rapport m1/m2 entre la première mesure et la deuxième mesure est comparé E4 à une valeur de référence, typiquement la valeur imposée par le contrôleur 45 pour la répartition de puissance à prélever sur chacun des corps haute et basse pression 20, 22, 26. Enfin, si le rapport est différent de la valeur de référence, le premier convertisseur 421 est piloté E5 de sorte à fonctionner dans un mode forcé de régulation en puissance du premier bus 411_AC dans lequel il injecte ou il prélève une puissance électrique fixée sur le premier bus 411_AC. En d’autres termes, le contrôleur 45 adapte en permanence la référence de contrôle du premier convertisseur 421 de sorte à respecter une répartition prédéterminée de la puissance électrique générée par le premier générateur électrique 401 et le deuxième générateur électrique 402. Avantageusement, la tension du premier bus 411_AC est, quant à elle, régulée par le premier générateur électrique 401 , notamment lorsque ce-dernier est une machine synchrone de type VFG.

En référence à la figure 7, le système électrique 4 est utilisé pour assister le corps rotatif 20, 22, 26 (de préférence le corps HP) relié au premier générateur électrique 401. Plus précisément, pour assister le corps rotatif 20, 22, 26 relié au premier générateur électrique 401 , une mesure m1 ’ d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique 401 sur le premier bus 411_AC est reçue E’ 1 et comparée E’2 à une valeur de référence, qui est typiquement la puissance demandée pour assister le corps rotatif 20, 22, 26 auquel est relié le premier générateur électrique 401. Si la mesure m1 ' est différente de la valeur de référence, le premier convertisseur 421 est piloté E’3 de sorte à fonctionner dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le premier bus 411_AC, c’est-à-dire qu’il injecte ou il prélève une puissance électrique fixée sur le premier bus 411_AC. Par ailleurs, le deuxième convertisseur 422 est alors piloté E’4 de sorte à fonctionner dans un mode libre, assurant ainsi la régulation en tension du deuxième bus 412_DC. Avantageusement, la tension du premier bus 411_AC est, quant à elle, régulée par le premier générateur électrique 401 , notamment lorsque ce-dernier est une machine synchrone de type VFG.

En référence à la figure 8, le système électrique 4 est utilisé pour assister le corps rotatif 20, 22, 26 (de préférence le corps BP) relié au deuxième générateur électrique 402. Plus précisément, une mesure m2” d’une puissance électrique échangée entre le deuxième générateur électrique 402 et le deuxième convertisseur 422 est reçue E” 1 et comparée E”2 à une valeur de référence, qui est typiquement la puissance demandée pour assister le corps rotatif 20, 22, 26 auquel est relié le deuxième générateur électrique 402. Si la mesure m2” est différente de la valeur de référence, le deuxième convertisseur 422 est piloté E”3 de sorte à fonctionner dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le deuxième bus 412_DC, c’est-à-dire qu’il injecte ou il prélève une puissance électrique fixée sur le deuxième bus 412_DC. Par ailleurs, le premier convertisseur 421 est piloté E”4 de sorte à fonctionner dans un mode libre, tel qu'il assure ainsi la régulation en tension du deuxième bus 412_DC. Avantageusement, la tension du premier bus 411_AC est, quant à elle, régulée par le premier générateur électrique 401 , notamment lorsque ce-dernier est une machine synchrone de type VFG.

En d’autres termes, le contrôleur 45 adapte en permanence la référence de contrôle du premier convertisseur 421 et/ou du deuxième convertisseur 422 de sorte à assister les corps rotatifs 20, 22, 26 au moyen du premier générateur électrique 401 et/ou du deuxième générateur électrique 402, tout en assurant la régulation en tension du deuxième bus 412_DC, la régulation en tension du premier bus 411_AC étant, quant à elle, avantageusement assurée par le premier générateur électrique 401, notamment lorsque ce- dernier est une machine synchrone de type VFG.

Bien entendu, il est possible d’assister à la fois le corps rotatif 20, 22, 26 relié au premier générateur électrique 401 et le corps rotatif 20, 22, 26 relié au deuxième générateur électrique 402, par exemple lors du démarrage du moteur 2. Pour ce faire, les étapes illustrées de la figure 7 à la figure 8 sont menées en parallèle, chacun du premier convertisseur 421 et du deuxième convertisseur 422 étant en mode forcé. Dans ce cas, il est nécessaire qu’une autre source électrique (non représentée) reliée au deuxième bus 412_DC, assure la régulation en tension du deuxième bus 412_DC. En outre, lorsqu’il ne faut que démarrer l’un ou l’autre des corps rotatifs 20, 22, 26 du moteur 2, typiquement le corps haute pression 222, 262, 282, le convertisseur 421 , 422, 423, 424 correspondant peut se trouver en mode forcé, tandis que l’autre convertisseur 421 , 422, 423, 424 est en mode attente.

Le tableau 1 ci-dessous résume les différents aspects du procédé de contrôle E, E’, E”.

Dans une deuxième variante illustrée sur la figure 9, le système électrique 4 est également utilisé E’” pour assister le corps rotatif 20, 22, 26 (de préférence le corps HP) relié au premier générateur électrique 401 , mais cette fois en utilisant la capacité du premier génération électrique 401 à recevoir une consigne du contrôleur 45 pour réguler en puissance le premier bus 411_AC. Là encore, une mesure m1 ”’ d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique 401 sur le premier bus 411_AC est reçue E’”1 , cette fois par le premier générateur électrique 401 , lequel compare E’”2 cette mesure m1 ’” à une valeur de référence, qui est typiquement la puissance demandée pour assister le corps rotatif 20, 22, 26 (corps HP de préférence) auquel est relié le premier générateur électrique 401 et que le contrôleur 45 lui aura transmise. Et, si la mesure m1 ’” est différente de la valeur de référence, c’est bien le premier générateur électrique 401 , et non plus le premier convertisseur 421 comme dans la première variante du procédé de contrôle E, E’, E”, qui est piloté E’”3 de sorte réguler en puissance le premier bus 411_AC, c’est-à-dire à injecter ou prélever une puissance électrique fixée sur le premier bus 411_AC. Par ailleurs, chacun du premier convertisseur 421 et du deuxième convertisseur 422 est alors piloté E’”4 de sorte à fonctionner dans un mode libre leur permettant d’assurer la régulation en tension, respectivement, du premier bus 411_AC et du deuxième bus 412_DC.

Avantages obtenus

Le système électrique et le procédé de contrôle décrits permettent de générer, distribuer et contrôler une puissance mixte permettant d’alimenter des charges électriques de l’aéronef et/ou du moteur qui fonctionnent à la fois sur courant alternatif et sur courant continu, tout en prenant en compte les contraintes du moteur à la fois lorsqu’il génère une puissance ou qu’il doit être assisté.

De fait, grâce à la présence et au pilotage des convertisseurs, les moteurs/générateurs électriques du système électrique ne servent pas uniquement à l’alimentation de ces charges électriques. En effet, ils permettent aussi d’optimiser le fonctionnement du moteur, que ce soit au moment de son démarrage ou d’une phase d’assistance, selon les contraintes qui lui sont propres, notamment en termes de répartition de puissance entre les corps rotatifs. En outre, les convertisseurs permettent de réguler la tension des bus des systèmes électriques, et plus particulièrement du bus à courant continu, ce qui garantit la stabilité et améliore la sécurité du système électrique en fonctionnement.

Par ailleurs, grâce au système électrique et au procédé de contrôle décrits, il n’est pas nécessaire de prévoir de convertisseurs et/ou générateur électriques qui seraient dédiés aux charges électriques fonctionnant sur courant alternatif, ou aux charges électriques fonctionnant sur courant continu, ce qui permet de réduire la masse du moteur. En outre, même avec l’ajout de charges électriques fonctionnant sur courant continu aux réseaux à courants alternatifs usuels, il est possible de conserver ces réseaux à courants alternatifs usuels, qui ont l'avantage d'être de technologie mature, sans avoir à ajouter d'éléments de conversion dédiés pour les alimenter à partir des réseaux à courant continu. Enfin, cela assure une dissimilarité au niveau aéronef entre réseaux à courant alternatif et réseaux à courant continu dont l’avionneur peut tirer profit.

Ainsi, le système électrique selon un des modes de réalisation décrits peut s’adapter à tout type de sollicitation de la part du réseau à courant continu et/ou du réseau à courant alternatif, ce qui permet de répondre à la tendance d’électrification accrue des aéronefs.