I. Anwendungsgebiet Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge und leichten Nutzkraftfahrzeuge.

II. Technischer Hintergrund

Die Ära des Erdöls als tragende Energiequelle der Automobil ität geht zu Ende. Zu gleicher Zeit stößt die Verbrennung fossiler Kraftstoffe wegen negativer Umwelteffekte zunehmend auf Widerstand. Man arbeitet daher weltweit an sparsamen Verbrennungsmotoren, schadstoffarmen Elektroantrieben und an der Erzeugung von Kraftstoffen resp. Strom aus umweltfreundlichen Ressourcen.

Eine Schlüsselrolle spielt der Elektroantrieb. Wegen Schwierigkeiten mit den Batterien wird es aber noch einige Zeit dauern, bevor ihm der Durchbruch am Massenmarkt gelingen wird. Bis dahin muss er mit Verbrennungsmotoren zusammen arbeiten. Man spricht von elektrischen Hybridantrieben.

Aber auch wenn die Batterien klein, leicht und preisgünstig geworden sind, ihre Ladung nicht mehr schwankt und der Überhitzungsgefahr gebannt ist, werden dem Elektroantrieb drei Negativpunkte bleiben: 1 . Die Wiederverwendung der ganzen Bremsenergie - immerhin das Haupotential der Verbrauchsreduzierung - braucht zusätzlich entweder teuere Hochleistungsbatterien oder einen nicht weniger teueren kinetischen Speicher.

2. Externe Aufladung der Batterie kostet viel Standzeit, während ein Verbrennungsmotor dies im laufenden Betrieb bei diskutablem Aufwand bietet. 3. Solange der Strom aus fossilen Ressourcen erzeugt wird, sei es vom Kraftwerk oder vom Verbrennungsmotor, sind Verbrauch und Umweltbelastung bei elektrischen Antrieben größer als bei nicht-elektrischen Antrieben.

III. Darstellung der Erfindung a) Technische Aufgabe

Es ist dabei die Aufgabe gemäß der Erfindung, die erwähnten Nachteile zu vermeiden.

b) Lösung der Aufgabe Vor diesem Hintergrund schlägt die Erfindung als Alternative einen elektro- hydraulischen Antrieb vor, bestehend aus:

A. Freikolben-Verbrennungsmotor,

der die chemische Energie des Kraftstoffs in hydraulische Energie ver- wandelt, indem er Öl unter Hochdruck in einen Hochdruckspeicher pumpt, von wo aus ein hydraulischer Antrieb, ein elektrischer Antrieb oder beide Antriebe gleichzeitig es entnehmen können. Er arbeitet immer im oder zu- mindest nah am Betriebsoptimum, und immer nur, wenn der Druck im Hochdruckspeicher unter einen bestimmten Wert sinkt. Wenn im Hochdruckspeicher mehr zusätzliches Hydrauliköl aufgenommen werden kann als ein Arbeitshub des Freikolbenmotors in den Hochdruckspeicher hineinpumpt, wird der Freikolbenmotor aktiviert und leistet mindestens einen Arbeitshub.

B. Hydraulikantrieb,

aus Drucktransformator und Hydrokonstantmotor(en) zum Achs- oder Radantrieb, verbunden mit einem nachgeschalteten mechanischen Getriebe, insbesondere Planetengetriebe, das interaktiv mit dem Drucktransformator schaltet.

C. Elektroantrieb,

aus hydraulisch angetriebenem Generator, einer davon versorgten Batte- rie, Steuereinheit und Elektromotor(en) für die nicht-hydraulisch angetriebenen Achse oder Räder. Die Batterie wird vom Freikolbenmotor über den Hochdruckspeicher und einem Hydraulikmotor geladen und kann, über eine zusätzliche Vorkehrung, auch extern geladen werden. Sie ist jedoch nicht ausgelegt für Aufnahme hoher Leistungsspitzen, die Motoren nicht für deren Abnahme.

Besonderheiten:

- Der eine Antrieb ist nicht der Assistent des anderen, sondern beide sind vollwertige Antriebe, die wahlweise eingesetzt werden können.

- Beide beziehen Energie vom Freikolbenmotor - jeweils über einen Speicher, wobei der elektrische Speicher (Batterie) für Energiedichte, der hydraulische Hochdruckspeicher für Leistungsdichte ausgelegt ist.

Beide verfügen über ein stufenlos variables Drehmoment mit enormer Spreizung, das beim Hydraulikantrieb vom Drucktransformator, ggf. in Interaktion mit dem Planetengetriebe, realisiert wird. - Beiden Antrieben steht auf Anhieb das maximale Drehmoment zur Verfügung.

- Der Bewegungsvorgang im Freikolbenmotor läuft im Wesentlichen immer, also frequenzunabhängig, optimiert ab. Dadurch können die Möglichkeiten der Einspritz- und Verdichtungssteuerung großenteils zum Beispiel zur Berücksichtigung der Unterschiede verschiedener Kraftstoffe genützt werden.

VORTEILE - Leichter Verbrennungsmotor,

da der Hydraulikantrieb schon bei niedriger Geschwindigkeit hohe Drehmomente auf die Räder bringt und andererseits hohe Geschwindigkeiten fahren kann, zusätzlich Unterstützung vom Elektroantrieb verfügbar ist und wegen des hohen Wirkungsgrades eines solchen Freikolbenmotors.

- Leichte Elektromotore; kleine Batterie:

Die Elektromotoren sind zum Mitschwimmen im städtischen Verkehr ausgelegt, wodurch eine vergleichsweise kleine Batterie den Urbanen Mobilitätsbedarf weitreichend abdeckt.

- Externe Aufladung der Batterie eher Ausnahme,

da die Batterie vorwiegend im hydraulischen Fahrbetrieb aufgeladen wird.

- elektrischer Hochleistungsspeicher überflüssig,

da Leistungsspitzen der Bremsenergie hydraulisch abgenommen, gespeichert und wiederverwendet werden.

- Geringer Verbrauch,

da beide Antriebsmodi von der Effizienz in etwa gleich sind und der Freikolben-Verbrennungsmotor einen überlegenen Wirkungsgrad hat.

- Vorbereitet auf Eventualitäten,

sei es Sperrung von Innenstädten für Verbrennungsmotoren, explodierende Kraftstoffpreise oder lückenhafte Versorgung: Der erfindungsgemäße Antrieb kann über weite Strecken elektrisch fahren sowie umsteigen von fossilem auf regenerativen Kraftstoff.

- Kostengünstig. Alle Komponenten sind wesentlich kostengünstiger herzustellen als Komponenten heutiger Hybridantriebe.

- kleiner und leichter Hochdruckspeicher:

da dieser lediglich als kleiner Puffer bei vollständigem Stillstand des Freikol- benmotors dient und entweder nur soviel Öl enthält als für den Neustart nötig ist, oder - wenn er auch als Bremsenergiespeicher dient - entsprechend mehr.

BESCHREIBUNG

Da Hydrokonstantmotoren und Elektroantriebe in vielerlei Ausführung bekannt sind, beschränkt die Beschreibung sich auf Freikolbenmotor und Drucktransformator, sowie auf den Nachweis, dass die einzelnen Komponenten und der erfindungsgemäße elektro-hydraulischer Antrieb insgesamt praxisgerecht funktionieren.

Die Figuren 1 und 2 zeigen schematisch die drei Teile und ihre Hauptkomponenten in Zusammenhang, anhand zweier exemplarischer Auslegungen: Der Freikolbenverbrennungsmotor 1 saugt Niederdruckol 2 an und presst es mit Hochdruck in einen Hochdruckspeicher 3 z. B. über eine Hochdruckleitung 4, von wo aus es von Verbrauchern entnommen werden kann:

Der Hydraulikantrieb benützt dazu einen Drucktransformator 5, der den Druck dem sich ständig ändernden Bedarfsdruck des Hydraulikmotors des Hydraulikantriebes anpasst. Für eventuelle Hydraulische Nebenfunktionen (Lenken, Bremsen, Kühlen, Generatorantrieb) kann es einen anderen Druck- Transformator (nicht gezeichnet) geben, der den Druck auf niedrigeres Konstantniveau bringt.

Der Elektroantrieb bedient sich über einen hydraulisch betriebenen Generator 6 aus dem Hochdruckspeicher 3, wenn der Hydraulikantrieb die Leistung des Freikolbenmotors nicht vollständig benötigt, indem er durch Freischaltung des ON/OFF-Ventils 7 die vom Hydroantrieb nicht genützte Leistung verwendet um hydraulische Energie in elektrische umzuwandeln und zu speichern.

Die Räder werden angetrieben von einem oder mehr Hydraulikkonstantmotoren (z. B. hinten) und von einem oder mehr Elektromotoren 10 (z. B. vorne) an der Achse bzw. den einzelnen Rädern. Der Hydraulikmotor bekommt Drucköl vom Drucktransformator 5, der interaktiv mit dem Ein- oder Zwei- satz-Planetengetriebe 1 1 schaltet. Das Produkt des Drucktransformationsbereiches und des mechanischen Übersetzungsbereich ergibt für das Raddrehmoment einen riesigen Spreizungsbereich.

Die Lösungen der Figuren 1 und 2 zeigen exemplarisch die Realisierungs- möglichkeiten, welche mit den Varianten der verschiedenen Komponenten verbunden sind:

- ein- oder zweifach wirkender Freikolbenmotor;

- Achs- oder Einzelradantrieb;

- mechanisches oder hydraulisches Differential;

- ein- oder zweisätziges Planetengetriebe;

- Bremsenergiespeicherung im Hochdruckspeicher oder in einem separatem Bremsenergiespeicher.

Sie haben keine normative Bedeutung und es benötigt hier lediglich die Erläuterung, dass die Elektromotoren beim Bremsen die mechanische Brems- energie zum speichern in elektrische Energie umwandeln und dazu automatisch in den Generatorbetrieb schalten, und ebenso die Hydraulikmotoren die mechanische Bremsenergie in hydraulische Energie umwandeln und speichern, wozu sie ebenfalls automatisch in den Pumpenbetrieb schalten. Die Transportwege der Bremsenergien werden von den unterbrochenen Li- nien dargestellt. Die Lösungen der Figuren 1 und 2 unterscheiden sich hinsichtlich der Anordnung der konkreten Antriebsmotoren zu den Rädern:

In Fig. 1 werden die Räder der Hinterachse zentral und daher über ein Diffe- renzial von dem beschriebenen Hydraulikantrieb, bestehend aus Hydraulikmotor und Planetengetriebe, angetrieben.

Die Vorderräder werden dagegen einzeln von Elektromotoren angetrieben. Im Gegensatz dazu zeigt Fig. 2 eine Lösung, bei der die Räder einer Achse, z. B. Hinterachse oder Vorderachse, gemeinsam über ein Differenzial von einem gemeinsamen Elektromotor 10 angetrieben werden, während an der anderen Achse, beispielsweise der Vorderachse, an jedem Rad ein eigener Hydraulikmotor 9, mit oder ohne Planetengetriebe 1 1 , sitzt, die beide vom gleichen Drucktransformator 5 mit Hochdrucköl versorgt werden.

Beim Bremsen können die Elektromotoren die mechanische Bremsenergie in elektrische Energie umwandeln und schalten dazu automatisch in den Generatorbetrieb, und ebenso kann der jeweilige Hydraulikantrieb die mechani- sehe Bremsenergie in hydraulische Energie umwandeln und im Hochdruckspeicher einbringen, wozu der Hydraulikantrieb, insbesondere der Hydraulikmotor, ebenfalls automatisch in den Pumpenbetrieb schaltet.

FREIKOLBENMOTOR

Beim Freikolbenmotor bewegt sich ein Kolben in einem beidseits geschlossenen Zylinder hin und her, wodurch auf den beiden Seiten des Freikolbens je ein Arbeitsraum gebildet wird zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Explosion gebracht wird und expandiert und die Kolben antreibt, während der andere Arbeitsraum mit Nieder- drucköl gefüllt wird, das mittels des durch die Expansion der Brenngase verschobenen Kolbens unter hohen Druck gesetzt und in einen Hochdruckspeicher abgeführt wird. Am Ende jeder Expansionsbewegung kommt der der Kolben am unteren Totpunkt zum stehen - und bleibt dort, bis Beaufschlagung mit ND-ÖI einen neuen Puls auslöst.

Die Leistungssteuerung basiert auf Puls-Pause-Modulation: Nach jedem Ar- beitsschub (Puls) wird eine bedarfsabhängige Pause eingelegt.

Es gibt schon über Jahre hinweg Konzepte solcher Freikolbenmotoren. Obwohl sie alle theoretisch sehr vorteilhaft sind, ist jedoch keine davon zur kommerziellen Fertigung gekommen. Der wichtigste Erklärungsgrund ist ihre beschränkte Variabilität gegenüber dem variablen Leistungsbedarf. Voraussetzung ihrer Vorzüglichkeit ist nämlich, dass der Bewegungsablauf der Pulsen immer nahezu gleich und optimal ist. Wenn der Verbraucher aber zum Beispiel nur 10% der motorischen Höchstleistung benötigt, sollte nach jedem Puls über die Dauer von neun Pulsen Pause eingelegt werden. Mit dem Dauer werden sich aber Umgebungsfaktoren ändern, was den Bewegungsablauf beeinflusst und wodurch die Pulsen zunehmend suboptimal werden.

Bei dem vorgeschlagenen Antrieb benötigt der Freikolbenmotor - bedingt vom Vermögensverhältnis zwischen dem Hydraulik- und dem Elektroantrieb - nur eine geringe Variabilität. Ist das Verhältnis zum Beispiel 3 : 1 , so werden die Pausen nicht länger als zwei Pulsen dauern.

Auch die relativ geringe Höchstleistung eines einfach wirkenden Freikolbenmotors spielt hier eine Rolle, während zweifach wirkende Freikolbenmo- toren zusätzliche Schwierigkeiten mit sich bringen: Bei der so genannten "opposed version" die Synchronisierung der beiden Kolbenbewegungen, bei der "dual version" die Leistungssteuerung, da Expansionsphase an der einen Seite des Kolbens zugleich Kompressionsphase an der anderen Seite ist und der eine Puls somit den nächsten nach sich zieht.. Auch hier bietet der vorgeschlagene Antrieb nun eine Lösung: Eine zweifach wirkender Dual-Freikolbenmotor, wobei das Verbrennungsteil 12 als "Stelzermotor" (z. B. gemäß DE 3029287) ausgeführt ist.

Ein Stelzermotor (Figur 3) - als beidseitig wirkender Freikolbenmotor - um- fasst einen symmetrischen, frei fliegenden Kolben, dessen beide Enden jeweils als Stufenkolben ausgebildet sind. Der Kolbenteil 1 16, 1 18 mit dem größeren Durchmesser ist die axiale äußere Begrenzung eines sich zur Mitte des Stelzermotors hin anschließenden Expansionsraumes 66 für ein zu zündendes Gasgemisch, in dessen Seitenwand sich Spülkanäle 48 befin- den, die mit der Umgebung in Verbindung stehen.

Der Kolbenmittelteil 120 weist eine Verdickung 122 auf, die in einem Vorverdichterraum 34 sich axial hin und herbewegt, und welcher in der Mitte ebenfalls einen Lufteinlass und -auslass 50 besitzt.

Der Kolbenteil 124, 126 mit dem geringeren Durchmesser des Stufenkolbens gleitet abdichtend in der Verbindungsbohrung zwischen dem Vorverdichterraum und dem Expansionsraum hin und her und gibt je nach Stellung eine Verbindung zwischen beiden frei. Auf diese Art und Weise wird durch den verdickten Mittelteil 122 des Kolbenmittelteiles 120 bereits während des Expandierens der Brenngase am Ende der Expansionsbewegung die Spülung des Expansionsraumes durch die Luft aus dem Vorverdichterraum verbessert. Allerdings zieht hier ein Antriebshub ohne Pause den nächsten nach sich, bis die Zündung ausbleibt und der Motor stoppt. Die Leistung ist daher nur steuerbar durch das Aussetzen entweder der Zündung oder der Einsprit- zung. Nach Wiederherstellung der Verdichtung (zum Beispiel mit einem Permanentmagnet) muss man den Motor immer wieder neu starten, oder - bei Selbstzündern - durch die Einspritzmenge variieren, was sich allerdings äußerst negativ auf Verbrauch und Verbrennungsqualität auswirkt.

Das ändert sich, wenn gemäß Fig. 4 ein doppelt wirkender Freikolbenmotor, z. B. der Stelzermotor, mit einem Hydraulikteil, ähnlich wie beim einfachen Freikolbenmotor mit Hydraulikpumpe (Brennkammer auf einer Seite des Freikolbens, Ölverdichtungsraum auf der anderen Seite), komplettiert wird; Figur 4 zeigt eine Selbstzündervariante:

Dabei ist auf der Rückseite jedes der beiden Arbeitskolben 16a,b, also auf der von der jeweiligen Brennkammer 15a, b abgewandten Seite, der Zylinder ebenfalls geschlossen und bildet dort einen Arbeitsraum 19, der mit Hydrau- liköl gefüllt ist, und in den der Kolben 16a,b oder ein gegenüber dem Durchmesser des Kolbens 16a,b verkleinerter Kolbenteil 16' gegenüber der Wandung des Arbeitsraums 19 ab gedichtet eintaucht und das im Arbeitsraum 19 vorhandene Hydrauliköl, welches dort mit Niederdruck eingesaugt wurde, beim Eintauchen zunehmend auf Hochdruck verdichtet und in die Hoch- druckleitung 4 auspresst, die mit dem Hochdruckspeicher 3 verbunden ist.

Pumpt der Kolben 16' an der einen Seite (hier links) Öl in den Hochdruckspeicher 3, saugt de Arbeitsraum 19 an der anderen Seite (rechts) Nieder- drucköl an, wobei ein Rückschlagventil 14 im jeweiligen Zufuhrkanal einen Rückfluss verhindert und so die Verdichtung im rechten Brennraum 15b aufrecht hält bis dort wieder eine Explosion stattfindet.

So lässt sich auch hier die Leistung durch Puls-Pause-Modulation steuern - jedoch nicht über den Start der Kompressionsbewegung, sondern über den Start der Expansionsbewegung, da ein Kolben 16b während der Pausen nicht am unteren, sondern am oberen Totpunkt festgehalten wird. Der Kolben kann am oberen Totpunkt aber nicht lange festgehalten werden, da die verdichtete Luft zum Austreten entlang den Dichtungsflächen 17 zwischen Kolben 16a,b und Zylinderwand tendiert; die Pausen dürfen daher eine bestimmte Zeitgrenze nicht überschreiten. Wenn aber die Verdichtung zum Beispiel bis 40 mS haltbar ist, kann ein Motor z. B. mit maximaler Leistung bei 2400 Hüben pro Minute, bis zu 975 Hüben pro Minute (16 Pul- sen/sek) abwärts betrieben werden, ohne dass Verbrauch und Abgaswerte maßgeblich darunter leiden. Wenn noch weniger Leistung benötigt wird wechselt der Antrieb automatisch vom Hydraulik- zum Elektroantnebsmodus und schaltet der Freikolbenmotor ab, während nur der/die Elektromotoren das Fahrzeug antreiben. Wenn der Freikolbenmotor eine Minimalfrequenz erreicht hat, schaltet er sowie der Hydraulikantrieb ab und der Elektroantrieb übernimmt - bis der Ladestand der Batterie unter einen bestimmten Wert sinkt oder der Elektroantrieb nicht mehr ausreicht, worauf Freikolbenmotor und Hydraulikantrieb wieder übernehmen.

Manuell kann man immer zum Hydraulikantrieb wechseln.

Hektisches hin- und herschalten zwischen Hydraulikantrieb und Elektroantrieb wird vermieden, indem das Verhältnis Maximal : Minimal-Frequenz des Freikolbenmotors größer ist als das Leistungsverhältnis zwischen Hydraulik- und Elektroantrieb (z.B. 2400:720 Puls/m versus 30:10 kW).

Der Neustart erfolgt erst, wenn die Batterie 8 Aufladung braucht, also unter eine Mindestladung sinkt, oder mehr Leistung gefragt wird als der Elektroantrieb bieten kann. Dann wird Ventil 18 geöffnet und der eine Arbeitsraum 19 mit Hochdruck aus dem HD-Speicher 3 oder der Hochdruckleitung 4 beauf- schlagt, um die Verdichtung im dortigen Brennraum 15a wieder herzustellen. Erwähnt wurde bereits, dass der Freikolbenmotor immer im oder nahe am Betriebs-Optimum arbeitet. Die Einspritzvariablen (Menge, Zeitpunkt, Druck, Verlauf) und - beim einfach wirkenden Freikolbenmotor - die Kompressionsvariablen (Druck, Weg) bleiben daher weitgehend verfügbar, um die Bewe- gungsabläufe für unterschiedlichen Kraftstoffe zu optimieren - effektiv kombiniert mit Vorkehrungen, die schon in monovalenten Motoren der Optimierung der Betriebstemperatur dienlich wären, wie Kraftstoff-Vorheizung (beispielsweise durch ein keramisches Element in der Einspritzdüse; 20) und, bei Dieselmotoren, Brennkammervorheizung (zum Beispiel durch Glühker- zen; 21 ).

DRUCK-TRANSFORMATOR

Der Freikolbenmotor wird sekundär über seine Verbraucher geregelt. Weil der Verbraucher aber Hochdruckol abnimmt, sobald der Freikolbenmotor es produziert, und dieser es produziert, sobald der Verbraucher es abnimmt, bedarf es zwischen beiden eines Drucktransformators, der Hochdruckol mit Niederdruckol vermischt bis die benötigte Bedarfskombination von Druck und Volumenstrom erreicht ist:

Dabei glättet der Drucktransformator auch die pulsierende Ungleichförmig- keit der vom Freikolbenmotor abgegebenen Leistung. Es gibt mehrere Transformationskonzepte: Integriert im Freikolbenmotor (Fa. EPA, USA) o- der im Radialkolbenmotor (Fa. Artemis, UK), separat als Axialkolbenmaschi- ne (Fa. Innas, NL) oder als Radialkolbenmaschine.

Figur 5 zeigt die Lösung als Radialkolbenmaschine gemäß z. B. der PCT/EP 2008/065200. Sternförmig um einen drehbaren Excenter 205 - gemäß Figur 5a - herum sind Arbeitskolben 210 a bis e abdichtend in ihren Arbeitsräumen 21 1 a bis e radial beweglich angeordnet, die sich mit der inneren Stirnfläche am Ex- center 205 abstützen und deren äußere Stirnfläche die radial innere Begrenzung des jeweiligen Arbeits räum es darstellt.

Jeder Arbeitsraum - siehe Figur 5b - ist über Zuführleitungen sowohl mit dem Niederdruckanschluss C als auch mit einem Hochdruckanschluss A verbindbar und zusätzlich mit einem Mitteldruckauslass B.

Der Grundgedanke dieses Drucktransformators besteht darin, für das notwendige Verändern des Druckes des benötigten Hydrauliköls nicht wie üb- lieh eine Abfolge von hydraulischem Motor und davon angetriebener hydraulischer Pumpe zu verwenden, die zunächst zuführte Energie in mechanische Energie verwandelt und wieder zurück, sondern direkt hydraulische Energie in Form eines hohen Druckniveaus in hydraulische Energie in Form eines niedriger liegenden, definierten Mitteldruckniveaus umzuwandeln.

Dies wird erzielt, indem während der Bewegung des Arbeitskolbens in Richtung Vergrößerung des Arbeitsraumes automatisch Niederdrucköl hineingezogen wird, wenn und solange der Zufluss des Hochdrucköls gesperrt wird, so dass am Ende des Expansionstaktes in den dann gefüllten Arbeitsraum der gewünschte Mitteldruck an Hydraulikmedium vorliegt.

Beim anschließenden Reduziertakt des Arbeitskolbens wird der Arbeitsraum mit dem Mitteldruckauslass verbunden und von dort an den damit verbundenen Verbraucher ausgestoßen.

Durch die mehreren sternförmigen Arbeitskolben werden dem Verbraucher an quasi kontinuierlicher Strom an Hydraulikmedium mit mittlerem Druckniveau zur Verfügung gestellt und darüber hinaus die Excenterwelle in Bewegung gehalten, indem die in der Expansionsphase befindlichen und momen- tan mit dem Hochdruck in Verbindung stehenden Arbeitsräume ihren Arbeitskolben so gegen den Excenter pressen, dass dieser weitergedreht wird und die in der Reduzierungsphase befindlichen Arbeitsräume die notwendi- ge mechanische Energie zum Ausstoßen des Hydraulikmediums in den Mit- teldruckanschluss zuführt.

Über eine Steuerung kann beim Befüllen der Arbeitsräume der Zeitpunkt des Wechsels von Hochdruck auf Niederdruckzufluss gewählt und damit jedes gewünschte Mitteldruck-Niveau erzielt werden.

Die Radialkolbenmaschine ähnelt insbesondere einem Radialkolbenmotor mit außenseitiger Hochdruckölversorgung, verfügt aber anstelle der Ab- triebswelle über einen dritten Anschluss zum Niederdruckol, während der übliche Niederdruckanschluss den Verbraucher mit Mitteldruck-Öl bedient. Im Verbindungskanal jeder einzelner Zylinderkammer zum Hochdruck und alternierend zum Verbraucher gibt es ein einfaches ON/OFF-Ventil: In der Verbindung zum Niederdruckol befindet sich ein Rückschlagventil, das nur dessen Einstrom ermöglicht. Sobald das ON/OFF-Ventil schließt, öffnet sich das Rückschlagventil; und umgekehrt. Das ON/OFF-Ventil kann nur im unteren Totpunkt, also am Anfang der Einstromphase, schließen und muss sich dann spätestens im oberen Totpunkt, Anfang der Ausstromphase, wieder öffnen.

Wie lange welche ON/OFF-Ventile geschlossen sein sollen, um Hochdruck- Öl in Bedarfsdruck-Öl zu verwandeln (Drucksteuerung), und wie viel Hoch- drucköl der Freikolbenmotor deshalb bereitstellen soll (Volumenstromsteue- rung), bestimmt der Fahrer über das Gaspedal oder ein anderes Dosierungsinstrument. Die praktisch stufenlose Druckanpassung wird elektronisch geregelt; eine Sensorik ermittelt die exakten Positionen der Zylinder gegenüber dem drehenden Anschlussventil. Beispiel: Wenn der Eingangsdruck von 450 auf 150 bar abgesunken ist, erhöht der Druck-Transformator ihn durch Abschaltung der Beimischung schlagartig wieder auf 450 bar und verlängert der Planetensatz gleichzeitig die Übersetzung um den Faktor 3. Beides neutralisiert sich gegenseitig, aber der Druck-Transformator kann den Druck nochmals auf 150 bar reduzieren. Wenn der Bedarfsdruck danach wieder zunimmt, erhöht der Druck- Transformator den Öldruck dementsprechend, bis zu 450 bar. Nimmt der Bedarfsdruck noch weiter zu, reduziert der Druck-Transformator schlagartig auf 150 bar, während der Planeten-Satz seine Übersetzung um Faktor 3 verkürzt, wodurch ein weiterer Anstieg des Bedarfdrucks ums Dreifache angeglichen werden kann. Konkret bedeutet dies, dass ein Auto mit max. Geschwindigkeit von 165 km/h schon bei 18 km/h, also mit drei Radumdrehun- gen per Sekunde - mit zwei Planetensätzen schon bei 6 km/h (1 U/s) - die maximale Hydraulikleistung auf die Räder bringen und diese Leistung bis 25 U/s durchhalten kann; automatisch, stufenlos und ohne den üblichen Lärm von Versteilmotoren. Eine konkrete Bauform eines solchen Drucktransformators zeigt die Figur 5b:

Auf einem rotierenden Excenter 205 stützen sich mit ihrer inneren Stirnfläche mehrere über den Umfang verteilte radial abstrebende Arbeitskolben 210a - e ab, die jeweils in ihrem eigenen, radial ausgerichteten Zylinderraum 21 1 a bis e radial hin und her beweglich sind, abgestützt und zum Teil angetrieben vom zentralen Excenter 205, wie in Fig. 5a ersichtlich.

Mit ihrer äußeren Stirnseite begrenzen die Arbeitskolben 210 a bis e jeweils einen Arbeitsraum 21 1 a, von denen jeder die in Fig. 5b im Schnitt durch einen dieser Arbeitskolben 210a ersichtlichen Details aufweist:

Einerseits eine Verbindung mit einem Niederdruckanschluss ND, des Weiteren eine Verbindung mit einem Hochdruckeinlass HD sowie zu einem Mittel- druckanschluss MD. In der Verbindungsleitung 203a, zwischen dem Niederdruckanschluss ND und dem Arbeitsraum 21 1 a ist ein Rückschlagventil 206 angeordnet. In der Verbindungsleitung 203b zum Arbeitsraum 21 1 a ist über ein Schaltventil 202a wahlweise der Hochdruckanschluss HD als Zufluss oder der Mittel- druckanschluss MD als Auslass aufschaltbar. Als Schaltventil 202 dient ein in drehfester Verbindung mit dem Excenter 205 angeordneter Ventilzylinder, in dem eine axiale Durchgangsleitung 202a zu Hochdruckleitung oder ein radial außen teilweise umlaufender Ringkanal 202b mit Verbindung zum radial außen ankommenden Mitteldruckanschluss MD dient.

In der Zufuhrleitung 203b für den Hochdruck oder Mitteldruck ist ferner ein Sperrventil 101 angeordnet, welches von einer Steuerung 109, in der Regel einer elektrischen oder elektronischen Steuerung, gesteuert wird, die mit dem an den Drucktransformator angeschlossenen Verbraucher, z. B. in die- sem Fall der Hydraulikmotor, verbunden ist.

Der Arbeitsraum 21 1 a wird beim neuen Befüllen durchgängig mit Nieder- drucköl befüllt und mittels zeitlich begrenztem Öffnen des Sperrventils 101 mit Hochdruck, da in der Füllungsphase der Hochdruckanschluss an der Zu- fuhrleitung 203b anliegt.

Dadurch bildet sich im Arbeitsraum 21 1 a eine Ölfüllung mit einem von der Steuerung 109 festgelegten mittleren Druck, die den Arbeitskolben 210a gegen den Excenter 205 presst und diesen weiterdreht, bis mittels dieser - und analoger Einwirkungen der anderen Arbeitskolben 210b bis e durch Drehung des Ventilzylinders 202 die Zufuhrleitung 203b mit dem Mitteldruckanschluss in Verbindung steht und das im Arbeitsraum 21 1 a befindliche Mitteldruckol in dem Mitteldruckanschluss ausgepresst wird, bewirkt durch die radiale Bewegung des Arbeitskolbens 210a nach außen durch den Excenter 205. Das Sperrventil 101 ist so ausgebildet, dass ein Ausströmen aus dem Arbeitsraum 21 1 a jederzeit möglich ist, da das Sperrventil 101 als Kegelsitzventil ausgebildet ist, welches nur den Einlauf in den Arbeitsraum 21 1 a unterbrechen kann.

PLANETENGETRIEBE

Theoretisch lässt sich der Hochdruck quasi stufenlos bis zum Niederdruck transformieren. Entsprechend vergrößert sich jedoch der Volumenstrom.

Dadurch begrenzt, was sich an Volumenstrom noch praktikabel bewältigen lässt, ist der Druck-Transformationsbereich meistens geringer als die Dreh- momentspreizung eines traditionellen Hydraulikantriebs aus Verstellpumpe und Motor, oder als der Spreizungsbereich mechanischer Getriebe.

Mit dem Druck-Transformator allein wäre der Hydraulikantrieb im Vergleich der Systeme also im Nachteil. Deshalb wird dem Drucktransformator vorzugsweise ein Planetengetriebe z. B. gemäß DE 2007 016517 nachgeschal- tet:

Dabei ist bei einem rotierenden Drucktransformator z. B. die Abtriebswelle des hydraulischen Motors drehfest mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes verbunden, wobei dessen Steg als Abtriebswelle des rotierenden Druck- transformators fungiert. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass der Planetenträger des Planetengetriebes mit der Abtriebswelle des Hydraulikmotors drehfest verbunden ist, und das Sonnenrad des Planetengetriebes als Abtriebswelle des Drucktransformators fungiert. Der Druck-Transformator kann nämlich in kürzester Zeit, und daher praktisch synchron mit einer gleichgroßen, aber inversen Drehzahländerung durch das Planetengetriebe, Hochdruck in Niederdruck transformieren (oder um- gekehrt), ohne dass sich Eingangsleistung (Hochdruck x Volumenstrom) und Ausgangsleistung (Raddrehzahl x Drehmoment) ändern, multipliziert sich der Druck-Transformationsbereich mit dem Übersetzungsbereich des mechanischen Planetengetriebes zu einem Gesamt-Übersetzungsbereich un- geheuerer Größe:

Freikolbenmotor 25 kW 40 kW

Druck-Transformation praktikabel bis 200 l/m 200 l/m Druck-Transformation von 450 bis 75 bar 120 bar

Faktor 5,6 3,5

1 . Planetensatzfaktor 5 3

2. Planetensatzfaktor - 3 Gesamt-Übersetzungsbereich 1 :28 1 :31 ,5

HYDROKONSTANTMOTOR

Zwischen Transformator und Planetengetriebe befindet sich ein hydraulisch angetriebener Motor, insbesondere ein Hydrokonstantmotor. Darunter versteht man einen Hydraulikmotor mit konstantem Verdrängungsvolumen.

Eine Bauform des Axialkolbenmotors eignet sich besonders für den Antrieb einer ganzen Achse wie in Fig. 1 . Die Drehzahl wird vom Differentialgetriebe reduziert auf Raddrehzahlen, welche den Geschwindigkeitsanforderungen moderner Fahrzeuge entsprechen; das Raddrehmoment passt sich, wie o- ben erläutert, dem Bedarf an.

Ein Radialkolbenmotor eignet sich eher zum Einzelradantrieb im Rahmen einer hydraulischen Differentiallösung, wie in Figur 2 gezeigt. Die Motordrehzahl wird bis zur erforderlichen Raddrehzahl erhöht. Die Drehmoment- spreizung muss meistens jedoch geringer als bei der Axialkolbenvariante sein, da der Motor sonst zu schwer wird. Im Übrigen ist der vorgeschlagene Hydraulikantrieb aus konstruktiver Sicht relativ einfach zu realisieren - auch deswegen, weil er für die Zufuhr von Niederdrucköl zum Schiebetrieb und Bremsen keine spezifische Vorkehrung benötigt und sich sogar die Drehrichtungsumkehr erübrigt, wenn man die Rückwärtsfahrt dem Elektroantrieb überlässt.

WIEDERVERWENDUNG BREMSENERGIE Herkömmliche hydraulische Antriebe können sehr schnell sehr viel Bremsenergie aufnehmen, aber geben diese ebenso schnell wieder ab; es fehlt eine Dosierungsmöglichkeit bei der Abgabe. Eine herkömmliche elektrische Batterie kann vor allem bei heftigem Bremsen nur wenig von der kinetischen Energie in elektrische Energie umwandeln; das meiste geht verloren.

Der erfindungsgemäße Antrieb nun kann alle aus Bremsen und Schiebetrieb verfügbare kinetische Energie über eine Hydraulikleitung 22 mit Rückschlagventil 24 im Hochdruckspeicher 3 oder in einem separaten Bremsenergiespeicher aufnehmen und über den dosierenden Druck-Transformator wiederverwenden, ungeachtet ob sie beim hydraulischen oder elektrischen Fahren erzeugt wird.

Letzteres impliziert allerdings, dass der Elektromotor beim Bremsen in Freilauf schaltet und der Hydraulikmotor, von Niederdrucköl durchströmt, das Bremsen übernimmt. Dazu ist nicht nötig, dass der Hydraulikmotor permanent mitläuft; es genügt, wenn das Planetengetriebe während des Elektroantriebs generell im Freilauf-Position steht und lediglich zum Bremsen Aktiviert wird, insbesondere in eine kurze Übersetzung schaltet. Zur Aufnahme der Bremsenergie braucht der Hochdruckspeicher 3 zusätzliche Kapazität, die sich erschließt (Ventil 24), wenn der vom Hydraulikmotor 9 beim Bremsen gelieferte Hochdruck über den Mindest-Druck hinaus steigt, dessen Unterschreitung einen neuen Arbeitshub des Freikolbenmotors 1 auslöst. Bei Nutzung dieser Energie wird der Druck im Hochdruckspeicher 3 wieder auf diesen Mindest-Druck herabsinken, ohne dass der Freikolbenmotor 1 aktiviert wird. Der zunehmende Gegendruck bei abnehmender Brems- energie fungiert als Hydraulikbremse.

Lediglich bei sanftem Bremsen im elektrischen Fahrbetrieb wird der elektrische Motor 10 zum Generator und die erzeugte elektrische Energie in der Batterie 8 gespeichert.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Freikolbenverbrennungsmotor

2 Niederdruckleitung

3 Hochdruckspeicher

4 Hochdruckleitung

5 Drucktransformator

6 Generator

7 ON/OFF-Ventil

8 Batterie

9 Hydraulikmotor

10 Elektromotor

1 1 Planetengetriebe

12 Verbrennungsteil

14 Rückschlagventil

15a, b Brennkammer

16a, b Arbeitskolben

17 Dichtungsfläche

18 Ventil

19 Arbeitsraum

20 Einspritzdüse

21 Glühkerze

22 Hydraulikleitung

24 Rückschlagventil

HD Hochdruck

ND Niederdruck

FKM Freikolbenverbrennungsmotor

H-Antrieb Hydraulikantrieb

E-Antrieb Elektroantrieb