Die Erfindung betrifft eine elektromagnetische Bremse für einen insbesondere elektrischen Antrieb, mit wenigstens einem Bremsenkörper, der wenigstens einen Permanentmagneten, wenigstens einen Elektromagneten mit einer elektromagnetischen Erregerspule, einen als Außenring ausgebildeten Außenpol und einen als Innenring ausgebildeten Innenpol aufweist, wobei der Bremsenkörper drehfest insbesondere mit dem Ständer eines vorzugsweise elektrischen Antriebs - direkt oder indirekt - verbunden ist, sowie mit einer Ankerscheibe, die mit der drehbaren Welle des Antriebs - direkt oder indirekt - drehfest verbunden ist, wobei die Ankerscheibe mit dem Außenpol und mit dem Innenpol sowie mit dem Permanentmagneten über einen Luftspalt einen magnetischen Kreis bildet und wobei die Ankerscheibe durch die Mag- netkraft des Permanentmagneten gegen die Kraft einer Feder an den Bremsenkörper anziehbar ist und der Elektromagnet bei bestromter Erregerspule das Permanentmagnetfeld des Permanentmagneten zumindest soweit kompensiert, neutralisiert, verdrängt oder umlenkt, dass die Ankerscheibe mittels Federkraft von dem Bremskörper abhebbar oder abgehoben ist.

Derartige elektromagnetische Bremsen sind vielfach bekannt und werden vor allem für elektrische Antriebe verwendet, wo sie als Haltebremsen in Servomotoren gedacht sein können. Die elektro- magnetische Bremse muss im Stande sein, den Antrieb im elektrisch spannungsfreien Zustand spielbehaftet oder spielfrei und restmomentfrei festzuhalten, sowie den Antrieb im Notfall aus einer gewissen Drehzahl bei einem gewissen Trägheitsmoment abzubremsen. Mit Hilfe einer derartigen elektromagnetischen

Bremse, die auch als Permanentmagnetbremse bezeichnet wird, soll ein Bremsmoment erzeugt werden können, das während der Lebensdauer der Bremse so wenig wie möglich schwankt.

Dazu ist es bisher bekannt, einen ringscheibenförmigen, axial wirkenden Permanentmagneten vorzusehen, dessen Magnetfeld im Bereich des Innenpols und des Außenpols senkrecht in Richtung der Ankerscheibe austritt beziehungsweise eintritt. Dadurch entstehen normale magnetische Anziehungskräfte im Bereich des Innenpols und des Außenpols auf die Ankerscheibe. Über einen in der Erregerspule fließenden Strom wirkt der Elektromagnet auf den magnetischen Kreis aus Bremskörper und Ankerscheibe ein. In stromlosem Zustand der elektrischen Erregerspule ist kein Luftspalt vorhanden. Wird Strom eingespeist, wird das Feld des Per- manentmagneten im Bereich der Pole und des Ankers durch den Elektromagneten aufgehoben und die zum Beispiel als Blattfeder ausgebildete Rückstellfeder zieht die Ankerscheibe von den Polen weg.

Derartige Permanentmagnetbremsen haben einen grundsätzlichen Nachteil, dass nämlich nach dem Öffnen der Bremse bei weiterer Erhöhung des Stroms in der Erregerspule über einen bestimmten Wert hinaus („Wiederanzugsstrom") der Elektromagnet das Feld des Permanentmagneten in den Polen deutlich überkompensiert und es zu einem unerwünschten Wiederanzug der Ankerscheibe an den Bremsenkörper kommt. Der hieraus resultierende Bereich des Erregerstroms, in welchem die Bremse geöffnet wird beziehungsweise geöffnet bleibt („Lüftfenster") sollte möglichst groß sein, damit die Bremse in einem weiten Toleranzbereich von Er- regerspannung und Umgebungstemperatur sicher eingesetzt werden kann.

Aufgrund der Einbausituation soll dabei die elektromagnetische

Bremse mit ihrem Querschnitt den Querschnitt des Antriebs nicht übertreffen, sondern gegebenenfalls soll die Bremse sogar in das Motorgehäuse integrierbar sein. Dadurch und durch die scheibenförmige Ausbildung des Permanentmagneten ist das Brems- moment begrenzt, denn zur Vergrößerung müsste die radiale Ausdehnung des ringscheibenförmigen Permanentmagneten vergrößert werden, was in aller Regel durch den zur Verfügung stehenden Einbauraum nicht möglich ist.

Es besteht deshalb die Aufgabe, eine elektromagnetische Bremse der eingangs genannten Art zu schaffen, die praktisch ohne Vergrößerung ihres Querschnitts oder Durchmessers oder gegebenenfalls sogar bei verkleinertem Durchmesser oder Querschnitt ein höheres Drehmoment oder Bremsmoment möglichst über die gesamte Lebensdauer der Bremse ergibt, wobei ein möglichst großes Lüftfenster des Erregerstroms ermöglicht werden soll.

Zur Lösung dieser scheinbar widersprüchlichen Aufgabe ist die eingangs definierte elektromagnetische Bremse dadurch gekenn- zeichnet, dass die radiale Querschnittsabmessung des die Bremskraft erzeugenden Permanentmagneten zwischen seinem Innendurchmesser und seinem Außendurchmesser kleiner als seine axiale Abmessung ist und dass die räumliche Anordnung des Permanentmagneten in axialer Richtung zwischen der Ankerscheibe und der Er- regerspule vorgesehen ist.

Auf diese Weise ergibt sich ein Permanentmagnet, dessen radialer Ringquerschnitt kleiner als seine axiale Ausdehnung ist, die demgemäß zur Erhöhung der Magnetkraft praktisch beliebig vergrößert werden kann, dass heißt die Ausdehnung des Permanentmagneten kann in axialer Richtung gesteigert werden, ohne die Querschnitts- oder Durchmesserabmessung der Bremse zu vergrößern. Allenfalls ergibt sich eine axiale Verlängerung der

Bremse, was jedoch auch vermieden werden kann, wenn der Permanentmagnet platzsparend zwischen Innenpol und Außenpol angeordnet wird. Praktisch kann unter engster Ausnutzung eines geometrisch vorbestimmten Außenabmessers oder Außendurchmessers ein deutlich erhöhtes Drehmoment gegenüber einer bekannten elektromagnetischen Bremse mit einem ringscheibenförmigen Permanentmagneten erreicht werden. Besonders vorteilhaft und zweckmäßig ist dabei die räumliche Anordnung des Permanentmagneten in axialer Richtung zwischen der Ankerscheibe und der Erregerspule, weil dadurch der Magnetfluss auf kürzest möglichem Weg über die Pole durch den Anker verlaufen kann und somit gegenüber dem Feld des Elektromagneten begünstigt wird. Dies führt zu einem höheren Wiederanzugsstrom der Erregerspule und zu einem großen Lüftfenster des Erregerstromes, wodurch auch eine Verbesserung im Temperaturverhalten der Bremse ermöglicht wird.

Der Permanentmagnet kann hülsenförmig oder manschettenförmig ausgebildet sein.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Permanentmagnet im radial äußeren Bereich der Erregerspule oder ihres Gehäuses angeordnet ist. Je größer der Radius des Permanentmagneten ist, umso größer ist dann auch dieser Permanentmagnet selbst. Besonders vorteilhaft ist dabei, dass durch diese Anordnung des Permanent- magneten im äußeren Umfangsbereich der Erregerspule oder des Gehäuses der Erregerspule auch die durch den Außenring und durch den Innenring gebildeten Pole in einem entsprechend großen radialen Abstand zur Mittelachse der Bremse zu liegen kommen und dadurch einen größtmöglichen Reibradius haben, also ein entsprechend großes Drehmoment als Bremsmoment erzeugen können. Dabei hat der erfindungsgemäße geringe Abstand der beiden Pole den Vorteil, dass die eventuell durch unterschiedlich starke Wirkung der einzelnen Pole und ihrer Traganteile auftretenden

Bremsmoment- oder Drehmomentschwankungen möglichst gering sind. Diese besonderen Vorteile werden dabei durch die erfindungsgemäße Anordnung des insbesondere hülsenförmigen oder manschet- tenförmigen Permanentmagneten in axialer Richtung zwischen der Ankerscheibe und der Erregerspule begünstigt.

Der Permanentmagnet kann hülsenförmig zwischen Außenring und Innenring des Bremskörpers angeordnet und radial magnetisiert sein und der Außenpol sowie der Innenpol können insbesondere in einer Ebene angeordnet sein. Diese radiale Anordnung des Permanentmagneten und die axial gleichhohe Anordnung des Innenrings und des Außenrings ergeben aufgrund einer erhöhten oder vergrößerten Magnetfläche und einem von Beginn an gleichmäßigen Tragen beider Pole ein deutlich erhöhtes, beispielsweise doppeltes Drehmoment. Da über beide Pole eine gleichmäßige und vollständige Reibfläche zur Verfügung steht, erlaubt die erfindungsgemäße Bremse über ihre Lebensdauer ein weitgehend konstantes Drehmoment .

Der lichte Abstand der beiden in radialer Richtung beidseits des Permanentmagneten befindlichen, durch den Außenring und den Innenring gebildeten Pole kann wenigstens der radialen Querschnittsdicke des Permanentmagneten entsprechend. Dadurch wird die Momenten- und Leistungsdichte bestmöglich optimiert, weil dieser Abstand zwischen den beiden Polen relativ klein ist, also die beiden wirksamen Pole sehr nah beieinander liegen können. Auch kann dadurch die Wirksamkeit des Permanentmagneten entsprechend gut ausgenutzt werden. Die enge Anordnung der beiden Pole und des Permanentmagneten erhöhen die magnetische An- ziehungskraft für die Ankerscheibe und somit auch das Bremsmoment .

Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn dieser Mindestabstand der

Pole gegenüber der radialen Dicke des Permanentmagneten vergrößert ist, so dass sich zwischen der Stirnseite des Permanentmagneten und in diesem vergrößerten Abstand der beiden Pole zueinander ein Freiraum ergibt. Dieser Freiraum kann entsprechend den Anforderungen an den magnetischen Fluss optimiert sein und hat den zusätzlichen Vorteil, eventuell anfallenden Abrieb aufnehmen zu können .

Eine abgewandelte Ausführungsform kann vorsehen, dass der Ab- stand der Pole durch nichtmagnetischen Werkstoff verschlossen oder ausgefüllt ist. Dadurch kann verhindert werden, dass eventueller Abrieb innerhalb des Bremssystems verbleibt.

Die axiale Abmessung des Permanentmagneten kann seine radiale Querschnittsdicke, also die Differenz zwischen seinem Innendurchmesser und seinem Außendurchmesser, mehrfach übertreffen. Es kann also eine „Permanentmagnet-Hülse" relativ großer axialer Abmessung vorgesehen werden, die gleichzeitig in radialer Richtung zwischen Außenring und Innenring beziehungsweise Au- ßenpol und Innenpol wenig Platz benötigt, so dass Außenring und Innenring entsprechend große Polflächen bilden können, ohne eine größere radiale Abmessung der Bremse zu bewirken.

Zur Erzeugung der auf die Ankerscheibe wirkenden Federkraft können wenigstens eine Zugfeder, eine Druckfeder und/oder eine vorgespannte und vernietete oder verschraubte Segmentfeder zur Erzeugung der axialen Rückstellkraft auf die Ankerscheibe, insbesondere mehrere am Umfang der konzentrisch zur Welle angeordneten Ankerscheibe angeordnete Zugfedern oder Segmentfedern vorgesehen sein, die in einem der Ankerscheibe in axialer Richtung bezüglich ihrer axialen Verstellbarkeit begrenzenden Flansch angeordnet ist/sind, der auf der dem Permanentmagneten abgewandten Seite der Ankerscheibe gegenüber der Welle radial

hochsteht. Der Flansch bildet also gleichzeitig den Anschlag für die Ankerscheibe, wenn diese durch die Rückstellfedern von der Bremsfläche beziehungsweise von dem Innenpol und dem Außenpol zurückgezogen ist, weil der Elektromagnet bestromt ist.

Dabei kann der die Zugfedern oder als solche wirkenden Segmentfedern enthaltende Flansch mit einer mit der Welle des Antriebs drehfest verbundenen Hülse verbunden, insbesondere einstückig verbunden sein und die Ankerscheibe kann auf der Außenseite dieser Hülse drehfest, aber axial um den Luftspalt verstellbar angeordnet sein.

Der hülsen- oder manschettenförmige Permanentmagnet kann zwischen Außenring und Innenring dadurch fixiert sein, dass der Außenring unter Zwischenlage des Permanentmagneten mit dem Innenring durch Schrumpfen verbunden ist. Die erfindungsgemäße radiale Anordnung des Permanentmagneten zwischen Innenring oder Bremsinnenkörper und Außenring oder Bremsaußenkörper und auch der Ankerscheibe kann also dadurch fixiert und realisiert wer- den, dass der kalte Innenring mit dem noch unmagnetischen radial wirkenden Dauermagneten vormoniert und dann in den auf beispielsweise 200 Grad Celsius erwärmten Außenring gesteckt beziehungsweise dieser Außenring über den Permanentmagneten geschoben wird. Nach Abkühlung des Außenrings sind dann dieser, der Permanentmagnet und der Innenring fest miteinander verbunden, wobei gleichzeitig ein geringster Luftspalt zwischen Außenring und Innenring sowie Permanentmagnet sichergestellt werden kann. Es entsteht eine kostengünstige, dauerfeste Verbindung.

Dabei ist es möglich, dass der Permanentmagnet aus einzelnen in Umfangsrichtung nebeneinander angeordneten Segmenten besteht. Dies gilt vor allem dann, wenn die Befestigung durch Schrumpfen

erfolgt, so dass die einzelnen Segmente dadurch ihre genauere Lage relativ zueinander nicht mehr verlieren können.

Eine Abwandlung der erfindungsgemäßen Bremse kann vorsehen, dass der Bremsenkörper einen Bremsbelag aufweist. Dadurch kann die Bremse auch als sogenannte Arbeitsbremse eingesetzt werden.

Vor allem bei Kombination einzelner oder mehrer der vorbeschriebenen Merkmale und Maßnahmen ergibt sich eine elektromag- netische Bremse, bei welcher die Reibkraft im Bereich des Innenpols und des Außenpols gleichmäßig verteilt wird, so dass das erzielbare Drehmoment beziehungsweise die erzielbare Bremskraft von Anfang an die angestrebte Größe haben kann, was durch den radial angeordneten oder hülsenförmigen Permanentmagneten je nach dessen axialer Abmessung verstärkt oder erheblich verstärkt werden kann.

Dabei erlaubt diese radiale oder hülsenförmige Anordnung und Ausbildung des Permanentmagneten eine geänderte und verbesserte Schnittstelle beispielsweise zum Motorlagerschild, an welchem die Bremse verspannungsfrei angeschraubt werden kann. Aufgrund der höheren Magnetkraft des hülsenförmig ausgebildeten Permanentmagneten, der in axialer Richtung entsprechend vergrößert sein kann, wird zwar eine höhere elektrische Leistung an der Erregerspule des oder der Elektromagneten benötigt, jedoch hat sich gezeigt, dass diese elektrische Leistung der Spule relativ zum Anstieg des Dreh- oder Bremsmoments gegenüber konventionellen Lösungen sinkt. In vorteilhafter Weise ist es möglich, mit der erfindungsgemäßen Bremse bei gegenüber bekannten Bremsen gleichen Drehmoments die Baugröße zu vermindern oder bei gleichbleibende Baugröße eine höhere Bremskraft zu erzielen, so dass die erfindungsgemäße Bremse auch einen erheblichen wirtschaftlichen Vorteil hat.

Eine weitere besonders zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass auf der dem ersten Permanentmagneten und der Ankerscheibe in axialer Richtung abgewandten Seite der Er- regerspule ein zweiter Permanentmagnet zwischen Außenring und Innenring angeordnet ist, dessen radiale Querschnittsabmessung oder Querschnittsdicke insbesondere kleiner als seine axiale Abmessung ist, und dass an dem der Erregerspule abgewandten stirnseitigen Ende dieses zweiten Permanentmagneten eine zweite Ankerscheibe vorgesehen ist, die auf die selbe Welle wie die erste Ankerscheibe wirkt.

Es ergibt sich durch diese Merkmale also eine Doppelbremse, bei welcher auf beiden Seiten der Erregerspule Permanentmagnete und Ankerscheiben angeordnet sind, wobei auch auf der zweiten Seite der Permanentmagnet zwischen Erregerspule und Ankerscheibe angeordnet ist. Bei einer derartige Doppelbremse braucht nur eine einzige Erregerspule vorhanden zu sein. Auch dabei sind die Magnete in radialer Richtung magnetisiert , aber auf den beiden entgegengesetzten Seiten der Erregerspule jeweils in umgekehrter Richtung. Eine derartige Anordnung ergibt ein weiter vergrößertes Bremsmoment bei zwar etwas vergrößertem Kupfervolumen aber nur einem einzigen elektrischen Anschluss. Im Vergleich zur Verwendung von zwei Bremsen, die auf einer gemeinsamen Welle arbeiten, ergibt sich eine Einsparung an Bauteilen und Baulänge. Insbesondere bei Gleichheit beider Seiten oder Hälften ergibt sich eine Bremse für Anwendungen mit erhöhten Sicherheitsanforderungen, zum Beispiel für Personen- und Lastenaufzüge, da beide Seiten voneinander unabhängige und damit redundante Bremssysteme darstellen. Das Lüften der Bremse ist hingegen nur einfach vorhanden, was aber ausreicht, da beim Ausfall der Erregung der Erregerspule der sichere Bremszustand - redundant - erhalten bleibt.

Eine konstruktiv zweckmäßige Anordnung ergibt sich, wenn der Außenring die Erregerspule nach zwei einander entgegengesetzten Seiten in axialer Richtung überragt und den ersten Permanent- magneten und den zweiten Permanentmagneten außenseitig umschließt und wenn die Innenseite des zweiten Permanentmagneten an einem zweiten Innenring anliegt, so dass der Außenpol des zweiten Permanentmagneten von dem in axialer Richtung verlängerten Außenring und der Innenpol von dem zweiten Innenring ge- bildet sind. Somit sind beide Seiten dieser Doppelbremse etwa gleich ausgebildet.

Dabei kann der zweite Permanentmagnet den selben Durchmesser und die selbe Querschnittsdicke wie der erste Permanentmagnet haben und mit dem ersten Permanentmagneten fluchten. Somit ergeben sich an beiden Seiten dieser Doppelbremse übereinstimmende Durchmesserverhältnisse.

Auch die axiale Abmessung des zweiten Permanentmagneten kann der des ersten Permanentmagneten entsprechen. Dadurch wird für beide Hälften dieser Doppelbremse eine praktisch übereinstimmende Abmessung und Ausbildung und damit auch eine im wesentlichen übereinstimmende Bremskraft erzielt.

In zweckmäßiger Weise können beide Permanentmagnete sowie ihre Befestigungen und die mit ihnen zusammenwirkenden Teile, insbesondere die Ankerscheiben und/oder die Federn spiegelsymmet- risch zu dem gemeinsamen Elektromagneten oder seiner Erregerspule angeordnet und im übrigen übereinstimmend ausgebildet sein. Daraus ergibt sich, dass auch bei dieser Doppelbremse für deren beide Hälften die schon vorstehend für eine einfache Bremse beschriebenen Merkmale und Maßnahmen gelten beziehungsweise vorhanden sein können.

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt in zum Teil schematisierter Darstellung:

Fig. 1 einen Längsschnitt einer erfindungsgemäßen elektromagnetischen Bremse mit einem als Außenring ausgebildeten Außenpol und einem als Innenring ausgebildeten Innenpol, zwischen denen ein hülsenförmiger Permanentmagnet angeordnet ist, dessen radiale Querschnittsdicke erheblich geringer als die axiale Abmessung ist, wobei dieser hülsenförmige Permanentmagnet in axialer Richtung gesehen zwischen der Ankerscheibe und der Erregerspule der Bremse angeordnet ist, sowie

Fig. 2 einen Längsschnitt einer erfindungsgemäßen elektromagnetischen Bremse, bei welcher beidseits des Elektromagneten beziehungsweise der Erregerspule je- weils hülsenförmige Permanentmagnete und Ankerschei- ben etwa spiegelsymmetrisch angeordnet sind, so dass eine auf eine gemeinsame Welle wirkende Doppelbremse gebildet ist.

Bei der nachfolgenden Beschreibung der beiden Ausführungsbeispiele erhalten in ihrer Funktion übereinstimmende Teile auch bei etwas abgewandelter Formgebung oder Gestaltung übereinstimmende Bezugszahlen.

Eine im Ganzen mit 1 bezeichnete elektromagnetische Bremse ist für einen nicht näher dargestellten elektrischen Antrieb gedacht und weist einen Bremsenkörper 3 auf, der einen Permanentmagneten 4, wenigstens einen Elektromagneten 5 mit einer elekt-

romagnetischen Erregerspule 6, einen als Außenring 7 ausgebildeten Außenpol und einen als Innenring 8 ausgebildeten Innenpol umfasst. Dabei erkennt man in Fig. 1 die von oben her mit der Erregerspule 6 verbundene Litze beziehungsweise einen Stecker 9.

Der Bremsenkprper 3 ist in Gebrauchsstellung beispielsweise in bekannter Weise drehfest über den Lagerschild mit dem Ständer oder Gehäuse des elektrischen Antriebs verbunden.

Gemäß der Figur 1 gehört zu dieser elektrischen Bremse 1 eine Ankerscheibe 12, die mit der drehbaren Welle des Antriebs indirekt, nämlich über eine noch zu beschreibende Hülse 14 und einen an dieser angeordneten Flansch 15, drehfest verbunden ist, wobei die Ankerscheibe 12 mit dem Außenpol 7 und mit dem Innenpol 8 sowie mit dem Permanentmagneten 4 über einen in den Zeichnungen nicht erkennbaren Luftspalt einen magnetischen Kreis bildet und wobei die Ankerscheibe 12 durch die Magnetkraft des Permanentmagneten 4 gegen die Kraft von ebenfalls noch zu beschreibenden Federn 16 an den Bremsenkörper 3 beziehungsweise dessen Außenring 7 und Innenring 8 stirnseitig anziehbar ist. Ist die Erregerspule 6 des Elektromagneten 5 nicht bestromt, ist also die Bremskraft wirksam. Durch Bestromen der Erregerspule kann das Permanentmagnetfeld des Permanentmagneten 4 soweit kompensiert, neutralisiert, verdrängt oder umgelenkt werden, dass die Ankerscheibe 12 mittels Federkraft der Federn 16 von dem Bremskörper 3 beziehungsweise den Stirnflächen des Außenrings 7 und des Innenrings 8 abhebbar oder abgehoben ist. Fällt der Strom aus, wird also die Bremse 1 geschlossen.

Dabei ist vorgesehen, dass die radiale Querschnittsabmessung oder Querschnittsdicke d des Permanentmagneten 4, also die Abmessung zwischen seinem Innendurchmesser und seinem Außendurch-

messer, kleiner als seine axiale Abmessung ist. Man erkennt in der Figur 1 deutlich, dass diese radiale Querschnittsabmessung oder Querschnittsdicke d relativ zu der axialen Länge des Permanentmagneten 4 gering ist, dass heißt der Permanentmagnet 4 kann in axialer Richtung vergrößert gewählt werden, ohne dass der Umfang oder Querschnitt oder Durchmesser der Bremse 1 größer wird, so dass also die Magnetkraft ohne eine derartige Querschnittsvergrößerung gesteigert werden kann. Dabei übertrifft die axiale Abmessung des Permanentmagneten 4 seine ra- diale Querschnittsdicke d mehrfach und zwar in dem Ausführungsbeispiel etwa um das Dreifache oder Vierfache, wobei aber auch eine geringere oder größere Relation dieser Abmessungen je nach gewünschter Magnetkraftstärke gewählt werden kann.

Der Permanentmagnet 4 ist also hülsenförmig zwischen Außenring 7 und Innenring 8 des Bremsenkörpers 3 angeordnet und dabei radial magnetisiert , um über den Außenring 7 und den Innenring 8 mit der AnkerScheibe 12 einen magnetischen Kreis zu bilden, wobei für die Unterbringung des Permanentmagneten 4 die räumliche Erstreckung von Innenring 7 und Außenring 8 dahingehend ausgenutzt werden kann, dass sich der Permanentmagnet 4 innerhalb des von diesen benötigten Platzes befinden kann.

Zur Erzeugung der auf die Ankerscheibe 12 wirkenden Federkraft sind blattfederförmige Segmentfedern 16 vorgespannt und mit dem Flansch 15 vernietet und am Umfang konzentrisch zur Welle beziehungsweise zur Ankerscheibe 12 vorgesehen, so dass der Flansch 15 eine zusätzliche Funktion hat, indem er ^" diese Segmentfedern 16 aufnimmt. Außerdem begrenzt dieser Flansch 15 die axiale Bewegung der Ankerscheibe 12 von dem Bremsenkörper 3 weg und steht dazu auf der dem Permanentmagneten 4 abgewandten Seite der Ankerscheibe 12 gegenüber der Welle beziehungsweise der Hülse 14 radial hoch.

Dabei erkennt man in beiden Ausführungsbeispielen, dass der die Zugfedern 16 beziehungsweise die als solche wirkenden Segmentfedern enthaltende Flansch 15 mit der mit der Welle in Gebrauchsstellung drehfest verbundenen Hülse 14 einstückig verbunden ist und die Ankerscheibe 12 auf der Außenseite dieser Hülse 14 drehfest, aber axial um dem Luftspalt verstellbar angeordnet ist. Somit ergibt sich insgesamt eine kompakte Bremse 1 , die vormontiert sein kann, um dann anschließend mit der Welle und dem Antrieb verbunden zu werden.

In der Figuren ist gut erkennbar, dass der hülsen- oder man- schettenförmige Permanentmagnet 4 mit seiner inneren und seiner äußeren Oberfläche, die parallel zueinander verlaufen, jeweils den Innenring 8 und den Außenring 7 berührt und folglich zwischen Außenring 7 und Innenring 8 dadurch fixiert werden kann, dass der Außenring 7 unter Zwischenlage des Permanentmagneten 4 mit dem Innenring 8 durch Schrumpfen verbunden sein kann. Praktisch kann der Innenring 8 mit dem hülsenförmigen Permanentmag- neten 4 versehen und danach der beispielsweise auf 200° C erwärmte Außenring 7 aufgesteckt oder der Innenring 8 mit dem Permanentmagneten 4 in diesen erwärmten Außenring 7 eingesteckt oder eingeschoben werden, wonach die drei Teile - wenn der Außenring 7 abgekühlt ist - fest miteinander verbunden sind und es keiner zusätzlichen Befestigungsmaßnahmen bedarf.

Dabei kann der Permanentmagnet 4 auch aus einzelnen, in Um- fangsrichtung nebeneinander angeordneten Segmenten bestehen.

In nicht näher dargestellter Weise kann der Bremsenkörper 3 einen Bremsbelag aufweisen, während in dem Ausführungsbeispiel an dieser Stelle ein Spalt freigelassen ist. Dieser Spalt könnte mit einem Bremsbelag ausgefüllt sein, wenn die Bremsfläche bei-

spielsweise als Arbeitsbremse oder dynamische Bremse verwendet werden soll.

In einem solchen Fall kann der Bremsbelag zwischen dem Außen- ring 7 und dem Innenring 8 bündig mit den der Ankerscheibe 12 zugewandten Stirnflächen des Außenrings 7 und des Innenrings 8 sein.

In Figur 1 ist dargestellt, dass die räumliche Anordnung des Permanentmagneten 4 in axialer Richtung zwischen der Ankerscheibe 12 und der Erregerspule 6 vorgesehen ist. Gleichzeitig erkennt man, dass dieser hülsenförmige oder aus Segmenten zusammengesetzte Permanentmagnet 4 dabei im radial äußeren Bereich der Erregerspule 6 oder ihres Gehäuses angeordnet ist, also einen größtmöglichen Durchmesser hat.

Diese direkte Anordnung des Permanentmagneten 4 in axialer Richtung zwischen der Ankerscheibe 12 und der Erregerspule 6 verbessert den Magnetfluß, weil dieser direkter erfolgen kann, was auch zu einer erhöhten Wiederanzugsspannung der Erregerspule 6 führt. Dadurch kann eine Verbesserung der Bremse 1 in ihrem Temperaturverhalten und beispielsweise ein Einsatz der Bremse 1 von - 40°C bis + 120 ⁰ C ermöglicht werden.

Die vorstehend beschriebenen Merkmale und Maßnahmen erkennt man auch bei der Bremse 1 gemäß Fig. 2, die aber gleichzeitig als Doppelbremse ausgebildet ist. Auf der dem ersten Permanentmagneten 4 und der Ankerscheibe 12 in axialer Richtung abgewandten Seite der Erregerspule 6 ist nämlich ein zweiter Permanentmag- net 41 zwischen Außenring 7 und Innenring angeordnet, dessen radiale Querschnittsabmessung oder Querschnittsdicke d ebenfalls kleiner als seine axiale Abmessung ist. An dem der Erregerspule 6 abgewandten stirnseitigen Ende dieses zweiten Perma-

nentmagneten 41 ist eine zweite Ankerscheibe 121 vorgesehen, die auf die selbe Welle wie die erste Ankerscheibe 12 wirkt. Somit ergibt sich eine Doppelbremse, bei welcher aber in vorteilhafter Weise nur ein einziger Elektromagnet 5 mit einem Stromanschluss benötigt wird. Entsprechend kurz ist die Gesamtbaulänge gegenüber zwei auf die selbe Welle wirkenden Bremsen.

In Fig. 2 erkannt man deutlich, dass der Außenring 7 die Erregerspule 6 nach zwei einander entgegengesetzten Seiten jeweils in axialer Richtung überragt und den ersten Permanentmagneten 4 und den zweiten Permanentmagneten 41 außenseitig umschließt. Die Innenseite des zweiten Permanentmagneten 41 liegt an einem zweiten Innenring 81 an, so dass der Außenpol des zweiten Permanentmagneten 41 von dem in axialer Richtung verlängerten Au- ßenring 7 und der Innenpol von dem zweiten Innenring 81 gebildet sind.

Dabei hat der zweite Permanentmagnet 41 den selben Durchmesser und die selbe Querschnittsdicke d wie der erste Permanentmagnet 4 und fluchtet mit diesem ersten Permanentmagneten 4, wie es deutlich in Fig. 2 erkennbar ist. Auch die axiale Abmessung des zweiten Permanentmagneten 41 entspricht der des ersten Permanentmagneten 4.

In der oberen Hälfte der Fig. 2 sind die Magnetfelder bei geschlossener Bremse 1 , also nicht bestromter Erregerspule 6 durch Pfeile Pf 1 schematisiert angedeutet, woraus sich ergibt, dass die beiden Permanentmagnete 4 und 41 , wie schon früher erwähnt, radial magnetisiert sind, aber jeweils in umgekehrter oder entgegengesetzter Richtung.

In der unteren Hälfte der Fig. 2 ist das Magnetfeld bei geöffneter Bremse, also bestromter Erregerspule 6 durch Pfeile Pf 2

angedeutet. In diesem Falle sind die Permanentmagnetfeider der Permanentmagnete soweit kompensiert, neutralisiert, verdrängt oder umgelenkt, dass die Ankerscheiben 12 und 121 mittels Federkraft von den beidseits angeordneten Bremsenkörpern 3 abge- hoben sind.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind beide Permanentmagnete 4 und 41 sowie ihre Befestigungen und die mit ihnen zusammenwirkenden Teile, insbesondere die Ankerscheiben 12 und 121 und/oder die Federn 16 sowie die Bremsenkörper 3 spiegelsymmetrisch zu dem gemeinsamen Elektromagneten 5 oder zu seiner Erregerspule 6 angeordnet und im übrigen übereinstimmend ausgebildet. Somit ergibt sich Gleichheit beider Seiten dieser Doppelbremse, wodurch diese für Anwendungen mit erhöhten Sicherheits- anforderungen zum Beispiel für Personen- und Lastenaufzüge geeignet ist, da beide Seiten oder Hälften voneinander unabhängige und damit redundante Bremssysteme darstellen. Das Lüften dieser Doppelbremse gemäß der Andeutung in der unteren Hälfte der Fig. 2 ist nur einfach vorhanden, was aber ausreicht, da bei Ausfall der Erregung der sichere Bremszustand redundant erhalten bleibt.

Die elektromagnetische Bremse 1 für einen insbesondere elektrischen Antrieb weist einen Bremsenkörper 3 auf, der einen hül- senförmig ausgebildeten Permanentmagneten 4, einen mit einer Erregerspule 6 versehenen Elektromagneten 5, einen als Außenpol ausgebildeten Außenring 7 und einen als Innenpol ausgebildeten Innenring 8 umfasst, wobei eine drehfest mit einer Welle verbundene Ankerscheibe 12 mit dem Permanentmagneten 4 über einen Luftspalt einen magnetischen Kreis bildet und durch die Magnetkraft des Permanentmagneten 4 gegen die Kraft von Rückstellfedern 16 an den Bremsenkörper 3 beziehungsweise die Stirnflächen des Außenrings 7 und des Innenrings 8 anziehbar ist. Bei

bestromter Erregerspule 6 wird das Permanentmagnetfeld des Permanentmagneten 4 soweit kompensiert, neutralisiert, verdrängt oder umgelenkt, dass die Ankerscheibe 12 mittels Federkraft von dem Bremsenkörper 3 abhebbar oder abgehoben und dadurch die Bremse 1 gelüftet ist. Die radiale Querschnittsabmessung oder Querschnittsdicke d des Permanentmagneten 4, also die Differenz zwischen seinem Innendurchmesser und seinem Außendurchmesser ist dabei kleiner, insbesondere erheblich kleiner, als seine axiale Abmessung und die räumliche Anordnung des Permanentmag- neten 4 ist - in axialer Richtung gesehen - zwischen der Ankerscheibe 12 und der Erregerspule 6 und dabei im radial äußeren Bereich der Erregerspule 6 oder ihres Gehäuses vorgesehen.

Dabei kann die Bremse 1 auch dadurch als Doppelbremse ausgebil- det sein, dass beidseits der Erregerspule 6 jeweils ein etwa hülsenförmiger oder manschettenförmiger Permanentmagnet 4 und eine damit zusammenwirkende Ankerscheibe 12 sowie die weiteren erforderlichen Teile einer solchen Bremse bevorzugt spiegelsymmetrisch angeordnet sind.