Ralentisseur électromagnétique d'un véhicule comportant un alternateur Domaine de l'invention L'invention concerne un ralentisseur électromagnétique d'un véhicule comportant un alternateur. L'invention a pour but de diminuer une consommation d'énergie nécessaire pour le fonctionnement d'un tel ralentisseur électromagnétique, laquelle énergie est prélevée à partir d'une batterie d'un véhicule par l'intermédiaire d'un alternateur, tout en diminuant le coût de fabrication de ce ralentisseur électromagnétique muni d'un tel alternateur. L'invention est plus particulièrement destinée au domaine de l'automobile mais pourrait également s'appliquer dans d'autres domaines.

Etat de la technique Un ralentisseur électromagnétique permet d'assister un dispositif de freinage d'un véhicule, notamment pour les véhicules du type"poids lourds".

Un dispositif de freinage peut comporter des patins de frein destinés à se rapprocher contre au moins un disque d'un moyeu d'une roue d'un véhicule pour freiner le véhicule.

Grâce à l'intervention d'un ralentisseur électromagnétique, permettant de réduire la vitesse du véhicule, le dispositif de freinage est rendu plus endurant et plus sûr, notamment suite à une longue descente pour un véhicule de type poids lourd comme les camions ou les bus.

Il existe plusieurs types de ralentisseurs électromagnétiques.

Notamment, il existe des ralentisseurs électromagnétiques de type axial, des ralentisseurs électromagnétiques de type"Focal" (marque déposée) et des ralentisseurs électromagnétiques de type"Hydral" (marque déposée). Un ralentisseur électromagnétique de type axial est destiné à tre placé sur un arbre de transmission de mouvement entre un pont et une boîte de vitesse du véhicule ; l'arbre de transmission étant alors en deux parties pour un montage entre celles-ci du ralentisseur. Un ralentisseur électromagnétique de type"Focal"est destiné à tre placé directement sur un arbre de transmission à une sortie de la boîte de vitesse ou directement sur le pont du

véhicule. Le pont d'un véhicule entraîne au moins un arbre de roue, lequel arbre de roue entraîne au moins une roue de ce mme véhicule. Un ralentisseur électromagnétique de type"Hydral"est également prévu pour tre directement placé sur un arbre de transmission à la sortie de la boîte de vitesse. Ce ralentisseur électromagnétique de type"Hydral"s'adapte particulièrement bien aux véhicules à ligne d'arbre courte.

Un ralentisseur électromagnétique de type axial ou de type"Focal" peut comporter au moins un stator inducteur et au moins un rotor induit. Un ralentisseur du type Focal est décrit par exemple dans le document FR A 2 577 357 auquel on pourra se reporter pour plus de précisions. Le stator inducteur comporte une forme de flasque. Le stator inducteur est destiné à porter à proximité et le long d'une périphérie, au moins une bobine. Plus précisément, au moins une bobine est portée par un noyau avantageusement en matériau ferromagnétique, lequel noyau est fixé selon un axe de ce mme noyau perpendiculairement à un plan du stator et porte un épanouissement recouvrant partiellement la bobine tout en la retenant. Un axe du noyau est ainsi confondu avec un axe de la bobine, un axe de la bobine traversant la bobine en son centre et perpendiculairement à un sens d'enroulement de la bobine. L'axe de la bobine et l'axe du noyau sont de plus coaxiaux à un axe du ralentisseur.

Généralement, les ralentisseurs électromagnétiques comportent un nombre paire de bobines de polarité alternée. Le rotor induit est placé selon un plan parallèle à un plan du stator inducteur. Le rotor est destiné à tourner autour d'un axe du stator du fait de la transmission d'un mouvement de rotation au rotor par l'arbre de transmission du véhicule. Le rotor induit est prévu pour assurer la fermeture du champ magnétique produit par les bobines, de telle manière que, magnétiquement, ces bobines soient prises en sandwich entre le rotor et le stator. Un refroidissement du rotor peut s'effectuer par air.

Dans les ralentisseurs de type"Hydral", décrit par exemple dans le document FR A 2 627 913, c'est l'inverse, le stator est fixe et est induit tandis que le rotor est inducteur, porte les bobines et est rotatif. Le stator étant fixe dans ce cas, le refroidissement du stator induit par un liquide du stator induit est plus facile.

Un ralentisseur électromagnétique fonctionne de la manière suivante.

A la suite d'une excitation d'au moins une bobine, un champ électromagnétique se propage depuis un noyau et un axe d'une première bobine puis se propage dans le rotor induit et rejoint ensuite une deuxième bobine perpendiculairement au plan du rotor pour se refermer dans le stator inducteur. Au cours de son passage dans le rotor, le champ magnétique engendre un courant de Foucault. Ce courant de Foucault est responsable du freinage du véhicule. Le courant de Foucault s'oppose au mouvement de rotation du rotor, empchant alors l'arbre de transmission de transmettre le mouvement de rotation aux roues du véhicule.

Le fonctionnement du ralentisseur électromagnétique s'effectue à la suite d'une excitation électrique d'au moins une bobine lors d'un freinage d'un véhicule. On peut songer à effectuer cette excitation par l'intermédiaire d'un alternateur, l'énergie étant prélevée à la batterie du véhicule. Un alternateur est un générateur de courant électrique alternatif dans lequel une tension alternative est produite par induction électromagnétique. Un alternateur comporte habituellement un inducteur et un induit.

L'inducl : eur d@ I'alternateur comport@ des pôls multiples creant une couronne de petits électro-aimants à polarité alternée reliée à une source de courant continue telle qu'une batterie d'un véhicule. Cette source de courant continu permet de régler l'intensité du courant d'excitation de l'inducteur de l'alternateur. Une fois excité, l'alternateur excite à son tour les bobines du stator du ralentisseur électromagnétique. La liaison entre l'induit de l'alternateur et les bobines du ralentisseur est assurée par un redresseur, lequel redresseur est connecté à un enroulement d'une bobine inductrice du ralentisseur.

Il faut prévoir un circuit de réglage pour régler à volonté l'intensité du courant du stator inducteur de l'alternateur. Le circuit de réglage comporte par exemple un organe de réglage manuel, tel qu'une manette. L'organe de réglage est en variante associé à la pédale de frein. Cet alternateur se met en marche à la suite de l'appui d'un pied d'un conducteur sur la pédale de frein et/ou sur une manette précitée prévue à cet effet.

Cet alternateur peut tre placé entre une batterie du véhicule et le ralentisseur électromagnétique de manière à ce que l'alternateur puisse tre alimenté en énergie à partir de la batterie du véhicule. L'énergie puisée par l'alternateur à partir de la batterie du véhicule correspond à une énergie

nécessaire pour exciter au moins une bobine du ralentisseur. Cependant, on s'est rendu compte que l'alternateur puisait beaucoup d'énergie à partir de la batterie du véhicule pour fournir l'excitation nécessaire aux bobines du ralentisseur. Or, les véhicules sont de plus en plus équipés de dispositifs nécessitant de l'énergie comme le dispositif de climatisation, la ventilation, les essuie-glaces, ou autres dispositifs plus perfectionnés.

Pour diminuer la consommation en énergie prélevée par l'alternateur à partir de la batterie du véhicule, il est connu comme décrit dans le document FR A 2 627 913, un alternateur excitable par un courant électrique de relativement faible intensité et fonctionnant grâce à la rotation de l'arbre de transmission de manière à produire un courant électrique induit nécessaire pour alimenter l'inducteur du ralentisseur électromagnétique. Ce document précédemment cité décrit un ralentisseur de type"Hydral"comportant cet alternateur.

L'alternateur d'un tel ralentisseur de type"Hydral"comporte, un rotor induit et un stator inducteur fixe, lequel rotor induit est destiné à faire partie du rotor inducteur du ralentisseur électromagnétique et lequel stator inducteur est destiné à faire partie du stator induit de ce mme ralentisseur étectromagnétique. L'inducteur fixe de t'atternateur permet d'tre alimenté par une source de courant continu à travers le circuit de réglage. Le stator du ralentisseur et le stator de l'alternateur sont logés à l'intérieur d'un mme carter cylindrique. Le rotor du ralentisseur et le rotor de l'alternateur sont juxtaposés axialement l'un contre l'autre.

On pourrait transposer une telle disposition de l'alternateur dans un ralentisseur de type axial ou dans un ralentisseur de type"Focal"en disposant l'inducteur de l'alternateur sur le rotor induit rotatif du ralentisseur et l'induit de l'alternateur sur le stator inducteur fixe du ralentisseur.

Cependant, la rotation du rotor du ralentisseur sur lequel est fixé l'inducteur de l'alternateur rendrait difficile une alimentation en électricité de l'alternateur.

On pourrait alors disposer l'inducteur de l'alternateur sur l'inducteur fixe du ralentisseur de type axial ou de type"Focal"et l'induit de l'alternateur sur l'induit rotatif de ce mme ralentisseur. Cependant, la transposition d'une telle disposition de l'alternateur dans un ralentisseur de type axial ou dans un ralentisseur de type"Focal"rendrait compliqué la fabrication d'un tel ralentisseur et augmenterait son coût de fabrication. De plus, le

développement et l'industrialisation d'un tel ralentisseur avec le redresseur et un régulateur spécifique nécessiteraient un investissement très lourd. Une quantité annuelle de production d'un tel ralentisseur rend cette tentative peut rentable.

Objet de l'invention Pour diminuer la quantité d'énergie prélevée à partir de la batterie du véhicule tout en diminuant le coût de fabrication d'un tel ralentisseur électromagnétique de type axial et de type"Focal", l'invention prévoit également d'utiliser la portion d'énergie générée par la rotation de l'arbre de transmission pour alimenter l'alternateur. Cependant, cet alternateur n'est plus positionné sur le stator et sur le rotor du ralentisseur électrique mais il est positionné en un seul bloc sur le stator de ce mme ralentisseur à un endroit qui peut tre destiné à recevoir une bobine sur le stator. L'énergie fournie par la rotation de l'arbre de transmission peut tre communiquée à l'alternateur au moyen d'un dispositif de transmission, lequel dispositif de transmission relie l'arbre au rotor de l'alternateur. II est juste nécessaire de fabriquer un alternateur qui peut tre de la taille d'une bobine. Le stator ainsi que le rotor du ralentisseur n'ont pas besoin de subir de transformation par rapport à un stator et à un rotor d'un ralentisseur de l'état de la technique, ce qui rend le coût de fabrication d'un tel ralentisseur muni d'un tel alternateur selon l'invention d'autant plus réduit.

L'invention a donc pour objet un ralentisseur électromagnétique d'un véhicule comportant - au moins un stator inducteur destiné à porter au moins une bobine électromagnétique, - au moins un rotor induit, le stator et le rotor étant destinés à tre traversés par un arbre de transmission de mouvement de rotation relié au rotor tout en communiquant un mouvement de rotation au rotor autour d'un axe du ralentisseur, et - au moins un alternateur destiné à alimenter en électricité au moins une bobine du ralentisseur, caractérisé - en ce que l'alternateur est fixé au stator inducteur, et - en ce que l'alternateur est relié à l'arbre de transmission de telle

manière que l'arbre de transmission communique un mouvement de rotation à l'alternateur par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission de ce mme mouvement.

Grâce à l'invention, suite par exemple à une longue descente, la batterie ne sera pas déchargée lorsque le ralentisseur électromagnétique fonctionne en sorte que le ralentissement du véhicule est plus sûr.

L'alternateur permet de limiter l'énergie prélevée à la batterie Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : une représentation en perspective d'un ralentisseur électromagnétique, selon l'invention ; - Figure 2 : une représentation schématique d'un stator, selon l'invention.

Description d'exemptes de réalisations de t'invention La figure 1 illustre un ralentisseur électromagnétique 1 d'un véhicule comportant un rotor 2 et un stator 3, selon l'invention. Le ralentisseur selon la figure 1 représente un ralentisseur de type"Focal"comme décrit dans le document FR-A-2 577 357 précité auquel on se reportera. Mais il pourrait également s'agir d'un ralentisseur de type axial qui comporterait dans ce cas alors deux stators et deux rotors. Les deux stators seraient collés l'un sur l'autre sur une face de chacun des stators qui ne seraient pas destinées à tre en regard du rotor.

Le stator comporte dans le cas du ralentisseur de type"Focal"un plan disposé de telle manière que le plan du stator est parallèle à un plan du rotor.

Le stator 3 est destiné à porter au moins une bobine inductrice 4. Plus particulièrement et comme précédemment mentionné, la bobine est portée par un noyau 17 avantageusement en matériau ferromagnétique, lequel noyau est fixé au stator et détermine un axe 18 du noyau se confondant avec un axe de la bobine. Le noyau est fixé ici à l'une de ses extrémités sur le

stator 3 en forme de flasque d'orientation transversale doté à sa périphérie externe d'un rebord axial de rigidification comme visible à la figure 1. Le noyau 17 porte à son autre extrémité un épanouissement recouvrant partiellement la bobine tout en la retenant sur le stator. Un axe de la bobine est un axe passant par un centre de la bobine perpendiculairement à un sens d'enroulement de fils de la bobine. L'axe du noyau et l'axe de la bobine sont disposés de telle manière qu'ils sont coaxiaux à un axe 5 du ralentisseur et perpendiculaires à un plan du stator.

La bobine est disposée de telle manière qu'elle est prise en sandwich entre le stator 3 et le rotor 2 avec présence d'un entrefer. Dans un exemple préféré, figure 2, le stator porte huit bobines disposées circulairement par rapport à un axe 5 du ralentisseur. Mais le stator pourrait en comporter plus ou moins. Ces bobines pourraient également tre disposées selon un rectangle ou selon une forme ellipsoïdale ou selon une toute autre forme. Le stator est fixé à un châssis du véhicule ou à une cloche solidaire du carter de la boîte de vitesse ou du pont arrière, comme visible par exemple dans le document FlR A 2 744628"par l'intermediaire de patt@s de fixation 7 solidaires du flasque du stator 3.

Le rotor, avantageusement en matériau ferromagnétique, est destiné à tourner autour de l'axe du ralentisseur électromagnétique par l'intermédiaire d'un arbre de transmission (non représenté) du mouvement de rotation d'au moins une roue du véhicule (non représentée). Cet arbre de transmission du mouvement de rotation de la roue du véhicule est destiné à s'insérer dans le ralentisseur électromagnétique 1 selon l'axe 5 en traversant le stator et le rotor, le rotor étant fixé à l'arbre qui communique ainsi son mouvement de rotation au rotor. Le stator est également traversé par l'arbre de transmission sans y tre fixé mais tout en étant fixé au châssis du véhicule ou au carter de la boîte de vitesses ou au pont de transmission selon les applications.

La température du rotor peut tre amenée à augmenter lors de l'apparition de courants de Foucault dans le rotor suite à la formation d'un champ magnétique produit par chacune des bobines inductrices. Pour empcher une élévation trop importante de la température du rotor susceptible de diminuer ses capacités à tre induit, le rotor est habituellement refroidit par air. Des ailettes 6 peuvent tre disposées sur une

face du rotor qui est destinée à tre opposée au stator de manière à augmenter davantage une surface de refroidissement par air de ce rotor et à créer un ventilateur. Ces ailettes forment des protubérances s'étendant longitudinalement ou obliquement par rapport à un axe du rotor à partir de la face précédemment mentionnée. Un axe du rotor correspond à l'axe 5 du ralentisseur, l'axe du rotor et l'axe du ralentisseur étant confondu. De la mme manière, un axe du stator correspond à un axe du ralentisseur, l'axe du stator, l'axe du rotor et l'axe du ralentisseur étant alors confondus.

Pour produire un champ magnétique, les bobines doivent tre excitées par un courant électrique et c'est pour cette raison que l'on voit dans le haut de la figure 1 un connecteur (non référencé) pour alimenter électriquement les bobines. Ici, au moins une bobine est excitée par un alternateur 8 destiné à fournir un courant alternatif. Cet alternateur, selon une caractéristique de l'invention, peut tre un alternateur automobile et tre relié à une batterie du véhicule (non représentée) pour recharger celle-ci. Comme précédemment mentionné, un alternateur est un générateur de courant électrique alternatif dans lequel une tension alternative est produite par induction électromagnétique. Un alternateur comporte habituellement un stator inducteur et un rotor induit (non représenté). Mais un alternateur pourrait comporter un stator induit et un rotor inducteur. Le stator inducteur de l'alternateur forme une couronne de petits électro-aimants à polarité alternée destinée à tre reliée à une source de courant continue, comme la batterie du véhicule. Une sortie de l'alternateur est alors reliée à un enroulement de bobine du ralentisseur par l'intermédiaire d'un redresseur de courant alternatif en courant continu tel qu'un pont de diodes dont le schéma est visible à la figure 1 du document FR A 2 627 913 ou de son correspondant EP A 0 331 559. Le rotor est destiné à tourner autour de l'axe 16 du ralentisseur à l'intérieur du stator de l'alternateur.

Selon l'invention, cet alternateur est fixé sur le stator tout en étant relié à l'arbre de transmission par un dispositif de transmission 10. On entend par dispositif de transmission un dispositif mécanique qui réalise une communication d'un mouvement de rotation. Ainsi, l'arbre de transmission peut transmettre à l'alternateur un mouvement de rotation, le mouvement de rotation permettant d'entretenir ainsi l'alimentation en énergie de l'alternateur.

L'alternateur 8 peut tre fixé sur le stator avantageusement à un

endroit correspondant à un emplacement d'une bobine sur une face du stator destinée à tre au regard du rotor. Mais l'alternateur 8 pourrait tre situé à un tout autre endroit sur le stator. Il pourrait tre situé sur une autre face destinée à tre opposée au rotor (non représentée). La figure 2 représente des bobines sur une face du stator destinée à tre au regard du rotor, lesquelles bobines sont disposées circulairement par rapport à l'axe 5 du ralentisseur électromagnétique. L'alternateur selon l'invention peut tre disposé à la suite d'une de ces bobines avec un axe 16 de l'alternateur disposé de telle manière que cet axe 16 est coaxial à l'axe 5 du ralentisseur.

Dans l'exemple figure 2, l'axe 16 de l'alternateur est coaxial à l'axe 18 de chacun des noyaux des bobines. Le stator de l'alternateur peut tre fixé sur le stator du ralentisseur et le rotor induit de l'alternateur peut tourner autour de l'axe 16 de l'alternateur à l'intérieur du stator de ce mme alternateur. Le stator de l'alternateur peut tre fixé sur le stator du ralentisseur par vissage et c'est pour cette raison que l'on voit dans les figures 1 et 2 deux pattes de fixation trouées pour fixation du carter de support du stator de l'alternateur au stator 3 du ralentisseur à l'aide d'organes de fixation tels que des vis, des tirants, des boulons ou des goujons.

L'alternateur peut tre excité directement sur le stator du ralentisseur, plus précisément sur le flasque de celui-ci, en étant relié électriquement au connecteur du stator 3. Une faible quantité d'énergie permettant d'exciter l'alternateur peut alors tre prélevée par l'alternateur à partir de la batterie du véhicule par l'intermédiaire d'un circuit de réglage, lequel circuit de réglage peut régler l'intensité du courant continu souhaité. Une fois que le champ magnétique a induit le rotor de ce mme alternateur, l'alternateur peut à son tour exciter les bobines présentes aux alentours sur le ralentisseur par l'intermédiaire du dispositif de transmission 10. Le dispositif de transmission permet à l'alternateur d'entretenir l'excitation des bobines du ralentisseur grâce à l'énergie transmise par ce mme dispositif de transmission à partir du mouvement de rotation de l'arbre de transmission.

Ce dispositif de transmission peut tre réalisé par l'intermédiaire d'une courroie 11. Cette courroie peut comporter au moins une face plate ou tre trapézoïdale ou triangulaire. Ou bien la courroie peut tre réalisée de telle manière qu'elle comporte une section circulaire. Pour installer cette courroie, l'alternateur peut tre muni d'une poulie 12 reliée au rotor (non représenté)

de cet alternateur. Cette poulie 12 est destinée à tourner autour de l'axe 16 de l'alternateur. Cette poulie 12 est creusée d'une première gorge 13 circulairement par rapport à l'axe de l'alternateur. Le rotor du ralentisseur est relié à l'arbre de transmission par l'intermédiaire d'un plateau d'entraînement 14, lequel plateau d'entraînement est fixé au rotor du ralentisseur et permet de transmettre au rotor de ce mme ralentisseur un mouvement de rotation de l'arbre de transmission. Ce plateau d'entraînement est également destiné à tourner autour de l'axe du ralentisseur et autour de l'axe du rotor, l'axe du ralentisseur et l'axe du rotor étant confondu. Ce plateau d'entraînement est également creusé circulairement par rapport à l'axe du rotor d'une deuxième gorge 15. La première gorge 13 de la poulie 12 et la deuxième gorge 15 sont de préférence situées l'une en dessous de l'autre. Dans les exemples figures 1 et 2, un diamètre de la poulie 12 est plus petit qu'un diamètre du plateau d'entraînement 14 mais le diamètre de la poulie pourrait tre identique au diamètre du plateau d'entraînement ou plus grand.

Le choix d'un diamètre plus petit de la poulie par rapport au diamètre du plateau d'entraînement permet de favoriser une augmentation de la vitesse de rotation de la poulie. Cette vitesse de rotation de la poulie est ainsi, de préférence, fonction de la quantité d'énergie nécessaire pour exciter au moins une bobine du ralentisseur.

Dans l'exemple figure 2, le dispositif de transmission à courroie est réalisé de telle manière que la courroie est disposée dans la première gorge et dans la deuxième gorge de façon à ce que la rotation du plateau d'entraînement entraîne la rotation de la poulie de l'alternateur. La courroie est donc réalisée de telle manière qu'elle s'adapte à la forme de la première gorge et de la deuxième gorge. Ou bien les gorges sont réalisées de telle manière qu'elles s'adaptent à la forme de la courroie permettant ainsi à la courroie d'épouser relativement parfaitement la forme de la première gorge et la forme de la deuxième gorge. En épousant relativement parfaitement la forme de la première gorge et la forme de la deuxième gorge, la courroie peut transmette un mouvement de rotation à la poulie du rotor de l'alternateur le plus efficacement possible. On entend par le plus efficacement possible le fait que la poulie de l'alternateur tourne autour de l'axe de l'alternateur de telle manière que la courroie entretient l'alimentation en énergie de l'alternateur pour exciter au moins une bobine du ralentisseur.

Ou bien le dispositif de transmission 10 peut se réaliser par engrenage, plus précisément par un dispositif d'engrenage. Dans ce cas, l'alternateur peut tre muni d'un premier pignon (non représenté) monté sur le rotor de l'alternateur et le plateau d'entraînement peut former un deuxième pignon (non représenté). On entend par pignon une roue comportant à sa périphérie des dents. Les dents de chacun des pignons peuvent tre réalisées de telle manière qu'elles peuvent s'intercaler les unes dans les autres de manière à ce que la transmission du mouvement de rotation de l'arbre de transmission s'effectue par insertion ou par engrenage de chacune des dents du premier pignon avec chacune des dents du deuxième pignon.

Un tel dispositif d'engrenage, visible par exemple à la figure 1 du document FR A 2 842961, permet ainsi de communiquer un mouvement de rotation au rotor de l'alternateur. Bien entendu en variante le dispositif d'engrenage comporte au moins trois pignons.

De la mme manière que précédemment, le premier pignon et le deuxième pignon sont, de préférence, situés l'un en dessous de l'autre. Un diamètre du premier pignon peut tre plus petit qu'un diamètre du plateau d'entraînement mais pourrait aussi comporter un diamètre identique ou plus grand. Un diamètre plus petit du premier pignon par rapport à un diamètre du deuxième pignon pourrait ainsi favoriser une augmentation de la vitesse de rotation du premier pignon et serait fonction de la quantité d'énergie nécessaire pour exciter au moins une bobine du ralentisseur.

Ou bien, ce mme dispositif de transmission par engrenage, précédemment décrit, peut se réaliser par l'intermédiaire d'une chaîne. Cette chaîne serait réalisée de telle manière qu'elle puisse s'insérer autour du premier pignon et autour du deuxième pignon tout en s'insérant entre les dents du premier pignon et entre les dents du deuxième pignon. La chaîne aurait ainsi pour fonction, comme pour la courroie précédemment décrite, de communiquer un mouvement de rotation au rotor de l'alternateur.

Ou bien enfin, le dispositif de transmission peut tre réalisé par l'intermédiaire d'un premier galet (non représenté) et d'un deuxième galet (non représenté). On entend par galet une petite roue pleine comportant à sa périphérie une surface plane. Le premier galet peut tre relié au rotor de l'alternateur, ce premier galet traversant en son centre l'axe 16 de l'alternateur tout en étant disposé de telle manière qu'un plan de ce mme

premier galet soit perpendiculaire par rapport à l'axe de l'alternateur. Le deuxième galet peut tre formé par le plateau d'entraînement du rotor du ralentisseur. Le premier galet peut alors tre destiné à venir au contact du deuxième galet. La transmission peut ainsi tre réalisée par glissement d'une périphérie du premier galet de l'alternateur contre une périphérie d'un deuxième galet du plateau d'entraînement de manière à former un mouvement de rotation. De la mme manière que précédemment mentionné, un diamètre du premier galet peut tre plus petit, plus grand ou identique à un diamètre du deuxième galet.

L'alternateur 8 est avantageusement un alternateur supplémentaire.

De manière précitée, pour réduire les coûts, l'alternateur 8 est un alternateur de véhicule automobile. Cet alternateur comporte un support creux portant intérieurement un stator entourant un rotor solidaire d'un arbre porté à rotation centralement par le support à la faveur de roulement à billes.

Avantageusement, le rotor est un rotor à griffes comme décrit par exemple dans le document EP 0515 259, tandis que le stator comporte un corps de stator, avantageusement sous la forme d'un paquet de tôles, portant au moins un bobinage d'induit, traversant le corps du stator et s'étendant de part et d'autre de celui-ci pour former des chignons.

L'alternateur est du type polyphasé, son corps de stator portant au moins trois phases, chaque phase comportant un bobinage comme décrit dans le document WO 02 50977. Les extrémités de ces bobinages sont reliées à un pont redresseur, par exemple à diodes, pour redresser le courant alternatif créé par le stator. Un régulateur de tension est également prévu pour réguler la tension du bobinage d'excitation que comporte le rotor.

Le support est en deux parties à savoir un palier avant et un palier arrière portant chacun centralement un roulement à billes dans lequel est monté l'arbre du rotor traversant les paliers avant et arrière.

Une poulie est adjacente au palier avant, tandis que le palier arrière porte le pont redresseur et le régulateur de tension relié à un porte-balais, dont les balais sont en contact avec des bagues collectrices reliées aux extrémités du bobinage d'excitation du rotor.

Pour plus de précisions, on se reportera au document EP 0515 259 précité.

L'alternateur est refroidi par exemple par air, le rotor portant à

chacune de ses extrémités un ventilateur tandis que les paliers sont ajourés pour circulation de l'air comme décrit dans le document EP 0515 259. En variante, l'alternateur est refroidi par eau comme décrit dans le document FR-A-2 749 109, au moins le palier arrière étant creusé pour formation d'un canat de circulation d'un fluide de refroidissement, tel que le fluide de refroidissement du moteur du véhicule automobile.

Dans tous les cas, l'alternateur a une taille telle qu'il peut se monter à la place d'une bobine. Cet alternateur recharge avantageusement la batterie.

Grâce à l'invention, on améliore la sécurité car lors de longues descentes, la batterie du véhicule ne sera pas déchargée du fait de la présence de l'alternateur supplémentaire selon l'invention. Le ralentisseur sera ainsi toujours opérationnel.

Bien entendu, comme visible par exemple dans le document FR-A-2 749 109 précité, la poulie 12 peut présenter plusieurs gorges, par exemple en forme de V, ainsi que la courroie 11 et le plateau central d'entraînement 14.

A la lumière du document FR-A-2 577 357, on voit que le plateau d'entraînement 14 peut tre solidaire de l'une des bagues de fixation d'un rotor ; ladite bague étant reliée au rotor concerné par des bras coudes (non référencés ainsi que la bague à la figure 1) prolongeant certaines ailettes. En variante, le plateau 14 est solidaire du plateau intercalaire monté entre les deux bagues associées chacune à un rotor. L'alternateur supplémentaire peut servir à alimenter certains composants du réseau de bord du véhicule automobile et donc appartenir au système de génération électrique de celui- ci.

En variante les bras du rotor ne sont pas coudés et son fixés à un tube intercalaire doté de fentes de dilatation et présentant à chacune de ses extrémités des brides de fixation sensiblement circulaire. comme décrit danse document FR A 2 744 678. L'une de ces brides sert à la fixation d'un plateau fixé sur la fourche d'un joint de cardan.

Bien entendu l'arbre associé au rotor du ralentisseur est en variante relié à l'arbre de transmission de mouvement via un multiplicateur de vitesse, par exemple un dispositif à engrenage comme décrit dans le document FR A 2 842 961.

L'arbre de transmission de mouvement n'est pas forcément un arbre de

transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule.

Ainsi en variante l'arbre de transmission de mouvement de rotation est un arbre secondaire de la boîte de vitesse, le ralentisseur selon l'invention se montant en lieu et place d'un ralentisseur classique du type hydrodynamique à roue de turbine et roue d'impulseur.

Dans ce cas de manière avantageuse un multiplicateur de vitesses intervient entre cet arbre secondaire et l'arbre du rotor du ralentisseur.

En variante le multiplicateur de vitesse, en variante, comporte des pignons coniques en sorte que le ralentisseur peut tre implanté perpendiculairement par rapport à l'arbre de transmission de mouvement.