Elektrisch unterstützte Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge Anwendungsgebiet der Erfindung Die Erfindung begrifft eine elektrisch unterstützte Hilfskraftlenkung für Kraft- fahrzeuge mit einer Eingangswelle, die mit einem Lenkrad zur Übertragung eines Lenkdrehmomentes in Wirkverbindung steht, einem Ausgangsglied, dass mit zu lenkenden Rädern in Wirkverbindung steht, mit einem Servomotor, der direkt oder indirekt eine Hilfskraft auf die Eingangswelle oder das Ausgangs- glied ausübt, wobei die Ausgangswelle und das Ausgangsglied über ein drehelastisches Glied derart miteinander verbunden sind, dass zwischen der Eingangswelle und dem Ausgangsglied eine begrenzte Verdrehbewegung möglich ist und mit einer Erfassungseinheit, die mindestens einen Sensor zum Erfassen der Richtung und der Stärke des auf die Eingangswelle wirkenden Lenkdrehmomentes enthält, wobei die Eingangswelle an ihrem dem Lenkrad zugewandten Ende in einem Gehäuse über ein Wälzlager abgestützt ist.

Hintergrund der Erfindung Solch elektrisch unterstützte Hilfskraftlenkungen für Kraftfahrzeuge sind hy- draulischen Servolenkungen in vielfacher Hinsicht überlegen. Sie arbeiten mit einem elektronisch geregelten Elektromotor und ersetzen damit das herkömm- liche hydraulische System. So wird der technische Aufwand reduziert, denn für Regelung und Lenkunterstützung ist nur noch ein unproblematisches Medium erforderlich, der elektrische Strom. Gleichzeitig steigern die Hersteller dank einfacher Systemintegration, schnellem Einbau sowie optimaler Anpassung an das Fahrzeug ihre Produktivität. Und weil sich die elektrische Steuerung opti- mal auf Fahrdynamik und Fahrzeughandling einstellt, werden auch die Fahrei- genschaften des Wagens deutlich verbessert. Darüber hinaus verbraucht diese neue Lenkungsart wesentlich weniger Energie als die hydraulische Lösung, weil nur dann Energie benötigt wird, wenn tatsächlich gelenkt wird. Anders als bei der konventionellen Servolenkung ist nämlich kein permanenter hydrauli-

scher Druck erforderlich. Außer der Servoeinheit gibt es keine Aggregate : Lenkventil, Lenkungspumpe, Ölbehälter und Hochdruckschläuche entfallen.

Das spart Gewicht und vereinfacht den Einbau.

Derartig vorteilhafte elektrisch unterstützte Hilfskraftlenkungen sind dem Fach- mann hinreichend bekannt. Diese sind beispielsweise der DE 197 47 638 C1, DE 198 28 513 A1, DE 199 35 283 A1 und der DE 298 20 079 U1 entnehmbar.

Das Lenkdrehmoment wird durch eine Erfassungseinheit gemessen, die aus wenigstens einem Impulsgeber und einem Sensor besteht. Impulsgeber und Sensor sind dabei voneinander beabstandet angeordnet, wobei eines der bei- den Teile mit der Eingangswelle verbunden ist. Die Eingangswelle wiederum ist über ein Wälzlager in einem Gehäuse aufgenommen. Es liegt auf der Hand, dass durch das Wälzlager die Auswertung des Lenkdrehmomentes beeinflusst wird. Ist beispielsweise zuviel Lagerspiel vorhanden, kann die Funktion des Signalgebers bzw. Sensors in negativer Weise beeinflusst werden. Dieser übermittelt dann falsche Steuerungswerte an den Servomotor, die sich negativ auf das Lenkungsverhalten auswirken.

Nach dem bisherigen Stand der Technik hat man diesen Nachteil dadurch zu beheben versucht, in dem man die Eingangswelle einer exakten Führung un- terworfen hat. Diese exakte Wellenführung wiederum soll ein präzises Arbeiten von Impulsgeber und Sensor ermöglichen, dass sich positiv auf das Lenkver- halten auswirkt, weil entsprechend dem real ermittelten Lenkdrehmoment die richtige Dosierung des unterstützenden Motors eingeleitet wird. Realisiert wur- de dies durch Einsatz eines massives Wälzlagers, das zur Reduzierung seines Radialspiels in sehr aufwendiger Weise bearbeitet wurde. Dies erfolgte durch Schleifen der Laufbahnen des Lagers. Ein solch aufwendig bearbeitetes mas- sives Wälzlager ist aber sehr teuer und beeinflusst damit auch die Kosten der Hilfskraftlenkung.

Zusammenfassung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Hilfskraftlenkung bereitzustellen, die in ihrer Gesamtheit kostengünstig herstellbar und eine exakte Erfassung des Lenkdrehmomentes ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe nach dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass das Wälzlager als ein elastisch nachgiebiges Rollenlager ausgebildet ist, dessen Zylinderrollen wenigstens an einer Um- fangsstelle eine elastisch verformbare Zylinderrolle aufweisen, deren Durch- messer geringfügig größer als der Durchmesser der übrigen Zylinderrollen ist.

Durch die erfindungsgemäß ausgebildete Lageranordnung wird die Eingangs- welle der Hilfskraftlenkung praktisch spielfrei geführt, wobei im unbelasteten Zustand die elastischen Wälzkörper die Welle tragen. Bei einer größer wer- denden Radiallast werden die elastisch verformbaren Zylinderrollen in ihrem Durchmesser verringert, bis die Abstützung der Eingangswelle durch die übri- gen im erfinderischen Sinne nicht elastischen Zylinderrollen erfolgt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Eingangswelle unter allen Belastungsbedin- gungen präzise geführt ist, so dass das Lenkdrehmoment durch die Auswerte- einheit real erfaßt werden kann und somit ein realistisches Ansprechverhalten des Servomotors bewirkt wird. Das erfindungsgemäße aus zwei unterschiedli- chen Zylinderrollen bestehende Lager kann entweder vollrollig oder als Käfig- lager ausgebildet sein.

Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

So ist nach Anspruch 2 vorgesehen, dass die elastisch verformbaren Zylinder- rollen an drei gleichmäßig voneinander beabstandeten Umfangsstellen ange- ordnet sind. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die Welle durch drei Punkte allseitig in sicherer Weise zentriert ist.

Aus Anspruch 3 geht hervor, dass die elastisch verformbaren Zylinderrollen als dünnwandige spanlos geformte Hohlzylinder ausgebildet sein sollen. Dies hat den Vorteil, dass die Hohlzylinder erstens in einfacher Weise herstellbar und zweitens eine, wenn auch geringfügige, Gewichtsreduzierung des Lagers be- wirken.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 4 sollen die Hohlzylinder an beiden gegenüberliegenden Enden mit je einem radial nach weisenden Bord versehen sein. Über diese Borde kann in sehr einfacher Wei- se auf das Elastizitätsverhalten der Hohlrollen eingewirkt werden. Wird die radiale Ausdehnung der Borde erhöht, wird das elastisches Zusammenpressen der Hohlzylinder erschwert.

Nach Anspruch 5 hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die radiale Aus- dehnung der Borde der Wanddicke der Hohlzylinder entspricht.

Eine andere Art der Beeinflussung der Elastizität der Hohlzylinder geht aus Anspruch 6 hervor. Danach ist vorgesehen, dass die Hohlzylinder einer Här- tung unterworfen sein sollen.

Schließlich soll nach einem letzten Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 7 die Mantelfläche der Hohlzylinder geschliffen sein.

Die Erfindung wird an nachstehendem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Es zeigen : Figur 1 einen Längsschnitt durch eine Hilfskraftlenkung am Beispiel einer Zahnstangenlenkung nach dem bisherigen Stand der Technik,

Figur 2 ein Querschnitt durch ein erfindungsgemäß ausgestaltetes Wälzlager zur Lagerung der Eingangswelle, Figur 3 einen Längsschnitt durch das Wälzlager entlang der Linie 111-111 in Figur 2, Figur 4 eine vergrößerte Darstellung des erfindungsgemäßen Wälzlagers und Figur 5 einen Ausschnitt aus dem erfindungsgemäßen Wälzlager im be- lasteten Zustand.

Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen Die Erfindung wird am Beispiel einer Hilfskraftlenkung mit einem Zahnstangen- getriebe erläutert. In einem Lenkgehäuse, kurz als Gehäuse 1 bezeichnet, ist ein mit einer Ritzelwelle 2 verbundenes Ritzel 3 drehbar gelagert. Das Ritzel 3 stellt ein Ausgangsglied dar, dass über eine Zahnstange 4 mit nicht darge- stellten, zu lenkenden Rädern in Wirkverbindung steht. Die Ritzelwelle 2 ist über einen um seine Achse 16 bewegbaren Drehstab 5 mit einer Eingangs- welle 6 des Lenkgetriebes verbunden. Anstelle des Drehstabes 5 kann auch ein anderes drehelastisches Glied verwendet werden. Die Zahnstange 4 steht in trieblicher Verbindung mit einem als Elektromotor ausgeführten Servomotor 7. Die Ritzelwelle 2 ist im Gehäuse 1 linksseitig des Ritzels 3 durch ein Kugel- lager 8 und rechtzeitig durch ein Rollenlager 9 gehalten. Im Gehäuse 1 ist weiter auf der Ritzelwelle 2 ein Schneckenrad 10 eines Schneckengetriebes 11 befestigt, dessen nicht näher bezeichnete Zähne mit einer Schnecke 12 in Ein- griff stehen. Die Eingangswelle 6 ist einerseits im Gehäuse 1 in Richtung des nicht dargestellten Lenkhandrades über ein weiteres Rollenlager 13 gehalten und andererseits über ein weiteres zusätzliches Lager 14 auf dem Drehstab 5 gelagert, wobei letztgenanntes Lager auch durchaus ein Gleitlager sein kann.

Ein an der Eingangswelle 6 anliegendes durch einen bogenförmigen Pfeil dar- gestelltes Lenkdrehmoment erzeugt einen Verdrehwinkel zwischen der Ein- gangswelle 6 und der Ritzelwelle 2. Dieser Verdrehwinkel ist ein Maß für das Lenkdrehmoment und wird von einer Erfassungseinheit 15 gemessen, die aus dem eigentlichen Sensor und dem Impulsgeber besteht, wobei entweder der Sensor oder der Impulsgeber mit der Eingangswelle 6 verbunden ist. Es ist erkennbar, dass bei einem Lager 13 mit großem Radialspiel die Eingangswel- le 6 in Pfeilrichtung nach oben oder nach unten ausgelenkt werden kann.

Durch diese Auslenkung der Eingangswelle 6 wird aber das Lenkdrehmoment von der Erfassungseinheit 15 falsch weitergeleitet, dass heißt, der Servomo- tor 7 zur Lenkunterstützung erhält falsche Steuerungsimpulse, die mit dem real vorhandenen Lenkdrehmoment nicht übereinstimmen. Hier setzt nun die Erfin- dung an.

Wie die Figuren 2,3 und 4 zeigen, besteht das erfindungsgemäße Rollenla- ger 13 aus dem Außenring 13.1, der sowohl links-als auch rechtsseitig mit zwei radial nach innen weisenden Borden 13.2 und 13.3 versehen ist. Ein aus massiven Zylinderrollen 13.5 und elastisch verformbaren Zylinderrollen 13.6 in Form von Hohlzylinderrollen bestehender Kranz mit dem Lagerkäfig 13.4 wälzt um die Achse 16 ab, wobei an drei gleichmäßig voneinander beabstandeten Umfangsstellen des Käfigs 13.4 die Hohlzylinder 13.6 angeordnet sind, die beidseitig mit einem umlaufenden Bord 13.6. 1 und 13.6. 2 versehen sind. Dabei sollen die Hohlzylinder 13.6 in ihrem Durchmesser geringfügig größer als die massiven Zylinderrollen 13.5 sein. Denkbar ist auch, dass sämtliche Wälzkör- per des Rollenlagers 13 als elastisch verformbare Zylinderrollen 13.6 ausgebil- det sind.

Wie insbesondere die Figur 5 zeigt, werden die Hohlzylinder 13.6 im belaste- ten Zustand verformt, dass heißt, sie nehmen die Form einer Ellipse an, die dann eine radiale Ausdehnung wie der Durchmesser der massiven nicht ver- formbaren Zylinderrollen 13.5 besitzt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Eingangswelle 6 immer exakt zentriert und gelagert ist, das heißt, sowohl

mit als auch ohne Radiallast. Bei nicht vorhandener Radiallast wird die Ein- gangswelle 6 durch die im Durchmesser größeren Hohlzylinder 13.6 gehalten, während bei vorhandener Radiallast diese im Durchmesser verringert werden, so dass die Last durch die dazwischen angeordneten massiven Zylinderrol- len 13.5 aufgenommen ist. Wie die Figur 4 weiter zeigt, entspricht die radiale Ausdehnung a der Borde 13.6. 1 und 13.6. 2 der Hohlzylinder 13.6 etwa deren Dicke b der Mantelfläche. Zur Verdeutlichung der Größenverhältnisse sei an dieser Stelle ausgeführt, dass bei Wälzkörpern des Rollenlagers 13 mit einem Durchmesser von etwa 10 mm von einer Durchmesserdifferenz zwischen mas- siven Zylinderrollen 13.5 und elastisch verformbaren Zylinderrollen 13.6 von etwa 50um auszugehen ist.

Bezugszeichen 1 Gehäuse 2 Ritzelwelle 3 Ritzel 4 Zahnstange 5 Drehstab 6 Eingangswelle 7 Servomotor 8 Kugellager 9 Rollenlager 10 Schneckenrad 11 Schneckengetriebe 12 Schnecke 13 Rollenlager 13. 1 Außenring 13. 2 Bord 13. 3 Bord 13. 4 Käfig 13.5 massive Zylinderrolle 13.6 elastisch verformbare Zylinderrolle 13.6. 1 Bord 13. 6.2 Bord 14 Lager 15 Erfassungseinheit 16 Achse a radiale Ausdehnung b Dicke der Mantelfläche