Eine solche Vorrichtung ist aus der EP 0 675 030 A2 bekannt.

Ein dort verwendeter Ventilblock hat mehrere Aufnahmebohrungen, in welchen erste, in der stromlosen Grundstellung geschlossene Magnet- ventile und zweite, in der stromlosen Grundstellung offene Magnet- ventile an Ventilträgern aufgenommen sind. Die ersten und zweiten Magnetventile haben je einen hydraulischen Teil mit einem von einem Magnetanker gesteuerten Ventilschließglied, welches relativ zu einem von einem Ventiisitzträger gehaltenen Ventilsitzkörper und einem Polstück beweglich ist, und je einen elektrischen Teil mit einer Magnet- spule, welche in elektrisch erregtem Zustand mit dem Magnetanker derart zusammenwirkt, daß das erste Magnetventil geöffnet und das zweite Magnetventil geschlossen wird.

Zur Aufnahme der ersten und zweiten Magnetventile in den Auf- nahmebohrungen des bekannten Ventilblocks ist eine Halteplatte vor- gesehen, welche jeweils den Ventilträger in der Aufnahmebohrung hä ! t und mit dem Ventilblock verschraubt ist. Die Halteplatte hat Durch- gangsbohrungen, durch welche Führungshülsen der Magnetventile ra- gen. Eine Magnetspule ist jeweils auf den aus der Halteplatte ragenden Teil einer Führungshülse aufgesetzt und umschließt sie. Die Magnet- spule wird von einem Joch umgriffen.

In einer Führungshülse sind jeweils ein Polstück, eine Ventile- der und ein Magnetanker mit Schließkörper eines Sitzventils aufge- nommen. Die Führungshülse besteht aus einem nicht-ferromagne- tischen Material und ist endseitig zu einem Flansch aufgeweitet, der stirnseitig an einem Ventilsitzträger anliegt und vom Ventilträger über- griffen ist. Der Ventilträger und der Ventilsitzträger sind durch eine Bördelverbindung miteinander verbunden.

Die bekannte Vorrichtung hat den Nachteil, daß die Magnetventi- le nicht als komplett vormontierte Baueinheiten in die Aufnahmeboh- rungen eingesetzt werden können, da zunächst die Führungshülse zu- sammen mit dem Ventilträger und dem Ventilsitzträger durch die Hal- teplatte in der Aufnahmebohrung fixiert und dann erst die Magnetspule zusammen mit dem Joch auf die Führungshülse aufgesetzt werden muß.

Darüber hinaus sind die ersten und zweiten Magnetventile rela- tiv lang und ragen aus den Aufnahmebohrungen des Ventilblocks her- aus, wodurch das den Ventilblock tragende Steuergerät der bekannten elektromagnetischen Vorrichtung relativ hoch baut. Außerdem ist die Einbautiefe und damit die Einbausteifigkeit der weit aus den Aufnah- mebohrungen ragenden Führungshülsen, welche die aus der Bewe-

gung der Magnetanker resultierenden dynamischen Kräfte aufnehmen, gering.

Schließlich besteht die Führungshülse aus nicht-ferroma- gnetischem Material und ist innerhalb des Haupt-Magnetflusses ange- ordnet. Dies hat den Nachteil, daß die Führungshülse einen hohen magnetischen Widerstand darstellt und der Magnetfluss dadurch ge- schwächt wird.

Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße elektromagnetische Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch das einstückige Ventilgehäuse, welches sämtliche Magnetventil- bauteile umschließt, die ersten und zweiten Magnetventile jeweils als komplett vormontierte Einheiten in die Aufnahmebohrungen eingesetzt werden können. Außerdem ergibt sich hierdurch eine hohe Eigenstei- figkeit der Magnetventile, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn sie in den Aufnahmebohrungen unter großer Krafteinwirkung ver- stemmt werden und die hohe Eigensteifigkeit verhindert, daß sich das voreingestellte Ventilspiel durch Relativbewegungen von Magnetventil- bauteilen zueinander ändert oder daß der Magnetanker in seiner Füh- rung verklemmt. Da für beide Magnetventilarten, stromlos offen und stromlos geschlossen, jeweils das gleiche einstückige Ventilgehäuse verwendet wird, reduziert sich die Anzahl unterschiedlicher Bauteile, was sich günstig auf die Fertigungskosten auswirkt.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der versenkten Anordnung der Magnetventile in den Aufnahmebohrungen des Ventilblocks. Zum einen resultiert hieraus eine höhere Einbausteifigkeit der Magnetventile in den Aufnahmebohrungen, zum andern sind hierdurch auch die wär-

meerzeugenden Magnetspulen versenkt angeordnet und die Wärmeab- leitung kann durch den Ventilblock erfolgen. Durch diese Maßnahme können wärmeempfindliche elektronische Steuerbauteile in direktem Stirnkontakt zu den versenkten Magnetventilen angeordnet werden, wodurch sich die Baugröße des Steuergeräts der Vorrichtung reduziert.

Schließlich hat der nicht-ferromagnetische Distanzring eine vor- teilhafte Doppelfunktion. Einerseits dichtet er den mit Druckmedium beaufschlagten hydraulischen Teil der Magnetventile, welcher den Ma- gnetanker, das Ventilschließglied, den Ventilsitzträger und das Polstück beinhaltet, gegenüber dem elektrischen Teil mit der Magnet- spule ab. Andererseits liegt er durch seine Anordnung zwischen der zum Ventilsitz weisenden Stirnseite der Magnetspule und der Trenn- ebene zwischen dieser Magnetspule und dem zugeordneten Polstück nicht innerhalb des Haupt-Magnetfeldes, wodurch sein auf das Magnet- feld wirkender magnetischer Widerstand entsprechend gering ist. Zu- sätziich schließt der nicht-ferromagnetische Distanzring die Magnet- feldlinien zum Ventilgehäuse nicht kurz, sondern sorgt dafür, daß diese den Magnetanker des ersten Magnetventils bzw. die Polscheibe des zweiten Magnetventils durchdringen können.

Durch die Kombination der genannten Maßnahmen ergibt sich insgesamt eine sehr steife und kurze Bauweise der ersten und zweiten Magnetventile, wodurch das Steuergerät der elektromagnetischen Vor- richtung klein ausfällt. Außerdem bestehen die Magnetventile aus we- niger Bauteilen.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patent- anspruch 1 angegebenen elektromagnetischen Vorrichtung möglich.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Ventilsitzkörper der ersten und zweiten Magnetventile baugleich und jeweils mit dem Ventilsitz ein- stückig ausgebildet sind. Hierdurch wird die Anzahl unterschiedlicher Bauteile weiter verringert.

Eine besonders zu bevorzugende Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß dem Ventilgehäuse und dem Polkern ein erster nicht- ferromagnetischer Distanzring in radialer Richtung zwischengeordnet ist, welcher eine zum ersten Magnetanker weisende Stirnfläche des Polkerns mit einem stirnseitigen Ringabschnitt axial überragt, an wel- chem der erste Magnetanker anliegt, wenn das erste Magnetventil geöffnet ist. Hierdurch wird zwischen dem Polstück und dem Magnet- anker ein Restluftspalt gewährleistet, welcher ein magnetisches Kleben des Magnetankers am Polstück verhindert.

Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestelit und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Längsschnitt durch ein erstes, in der stromlosen Grundstellung geschlossenes Magnetventil einer elektromagnetischen Vorrichtung gemäß der Erfindung. Figur 2 zeigt einen Längsschnitt durch ein zweites, in der stromlosen Grundstellung offenes Magnet- ventil einer elektromagnetischen Vorrichtung gemäß der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Das in Fig. 1 in einer ersten Aufnahmebohrung 1 eines Ven- tilblocks 2 dargestellte erste Magnetventil 4 bildet einen Teil eines im übrigen nicht dargestellten Steuergeräts einer bevorzugten Ausfüh-

rungsform einer elektromagnetischen Vorrichtung 6 gemäß der Erfin- dung zum Einsatz in schlupfgeregelten Bremsanlagen von Kraftfahr- zeugen. Das erste Magnetventil 4 ist ein 2/2-Wege-Auslaßventil, wei- ches in seiner stromlosen Grundstellung den Rückfluß von Bremsflüs- sigkeit z. B. aus einem Radbremszylinder RBZ zu einer Rückförder- pumpe RFP sperrt.

Das erste Magnetventil 4 weist kopfseitig einen Polkern 8 auf, welchem sich in axialer Richtung ein erster Magnetanker 10 mit gerin- gem axialem Abstand anschließt, dessen Höhe klein gegenüber sei- nem Durchmesser ist. Der erste Magnetanker 10 wird durch ein ein- stückiges Ventilgehäuse 12 entlang einer Magnetventilachse 14 be- weglich geführt und hat eine mittige Stufenbohrung 16, in welche die zylindrische Basis 18 eines ersten Ventilschließglieds 20 eingesetzt ist.

Von der Basis 18 des ersten Ventilschließglieds 20 ragt ein vom Pol- kern 8 wegweisender erster Dichtstößel 22 weg, dessen endseitiger erster Schließkörper 24 halbkugelförmig ausgebildet ist. Der erste Schließkörper 24 wird durch den Druck einer sich zwischen dem Pol- kern 8 und dem ersten Magnetanker 10 abstützenden ersten Ventile- der 26 in einen hohtkegetförmigen Ventilsitz 28 gedrückt, welcher ein- stückig mit einer bodenseitigen Ventilsitzplatte 30 ausgeführt ist. Das erste Magnetventil 4 befindet sich dann in seiner stromlos geschlosse- nen Grundstellung. Die erste Ventilfeder 26 ist vorzugsweise eine Schraubenfeder, welche in einer Sacklochbohrung 32 im Polkern 8 versenkt ist. Um magnetisches Kleben zwischen dem ersten Magnet- anker 10 und dem Ventilgehäuse 12 zu vermeiden, ist die radial äuße- re Umfangsfläche des ersten Magnetankers 12 mit einer nicht-ferro- magnetischen Beschichtung versehen, vorzugsweise mit einer Chrom- schicht. Der erste Magnetanker 10 bildet zusammen mit dem Polkern 8,

dem ersten Ventilschließglied 20 und der Ventilsitzplatte 30 einen hy- draulischen Teil des ersten Magnetventils 4.

Der Polkern 8 hat an seinem kopfseitigen Ende eine radial äu- ßere Ringstufe 34, in welche eine erste Deckscheibe 36 eingreift, und wird an seinem zum ersten Magnetanker 10 weisenden Ende von ei- nem ersten, nicht-ferromagnetischen Distanzring 38 umgriffen. Eine erste Magnetspule 40 ist dem ersten, nicht-ferromagnetischen Distanz- ring 38 und der ersten Deckscheibe 36 axial sowie dem Ventilgehäuse 12 und dem Polkern 8 radial zwischengeordnet. Im weiteren ist der er- ste, nicht-ferromagnetische Distanzring 38 zwischen einer zum Ventil- sitz 28 weisenden Stirnseite der ersten Magnetspule 40 und einer Trennebene 41 zwischen der ersten Magnetspule 40 und dem Polkern 8 angeordnet.

Die erste Deckscheibe 36 weist zwei axiale Durchgangsbohrun- gen 42 auf, durch welche sich Anschlüsse 44 der ersten Magnetspule 40 axial erstrecken. Der erste, nicht-ferromagnetische Distanzring 38 steht mit der unteren Stirnseite der ersten Magnetspule 40 und mit ei- nem radial inneren Absatz 45 des Ventilgehäuses 12 in Verbindung.

Außerdem ist er dem Ventilgehäuse 12 und dem Polkern 8 radial zwi- schengeordnet. Die erste Magnetspule 40, die erste Deckscheibe 36 und die Anschtüsse 44 der ersten Magnetspule 40 bilden zusammen einen elektrischen Teil des ersten Magnetventils 4.

Der hydraulische und der elektrische Teil, und damit sämtliche Bauteile des ersten Magnetventils 4, werden vom einstückigen Ventil- gehäuse 12 radial vollständig umschlossen. Der erste, nicht-ferro- magnetische Distanzring 38 hat einen stirnseitigen Ringabschnitt 46, welcher eine zum ersten Magnetanker 10 weisende Stirnfläche des Polkerns 8 in axialer Richtung überragt und vorzugsweise in der Trenn-

ebene 41 liegt. An diesem Ringabschnitt 46 liegt der erste Magnetan- ker 10 in Offenstellung an. Hierdurch entsteht zwischen dem Polkern 8 und dem ersten Magnetanker 10 ein Restluftspalt, welcher ein magne- tisches Kleben des ersten Magnetankers 10 am Polkern 8 verhindert.

Der erste, nicht-ferromagnetische Distanzring 38 ist an seiner radial inneren Umfangsfläche mit dem Polkern 8 und an seiner radial äußeren Umfangsfläche mit dem Ventilgehäuse 12 z. B. durch eine Hartlötung verbunden und dichtet so den elektrischen Teil gegenüber dem hydraulischen Teil des ersten Magnetventils 4 ab. Andererseits liegt er durch seine stirnseitige Anordnung an der ersten Magnetspule 40 nicht im Hauptfeld des Magnetfiusses, wodurch sein auf das Ma- gnetfeld wirkender magnetischer Widerstand entsprechend gering ist.

Vorzugsweise ist der erste, nicht-ferromagnetische Distanzring 38 pa- ramagnetisch oder diamagnetisch. Da der erste, nicht-ferromagne- tische Distanzring 38 die Magnetfeldlinien nicht lenkt, sorgt er dafür, daß diese den ersten Magnetanker 10 durchdringen können, ohne daß ein magnetischer Kurzschluß zwischen dem Polkern 8 und dem Ventil- gehäuse 12 entsteht.

Die Ventiisitzplatte 30 ist in das Ventilgehäuse 12 bodenseitig eingepreßt, wodurch der Ventilhub einstellbar ist. Zusätzlich ist die Ventilsitzplatte 30 durch eine umlaufende, in Fig. 1 als Raute darge- stelite Laserschweißnaht 48 mit dem Ventilgehäuse 12 verbunden. Die Höhe der Ventilsitzplatte 30 ist klein gegenüber ihrem Durchmesser.

Der in der Ventilsitzplatte ausgebildete Ventilsitz 28 ist endseitig im Durchmesser erweitert und kommuniziert mit einem Einlaßkanal 50 im Ventilblock 2, welcher in den Boden 52 der ersten Aufnahmebohrung 1 mündet.

Bei elektrisch erregter erster Magnetspule 40 wird eine magneti- sche Kraft auf den axial beweglichen ersten Magnetanker 10 zum Pol- kern 8 hin ausgeübt, wodurch sich der erste Magnetanker 10 gegen die Federkraft der ersten Ventilfeder bewegt und den ersten Schließkörper 24 vom Ventilsitz 28 abhebt. Der magnetische Kreis schließt sich dann vom Polkern 8 über den ersten Magnetanker 10, das Ventilgehäuse 12 und die erste Deckscheibe 36, wobei sich das erste Magnetventil 4 in Offenstellung befindet und Bremsflüssigkeit vom Einlaßkanal 50 durch den Ventilsitz 28 oder in umgekehrter Richtung strömen kann.

Der erste Magnetanker 10 weist an seiner radia ! äußeren Um- fangsfläche axiale Nuten 54 auf, durch welche die den Ventilsitz 28 passierende Bremsflüssigkeit zwei Querbohrungen 56 im Ventilgehäu- se 12 zuströmt, welche in den Boden einer in der äußeren Umfangs- wand des Ventilgehäuses 12 gebildeten ersten Ringausnehmung 58 münden. Zusätzlich hat der erste Magnetanker 10 an seinem dem Pol- kern 8 zugewandten Ende eine einen Ringkanal bildende Ringstufe 60, durch welche Bremsflüssigkeit strömen kann, wenn er am Ringab- schnitt 46 des ersten, nicht-ferromagnetischen Distanzrings 38 anliegt.

Die Ringstufe 60 stellt einen Strömungsquerschnitt zur Verfügung, wenn die Nuten 54 des ersten Magnetankers 10 und die Querbohrun- gen 56 im Ventilgehäuse 12 zueinander versetzt sind.

Die Querbohrungen 56 liegen im wesentlichen in einer Querebene mit der polkernseitigen Stirnfläche des ersten Magnetan- kers 10, wenn das erste Magnetventil 4 geschlossen ist. Diese Maß- nahme trägt ebenfalls dazu bei, daß das erste Magnetventil 4 kurz baut, da bei solchen, mit Höhenabstand zum Boden 52 der ersten Auf- nahmebohrung 1 angeordneten Querbohrungen 56 die unterhalb die- ser verbleibende Baulänge des Ventilgehäuses 12 für die Unterbrin-

gung einer zweiten äußeren Ringausnehmung 62 ausreicht, in welcher ein 0-Ring 64 die beiden Kanäle 50 und 66 gegeneinander abdichtet.

Zwischen der ersten Ringausnehmung 58 des Ventilgehäuses 12 und der radial inneren Umfangswand der ersten Aufnahmebohrung 1 ist ein Ringraum 68 gebildet, durch welchen die Bremsflüssigkeit dem Auslaßkanal 66 zuströmt, welcher in die Umfangswand der ersten Auf- nahmebohrung 1 mündet und quer zur Magnetventilachse 14 angeord- net ist. Die Strömung der Bremsflüssigkeit erfolgt in Offenstellung des ersten Magnetventils 4 daher vom Einlaßkanal 50 durch den Ventilsitz 28, durch die axialen Nuten 54 und die Ringstufe 60 des ersten Ma- gnetankers 10, durch die Querbohrungen 56 im Ventilgehäuse 12, durch den Ringraum 68 und von dort schließlich in den Auslaßkanal 66. Alternativ kann die Strömungsrichtung durch das erste Magnet- ventil 4 auch umgekehrt werden.

In Fig. 2 ist ein zweites, in der stromlosen Grundstellung offenes Magnetventil 4a in einer zweiten Aufnahmebohrung 1a des Ven- tilblocks 2 dargestellt. Das zweite Magnetventil 4a ist ein 2/2-Wege- Einlaßventil, welches in der offenen Grundstellung den Fluß von Bremsflüssigkeit z. B. von einem Hauptbremszylinder HBZ zu einem Radbremszylinder RBZ ermöglicht.

Das zweite Magnetventil 4a hat kopfseitig eine von einem Ven- tilgehäuse 12a umschlossene, nach unten offene Führungshülse 70, in welcher ein zweiter Magnetanker 10a axial beweglich geführt ist. Die Führungshülse 70 besteht aus ferromagnetischem Material mit gerin- gem magnetischem Widerstand. Der zweite Magnetanker 10a hat ebenfalls eine nicht-ferromagnetische Beschichtung, vorzugsweise aus Chrom, um magnetisches Kleben an der Führungshülse 70 zu vermei- den.

Die Führungshülse 70 greift mit ihrem offenen Ende in eine ra- dial innere Ringstufe 72 eines zweiten, nicht-ferromagnetischen Di- stanzrings 38a ein, dessen Endabschnitt 74 eine axiale Führungsver- längerung der Führungshülse 70 bildet. Eine zweite Magnetspule 40a ist einer zweiten, die Führungshülse 70 radial umgreifenden Deck- scheibe 36a und dem zweiten, nicht-ferromagnetischen Distanzring 38a axial und dem Ventilgehäuse 12a und einem die Ringstufe 72 ent- haltenden Anfangsabschnitt 76 des zweiten, nicht-ferromagnetischen Distanzrings 38a radial zwischengeordnet. Der zweite, nicht- ferromagnetische Distanzring 38a hat außerdem einen radia ! äußeren Absatz 78, welcher in einem hierzu komplementären, radial inneren Absatz 45a des Ventilgehäuses 12a aufgenommen ist. Im weiteren ist der zweite, nicht-ferromagnetische Distanzring 38a zwischen einer zum Ventilsitz 28a weisenden Stirnseite der zweiten Magnetspule 40a und einer Trennebene 41 a zwischen der zweiten Magnetspule 40a und ei- ner Polscheibe 8a angeordnet. Die zweite Deckscheibe 36a ist zwi- schen der Führungshülse 70 und dem Ventilgehäuse 12a eingepreßt.

Der zweite Magnetanker 10a weist ein als Dichtstößel 22a aus- gebildetes zweites Ventilschließglied 20a auf, welches mit seinem ei- nen Ende in eine endseitige Sackbohrung 80 des zweiten Magnetan- kers 10a eingesetzt und an seinem freien Ende mit einem zweiten, halbkugelförmigen Schiießkörper 24a versehen ist. Der zweite Dichtstößel 22a ragt durch eine mittige Durchgangsöffnung 82 der vor- zugsweise in der Trennebene 41 mit dem zweiten, nicht-ferroma- gnetischen Distanzring 38a in Kontakt stehenden Polscheibe 8a, wel- che in das Ventilgehäuse 12a eingepreßt ist.

Der zweite, halbkugelförmige Schließkörper 24a liegt in der of- fenen Grundstellung des zweiten Magnetventils 4a dem hohlkegelför- migen Ventilsitz 28a mit axialem Abstand gegenüber, welcher einstük-

kig mit einer den Boden des zweiten Magnetventils 4a bildenden Ven- tilsitzplatte 30a ausgeführt ist. Das Ventilgehäuse 12a und die Ventil- sitzplatte 30a des zweiten Magnetventils 4a sind jeweils baugleich mit dem Ventilgehäuse 12 und der Ventilsitzplatte 30 des ersten Magnet- ventils 4. Darüber hinaus ist auch die zweite Aufnahmebohrung 1 a mit der ersten Aufnahmebohrung 1 identisch.

Eine zweite Ventilfeder 26a stützt sich mit ihrem einen Ende an der polscheibenseitigen Stirnseite des zweiten Magnetankers 10a und durch die mittige Durchgangsöffnung 82 der Polscheibe 8a ragend mit ihrem anderen Ende an der Ventilsitzplatte 30a ab und drückt den zweiten Magnetanker 10a von der Ventilsitzplatte 30a weg in Offenstel- lung. Dann kann Bremsflüssigkeit ausgehend vom Einlaßkanal 50a im Ventilblock 2 durch den Ventilsitz 28a und durch die mittige Durch- gangsöffnung 82 der Polscheibe 8a bzw. durch zwei radial äußere, in axialer Richtung verlaufende Nuten 84 der Polscheibe 8a hindurch zwei Querbohrungen 56a im Ventilgehäuse 12a zuströmen. Die Ab- strömung erfolgt über einen Ringraum 68a und einen Auslaßkanal 66a in der zweiten Aufnahmebohrung 1 a. Durch einen in einer zweiten äußeren Ringausnehmung 62a des Ventilgehäuses 12a angeordneten 0-Ring 64a sind der Einlaß-und der Auslaßkanal 50a, 66a voneinan- der hydraulisch getrennt.

Ein radia ! äußerer Teit der zum zweiten Magnetanker 10a wei- senden Stirnfläche der Polscheibe 8a befindet sich im wesentlichen in einer Querebene mit den Mittelachsen der beiden Querbohrungen 56a im Ventilgehäuse 12a. Damit der Strömungsquerschnitt der aus den axialen Nuten 84 der Polscheibe 8a austretenden Bremsflüssigkeit nicht durch den zweiten, nicht-ferromagnetischen Distanzring 38a re- duziert wird, hat dieser an seinem radial äußeren, unteren Rand eine im Querschnitt dreieckförmige Ringausnehmung 86. Um während der

Axialbewegung des zweiten Magnetankers 1 Oa innerhalb der Füh- rungshülse 70 einen Druckausgleich zu ermöglichen, hat dieser an seinem radial äußeren Umfang ebenfalls in axialer Richtung verlaufen- de Nuten 54a.

Analog zum ersten Magnetventil 4 dichtet auch der zweite, nicht- ferromagnetische Distanzring 38a den elektrischen Teil des zweiten Magnetventils 4a bestehend aus der zweiten Deckscheibe 36a, der zweiten Magnetspule 40a und deren Anschiüssen 44a gegenüber dem von Bremsflüssigkeit durchströmten hydraulischen Teil des zweiten Magnetventils 4a ab, welcher die Führungshülse 70, den zweiten Ma- gnetanker 10a, das zweite Ventilschließglied 20a, die Poischeibe 8a und die Ventilsitzplatte 30a beinhaltet. Hierzu ist der zweite, nicht- ferromagnetische Distanzring 38a jeweiis z. B. durch eine Hartlötung mit dem Ventilgehäuse 12a und der Führungshülse 70 verbunden.

Da der zweite, nicht-ferromagnetische Distanzring 38a zwischen der zum Ventilsitz 28a weisenden Stirnseite der zweiten Magnetspule 40a und der Trennebene 41 a zwischen der zweiten Magnetspule 40a und der Poischeibe 8a angeordnet ist, wirkt er auf die Verteilung der Magnetfeldlinien in analoger Weise wie der erste, nicht-ferroma- gnetische Distanzring 38. Insbesondere sorgt er für eine magnetische Durchdringung der Polscheibe 8a ohne daß es zu einem magnetischen Kurzschluß zwischen dem zweiten Magnetanker 10a und dem Ventil- gehäuse 12a kommt.

Bei erregter zweiter Magnetspule 40a wird eine magnetische Kraft auf den axial beweglichen, zweiten Magnetanker 10a zur Pol- scheibe 8a hin ausgeübt, wodurch sich der zweite Magnetanker 10a gegen die Federkraft der zweiten Ventilfeder 26a bewegt und den zweiten Schließkörper 24a in den Ventilsitz 28a drückt. Der magneti-

sche Kreis schließt sich dann vom zweiten Magnetanker 10a über die Poischeibe 8a, das Ventilgehäuse 12a, die zweite Deckscheibe 36a und die Führungshülse 70, wobei sich das zweite Magnetventil 4a in der geschiossenen Stellung befindet. Hierbei ist der zweite Dichtstößel 22a derart lang, daß der zweite Magnetanker 10a in der geschlossenen Ventilstellung noch einen geringen axialen Abstand zur Polscheibe 8a aufweist.

Wie Fig. 1 und 2 zeigen, ist jeweils die gesamte Länge der ersten und zweiten Magnetventile 4,4a in den ersten und zweiten Aufnahme- bohrungen 1,1 a aufgenommen, wobei jeweils nur die Anschlüsse 44, 44a der ersten und zweiten Magnetspulen 40,40a aus den Aufnahme- bohrungen 1,1 a ragen. Die ersten und zweiten Magnetventile 4,4a sind in den Aufnahmebohrungen 1,1a verstemmt, indem jeweils vom gesamten Bohrungsrand einer Aufnahmebohrung 1,1 a her Werkstoff gegen einen endseitigen, radial äußeren Absatz 88,88a des Ventile- häuses 12,12a gedrängt wird. Hierdurch entsteht jeweils ein den Ab- satz 88,88a des Ventilgehäuses 12,12a überdeckender Werkstoff- wulst 90,90a, welcher die ersten und zweiten Magnetventile 4,4a in den Aufnahmebohrungen 1,1 a fixiert. Zusätzlich bewirkt die Verstem- mung, daß der von Bremsflüssigkeit durchströmte Ringraum 68,68a zum Kopf des Magnetventils hin ohne zusätzliche Dichtungen druck- und fluiddicht abgedichtet ist.

Die ersten und zweiten Magnetspulen 40,40a haben jeweils ei- ne hohe Windungszahl und ihr Durchmesser ist relativ klein, so daß ei- ne hohe magnetische Feldstärke bei gleichzeitig geringer Erwärmung entsteht. Zudem sind im Bereich der Magnetspulen 40,40a in einer Ebene quer zur Magnetventilachse 14,14a die Eisenquerschnitte ge- genüber den Spulenquerschnitten etwa gleich groß, so daß sich im Magnetanker 10,10a jeweils keine magnetischen Sättigungseffekte einstellen.